Op dit moment (02-02-2017 16:26) in de sluis bij Holtenau

Laatste edit 02-06-2017 16:27

Gisteren reisinstructies gehad. Donderdag 08 vliegen naar Asturias. Als niet weer wat verandert.

LS
Ik mag jullie allemaal nog een dagje langer vervelen, of in de weg zitten met het inleveren van artikels.
Vertrek is nu de negende, 's ochtends vroeg.

@Emmo: Nogmaals goede vaart gewenst kerel..

@Emmo: Goede vaart, ik zie de mails wel verschijnen.

Goeie reis!

Laatste info: Alweer een dag vertraagd. Het wordt nu zaterdag. Het gaat weer als vanouds.
Schip ligt volgens Marine Traffic ligt ze nog steeds in Southampton.

Bericht gehad van de Schipholtaxi. Kwart over drie staan ze voor. Acht uur gaat het vliegtuig. Bijna vijf uren voor een ritje van normaal anderhalf.

Wow sterkte en goede reis
Ik verheug me op je verslag

Goede reis lieve vriend!

Dag 0

Nadat ik de vorige keer op 20 februari thuisgekomen ben wordt het zo langzamerhand eens tijd om weer brood eens op de plank te krijgen. Het is inmiddels eind mei en dan zit mijn tijd er ongeveer op. Ik maak termijnen van 3 maanden en heb dan aansluitend drie maanden verlof. Dat is een bijzondere regeling waar ze bij de rederij een paar jaar terug mee begonnen zijn, en waar ik sinds enige tijd enthousiast gebruik van maak.

Omdat er eind mei ook wat familiefeesten aan zaten te komen voor alle zekerheid de baas maar eens gebeld om te voorkomen dat ik geen beloftes maak die ik niet waar kan maken.
En warempel, er was nieuws. Ze hadden een bootje voor me, maar die lag in Klapeida in Litouwen in dok. In verband met het contract van mijn collega die ik zou aflossen zou het waarschijnlijk begin of midden juni worden. Prima, dat zat niet in de weg met de familiale verplichtingen.

Einde mei niets gehoord. Dus maar weer gebeld. De zesde juni zou het beestje in Avilés liggen en dan zou ik er heen gaan. Goed. Ik had er al zo’n beetje rekening gehouden, dus een verrassing was het niet. Op internet, op Marinetraffic.com, maar eens opgezocht waar ze uithing. Op dat moment was ze onderweg van Husum in Zweden naar Rauma in Finland. Even doortellen met de gemiddelde snelheid, en dan is de zesde geen gekke schatting.

Een dag later komt de reder met een mailtje. Het wordt niet de zesde, maar de achtste. Ondertussen is ze weer weg van Rauma en onderweg naar Kiel in Duitsland. Dat is een beetje vreemd. Normaal ga je in Holtenau de sluis door, en Kiel loop je alleen maar aan als je daar te laden of te lossen hebt. Het bootje maar even gevolgd op MarineTraffic, en inderdaad, ze steekt de sluis in bij Holtenau, en aansluitend verandert de bestemming in IJmuiden. Denkelijk gaat ze daar jachtjes oppikken, dat gebeurt wel vaker.

Na IJmuiden wordt de bestemming Southampton in Engeland. In Southampton worden ook wel vaker jachtjes geladen, waarschijnlijk was het dek nog niet vol. Als je een volle ruimlading hebt, en dat had ze, dat had ik op de webcam van de sluis van Holtenau gezien, dan kun je met deklading nog een beetje bijverdienen. Voor de reder zijn dat de krenten in de pap, bijverdienen zonder dat er veel kosten tegenover staan.

In Southampton krijg ik te horen dat het een dagje later wordt, de negende, en nog een dag later krijg ik te horen dat het nóg een dag later wordt. We schrijven dan inmiddels de tiende. Denkelijk is er een jacht vertraagd of is er op een andere manier stront aan de knikker gekomen.
In mijn vak moet je gewoon flexibel blijven, het is vrij gebruikelijk dat om een veelvoud aan redenen schema’s plotseling veranderen. Dit keer is dus geen uitzondering. Ik heb alleen geen flauw idee van het waarom, maar dat hoor ik vast wel als ik aan boord stap.

Op een gegeven moment vertrekt het schip inderdaad van Southampton, en warempel, ze heeft bestemming Avilés, met als ETA 1400 op de tiende. Komt het toch nog goed. Ik krijg van de rederij de nodige bescheiden, schijnbaar hebben ze er daar ook wat meer vertrouwen in gekregen, en ook Schipholtaxi wordt geregeld. Alleen komen die etters me om kwart over drie in de ochtend ophalen. Het vliegtuig gaat om acht uur. Het is van mijn stekje anderhalf uur draaien dus kwart voor vijf sta ik op Schiphol. Ruim op tijd heeft plots een geheel nieuwe dimensie gekregen.

Dag 1, zaterdag 10 juni 2017

Vanochtend om kwart voor drie de wekker gezet. Een half uurtje is voldoende om wakker te worden. De traditionele mok koffie drink ik wel op Schiphol. Daar heb ik zat tijd. Taxi is een kwartier te vroeg. Snel verder klaar gemaakt en vijf minuten later reden we.

Op Schiphol waren we een half uur vroeger dan gepland, er was ternauwernood verkeer om vier uur in de ochtend. Ook op Schiphol liep het vlot en na ruim een uur zat ik al bij de gate. De grootste vertraging had ik omdat de incheckbalie nog niet open was. Nog twee uren op de kont zitten.
Vliegtuig was op tijd. Ik vloog via Madrid en daar had ik ruim een uur voor overstappen. Gelukkig was het in dezelfde terminal.

Naar Avilés was het een uurtje vliegen en rond enen waren we daar. Mijn koffer was de allerlaatste die van de band kwam, dus dat was nog even spannend. Taxichauffeur stond al klaar en het was maar een kwartiertje met de auto naar de haven. Alleen was het schip er nog niet.

In een kantoortje op de kaai met de stuwadoor op internet gekeken: ze kwam net binnenvaren. Ik nam afscheid van de chauffeur en ging op een bolder zitten. En inderdaad kwam ze even later met twee sleepbootjes de hoek om zeilen.

Ook kwam er een tankauto aan die afgewerkte olie kwam ophalen. Dat moet regelmatig gebeuren, en in Spanje is het zelfs verplicht. Even babbeltje gemaakt, en toen ging het schip naar een andere kade dan wij dachten. Chauffeur zegt: spring erin, dan rijden we samen. Ik gooi mijn koffers op de dieseltank, voor die paar honderd meter was dat geen probleem, en ik kom met de sludgetruck naar het schip. Aan boord hadden ze dat hele verhaal niet meegekregen en zeiden tegen elkaar: De agent heeft de stuurman met de sludge van het vliegveld laten halen.

Toen het schip eenmaal gemeerd was spring ik aan boord en maak kennis met de verschillende personen. Met de kapitein en met de hoofdmachinist heb ik al eens eerder gevaren, de rest is zo te zien nieuw voor me.

De lading is één stuk van goed 80 ton dat aan dek komt te staan. Om de één of andere reden moet het gecombineerd geladen worden; één scheepskraan en één walkraan. Normaal doe je het met met twee scheepskranen, onze kranen trekken maximaal 60 ton, of twee walkranen, maar hier ging het anders.

Het was van te voren al zo gepland, dus akkoord. Mijn collega hoeft pas morgen te vliegen en heeft de voorbereidingen meegemaakt, die houdt de leiding aan dek tot het stuk staat. Als het stuk is ingepikt beginnen de stuwadoors, die het laden doen, direct met hieuwen. Ze hebben haast. Gelijk valt het schip scheef. Er hangt wel veertig ton in de scheepskraan, en dat is voldoende voor vier graden helling bij de huidige stabiliteit. Dat was niet echt de bedoeling. Stuwadoor had moeten wachten tot mijn collega, in samenspraak met de kapitein, zijn fiat had gegeven. Dan hadden we die helling kunnen voorkomen. Gelukkig kunnen onze kranen werken tot 5 graden slagzij, wat erg veel is. Andere kranen kunnen tot drie graden, en dan hadden we een serieus probleem gehad.

In dit geval viel alles nog net binnen de limieten en kon het stuk normaal aan boord gezet worden. Toch werken we liever niet zo dicht naar de limieten toe. Die dingen zijn er niet voor niets. Voor de rest was het vastzetten en opruimen. Dat deed de bootsman met de matrozen, terwijl één van de machinisten het laswerk deed. Tegen zessen was dat rond, en toen kregen we om half acht de loods.
Al met al weer een lekker dagje. Maar ja, daar verdienen we ons brood mee.

afbeelding
Aankomst Avilés

afbeelding
Laden Avilés

Idd, een schip met schepen

Wel apart eigenlijk, dat je altijd weer met andere, nieuwe mensen werkt..

Goede reis @Emmo

Dag 2, zondag 11 juni 2017

De eerste volle dag aan boord. We zijn onderweg van Avilés naar Gibraltar, waar we drie jachten moeten lossen en één laden. In eerste instantie houd ik me bezig met papierwerk en te kijken waar allerlei zaken opgeborgen zijn. Dat is niet zo’n probleem, alle schepen van deze rederij lijken tot op zekere hoogte op elkaar, dus voor gelijkaardige problemen is een gelijkaardige oplossing gevonden. Bovendien is het voor mij de vierde keer al weer op dit schip, hoewel de laatste keer alweer in 2010 was, zeven jaar terug.

We varen langs de noordkust van Spanje, op ruime afstand van de kust. Bij Finisterre ligt een verkeersscheidingsstelsel op dik twintig mijl uit de kust en dat moeten we bezeilen. Vandaar gaan we om de zuid langs de kust van Portugal en zo naar Gibraltar. Komende dinsdag hopen we er te zijn.
Kapitein had oorspronkelijk opgegeven dat we er in de ochtend zouden zijn. Helaas hebben we een dikke deining tegen die ons flink tegenhoudt. Die deining komt van de Atlantische Oceaan en loopt van westnoordwest de Golf van Biskaje in. Een heel gebruikelijke situatie, maar de ene keer hobbel je er zonder vertraging overheen en de andere keer steekt het schip het neusje erin en verliest daardoor vaart. Het is niet anders.

‘s Middags zijn we Finisterre voorbij. We liggen nu naar de zuid in plaats van de west. In plaats van stampen zijn we nu aan het slingeren. De stabiliteit is niet denderend met al het plastic dat we aan dek en de cellulose dat we in het ruim hebben. We hebben ruim voldoende, en het mooie is dat we met een relatief lage stabiliteit een lange slingertijd hebben. Dat is vergelijkbaar met een metronoom of met de slinger van een klok. Hoe groter de stabiliteit, hoe sneller het schip slingert. Voor het laden of lossen van zwaar spul is dat minder, maar op zee is dat prettiger.

De snelheid is ook beter nu dat stampen over is. We gaan nu voor het lapje met het windje in de rug. Ditmaal maakt de Portugese Noord zijn naam waard. Het is het mooiste weer van de wereld, mooi zonnig en nog niet zo warm dat het een vetsmelterij wordt.

Komende reis is alleen niet zo mooi. Haventje haventje haventje, met maar weinig tijd ertussenin. Allemaal in de Middellandse Zee. Van Gibraltar naar Mallorca, naar Villefrance sur Mer, Vandaar naar Alexandrië, dan Aliaga, dan Martas en als laatste Limas. De laatste drie moet ik eerst opzoeken, Ik weet niet eens waar ze liggen. Na dat zoeken blijkt Aliaga in Turkije, net noord van Izmir te liggen, Martas in de zee van Marmara ten westen van Istanboel en Limas in de baai van Izmit.
Ook ladingtechnisch wordt het een interessante reis. Vooral Alexandrië wordt leuk, maar dan met een sarcastische ondertoon. Ik ben er met een vorige rederij vaak geweest, en het is zacht gezegd niet één van mijn favoriete havens.

Één van die dingen is dat we er ruimlading moeten lossen terwijl er nog jachten aan dek staan. Nou komt dat wel vaker voor, maar in Alexandrië heb je zoveel gedonder en gezeur aan de kont van allerlei handelaars, autoriteiten en dieverijen, waarbij die drie onderling uitwisselbaar zijn, dat het praktisch ondoenlijk dreigt te worden om gevoelige operaties uit te voeren. En het verplaatsen van jachten aan dek is altijd een gevoelige operatie waarbij je veel volk nodig hebt. En in Alex heb je al je volk nodig om interacties met de wal zoveel mogelijk te beperken of af te wenden. Misschien zie ik beren, ik ben er al een tijdje niet meer geweest.

Dag 3, maandag 12 juni 2017

Vandaag hebben de matrozen een vrije dag. Op de Filipijnen is het vandaag Onafhankelijkheidsdag, en dat moet uitgebreid gevierd worden. In principe hebben ze een stuk of wat onafhankelijkheidsdagen, maar in dit geval staat me bij dat het die van de Spanjaarden is. Na de Spanjolen zijn er achtereenvolgens de Amerikanen en de Japanners de baas geweest. Inmiddels zijn ze daar ook min of meer onafhankelijk van.

De Filipijnse bemanningsleden hebben een arbeidscontract dat gebaseerd is op de voorschriften van Filipijnse overheid. Dat houdt onder meer in dat de Filipijnse feestdagen gehouden dienen te worden. In ieder geval als daarvoor de gelegenheid is. In de praktijk betekent dat dat de jongens op zee vrijaf hebben, in de havens alleen die werkzaamheden verrichten die slecht uit te stellen zijn. Daarnaast loopt de wacht natuurlijk ook gewoon door.

In dit geval hebben ze de afgelopen paar weken al aardig wat uurtjes achter de kiezen, het is dan alleen maar prettig als ze een dagje extra vrijaf hebben. Ze maken normaal 44 uur per week, de wacht in het weekend komt daar nog bij. Dat is allemaal best te doen, ook als ze, zoals gebruikelijk, tien maanden aan boord zitten. In de havens wordt het alleen significant meer, en dan ga je na verloop van tijd toch op je tandvlees lopen.

Zeker met de jachten, die we als deklading hebben. Daarbij is het alle hands en maak je al snel veertien of zestien uur per dag. Ze worden, wij allemaal overigens, voor deze extra werkzaamheden extra betaald en dat vergoedt veel. Maar ook Filipijnse matrozen zijn gewone mensen en op een gegeven moment breken ze doormidden. En dat is te voorkomen met een extra dagje kalm aan doen.

We lopen alleen ten achteren met een aantal verplichte oefeningen. Dat komt door de dokperiode, met aansluitend de intensieve reis waar we nu mee bezig zijn. Daarom hebben we morgen, ondanks die vrije dag, een oefening over hoe en wat te doen als we verstekelingen ontdekken. Aan verstekelingen zitten nogal wat juridische en financiële repercussies aan, terwijl vooral de bemanning ook nog eens rekening moet houden met de praktische consequenties.

Aan de ene kant moet je de veiligheid in de gaten houden. Dat betekent dat je ze als potentiële terrorist moet behandelen. Dat is niet uit de lucht gegrepen, dat komt inderdaad voor. Aan de andere kant moet je ze ook menselijk behandelen. Dat houdt weer in dat je ze goede voeding moet geven, sanitaire mogelijkheden en slaapgelegenheid. Het schip heeft alleen voor dat soort fijnzinnigheden geen faciliteiten. In principe zou je om aan alle regeltjes te voldoen een soortement gevangeniscel moeten hebben. Maar die is op bijna geen enkel schip te vinden.

Voor de rest is het een praatje over hoe het schip te beveiligen om te voorkomen dat dit soort ongewenste bezoekers aan boord komt. En dat houdt in dat alle hoeken en gaten op slot moeten blijven, en dat de wacht aan de gangway, het enige officiële toegangspunt, in de gaten moet houden wie er komt en wie er gaat. Hetgeen in de praktijk praktisch ondoenlijk is.

Verder ben ik doen uit te vissen wat er allemaal aan materialen aan boord ligt. Zoals te doen gebruikelijk is dat hutjemutje verspreid over het schip. Gelukkig heeft mijn collega vrij recent een inventaris gemaakt, waar ik grofstoffelijk misbruik van kan maken. Met anderhalf à twee maanden zijn we weer aan de beurt voor een bestellijstje voor de eerstvolgende acht maanden, en dan moet ik wel beslagen ten ijs komen.

Tegen zes uur ‘s middags zijn we bij Cabo de Sao Vicente, de uiterste zuidwesthoek van Portugal. Niet dat we er ook maar iets van zien, we zijn veel te ver buitengaats. Volgens de overlevering staat er een nonnenklooster, en als een schip tussen een rotspunt voor de kust en het klooster zou door varen dan zouden de nonnetjes naar buiten komen om te zwaaien.

Dat verhaal is, zoals de Duitsers zeggen, “Seemansgarn”. In de eerste plaats is het geen klooster maar een oud paleis van de Portugese koning Hendrik de Zeevaarder, die in zijn paleis wachtte op schepen die van de ontdekkingsreizen terugkwamen. In de tweede plaats is de doorgang tussen kust en punt zodanig dat iedereen het wel uit zijn bolle kop laat om er doorheen te varen. Maar een leuk verhaal is het wel.

Dag 4 dinsdag 13 juni 2017

Vandaag zijn we op Gibraltar. In de ochtend zitten we in de aanloop naar de straat, tussen Kaap St. Vincent, ook wel Kaap Stinkvent genoemd, en de ingang. Laatste bericht is dat we zullen moeten wachten op een passagiersschip dat op ons plekje ligt. Beetje gek eigenlijk, want de jachten gaan het water in, en dan kun je elke kade hebben, als er maar voldoende water is en er bolders zijn. Maar misschien is dat het probleem. Met 8,6 meter zijn we vrij diep. Toch zijn er volgens de plankaart zat kades met 10 meter of meer.

Goed, even na tienen in de ochtend krijgen we bericht dat we toch op een ander plekje komen, zodat we direct voor de kant kunnen. Eerst zouden we tegen enen voor de kant komen, maar nu kunnen we kwart voor twaalf bij de loods zijn. Dat komt uiteraard weer prima uit met het eten. Maar we zullen wel zien waar het schip strandt. Bij voorkeur helemaal niet, maar dat is een letterlijke interpretatie.

Precies met etenstijd komen we voor de kant, aan de binnenkant van de breakwater waar je alleen maar met een bootje kunt komen. De tweede stuurman en de matrozen hebben vooraf gegeten en beginnen met het optuigen van het hijsgerei. Die zijn er met laden bij geweest en weten hoe het gehesen is.

Na het eten maar aan dek gehobbeld om te zien hoe de zaken er bij stonden. De heren waren klaar met optuigen, en we hebben toen gezamenlijk het eerste jacht ingepikt. Vooraf hadden we al de losvolgorde doorgekregen. Net toen we daarmee klaar waren kwamen de loadmaster en de stuwadoors aanzeilen. Ook kwam er een grote zak aan boord om kraan één te testen. Die had in Southampton probleempjes gegeven en was in Avilés gerepareerd. Om die reparatie te controleren eerst maar eens testen voordat je er een duur jacht in hangt, was het idee. Met de zak kwamen twee mannetjes mee om te assisteren.

Eerst hebben we toen het eerste jacht in het water gemieterd en toen is de tweede stuurman en een matroos kraan één gaan testen. Die zak moest eerst met water gevuld worden, dat gebeurde met de brandslang, en duurde daarom een tijdje.

Loadmaster, bootsman en ik zijn toen samen met de stuwadoors verder gegaan met nummer twee, een kits getuigd zeiljacht. Toen nummer twee in het water lag was kraan één net klaar met testen. Zak leeg laten lopen buitenboord, hijsgerei omgezet en toen konden we met nummer drie beginnen, een 25 ton motorjacht. Voor ons is dat een middelmaatje.

Tegen zessen waren we daar klaar mee, en toen moest op datzelfde plekje een ander bootje komen van vrijwel dezelfde maat. Loadmaster en ik keken mekaar aan, en, het zal toch niet…. Stutjes en blokken gewoon laten staan en kijken hoe het uitkomt. Het zou een hoop in de tijd schelen als die dingen gewoon konden blijven staan.

Uiteindelijk viel dat vies tegen. De spantjes van dat ding zaten net anders, dus moesten we de hele bups toch verslepen en opnieuw vastlassen. Voordat je de stutten neerzet moet je wel zorgen dat ze op de spanten komen anders prikken ze door de huid heen. En dat vindt de eigenaar niet leuk.

Oorspronkelijk was het plan om eerst alles in het water te gooien, dan op ons dooie akkertje te gaan eten, en na het eten dat laatste jacht te laden. Met de lossing viel het toen een beetje tegen. Één van de hijsslings was beschadigd en moest vervangen worden. Dat duurde zowat een half uur, en dat was wat we ongeveer voor het eten gerekend hadden. Resultaat was dat toen we het laatste jacht in het water hadden, de volgende al naast het schip lag.

De eigenaar had hem bij de loodsladder gelegd en kreeg toen de motor niet meer aan de praat om hem naar kraan 1 te varen. Dus hebben we het ding met zijn 25 tonnen naar voren gejaagd. Dat is te doen maar neemt uiteraard ook weer wat tijd in beslag.

Even na achten was het hijsen gedaan. Loadmaster en stuwadoors nokten af en wij gingen verder met sjorren en opruimen. Dat was tegen negenen gedaan en om half tien kwam de loods. Die bracht ons met behulp van een sleepbootje buiten de pieren en voor de rest mochten we het zelf doen. Op naar Palma de Mallorca, anderhalve dag verderop.

Dag 5 Woensdag 14 juni 2017

Vandaag een rustig dagje, eens een keer niet in een haven. Twee havens in vijf dagen is voor onze begrippen vrij veel, en er zitten er nog meer aan te komen. Morgen zijn we alweer op Palma de Mallorca, waar er vier jachten af gaan, maar door de manier van stuwen, het ging niet anders, moet er eerst eentje af, en later weer teruggezet worden. We hebben daarmee zes operaties in plaats van vier.

Op Mallorca is er momenteel een staking aan de gang, waardoor er morgen niet gewerkt gaat worden. Sinds we daar bevestiging van kregen varen we dan ook economisch, om na twaalven aan te komen. Volgens kantoor is het loodsengeld dan ook lager.

Ik had het prettiger gevonden als we er wat vroeger waren geweest. Ik had graag nog wat testjes op de kranen uitgevoerd, samen met de machinist. Machinist heeft meer te doen en nu is het afwachten of we er wel gelegenheid voor hebben. Standaard opmerking is dan natuurlijk dat je dan maar tijd moet maken, maar helaas hebben de meeste dagen maar 24 uur. Alleen als we om de west varen willen we nog wel eens een dag hebben van 25 uur, maar staat tegenover dat we gewoonlijk evenzoveel dagen van 23 uur krijgen als we weer om de oost gaan. Dat is lood om oud ijzer.

Omdat het dek vol staat met jachten heb ik moeite om de matrozen aan de praat te houden. Er is natuurlijk zat te doen, dit schip is één van de oudjes met ruim twintig jaar, maar aan dek is er niets en de ruimen zitten vol met lading. Tussen Avilés en Gibraltar had ik ze schoon te maken, en nu heb ik ze in de ruimingangen en rond de accommodatie bezig met kleine schilderswerkzaamheden. Alles kan, zolang het maar niet aan dek is.

Voor de rest hebben we onder de bak een hele stapel met spanbanden en ratels liggen. Die gebruiken we om lading te sjorren. Die kunnen nog ontroest en gangbaar gemaakt worden, en dan kunnen ze lichtjes in het vet om te voorkomen dat ze binnen de kortste keren weer vastzitten. Dat kan een hoop tijd en ergernis schelen als je ze weer eens een keertje nodig hebt.

Morgen in de haven maar eens kijken waar ik ze dan aan kan zetten. Overmorgen, vrijdag, is de staking over, en dan gaan we de hele dag lossen. Over het weekend varen we, en dan zullen we zo rond zondag op de volgende loshaven zijn. Op de lijst staat Nice, maar eigenlijk zullen we ten anker komen op de rede van Villefrance sur Mer. Daar gaan er twee af, komt er eentje bij en moet er eentje verplaatst worden om goed uit te komen in Alexandrië. Daar moeten de ruimen open om de ruimlading te kunnen lossen.

Al met al wordt het weer een interessante en arbeidsintensieve tijd. Maar daar worden we voor betaald. Alhoewel ik persoonlijk een lichte voorkeur heb voor een ietsje minder hectiek.
.
Dag 6 Donderdag 15 juni 2017

Even na twaalven aankomst, dat is goedkoper voor de baas. In de ochtend nog wat kleine klusjes gedaan, waaronder weer eens een inventaris van de I.S.M.-kritische onderdelen. Het schip, en de hele rederij is I.S.M. gecertificeerd. En van de voorwaarden daarbij is dat er een onderdeel moet zijn dat als kritiek geoormerkt is. Dat onderdeel moet te allen tijde in orde zijn en er moeten voldoende reservedelen voorradig zijn. Dat is allemaal beschreven en gewaarmerkt.

Bij deze rederij is dat de waterdichtheid van de ruimen. Dat is zowel voor de lading als voor het schip belangrijk, vandaar dat ze het als I.S.M. kritisch beoordelen.

Vorige maand is het schip in dok geweest en daar is er onder andere groot onderhoud aan de ruimen gedaan. Daarbij hebben ze een deel van de vaste voorraad gebruikt en nu willen ze weten of we wel voldoende over hebben. Je zou verwachten dat ze dat direct na dat onderhoud doen, of in ieder geval direct na dok. Schijnbaar niet, want gisteren kregen we een mailtje of we dat even zouden willen nakijken.

Daarom zijn de tweede stuurman en ik vanochtend onder de bak gekropen om één en ander te tellen. Tweede stuurman maakt er een net lijstje van zodat ze op kantoor weten wat er bij moet komen. Zijn die ook weer tevreden. Of niet natuurlijk, dat hangt af van het resultaat.

Vanaf kantoor hadden ze gevraagd of we ietsje na twaalven aan wilden komen. Op tijd de hohouwer erop gegooid, en iets van tien over twaalf waren we in de buurt van het loodsstation. Je zou zeggen dat we toch redelijk op tijd waren.

Laat nou precies op die tijd de vertrektijd te zijn van drie ferry's, die na elkaar het ruime sop kozen. Uiteraard moesten wij daar op wachten, want lijnvaart gaat altijd voor een bootje dat zomaar eens komt aanwaaien. Hoewel, wij zijn ook al zowat een lijndienst. Dit is al de derde keer in evenzovele maanden dat we Palma aanlopen. Het schip dan, althans. Ik zit nog geen week aan boord.

De laatste van de drie ferry's kreeg op het laatste moment kuren, waarop onze loods zei, dan gaan wij maar eerst. Net toen we voor de breakwater waren kregen ze die ferry toch nog aan de praat. Wij pas op de plaats en die ferry naar buiten. Bijna nog een zeiljacht vermorzeld die de situatie verkeerd beoordeeld had. Maar die kwam er toch nog zonder krassen in de verf vanaf.

Maar al met al duurde het tot na tweeën voor we voor de kant lagen.
Eenmaal voor de kant kwamen ze met drinkwater, dat hadden we besteld, de vuilnisboer kwam langs en ze kwamen de vuile was ophalen. Iedere keer als er mensen worden afgelost gaat dat linnengoed in de scheepswas, en als we daar een stapeltje van verzameld hebben wordt dat via een professionele wasserij gewassen. Dan ligt het weer schoon in de kast voor als de volgende ploeg komt.

We wilden ook nog het bootje te water hebben. Dat moet ook regelmatig gebeuren. Met een beetje trekken en duwen kregen we het ding vrij en kon ‘ie plons te water. Hij bleef zelfs nog drijven. Ook het motortje deed het nog, dus de oefening was geslaagd.

Wat minder geslaagd was, was het thuishalen van het het hebbeding. Eerst bleef hij met zijn slijtranden achter de rollenbaan hangen. Het evenwicht was verkeerd. De roerganger, die ook het motortje bedient is toen helemaal in het neusje gekropen waardoor de kont omhoog kwam. Daarmee kwam hij goed op de rollenbaan.

Toen bleef hij met zijn kontje achter de laatste wielen van de rollenbaan hangen. Keggetje ertussen hielp niet. Toen met drie man voor in het neusje en toen was ook dat leed geleden.

Als laatste kwam hij niet ver genoeg thuis om de laatste borg erop te gooien. Dat luistert precies en daarmee moet je geen geintjes uithalen. Toen maar met twee kettingtakels het kontje naar de borg getrokken. Helaas is het bootje daarvoor niet gemaakt, waardoor we op twee plaatsen de schroeven uit het plastic trokken. Dat is wel weer te repareren, maar het is niet zoals het hoort. Uiteindelijk hebben we de takels op de ogen van de spruit gezet. Dan trek je weliswaar in een verkeerde hoek maar die spruit is een stuk sterker dan het bootje. Daarmee kregen we het beest eindelijk goed voor gaats.

En toen moest ik de kapitein melden dat ik het bootje verrot getrokken had. Nooit de leukste melding. Kapitein was net bezig met de overdracht. Hier in Palma hebben we kapiteinswissel. De ouwe ouwe liep zowat op zijn tandvlees, want die had de complete dokperiode meegemaakt, met alles wat er daarna niet meer bleek te werken. Dat is altijd zo na een dokbeurt. Ze repareren van alles en niets werkt meer.

Met de nieuwe kapitein had ik op mijn vorige schip een aantal maanden gevaren. Eerste vraag was dan ook of het bootje te repareren was. Naar mijn enorme expertise was dat inderdaad het geval, en daarmee was min of meer de kous af.

Toen stelde de derde stuurman voor om even de wal op te gaan. Moet kunnen, morgen om acht uur zijn ze de eerste. Dus ik weer naar beide ouwes “De derde stuurman en ik zijn zo beschaamd dat we het bootje verruïneerd hebben dat we samen de wal op willen om ons verdriet te verdrinken”. Toen mochten we inderdaad de wal op.
afbeelding

@Emmo, Is dat ooit gebeurd? Dat je een verstekeling aan boord had?

Hier antwoord op de vraag van @allone

Inderdaad heb ik een keer echt verstekelingen meegemaakt. Die waren aan boord gekomen in Port Harcourt, Nigeria, en waren in de veronderstelling dat het schip naar Europa zou gaan. Helaas voor hen gingen we naar San Pedro in Ghana, en hebben ze daar
ontscheept.
Ze (3 man) hadden zich verstopt met hulp van stuwadoors in een ventilatieschacht. Bij vertrek heb ikzelf ammonia in die schacht gegoten in de veronderstelling dat als er mensen zouden zitten deze dit wel zouden laten weten. Niet dus.

Dag 7 Vrijdag 16 juni 2017

Vandaag de dag van de lossing in Palma. De stuwadoors werken vanaf acht uur hetgeen in de regel betekent dat ze tegen kwart over aan komen zeilen en je blij mag zijn als ze tegen half negen een touwtje vasthouden. Maar, wat waar is, is waar, als ze eenmaal bezig zijn, dan werken ze behoorlijk mee. Vroeger was dat anders, toen kregen ze voornamelijk eelt op hun achterwerk van het plaatsnemen op bolders om toe te zien hoe de bemanning zich in het zweet werkte.

Kapitein had peper in zijn partes posteriores. Die had van kantoor doorgekregen dat we bij voorkeur gisteren hadden moeten vertrekken. Nu hebben ze op kantoor wel vaker van die ideeën. Zo vaak, dat ze bij mij de rug op kunnen, maar de nieuwe kapitein is daarvan nog steeds onder de indruk. Die vond dat we om zeven uur moesten beginnen met klaar leggen en dergelijke zodat we direct om acht uur konden beginnen met hijsen. Nu lag de boel vanaf Gibraltar al grotendeels klaar, zoveel werk was het niet op te tuigen. De bemanning is inmiddels redelijk ingewerkt, die weten ook hoe het moet. Ik zeg dan ook tegen kapitein dat we het best om half acht kunnen beginnen.

En inderdaad. Om half acht op ons dooie akkertje het luik opgeslenterd en kalm aan de spruit onder de kraan gehangen; om twintig over, toen de stuwadoor aan boord stapte, hing alles klaar voor het eerste jacht. Toen liep het vlot, echt vlot. We moesten eerst één jacht lossen van ruim één, daarna twee van hetzelfde luik. Toen moest de eerste er weer op. Daarna moesten er nog twee van luik twee en drie. In totaal zes bewegingen, vijf het water in en één weer terug. In zuivere werktijd, dus het wachten op de stuwadoor niet meegerekend, waren we in ongeveer vier uren klaar. Met hijsen tenminste.
Van de bevrachters waren drie man overgekomen, de loadmasters. Ééntje, een ouwe baas, kwam alleen maar mee voor de leut en om koffie te drinken, maar de andere twee pakten goed mee aan. Zoals te doen gebruikelijk ging het gezamenlijk.

Ik stuur samen met de eerste en tweede stuurman de matrozen en de kranen aan en de beide loadmasters beslissen over de volgorde en het hijsplan en geven aan of de kraan goed boven de hijs geplaatst is. Als dat verkeerd gaat kun je een hoop schade trekken. Omdat we vaak met dezelfde mensen werken kennen we elkaar en weten we min of meer wat we van elkaar verwachten kunnen.
Al met al was het half één klaar met lossen en laden. Snel opruimen en eten. De loods zou om half twee komen en stapte uiteindelijk even voor tweeën aan boord. Het blijft Spanje. In dit geval lag het alweer aan een ferry, die op nog wat passagiers moest wachten.

Op die manier was zo goed als alle winst die we door snel en efficiënt werken hadden opgebouwd in één keer alweer weg. Dat komt regelmatig voor. Je werkt je het leplazarus om een uurtje voor te komen op het schema, en dan komt er één of andere walslurp die zijn gat vergeten heeft af te vegen, waardoor je hele voorsprong weer op nul komt.

In dit geval komt dat nog niet eens zo slecht uit. In de volgende haven, Villefrance sur Mer, hebben we één hijs met twee kranen, al met al goed tachtig ton, er moeten er twee af en er gaan weer twee op. Één is een verplaatsing, dus lossen en op een ander plekje weer laden, en de andere wordt gewoon geladen. Die gaat er in de haven erna weer af.

Omdat we relatief laat aan zullen komen, tegen zessen morgenavond, is het plan diezelfde dag de tandemlift te doen en pas de volgende dag de rest. Dat is voor ons een stuk vriendelijker dan in enen door te douwen tot klaar en dan gelijk weer varen. Niet dat ze zo onder de indruk zijn van onze behoefte aan een behoorlijke nachtrust en dergelijke, maar dit soort operaties kun je maar beter met daglicht uitvoeren. Dan kun je tenminste zien wat je zegt.

Dag 8 Zaterdag 17 juni 2017

Het begint vandaag al goed. Normaal maken we in goed weer een behoud van 13,5 knopen. Één knoop is een zeemijl per uur, een zeemijl is per definitie 1852 meter. 13,5 knopen is dus zowat 25 km/u. Dat is een vrij normale snelheid voor de meeste schepen. Omdat er in de Golf van Lyon een vuiltje aan het broeien was rekenden we met 13 knopen, een beetje langzamer dus.

Over de nacht komen we inderdaad dat vuiltje tegen en zakt de snelheid in tot krap aan elf knopen. Veel minder dan verwacht, en bovendien liepen we om acht uur in de ochtend nog niks beter. We hadden er dan ook nog eens langer plezier van. Normaal is dat het risico van het vak, niks om je druk over te maken.

Zoals ik gisteren al schreef waren ze plan om direct na aankomst, zolang we nog daglicht hebben, de tandemlift te doen. Maar dat was wel gebaseerd op een aankomsttijd van zes uur ‘s middags. Het wordt nu een beetje later. Beste schatting op het moment van schrijven, tien uur in de ochtend, is tussen negen en tien ‘s avonds. Misschien dat we er nog een beetje van af kunnen knabbelen, maar dat kan nooit veel zijn.

Kapitein kon dus vanochtend het goede nieuws doorbellen. En dat op de zaterdagochtend. Ik heb nog geen bijgewerkt schema gezien, maar het zit er breed in dat we pas morgen gaan hijsen. Voor de bemanning is dat alleen maar prettig. Behalve de wacht een normale nachtrust en dan een normale werkdag. Dat het een zondag is maakt niet uit, voor ons is toch elke dag hetzelfde.

In Alexandrië beginnen ze zich ook alweer druk te maken. Nou doen ze dat daar altijd, met ook altijd hetzelfde resultaat, dat tegen de tijd dat je er aankomt niemand ergens vanaf weet. Op de één of andere manier slagen ze er altijd weer in om alle gegevens die op de plaatselijke kantoren beschikbaar zijn niet naar de werkvloer te communiceren. Je hebt bijvoorbeeld dagenlang van te voren een stuwplan opgestuurd met alle relevante gegevens erbij van tonnages, luikverdeling en alles. Dan komt er een voorman aan boord die alleen maar weet dat hij een schip moet lossen, maar van welke lading, dat moet à la minute bekeken worden. Laat staan dat de goede man weet hoeveel ton er in elk luik zit zodat hij zijn ploegen efficiënt kan inzetten.

Niet dat het wat uitmaakt als hij dat wel weet. Ze gaan gewoon graven tot het luik leeg is en dan beginnen ze aan de volgende. Resultaat is dan dat je twee lege ruimen hebt terwijl de derde nog helemaal vol zit. Uiteraard ben je daar als stuurman zelf bij, en je opent alleen dat luik vanwaar jij wilt dat ze lossen. Dat levert in eerste instantie een hoop gegil op, maar na een half uurtje leggen ze zich erbij neer en gaan verder daar waar jij wilt dat ze lossen. Ik heb op die manier twee reizen gemaakt op een schip met vijf ruimen met gezakte suiker op Port Said. Het gaat op de hele Noord-Afrikaanse kust er min of meer gelijk aan toe.

We hoeven gelukkig de kranen niet zo erg in de gaten te houden. Voordat ze veertig ton in de kraan hangen zijn ze toch even bezig. Op andere schepen hangen ze net zo makkelijk vijf ton in een kraantje dat maar twee ton kan hebben. En staan dan heel verbaasd te kijken dat het zo niet gaat.
In elke haven hebben ze wel hun eigenaardigheden, maar in Alexandrië hebben ze er wel erg veel.

In de loop van de middag gaan we plotseling, wel een beetje verwacht, harder lopen, en onder de kust van Frankrijk, vanaf Toulon naar Nice gingen we weer dertien knopen. Dat was goed voor een ETA (“Estimated Time of Arrival”, en niet zoals sommige walorganisaties soms neigen te denken “Exact Time of Arrival”) van half acht. Van kantoor kregen we bericht dat we toch de tandemlift gaan lossen. Het niet echt gebruikelijk om dat na donker te doen, en in alle handboeken wordt het dan ook grofstoffelijk afgeraden, maar als de baas het zo hebben wil; hij betaalt de schade als het misgaat.

Uiteindelijk zijn we fors langer dan begroot bezig geweest, gedeeltelijk omdat we door het weer en een gebrek aan plannen niets hadden voorbereid. We moesten dus alle onderdelen van het hijsgerei bij elkaar sprokkelen en aan elkaar binden. Daarnaast was de lading een dikke jongen van goed tachtig ton. We moesten dus met de ballast in de weer om het schip overeind te houden. En met onze pompjes duurt dat gewoon. Uiteindelijk lag het ding om elf uur ‘s avonds te water en waren we een half uurtje later klaar met opruimen. We wilden de boel wel een beetje opgeruimd hebben en de kranen naar beneden omdat de loods aangegeven had dat we 30 knopen wind uit de noordoost konden verwachten over de nacht.

Dag 9 Zondag 18 juni 2017

De kapitein en de tweede stuurman namen de ankerwacht, waardoor de derde en ik beschikbaar waren voor de laad en los werkzaamheden. Het windje, waar de loods ons gisteren voor had gewaarschuwd was uitgebleven. Wel zo prettig. We liggen op 60 meter, wat dichtbij de veilige limiet zit waarbij je nog kunt ankeren.

Op verzoek van de loadmaster beginnen we om half acht met het klaarmaken van het hijsgerei voor kraan één. De loadmaster zelf zit in de messroom koffie te lebberen. Geeft niet, het hijsschema is hetzelfde als in Palma de Mallorca en in Gibraltar, dat kunnen we bijna met de ogen dicht. Even na achten beginnen we met de hijs en een half uurtje later ligt het beest in het water.

Dan is het de beurt aan kraan drie. Kan die ook eens wat nuttigs doen. Het hele fabriek brengen we met kraan twee naar achteren, en dan beginnen we met een jacht dat overdwars voor de accommodatie staat. Dat is een jacht van Nederlandse eigenaars, die hoogstpersoonlijk gekomen zijn om hun jachtje in ontvangst te nemen. Overigens is dat helemaal niet ongebruikelijk. Veel van die eigenaren komen zelf langs. Het is zelfs een voorwaarde van het transport dat er een (vertegenwoordiger van de) eigenaar bij laden en lossen aanwezig is.

Natuurlijk, je kon er op wachten, net als we het jacht tussen de accommodatie en de jachten die er voor staan uit wurmen, beetje optoppen, beetje draaien, steekt de wind op en dreigt de boeg van het jacht tegen de opbouw te kwakken. Bootsman en twee matrozen kunnen het nog net met een stuurlijntje voorkomen. En natuurlijk voor de ogen van de geïnteresseerd toekijkende eigenaren. Maar het ging allemaal goed. Gelukkig.

Bootje kwam onbeschadigd te water en het koppeltje voer tevreden weg. Toen moest het bootje dat van ruim één gekomen was op datzelfde plekje gewurmd worden. Zelfs dat lukte, al kostte het wel wat zweetdruppeltjes.

Boeltje vastzetten en toen was het etenstijd. Er zou nog één bootje komen, een kleine catamaran. Die was om elf uur besteld en was nog steeds niet komen opdagen. Eerst maar eten, misschien komt ‘ie in de tussentijd nog opdagen.

Na het eten was ‘ie er nog steeds niet. Beetje bellen hier en daar, waar blijft dat kreng. Kwart over een bericht, hij komt helemaal niet. Verder opgeruimd, loods besteld. Die zou er met een uurtje zijn en kwam dus inderdaad anderhalf uur later opdagen.

Tijdens het anker hieuwen bijna knijp met een jacht dat schijnbaar niet doorhad dat we bezig waren. Die was veertig meter voor de boeg een beetje aan het klooien. Ik tegen de ouwe: “zullen we even op de toeter drukken”? Ouwe: “doe maar niet, daar schrikt ‘ie zo van”. Jammer, het is altijd komisch om zo iemand plotseling benen te zien maken. Toen het anker los was van de bodem gaf de loods netjes een tikje achteruit, en daardoor bleven we er keurig vrij van.

Maar tien minuten later waren we onderweg. Op naar de volgende loshaven. Dat wordt Lavrion in Griekenland. Die is er een paar dagen terug nog tussen gedrukt. Daar gaan er nog twee jachten af. Blij toe, anders hadden we er in Egypte mee gezeten. In Alexandrië hebben we volgens plan nog steeds twee van die hebbedingen aan dek, en daar ben ik helemaal niet blij mee. En als je het mij vraagt, de eigenaars ook niet. Één van de twee zullen we tijdens de lossing over dek moeten verplaatsen. Dat komt een enkel keertje wel vaker voor, maar dat doe ik bij voorkeur niet als er een stelletje Egyptenaren in mijn nek staan hijgen.

Maar zoals gewoonlijk vraagt niemand mij wat.

Dag 10 Maandag 19 juni 2017

Vandaag hebben we een relatief rustige dag. Niet voor de gezagvoerder, want die zit met allerlei onnutte en tegengestelde eisen van allerhande autoriteiten. Op dit moment van de Griekse en Egyptische, maar we krijgen ook nog drie havens in Turkije van de reis en daar hebben ze de lokale bureaucratie ook hoog in vaandel staan.

Op het moment zit hij met de Egyptische bemanningslijst. Die wordt voor allerhande doeleinden gebruikt en is één van de standaard documenten in elke haven. Ze willen simpelweg weten hoeveel mensen er aan boord zitten en wie dat allemaal zijn. Daar zijn internationale richtlijnen voor die de meeste landen handhaven omdat dat gewoon gemakkelijker is.

In Egypte willen ze naast de gewone zaken als naam, geboortedatum, nationaliteit en paspoortnummer en dat soort dingen ook nog eens de leeftijd (volgt natuurlijk uit de geboortedatum) en het huisadres weten. Vooral dat huisadres staat niet standaard in de scheepscomputer en moet dan ook met de hand worden ingevuld. Eerst een briefje langs alle bemanningsleden om in te vullen, en dan maar hopen dat het leesbaar genoeg is om uit te kunnen typen.

Het is allemaal wel te doen natuurlijk maar het is niet het enige, en het telt allemaal maar op zo. Overigens is dit nog vrij onschuldig. In Israël bijvoorbeeld willen ze drie verschillende bemanningslijsten hebben in drie verschillende formats voor drie verschillende autoriteiten.

Ook één van die dingen is dat ze een stuwplan willen hebben gescheiden naar vrachtbrief, de Bill of Lading. Nu hebben we die vrachtbrieven niet eens aan boord, dat wordt tegenwoordig allemaal aan de wal door kantoor geregeld. Het gedeelte van de lading dat voor Alexandrië is heeft zes verschillende ontvangers en dus zes verschillende vrachtbrieven. Nu willen ze van elk van die zes partijen weten waar het gestuwd is. Op zich niet eens zo’n onredelijke eis, als je weet waar het staat, dan kun je de losvolgorde aanpassen, of de plaatsing in het magazijn.

Probleem is dat ze die eis pas stellen ruim nadat we uit de laadhaven vertrokken zijn. De lading is min of meer ongesorteerd, in de volgorde waarin ze het in Finland uit het magazijn gehaald hebben, geladen. De enige die daar een vaag idee van heeft is de stuwadoor in Finland. Als zo’n eis van te voren bekend is dan wordt daarmee rekening gehouden. Levert wat extra werk op maar dat hoort erbij. Nu ze er achteraf mee komen, is het ondoenlijk.

We hebben dan ook een lieve e-mail naar kantoor gestuurd, en daar hebben ze de supercargo in Finland ingeschakeld, die op zijn beurt naar de stuwadoor is gestapt. Die heeft als het goed is nog documentatie hoe het daar in het magazijn gestaan heeft en kan vandaar af afleiden in welke volgorde de partijen geladen zijn. En daarmee kan een schatting gemaakt worden waar die partijen in het scheepsruim terecht gekomen zijn. Die schatting hebben we inmiddels binnen.

De normale procedure is overigens dat de lading als één partij gelost wordt, en, indien nodig, op de kade wordt gesorteerd en in het magazijn op de gewenste plek wordt gereden. In dit geval is dat heel simpel omdat elk pakket duidelijk gemerkt is.

Het wordt een andere zaak als elke partij apart direct vanaf het schip op de juiste vrachtauto gezet moet worden. Dan moeten die vrachtauto’s wel in de juiste volgorde klaarstaan. En dat kan alleen als je de losvolgorde weet. Egypte, en Alexandrië in het bijzonder, kennende, met een vorige rederij ben ik er vaak geweest, heb ik het zeer vage vermoeden dat een dergelijke organisatiegraad welhaast ondoenlijk is.

Ik heb iets dergelijks meegemaakt in Griekenland, in Piraeus. Daar hadden we een lading gepallettiseerde druiven uit Valparaiso te lossen. Die moesten over heel Griekenland gedistribueerd worden. Elke ontvanger kwam zijn lading persoonlijk afhalen en had daarvoor zijn eigen vrachtauto meegenomen. Helaas waren er meer dan tweehonderd ontvangers, die allemaal op de kaai stonden te schreeuwen dat zijn paletten het eerst gelost moesten worden. Er was niet eens plek meer om die paletten op de kade neer te zetten. Dat was pas echt een ongeorganiseerde puinzooi.

Dag 11 Dinsdag 20 juni 2017

Vanochtend komen we door Straat Messina. Voor mij zacht gezegd niet de eerste keer dat ik dat gat door duik, maar voor de kapitein was het een eerste keer, en denkelijk voor de tweede stuurman ook, gezien de manier waarop hij omging met de tijberekeningen. Die zijn in Straat Messina anders dan op andere plaatsen.

Normaal heb je standaardhavens en nevenhavens (Standard Ports en Secondary Ports). Van de standaardhavens worden in de tijden en hoogtes van hoog en laagwater gegeven ten opzichte van het reductievlak. Dat is normaal gesproken het Laagst Astronomische Tij. Dat is de laagste waterhoogte ten opzichte van een vast punt die vanuit astronomische waarden berekend kan worden. Het tij is afhankelijk van de stand van de zon en de maan. Voor de nevenhavens worden de tijd en hoogteverschillen gegeven ten opzichte van de waarden van een geschikte standaardhaven. Klinkt allemaal een beetje ingewikkeld, maar dat is gedaan om de getijtafels een beetje hanteerbaar te houden. Voor elke standaardhaven heb je drie pagina’s nodig, en er zijn meerdere duizenden havens over de hele wereld.

In Straat Messina is de standaardhaven Gibraltar. Dat is voor de hele Middellandse Zee en Zwarte Zee zo. In plaats van in de getijtafels staan de tijdsverschillen in de zeilaanwijzingen. Daarin staat een tabel met verschillen voor verschillende plaatsen in de Straat. De reden daarvoor is dat de tijstromen in Straat Messina over een korte afstand en tijd snel en grondig wisselen. De gewone tafels zijn daarvoor niet nauwkeurig genoeg.

Nu zul je zeggen dat in de Middellandse Zee geen getij is. Dat hangt er echter vanaf hoe nauwkeurig je kijkt. Het verval echter is een centimeter of vier. En als bij Messina aan de noordkant hoogwater is, dan is het aan de zuidkant laagwater. En die paar centimeter is voldoende om over die korte afstand idioot sterke stromen te laten ontstaan. Ook krijg je door de topografie tijrafelingen en draaikolken. En die zijn sterk genoeg om een schip met een deplacement, waterverplaatsing, van tegen de 17000 ton uit zijn roer te laten lopen. Je moet dus serieus uitkijken dat je de goede kant op blijft varen. Verder is het druk met veerdiensten, jachten en vissermannen.

Het is echt een stukje water om uit je doppen te kijken. Dat moet je altijd, maar in dit geval wat meer dan normaal.

Het was mooi helder weer, en aan de zuidkant was zelfs de Etna duidelijk te zien. Meestal is het te heiig of zit ze in de wolken.

Op het stukje tussen Italië en Griekenland, de Ionische Zee heet dat, wisselen we maar weer eens ballast. Vanwege de stabiliteit hebben we al sinds Finland, waar de ruimlading geladen is, dubbele bodem tank 3 vol zitten. In de Oostzee is het zo goed als zoetwater en daar zijn ze onder anderen in Turkije niet zo happig op. Dat in verband met eventuele vreemde beestjes die er in zouden kunnen rondzwemmen. Daarom pompen we het ballastwater uit de Oostzee er uit en vullen het op met vers water uit de Ionische Zee. We zitten dan in een waterdiepte van meer dan 2000 meter en dat wordt voldoende veilig geacht voor rondzwemmend ongedierte.

Uiteraard moet dat weer driftig geadministreerd worden in het ballastjournaal, maar in dit geval zijn dat maar twee regeltjes, eentje voor het uitpompen en eentje voor het inpompen.

In principe zullen we in Turkije alleen maar lossen en daarmee ballast innemen. Er is alleen een gerede mogelijkheid dat we er ook weer gaan laden, en dan moet de hele bups er weer uit. En dan kun je maar beter zuiver zeewater bij je hebben.

2017-06-20 Etna
afbeelding

@omabep: @Emmo: bedankt voor het antwoord

dan hebben die verstekelingen behoorlijke pech gehad..
.. maar .. ammonia ?!
En hoe hebben jullie ze dan ontdekt?...

Laatste edit 22-06-2017 15:25

Dag 12 Woensdag 21 juni 2017

Vandaag komen we aan in Lavrion. Dat wordt vroeg in de avond. We hebben nog gen idee wat ons te wachten staat, behalve dan dat we twee jachten moeten lossen. De rederij heeft haast, die worden door de Egyptiërs in Alexandrië achter de vodden gezeten. Maar voor ons is dat natuurlijk geen nieuws, want de rederij heeft wel vaker haast.

Maar het zit er breed in dat we direct na aankomst beginnen en als alles goed gaat zijn we dan rond middernacht of iets later klaar met het zure zootje. Ik hoop alleen maar dat we een groot deel van het materiaal dat we nu aan dek hebben liggen ook aan de wal gaat, want dat levert in Alexandrië alleen maar extra vertraging en geharrewar op.

In ieder geval zijn we laat in de ochtend, tussen elf en twaalf, tussen de eilanden ten zuiden van de Peloponnesos, en daarna zijn we in de Griekse archipel oftewel de Egeïsche Zee.

Op het moment van schrijven is het alweer een dag later. Om acht uur ‘s avonds lagen we voor de kant op de nieuwe kade. De vorige keer dat ik er was, was die hele kade nog niet in de kaart ingetekend. Dat was in 2013. Inmiddels waren en nieuwe edities uitgegeven en was het in orde.

Ik noem het maar de nieuwe kade, want vanwege de Amerikaanse veiligheid moeten we, voor als we naar de VS gaan, opgeven aan welke kade we gelegen hebben. Schijnbaar hebben ze daar een database van alle kades van alle havens in de wereld met daarbij het veiligheidsrisico, voor wat het waard is. Dus schrijven we braaf op in het scheepsdagboek waar we gelegen hebben. Dan kunnen we daarvan voor onze Amerikaanse vrienden een leuk staatje van maken.

In dit geval hád die kade helemaal geen naam. Mogelijk vanwege het feit dat het de enige kade van de hele haven was. De andere gelegenheden zijn een paar vingerpiertjes voor veerschepen naar de eilanden. Desgevraagd zei de loods dat het de nieuwe kade was, waarvan dus driftig aantekening is gemaakt, ter meerdere eer en glorie van de Amerikaanse pogingen de wereld een stukje veiliger te maken.

Het lossen ging met samenwerking van de loadmaster behoorlijk vlot, en tegen elven in de avond hadden we de bootjes in het water liggen. Het waren er maar twee, dus vergeleken met de voorgaande havens viel dat mee.

Uiteraard had ik weer wat te mauwen. In dit geval over het aan boord blijven van alle sjor, stuw en hijsmateriaal. Dat blijft gewoon op de luiken liggen, gesjord en wel om te zorgen dat het tijdens de reis niet wegwaait. Probleem daarbij is, is dat in Alexandrië die luiken open moeten. Bij aankomst zijn we dus eerst een paar uur in de weer om die luiken vrij te maken voordat die open kunnen. Liefst had ik die rommel in Lavrion aan de wal gezet, het is nogal een zootje. Maar daar had mijnheer de loadmaster geen instructies voor. Nu blijven we er tot de laatste loshaven mee zitten en moeten we iedere keer de boel weer aan de kant zetten om één of ander luik open te maken. En die ruimte op de luiken hebben we al nodig voor de twee jachten die nog steeds aan dek staan, en voor de tussendekspontons, waarvan er ook een stapeltje aan dek liggen.

Met andere woorden, het wordt weer een interessante periode in Alexandrië en de drie daaropvolgende havens.

Dag 13 Donderdag 22 juni 2017

Vanochtend heel vroeg vertrokken we vanuit Lavrion, onderweg naar onze Egyptische vrienden in Alexandrië. We kunnen er morgen vroeg in de middag zijn. In de ochtend varen we tussen de Griekse eilanden, en komen relatief dicht langs het eiland Thira. Het wordt ook wel Santorini genoemd.

In principe is Thira de top van een niet geheel uitgedoofde vulkaan. Er komen nog aardbevingen en andere activiteiten voor. Dat is overigens in de Griekse archipel en in het naburige Turkse Anatolië niets bijzonders.

Wat wel bijzonder is dat het in ongeveer 1500 voor Christus voor zowat de grootste vulkanische plof in de historische geschiedenis heeft gezorgd, groter dan van Krakatau in 1883. Volgens sommigen is deze plof de bron geweest voor de legende van Atlantis, die door Plato is beschreven.

Feit is in ieder geval dat op het eiland toentertijd een belangrijke Minoïsche haven lag, en dat de gehele Minoïsche beschaving op Kreta, ten zuiden van het eiland, een flinke tik gehad heeft door de tsunami en de bijbehorende aswolken.

Vanwege de bijzondere geografie zijn er nogal wat films opgenomen, zoals Tomb Raider en wat James Bond films.

Na vieren in de middag zijn we Kreta al weer voorbij en liggen recht aan op Alex, zoals Alexandrië weleens kortweg genoemd wordt. We krijgen wat e-mails binnen die de situatie gedeeltelijk compliceren en gedeeltelijk verduidelijken. In Alex moeten we één jacht verplaatsen, en we krijgen nu al de plannen er voor. Het blijkt dat de platforms die we aan boord hebben bedoeld zijn om het ding op neer te zetten. De beoogde plaats is namelijk precies boven het open stuk tussen twee luiken in. Die platforms dienen dan als overbrugging voor het open gedeelte. Ook het ietwat vreemde stuwplan van de ruimlading krijgt op die manier wat meer zin en logica. Blijkbaar zit er toch wat planning achter, iets wat de huidige kapitein en mij, die halverwege de reis aan boord gekomen zijn, ontgaan is.

We waren alleen van plan om die platforms te gebruiken om het losse materiaal op te zetten zodat we het in één keer bij kop en kont beet konden pakken en met de kraan een ander plekje konden geven.

Dat hadden we in Lavrion met de loadmaster doorgesproken, en die kwam nu met deze nieuwe instructies. Als ze daarmee eerder waren gekomen dan had dat wat vraagtekentjes gescheeld.

Alleen zitten we nu met een hele batterij losse pallets, ik tel er snel al 28, die allemaal stuk voor stuk verplaatst moeten worden. Allemaal voorzien van een strop waar onze Egyptische vrienden met verlekkerde ogen naar zullen staan kijken om ze in een onbewaakt ogenblik te verwijderen teneinde ze voor hun eigen doeleinden te gaan gebruiken.

Ook hebben we info over de deklading voor Alexandrië, die we in Avilés geladen hebben. Die zal gelost worden op een ponton, hetgeen het voor ons weer iets makkelijker maakt. In het water lossen is makkelijker dan op de wal.

Ook is informatie over de ligplaats. Diep de haven in op een nauw stukje, dicht bij de oude haven. Maar vanwege congestie, Alex is altijd druk, weten ze nog niet of we wel gelijk voor de kant kunnen. Ach, je kunt maar haast hebben.