WaarMaarRaar.nl gebruikt cookies om WMR en advertenties te personaliseren, om functies voor social media te bieden en om ons websiteverkeer te analyseren. WMR deelt informatie over je gebruik van WMR met partners voor social media, adverteren en analyse. Deze partners kunnen deze gegevens combineren met andere informatie die je aan ze hebt verstrekt of die ze hebben verzameld op basis van gebruik van hun services. Meer informatie...

Akkoord - Weigeren


hr
jaargang -18 - laatste artikel 16-1 16:00 - 60729 artikelen - nu online 76 bezoekers -

Home
Opmerkelijk beeld
Forum
Lid worden

Leden
Gebruikersnaam:

Wachtwoord:

Login onthouden

Login via:
Wachtwoord vergeten.

© Een concept van
Media Voogel 2002-2019
Voorwaarden & huisregels

Het Forum

· [MED] Mededelingen
· [SUG] Suggesties
· [M&S] Moppen/Spelletjes
· [CUL] Kunst & Cultuur
· [OFT] Offtopic
· [G&C] Games & Computers
· [WMO] Wat me is overkomen
· [VDS] Vragen des levens
· [POL] Politiek
· [CON] Consumenten forum


offtopic - offtopic - offtopic - offtopic - offtopic - offtopic - offtopic - offtopic


1 2 3 4 5 6 7 [8]

Emmos Reisblog najaar 2018

08-01-19 16:37:45 - Quote! - @omabep
omabep
Oudgediende


WMRindex: 7.971
OTindex: 3.059
Dag 66, Donderdag 3 januari 2019

Het is koud en het blijft vriezen, maar voor de rest valt het alleszins mee. Om half zeven komt de bootsman boven. Één van de klussen is het ontdooien van de hijsopeningen van de pontons. Direct na aankomst moeten we pontons van luim één en drie naar luik twee brengen. Op één en drie gaan we laden. Die openingen zijn gaten in de bovenkant en dicht van onderen. Ideaal om water in te laten staan. Water dat onder de huidige omstandigheden bevroren is. En tot aan Hamina niet meer zal ontdooien.

Met andere woorden, dat wordt uithakken. Ook een verfbrander voorgaats getrokken, maar volgens de bootsman was die langzamer dan een beitel. Ook lagen er hier en daar wat sneeuwbanken aan dek, steeds in de luwte van de pontons. Die waren op één januari gedeeltelijk gesmolten waardoor er onder een dikke ijslaag was ontstaan. Verder hadden we tussen Oulu en Nordvalen wat buiswater van stuurboord ingehad dat uiteraard ook als een dikke ijslaag was afgezet. Zolang het stijfbevroren is valt het eigenlijk wel mee.

We hebben grote houten voorhamers aan boord, plaatselijk bekend als ijshamers. Hiermee sla je op dat ijs het staal deukt een beetje en het ijs springt los. Je hoeft het alleen maar overboord te scheppen. Lastiger als het half dooi is, zoals nu. Dan moet je met bezems, sneeuwschuivers en scheppen in de weer. Het gaat allemaal wel, maar er gaat toch een hoop meer tijd inzitten dan ik oorspronkelijk had ingeschat.

Na zessen mogen de matrozen torntoe maken. Één en drie zijn gedaan, maar luik twee moet ook nog. Daar komen zo direct de pontons op te liggen, en dan kunnen we er niet meer bij. In Kotka moet twee weer open. Er ligt niet veel, de wind heeft het meeste weggeblazen, maar toch meer dan we graag zouden willen zien.

Tegen acht uur in de avond komen we langs de Pioneering Spirit, voorheen de Pieter Schelte. Dat is het grootste schip ter wereld en bestaat in principe uit twee supertankers die als een catamaran samengeklonken zijn. Volgens de AIS gegevens is ze 382 meter lang en 124 meter breed. Maar ietsje smaller als wij lang zijn. De PS is bezig met het zogeheten Norstream project. Dat is een pijpleiding van Rusland naar Duitsland, om het Russische aardgas direct af te leveren. De Russen hebben nogal wat strubbelingen met Oekraïne, waar de normale pijp ligt.

De naam van dat schip ligt wat gevoelig. Oorspronkelijk was hij genoemd naar de stichter van de firma waar hij voor vaart. Alleen was de goede man fout in de oorlog en kwam er een politiek en publiek protest tegen. Vandaar dat het beestje nu anders heet.

In Kotka staan er een heleboel veranderingen te wachten. We krijgen, alweer, een nieuwe hoofdmachinist, alweer een nieuwe kapitein en ook kokkie mag naar huis. Kokkie en de machinist zitten al wat langer in de planning, maar het bericht voor de kapitein kwam vanmiddag pas af. Die zit voor vast op een andere afdeling van de rederij, en moest hier een aantal weken volmaken omdat hij nog niet naar zijn vaste schip kon. Dankzij alle vertragingen wordt aflossing tijdens de losreis te laat, vandaar dat ze hem er nu al afhalen.

Kapitein is daarom nu hartstikke druk met het schrijven van overdrachten, rapportages en wat dies meer zij. Hopelijk krijg ik wat meer notice als het mijn tijd is, eind deze maand.

08-01-19 16:44:40 - Quote! - @Sjaak
Sjaak
Moderator


WMRindex: 18.110
OTindex: 32.285
De foute man was fout in de oorlog en daarom is de naam Pieter Schelte gewijzigd naar een naam met opzettelijk dezelfde initialen. Dat dan weer wel.

09-01-19 08:02:45 - Quote! - @omabep
omabep
Oudgediende


WMRindex: 7.971
OTindex: 3.059
Dag 67, Vrijdag 4 januari 2019

Om zes uur zouden we bij Orrengrund zijn, één van de loodsstations van zowel Kotka als Hamina. Met het windje in de rug lopen we als een gek en we zijn er kwart voor. De loods stapt om vijf voor zes aan boord. Tweeënhalf uur waren we bij de kade. Één of ander klein rotgat, L5, waar we net precies in pasten. Aan de overkant lag ik vroeger regelmatig met de schepen van mijn vorige baas.

Vanwege het ijs en de afmetingen ging het allemaal héél kalmpjes aan, en om half tien lagen we vast. Een half uurtje later dan we verwacht hadden. Nog even pontonnetjes gooien. Alles wat op de luiken één en drie lag naar luik twee. En daarmee begon het gedonder in de glazen.

Gisteren hadden we met man en macht de hijsgaten van de pontons ijsvrij gemaakt en zo goed en kwaad als het ging de luiken ontijst. Vanochtend lag de hele pruttel weer vol. Gelukkig hadden we wel in de beschikbare hijsgaten een handje zout gesmeten. Het was dan wel bevroren, maar het ijs was zacht en in een aantal gaten zat er water onder. We moesten ze dan wel weer ijsvrij maken, maar het ging een stuk sneller dan gisteren.

Alleen, tussen de pontonnen in, waar we op zee niet bij konden, daar waren er nog een aantal die nog stijfbevroren waren. Ook de kettingspruit, die we gebruiken om die pontons te tillen, zat stijfbevroren in die gaten. Daar moest een vlammetje bijkomen om hem los te krijgen.

De reden van het probleem was het kwakkelweer. Het was in Oulu, en ook tijdens de reis, voor een gedeelte boven nul. Dan smelt de boel, als het dan later weer opvriest krijg je taferelen zoals ik zojuist beschreven heb. Als het echt koud is, heb je droge sneeuw, en dat is lang zo erg niet. Dat schep je aan de kanten en dan ben je er van af.

Tot twee uur zijn we op die manier aan het modderen geweest. Maar toen waren we inderdaad klaar. Alle pontons op zijn plek en klaar om open te leggen. Alleen was het nog steeds dik aan het sneeuwen.

Half drie kwam de voorman langs, of maar open wilden gooien. Normaal gesproken waren we op dat moment in een schallend gelach losgebarsten. Alleen had de goede man een zogeheten regenbrief bij zich. In zo’n brief wordt verklaard dat het schip gevrijwaard is tegen schade door regen of sneeuw. Kapitein belt met kantoor of we onder de vigerende omstandigheden die brief konden accepteren, en inderdaad, dat mocht. Overigens heb ik nog nooit meegemaakt dat we zo’n brief niet accepteerden.

Toen duurde het nog een tijdje voordat de stuwadoor daadwerkelijk begon. Ze hadden onze kraan nodig om een klamptruck in het ruim te gooien. Ze moesten namelijk onder het crossdeck laden. Het crossdeck is de ruimte tussen luik twee en drie, waar de luiken in geopende toestand boven staan. Het is drieënhalve meter breed.

Een klamptruck is een gemodificeerde vorklift. In plaats van lepels heeft hij twee klemmen waartussen hij een vierkant pak cellulose kan klemmen. Door de wrijving blijft dat pak dan hangen. Op die manier hoeft er niets onder de pakken gewurmd te worden. Wel ernaast natuurlijk, maar een beetje handige chauffeur geeft zo’n pak een zetje, zodat hij er alsnog tussen kan.

Ook in ruim één hebben ze zoiets nodig. Daar is aan de achterkant een smalle overhang, waardoor je niet netjes recht op en neer kunt laden. Een beetje stuwadoor heeft een rijtje met technieken voorradig om dat soort plekjes toch te bereiken.

Vannacht werken ze tot half tien. Morgen om zes uur zijn ze er weer.

Laatste edit 09-01-2019 08:08

09-01-19 16:47:08 - Quote! - @omabep
omabep
Oudgediende


WMRindex: 7.971
OTindex: 3.059
Dag 68, Zaterdag 5 januari 2019

Inderdaad, om zes uur hadden ze twee ploegen. Hartstikke mooi, ware het niet dat de klamptruck, die ze alvast in luik één gezet hadden, kaduuk was. Die moest er eerst uit, en dan de nieuwe erin. Hartstikke mooi, maar die nieuwe deed het ook niet. Ondertussen was luik drie lekker bezig, met als gevolg dat de diepgang achter toenam. Inmiddels zeven meter vijftig. En hier aan de kade hebben we een restrictie van zeven negentig. Nog even gewacht op een derde klamptruck, maar die kwam niet. Toen maar de boel stilgelegd, diepgang achter was inmiddels zeven zestig. We hadden in principe door kunnen gaan want de ballast zit er nog in.

Met die ballast hebben we alleen een klein probleem, uiteraard weer vanwege het vriesweer. Als je een ballasttank leeg haalt, dan komt er via de ontluchtingen koude lucht naar binnen. Die koude lucht kan er voor zorgen dat die leidingen die door die tank heenlopen gaan bevriezen. En dan heb je echt een probleem.

Onder de huidige omstandigheden en de komende reis zullen die leidingen pas in de Noordzee gaan ontdooien. We moeten ons daarom echt aan de regel moeten houden om van voren naar achteren te ontballasten. Zo blijven de leidingen beschermd door het water in de tanks. De tanks zitten onder water en bevriezen daarom niet. Bovendien duurt het een tijdje voordat een paar honderd ton water tot onder het vriespunt is afgekoeld, mocht het écht koud worden. Een ballasttank hier aan boord heeft normaal gesproken een inhoud van ongeveer driehonderd ton.

Belangrijkste uitzonderingen zijn de voorpiek van zeshonderd en zijtank drie bakboord van ongeveer honderd ton.

Gelukkig kennen de stuwadoors het probleem, en als we de boel stil gooien omdat de achterdiepgang te groot wordt is dat geen enkel probleem.
Met die medewerking en een beetje rekenwerk met behulp van de trimtabellen kwamen we goed uit. Ballast is nu, ‘s avonds als het laden bijna gedaan is, er helemaal uit, op de voorpiek en de zijtanken één na. Voorpiek was gepland en de zijen één houden we in reserve om het kontje hoog te houden. Hopelijk bevriezen die leidingen niet, want we hebben ze wel nodig als we in Skagen gaan bunkeren.

Voorlopig is de planning om morgen, zondag, naar Kotka te verhalen. Daar moeten de pontons zoveel mogelijk naar achteren. En nu maar hopen dat de boel niet vastvriest als het lichtjes gaat dooien. Volgens het weerbericht zal het maandag overdag plus twee worden in Kotka en over de nacht min vier. Dat belooft wat.

Nou ja, na Kotka gaan we het minder koude weer in. Via de Grote Belt, onze diepgang is teveel voor de Sont, naar Skagen, waar we zullen bunkeren voor de komende reis. En dan richting Middellandse Zee. Eerste loshaven wordt Napels.

Volgens het bekende spreekwoord (eerst Napels zien en dan sterven) kan ik dan met een gerust hart doodgaan. Ik ben er nog niet eerder geweest. Wel in Salerno, dat er ietsje ten zuiden van ligt, maar Napels nog nooit. Ik weet wel zeker dat de temperaturen daar een stukje vriendelijker zijn dan hier op het moment.
Leerling, die voor het eerst iets dergelijks meemaakt, had zich op de sneeuw verheugd. Het enthousiasme is toch een beetje gezakt. Vreemd, eigenlijk.

10-01-19 21:27:43 - Quote! - @omabep
omabep
Oudgediende


WMRindex: 7.971
OTindex: 3.059
Dag 69, Zondag 6 januari 2019

Vanochtend om acht uur weer de loods. Er valt toch wat te zeggen voor kalm aan doen en een nachtje over blijven liggen. Maar ja, dat is tegen het zere been van de financiële jongens. Het is alleen een beetje ongelijk verdeeld. Als de stuwadoor zegt dat ze niet werken omdat het eventjes niet uitkomt, dan is dat doodnormaal. Als wij datzelfde doen dan moeten wij met een tekst en uitleg komen vanjewelste.

Maar in dit geval wordt er op zondag niet gewerkt, en daarom heeft er niemand echte haast. Vandaar even een nachtje overliggen en op een schappelijke tijd vertrekken. Naar Kotka is het maar goed twee uur varen. Voor de middag liggen we wel weer vast.

Even voor achten komt een havenslepertje om het ijs rond het schip te breken en om ons te helpen met achteruit varen. Het gat waar we liggen is zo nauw dat we niet rond kunnen draaien en achteruit naar buiten moeten. Ietsje voor acht komt de loods aan boord en tien over varen we. Net als gezegd eerst een stukje achteruit en dan voor de havenmond draaien en dan op naar Kotka.

Omdat ik toch de kudde erbij had, iedereen draaft op voor “voor en achter” (“voor en achter” is de scheepsterm voor meren of ontmeren), gelijk maar weer even de pontons sneeuwvrij maken. Om tien uur naar de koffie, toen was dat sneeuwruimen grotendeels gedaan, en na de koffie de boot vastknopen. Het werkt toch een stuk prettiger als er minder druk op de ketel staat. Direct beginnen met alles los te maken zodat we pontons kunnen gaan gooien. En ziet, de voorzorgen van gisteren en eergisteren hebben baat. We kunnen vrijwel zonder vertraging de pontons stapelen.

De grote Alpha's (A-pontons) liggen nu alle elf gestapeld boven de achterkuil voor de accommodatie. Één ponton is 67 cm dik, elf stuks is daarmee goed zeven meter hoog, letterlijk huizenhoog. De rest, drie Bravo’s, de Delta en de Echo liggen nog op het luik. Die moeten we tijdens de belading doen. In principe zouden die ook we te stouwen zijn, maar door het arrangement in Polen was dit een betere oplossing. Als we eenmaal beladen zijn, dan moet de hele stapel weer omlaag, want met meer dan vijg hoog varen mag niet van de baas, en de meeste kapiteins vinden drie meer dan zat. Daarom moeten we weer acht van die Alpha’s op de luikhoofden uitvloeren.

Maar het werk was even na tweeën gedaan, daarna nog even het huisvuil naar de containers brengen, met alleman ook een half uurtje, en toen was het verder een vrije zondag. Op wat administratie en dergelijke na.
Anders verveel je je toch maar.

11-01-19 10:27:43 - Quote! - @allone
allone
Oudgediende


WMRindex: 36.692
OTindex: 67.840
nou... wacht nog maar ff met doodgaan, @Emmo. En ik ben ook nog nooit in Napoli geweest - maar de meeste plaatsen waar jij wel geweest bent, ben ik ook nog nooit geweest :P

11-01-19 18:43:22 - Quote! - @omabep
omabep
Oudgediende


WMRindex: 7.971
OTindex: 3.059
Dag 70, Maandag 7 januari 2019

Vanochtend om half zes er maar weer bij. Het was gaan regenen en het dooide als een gek. Even voor zessen komt er een mannetje op een fiets aan. Het bleek niet de voorman, maar wel in bezit van een radio, waarvan aan de andere kant de voorman zat.

Waar wil je beginnen? Wel, we hadden lading voor Koper in Slovenië dat naar één en drie moest en lading voor Napels dat in twee moest. Dat was al uit en ter na door de superintendent in Rauma bekend gemaakt. Wij waren helemaal ingericht op één of drie, de Koper lading. Voor ons kwam het beste uit luik één, dat had ik gisteren al duidelijk met de kapitein doorgesproken. Goed, de eerste lading komt in één, dat trekken we gelijk de laatste ballast eruit, alleen een klein slokje, tweehonderd ton, blijft in de voorpiek.

Als één beladen is kan de stuwadoor doorgaan op drie. Dan maken wij twee vrij door de pontons die daar bovenop liggen naar één te verplaatsen. Als drie beladen is dan gaat de stuwadoor naar twee voor het laatste prakje voor Napels. Tezelfdertijd kunnen wij dan alvast beginnen met de hoge stapel boven de achterkuil uit te vloeren op luik drie. Tussendoor kunnen we de lading vastzetten en na afloop moeten die pontons nog eens gesjord worden.

Goed, zo gezegd zo gedaan. Even na tienen is één klaar en ik loop de voorman tegen het lijf. “alle Napels lading zit er in”. Hè, wat! De Napels lading? Je was toch bezig met de Koper lading? Nee hoor, dit was de Napels. Wat overblijft is de Koper. Ze waren dus zonder dat ik het in het snotje had met een heel andere lading bezig geweest. Er valt toch wat te zeggen voor een behoorlijke communicatie. Normaal is dat hier in Finland niet zo’n probleem, maar hier was er dus wel sprake van een gigantische fuckup. Volgens de voorman van de middagploeg overigens was er van hun kant echt heel duidelijk gecommuniceerd dat ze met de Napels lading wilden beginnen. Die communicatie hebben wij alleen nooit ontvangen.

Uiteindelijk maakte het niet zoveel uit, tenminste niet voor het schip. Oorspronkelijk was één en drie Koper en twee Napels. Nu is één Napels en twee en drie Koper. Dat zit elkaar niet in de weg. Voor de trim en de stabiliteit maakt het ook ternauwernood uit. Napels was ongeveer de helft van Koper, qua gewichten per luik blijft het min of meer hetzelfde.

Uiteindelijk hebben we een trim van één meter dertig, wat heel schappelijk is. Meestal zitten we in de buurt van de meter, maar we moeten nog bunkeren in Skagen. De meeste bunkertanks zitten iets voor het midden, dus zullen we nog een beetje voorover komen.

Voor de rest liep alles zoals gepland. Alleen had de kapitein aan me gevraagd hoelang ik nodig zou hebben om het schip zeeklaar te maken. Ik zei daarop dat dat toch zeker vier uren zou duren, het echec van Hamina vers in het geheugen. Maar dankzij de dooi was alles goed gangbaar en wat er aan ijs zat kon je met het voetje wegschoppen. Tegen drieën was het laden gedaan en voor zessen was alles rond. Alleen had kapitein er toch maar voor je kan niet weten negen uur van gemaakt, met als gevolg dat we van zes tot negen op onze handen zitten. Nou is er altijd wel wat te doen, dat op de handen zitten is dan ook niet al te letterlijk op te vatten. Maar meestal is het bij vertrek haastje-repje, en nu hebben we tijd over. Gek gevoel.

We moesten overigens ook nog op de nieuwe kapitein wachten. Die kwam om vijf uur ‘s middags, en even na zevenen ging de ouwe ouwe van boord. De nieuwe ouwe is weer een Nederlander. Hij heeft mij veertien jaar terug eens afgelost in Adelaïde in Australië. Niet dat ik daar nog wat van weet, maar ik had nog een oude overdracht in de computer staan.

Dat wordt wéér wennen aan een hele nieuwe set regels en reglementen, dat is altijd zo als er een nieuwe kapitein aan boord komt.

12-01-19 07:58:51 - Quote! - @omabep
omabep
Oudgediende


WMRindex: 7.971
OTindex: 3.059
Dag 71, Dinsdag 8 januari 2019

Vandaag is het vies weer. Dat was vroeg in de ochtend al duidelijk. Regen, natte sneeuw en een stevig windje uit de zuidwest, schuin op het koppie. We liggen diep en daardoor buizen we als een gek. Bovendien lopen de golfjes al door bakboord gangboord. Niet echt weer voor klusjes aan dek.

Derde stuurman gaat, samen met de leerling, een rondje peilen. Maar dat wordt meer een half rondje, want aan bakboord krijgen ze natte voeten. Nu is dat niet zo’n bezwaar, zeker niet voor mij, maar je wordt maar zo door zo’n golfje onderuit geslagen en dan lig je in de kreukels. Dat moet dan allemaal weer gerapporteerd worden en daar hebben we geen zin in.

De matrozen jaag ik het ruim in. De lading ligt lekker hoog en als ze goed kleedjes leggen kunnen ze prima bij de onderkant van de luiken. Daar zitten wat plekjes in de verf waar die beschadigd is door het laswerk voor de windmolenbladen uit Canada. Daar kunnen ze mooi mee aan de gang. Ze staan daar netjes uit het weer en doen nog wat nuttigs ook.

Ik neem de temperaturen en de relatieve vochtigheid in de ruimen en aan dek. Even kijken hoe nat de lading is en hoe het droogt als de temperatuur gaat stijgen. We maken dan een staatje van de temperaturen in de ochtend en in de middag.

Daarvoor gebruiken we een slingerpsychrometer. Dat is een apparaat dat wel lijkt op de ratel van een ouderwetse stadsomroeper. In plaats van de ratel zitten er twee thermometers gemonteerd. Één van de twee is voorzien van een katoenen kousje om het reservoir. Dat kousje maak je nat met gedestilleerd water. Vervolgens slinger je het gevaarte in de rondte, net zolang tot de beide temperaturen niet meer dalen. Je leest beide af, de thermometer zonder kousje heet de “droge bol” en die met kousje heet “natte bol”. In een tabel kun je vervolgens aan de hand van de droge bol en het verschil tussen de twee de relatieve vochtigheid en het dauwpunt vinden. Het dauwpunt is de temperatuur waar bij de huidige vochtigheid het water uit de lucht nèt niet condenseert.

Slingerpsychrometer


Als het dauwpunt binnen hoger is dan het dauwpunt buiten, dan kun je de lading ventileren. Je haalt dan het exces aan water uit het ruim. Is de situatie omgekeerd dan zet je de ventilatie dicht. Dat is niet het hele verhaal, één en ander hangt ook af van of de lading hygroscopisch is of niet, en wat of de verwachting van het temperatuursverloop is. Op huidige reis kunnen we verwachten dat de temperatuur gaat stijgen. Bij gesloten ventilatie zal de relatieve vochtigheid afnemen. De catch is dat de lading gedeeltelijk met regen en sneeuw geladen is. De lading is dus nat. Dat teveel aan nattigheid willen we er liefst uit hebben. We hebben dan wel een regenbrief waardoor we gevrijwaard worden voor regenschade, we willen die lading ondanks dat toch liever gezond overbrengen.

De derde machinist zit in zak en as. Er stond nogal wat water in dubbele bodem zes, meer dan zou moeten. Nu probeert hij dat eruit te halen, maar de pomp trekt iedere keer lucht aan. Het zijn centrifugaalpompen, en zo gauw ze lucht happen doen ze niets meer. Bij de nieuwbouw heeft de baas er voor gekozen geen zelfaanzuigende pomp te installeren. En dat is al sinds de nieuwbouw een heet hangijzer. Een ejecteur of een verdringerpomp zou veel beter zijn om de laatste restjes uit de tank te krijgen. We zullen het er helaas mee moeten doen.

12-01-19 17:56:01 - Quote! - @omabep
omabep
Oudgediende


WMRindex: 7.971
OTindex: 3.059
Dag 72, Woensdag 9 januari 2019

Het blijft winderig, buiig en koud. Gelukkig hebben we het voornamelijk van achterin, waardoor we goed blijven lopen. Op deze manier wordt Skagen, waar we gaan bunkeren, morgen ergens in de middag, zeg tussen twee en drie. Een mooie tijd, beter dan drie uur in de ochtend. Echt zeker zijn ETA’s natuurlijk nooit, het staat voor Estimated Time of Arrival, niet voor Exact Time of Arrival, een fout die bepaalde walslurpen nog weleens maken.

We moeten nog via de Kadetrenden oftewel Gedser Rev en via de Støre Bælt, de Grote Belt. De Kadetrenden is het stukje water tussen Duitsland en Denemarken ter hoogte van Wismar en Rostock. De Grote Belt ligt tussen Funen en Sjællant, twee Deense eilanden. Op de brug eroverheen is onlangs een vrachtauto van een trein gewaaid, waarna op het nevenspoor een passagierstrein op de vrachtauto knalde. Onder die brug gaan wij door.

Kadetrenden


Voor leerling en mij, tussen vier en acht ‘s middags, was Gedser Rev. Een nauw stukje met nogal wat gemene ondieptes. Leerling had een beetje moeite met het nemen van peilingen. Volgens zijn posities liepen we meer dan tien graden van de geplande route af, terwijl we volgens de radar netjes langs het lijntje bleven lopen. Waar het aan gelegen heeft mag Joost weten, ik had niet de gelegenheid om er wat dieper op in te gaan. Toen ik erachter kwam zaten we net voor het nauwe stukje met een oploper met 18 knopen achter ons en een meelopertje in het midden van het vaarwater met 7 knopen. Wij deden er 13.

Kort en goed, we gingen gedrieën het laatste bochtje van zuidgaand naar westgaand rond, waarbij de oploper gedwongen was de diepwaterroute in te duiken. Hij moest wel want zijn bestemming was Travemünde. Het was een beetje krapjes, maar de snelheidsverschillen waren zo groot dat we elkaar in minder dan geen tijd weer kwijt waren. Het lastige was dat het meelopertje met zijn zeven knopen midvaarwater bleef houden. Normaal neemt het langzame verkeer de binnenbocht.

Tijdens de tweemaal daagse controle van de ruimtemperaturen bleek dat het schip aan het zweten was in luik één. Het zweten van het schip is het condenseren van vocht op de koude verbanddelen van het schip. Betekent dat er teveel vocht in de lucht in het ruim zit. Ventilatortje erop gezet, voor luik één hebben we twee dikke ventilatoren staan. Één ervan aangezet en kijken wat het wordt. En inderdaad, toen de tweede stuurman na zijn wacht ging kijken was het al een stuk minder geworden.

Er zal nog wel de nodige vocht uit de lading komen, tenslotte hebben we gedeeltelijk, met toestemming van de verscheper, gedurende regen en sneeuw geladen. Maar als de temperaturen, denkelijk na Skagen, gaan oplopen zullen we het ergste wel gehad hebben. Hoe warmer de lucht, hoe meer vocht erin kan zitten. Als je bij stijgende temperaturen de ventilatieopeningen dicht houdt, dan zal vanzelf de relatieve vochtigheid zakken.

Zolang het weer netjes blijft zal het allemaal wel goed gaan.

13-01-19 19:07:54 - Quote! - @omabep
omabep
Oudgediende


WMRindex: 7.971
OTindex: 3.059
Dag 73, Donderdag 10 januari 2019

We varen via de Grote Belt en het Kattegat richting Skagen. Op de rede krijgen we daar onze bunkers. Met een beetje goede wil kunnen we er rond twee uur in de middag zijn.

Tussen vier en acht zitten we in het noordelijke gedeelte en de Samsø Bælt. We varen de zogeheten H en T route. De T route is de diepwaterroute van Skagen naar de Oostzee en vice versa. De H route is een alternatief in de Grote Belt om de T route te ontlasten. De H route is in het algemeen geschikt voor schepen tot elf meter diepgang. Wij voldoen daar mooi aan met onze negen meter en daarom pikken we de H.

Er is een hele verscheidenheid aan dergelijke routes. Die komen oorspronkelijk uit de tijd vlak na de Tweede Wereldoorlog. Tijdens de oorlog lag het hele gebied vol met zeemijnen. Om de scheepvaart zo gauw mogelijk op gang te krijgen zijn ze na de oorlog eerst begonnen met de belangrijkste routes te vegen. Die routes werden van boeien voorzien. Naderhand is het hele gebied geveegd, maar de routes zijn gebleven. Ook al omdat het de meest praktische routes zijn.

De T route die we volgen loopt langs de oostkant van het eiland Anholt in het midden van het Kattegat. Daar is een belangrijk kruispunt van enkele routes, en daar zitten uiteraard nogal eens schepen knijp. Volgens de route moet je daar kort langs een boeitje. Je kunt niet aan de verkeerde kant langs, want dan heb je wieltjes nodig. Als het een beetje druk is wil dat nog wel eens voor geharrewar zorgen.

Dit keer ook. We zijn oplopend bij van een gastanker, die eerst moet uitwijken voor een stelletje visserlui en daarna onmiddellijk terugstuurt naar zijn originele koerslijn. Door dat te doen zit hij ons vierkant in het vaarwater, waardoor de kapitein, die op dat moment de wacht heeft, besluit maar een tikje terug te nemen. De gastanker doet 12,5 knopen, wij goed dertien. Zoveel verschil is dat niet. Dan komen we maar een half uurtje later op de rede.

Uiteindelijk kwam dat precies uit met de laatste ETA. Tijdens mijn wacht liepen we krapaan dertien en aan de hand daarvan had ik de ETA een half uurtje later gesteld. Later gingen we weer wat harder totdat die gastanker opliepen. Uiteindelijk maakte het allemaal totaal niet uit. Toen we eenmaal ten anker lagen en contact zochten met de bunkerboot bleek dat we niet eerder dan middernacht aan de beurt zouden zijn. Het is zeker druk bij de pomp.

Na mijn wacht en ontbijt loop ik weer met de psychrometer de ruimen door. Het ventileren heeft succes gehad, het zweten is over. We laten de ventilator van luik één afzetten. Scheelt weer in de brandstof, al is dat op de grote hoop niet één twee drie merkbaar.

Daarna sjouw ik over de pontons aan dek voor wat controles waar kantoor om gevraagd had. Ik klim er bovenop, de grootste stapel is twee meter hoog, hou me vast aan een sjorring. De sjorring verspringt onder mijn niet onaanzienlijke gewicht en ik zit knijp met mijn vingertje. Een stevig stukje van de wijsvinger ontvelt. Niets ernstigs, maar toch waard om er een lapje om heen te draaien. Er gebeurt altijd wel iets aan boord.

13-01-19 19:14:10 - Quote! - @Sjaak
Sjaak
Moderator


WMRindex: 18.110
OTindex: 32.285
Oei, wees toch voorzichtig.

14-01-19 09:02:21 - Quote! - @omabep
omabep
Oudgediende


WMRindex: 7.971
OTindex: 3.059
Dag 74, Vrijdag 11 januari 2019

Bunkerboten zijn net baby's, ze komen op hun eigen tijd. Gisteravond had ik van de centrale te horen gekregen dat het tegen middernacht zou worden. Ik kom om vier uur boven, geen bunkerboot te zien. Pas om half vijf een roepje over VHF kanaal 71, over een uurtje zijn we er. En inderdaad, dit keer klopte het wel, met een half uurtje zag ik hem aankomen op de radar. Hij moest nog even zijn fenders klaar hangen, en tegen half zes lag hij vast.

Aankoppelen ging vlot, maar het pompen wat minder. We kregen dit keer geen volle bak maar een afgepaste hoeveelheid. Dan kan er sneller gepompt worden omdat het risico dat een tank overgepompt wordt een stuk kleiner is. Ik hoorde de bunkerboot op kanaal 71 het schip na ons waarschuwen dat het negen uur zou worden. Paar uur later zou het voor dat andere schip rond de middag worden, en uiteindelijk waren ze bij ons tegen enen klaar. Met zulke schattingen weet je natuurlijk heel zeker dat alles een beetje uitloopt.

Maar wij hebben weer een beetje prut bij ons, we kunnen weer een beetje vooruit. Op naar Napels, even de Vesuvius van nabij bekijken.

In de middag zijn we ten noorden van Jutland, er is wat verkeer en zoals gebruikelijk loopt het ייn en ander door elkaar heen. Er is hier geen verkeersscheidingsstelsel waardoor iedereen zijn eigen idee gebruikt over hoe ver van de kust en waar van koers veranderen. Voor leerling is dat nogal verwarrend, hij heeft het liefst ordelijk en netjes. Toen we te anker lagen te wachten op die vermaledijde bunkerboot vroeg hij waarom de schepen allemaal zo netjes allemaal in dezelfde richting ten anker lagen. Of daarvoor ייn of ander voorschrift voor bestond.

Toen waas het natuurlijk lastig om niet ter plekke het betreffende voorschrift te verzinnen. Leerling neemt zoiets heel letterlijk. Ik heb daarom maar uitgelegd dat de schepen allemaal dezelfde kant uit liggen omdat ze door de wind of de stroom in een bepaalde richting gelegd worden. Valt me eerlijk gezegd een beetje van hem tegen. Hij is nu drie maanden aan boord, hij heeft zijn theoretische opleiding gehad en we zijn al een aantal keren ten anker gekomen. Ook heb ik met hem een aantal ankermanoeuvres doorgenomen. Eerlijk gezegd had ik verwacht dat hij het nu wel door zou hebben. Maar blijkbaar toch niet volledig.

Tijdens de wacht komen we een schip tegen dat zijn dekverlichting aan had staan. Die dekverlichting bestond in zijn geval uit natrium fluorescentie buizen. Van die dingen met dat specifieke gele licht. Om duidelijk aan te geven welk schip ik bedoelde vroeg ik hem naar dat schip met die natriumlampen. Bleek dat hij geen idee heeft van wat natrium is. Mag hij opzoeken. Ik zal hem nog maar niet gaan vertellen over het periodiek systeem volgens Mendelejev, daar is hij nog helemaal niet aan toe. Het geeft wel aan dat de algemene ontwikkeling een ietwat te wensen overlaat.

Als je je afvraagt waar een zeeman een zekere chemische kennis voor nodig heeft, dan is het antwoord simpel. Voor de eigenschappen van de verschillende brandstoffen is het gemakkelijk als je de samenstelling van die brandstoffen kent, en dan vooral voor wat betreft de koolwaterstoffen. Voor de eigenschappen van verf kan het wel eens makkelijk zijn als je op de hoogte bent van de organische chemie. En dan de verschillende ladingen en dan vooral minerale bulkladingen. Ook voor gevaarlijke stoffen kan een zekere chemische kennis handig zijn. Dan weet je tenminste waar je over praat en het zoekt wat makkelijker.

Later op de avond gaat het schip bewegen. We krijgen een vrij korte deining van stuurboord in. Dat zal denkelijk wel zo blijven tot we in de buurt van de Nederlandse kust komen. Tegen die tijd komt de sjeu wat meer van achteren. Voorlopig ziet het er heel behoorlijk uit. Zelfs de Golf van Biskaje dreigt een rustige oversteek te worden. Leerling heeft daar geen boodschap aan. Die begint nu al katterig te worden. Kan gebeuren. Iedereen reageert anders op zeeziekte.

14-01-19 09:59:57 - Quote! - @venzje
venzje
Oudgediende


WMRindex: 13.831
OTindex: 3.951
Ah, bunkeren! Ik vond de koers in het Kattegat al zo merkwaardig.

14-01-19 19:07:14 - Quote! - @omabep
omabep
Oudgediende


WMRindex: 7.971
OTindex: 3.059
Dag 75, Zaterdag 12 januari 2019

Het is weer weekend. Binnen schoonmaken voor de heren. De nieuwe kapitein, die in Kotka aan boord gekomen is, wil het twee maal in de week hebben. Dat wordt dan woensdag en zaterdag. Dat zal even wennen zijn, normaal doen we het wekelijks op zaterdag en een enkele keer na vertrek als het zo uitkomt.
Maar met een nieuwe kapitein komen nieuwe regels, dat is nu een keer zo.

Er valt een zware motregen, als je wat langer buiten blijft word je er goed nat van. We hebben wind en zee dwars van stuurboord in. Omdat we diep liggen, we varen op het wintermerk, stappen de golfjes met enige regelmaat in stuurboord gangboord. Bovendien buist het heel behoorlijk. Dat komt wat minder goed uit, want de ruimingangen van drie en één zitten aan stuurboord.

Die zijn momenteel onbereikbaar, wat de bootsman vanochtend ten koste van een natte kont mocht ervaren. Die was van plan in luik drie het schilderwerk af te maken. Dat moet dan maar wachten tot maandag. Dan zitten we in het Engels kanaal en is het weer volgens de verwachtingen een stuk schappelijker.

De toegang van luik twee zit aan bakboord en dat was, met natte voeten en een beetje buiswater, wel te bereiken. Via de ingang van luik twee kun je ook op de lading komen. Voor wat langer verblijf dankzij dat buiswater ook niet geschikt, het luik is van binnen lastig open te maken, maar voor eventjes gaat het wel. De temperatuurtjes konden dan ook, met voorzorgsmaatregelen, zonder al te veel bezwaren genomen worden. Al dat zoute water is goed tegen de psoriasis, zei mijn dokter.

Maar tegen elven komt het zonnetje tevoorschijn en dan ziet het er toch een stuk vriendelijker uit. Maar het blijft buizen. Om vier uur in de middag, aan boord praten we over zestienhonderd, overleg ik met de tweede stuurman in verband met het nemen van de temperatuurtjes. Net als vanochtend alleen ruim twee, die met de ingang aan bakboord. Stuurboord blijft ontoegankelijk.

Net als hij onderweg is komt er een bilge-alarm op de ruimingangen. Tweede machinist is een beetje verwarrend over welke ingang. Ik vraag daarom de bootsman ook in ruimingang drie te kijken, tenminste als het veilig is. Veiligheid voor alles. Als de tweede stuurman terugkomt van zijn temperatuurcontrole meldt hij dat in ingang twee niets bijzonders was, bootsman meldt dat in drie er wat water stond. Hij heeft dat met de waterstofzuiger weggehaald. Hopelijk is het daarmee over.

Tegelijkertijd loop ik een kleine coaster op en komt er ook nog eens een tanker van stuurboord. Die tanker van stuurboord zou geen probleem zijn als dat kustertje er niet was. Nu moet ik voor beide uitwijken. En daarmee komen we wat rotter in de zeegang te liggen, met hoopjes meer buiswater tot gevolg.

Zo heb je niets, en zo heb je drie dingen tegelijk.

Wat later op de wacht, als het goed donker is, zijn de booreilanden goed te zien. De meeste er van zijn productieplatforms en staan voor langere tijd op een vaste plek. Voor leerling een ideale gelegenheid om zichtpeilingen te oefenen. Het grootste probleem bij zichtpeilingen is het herkennen van het object en dat is in dit geval doodsimpel. Het gaat erom dat zo’n beginneling doorkrijgt dat er meer methoden zijn dan alleen maar getalletjes van een elektriek kastje af te lezen. Vroeger, voordat de satellietnavigatie gemeengoed was, moest je wel. Nu is het één van de methoden. Maar omdat het toch wat ervaring vereist moet je zo’n knul toch met het peiltoestel naar buiten sturen.

15-01-19 08:01:53 - Quote! - @omabep
omabep
Oudgediende


WMRindex: 7.971
OTindex: 3.059
Dag 76, Zondag 13 januari 2019

Vanochtend vroeg waren we bij de Noord Hinder. Dat is een zandbank ten westen van Rotterdam. De boeien die het begin van de aanloop naar Rotterdam markeren zijn daarnaar genoemd, het Noord Hinder knooppunt (Noord Hinder Junction Area).
In de eerste instantie was het gezellig druk maar toen we de Noord Hinder eenmaal voorbij waren was het gelijk een stuk rustiger. Rotterdam is altijd druk.

Na het ontbijt mijn daagse rondje voor de temperaturen. Tegelijk ook even kijken naar dat alarm van gisteren. Het buist nog wel maar van een beetje zeewater gaan we niet dood. We zijn niet van suiker.

Tweede machinist heeft ook zijn ideeën bijgesteld. Het blijkt ruimingang voor van het voorruim te zijn. Het staat een beetje krom op zijn alarmpaneel, maar als je er logisch naar kijkt weet je wat ze bedoelen. machinisten zijn niet altijd even goed op de hoogte met de indeling van het schip voor wat het lading gedeelte betreft.

De bewuste ingang heeft een heel klein putje van misschien één liter groot. De sensor zit daar in. Past precies. De sensor is een simpel vlottertje met een elektrische schakelaar. Putje vol, vlottertje omhoog, alarm. In dit geval was het putje net halfvol, maar wel voldoende om de sensor te laten afgaan. Met een dweiltje het putje leeg gemaakt, en dat was ook weer opgelost. Was alles maar zo simpel.

Kok heeft cupcakes bij de koffie met dooie vliegen erin. Rozijnen bedoel ik daarmee. Hij heeft een beetje eigenaardige manier van patat bakken, de staafjes buigen vanzelf in een U-bocht en zijn vlees is bijzonder geschikt voor het kweken van stevige kaakspieren, maar de cupcakes zijn prima. Misschien binnenkort maar een babbeltje met hem maken dat het vlees langer op een lagere temperatuur moet en de patat korter op een hogere. Misschien helpt het.

Leerling geeft weer eens blijk van een schromelijk gebrek aan achtergrondkennis. Ik vraag hem naar de Greenwich boei. Precies op de nulmeridiaan, die van Greenwich, ligt de Greenwich boei. Dat de boei naar de meridiaan was genoemd was na enige deductie nog wel te verklaren. Maar waarom die meridiaan daar nou precies ligt, dat was verder niet bekend.

Het voormalige dorpje Greenwich, tegenwoordig een buitenwijk van London, was de plaats van een zonne-observatorium en de plaats van herkomst van de Britse tijdmeting. Tijdmeting is voor de navigatie van eminent belang. Tegenwoordig is dat observatorium een maritiem museum, waar onder andere de “Cutty Sark” in dok ligt. De “Cutty Sark” is één van de bekendste theeklippers. Ze heeft ruim langer dan honderd jaar het record gehouden van de snelste oversteek van China naar Engeland. Pas recentelijk is er iemand in geslaagd om met een speciaal gebouwd zeilschip dat record te breken. Niet gek voor een commerciële vrachtvaarder.

Maar ook het woord “theeklipper” was bij leerling volledig onbekend. Terwijl toch de handel op China in de negentiende eeuw voor ook de Filipijnen behoorlijk belangrijk is geweest. Je zou toch zeggen dat iemand die geïnteresseerd is in de zeevaart toch een beetje achtergrondkennis heeft. Al was het alleen maar uit pure belangstelling. Als jonge puber heb ik jarenlang een plastieken modelletje van die “Cutty Sark” gehad.

15-01-19 10:32:15 - Quote! - @venzje
venzje
Oudgediende


WMRindex: 13.831
OTindex: 3.951
Nou, als ik de lijn van dat schip zie, vanaf de boeg gezien, dan snap ik die snelheid wel.


Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren!

1 2 3 4 5 6 7 [8]

WMRphp ver. 7.1 secs - Smalle versie - terug naar boven