Omwille van milieu en klimaat willen Den Haag en Brussel luchtverkeer vervangen door het spoor. Maar wie het doorrekent, ziet dat het helemaal niet kan. Er zouden duizenden treinstellen en honderden lijnen bij moeten komen, en het zou ontaarden in een ramp voor het landschap.

‘Alle seinen staan op groen,’ schrijft Kamerlid ­Marieke Koekkoek (Volt) in een recente initiatiefnota over het internationale spoorwegverkeer. De trein moet de voorkeur krijgen boven het vliegtuig. Daarom ­moeten de grote Europese steden, in elk geval de hoofdsteden, via hogesnelheidstreinen met elkaar worden verbonden. GroenLinks-PvdA wil alle vluchten tot 750 kilometer laten vervangen door treinreizen. In Kamervergaderingen wordt zelfs aangedrongen om tot 1.500 kilometer niet meer te vliegen, maar met de trein te gaan. Alles voor het klimaat en het milieu. Maar kan het wel?

In de politieke discussie wordt gemakshalve uitgegaan van volop ruimte in Europese treinen en stations. Maar die ruimte is er niet. Om de gevolgen van een modal shift (verandering van vervoerstype) te berekenen, beginnen we op Schiphol, bij KLM. Die vliegt dagelijks op 92 Europese bestemmingen. Zo’n 80 daarvan zijn binnen 1.500 kilometer. KLM vliegt op die 80 steden dagelijks 1 keer, 3 keer, soms 6 keer of vaker. Gemiddeld 5 keer. Dat zijn per dag 400 retourvluchten met middelgrote toestellen als Boeing 737 en Embraer.

Dagelijks reizen zo’n 65.000 passagiers met KLM naar een Europese bestemming. Ongeveer 60.000 passagiers reizen met die 400 retourvluchten binnen een straal van 1.500 kilometer. Dat zijn gemiddeld 150 passagiers per vliegtuig. De maximale bezetting van een Boeing 737 is 186 passagiers, die van een Embraer 195 is 132 passagiers. De nieuwe Airbus 321Neo is iets groter: 225 stoelen.

Behalve KLM vliegen ook Transavia, EasyJet, Lufthansa, Air France, British Airways en talloze andere maatschappijen van Schiphol naar Europese bestemmingen. Alleen al tussen Schiphol en Londen zijn dagelijks zestig vluchten.

De 79 nieuwe intercity’s van de NS bieden plaats aan 25.000 passagiers. Per trein zijn dat iets meer dan 300 stoelen. Je denkt: twee vliegtuigen staan qua bezetting gelijk aan één treinstel. Maar de trein is veel langer onderweg dan het vliegtuig. Het is één uur vliegen van Amsterdam naar Parijs, Londen en Frankfurt. Met de trein duurt de reis, afhankelijk van mogelijke overstappen, respectievelijk 3:27 tot 5:30 uur, 4:49 tot 6:16 uur en 3:48 tot 5:37 uur. Twee uur (750 kilometer) vliegen staat gelijk aan een hele dag stoelbezetting in de trein. Drie uur vliegen (1.500 kilometer) wordt twee dagen met de trein. Probeer het maar eens, met de trein naar Helsinki of Riga. Om 60.000 Europese KLM-passagiers gemiddeld één hele dag per trein te laten reizen, heb je 200 treinen met 300 stoelen nodig.

Transavia vliegt vanuit Amsterdam, Eindhoven en Rotterdam enkele keren per dag op zo’n 100 bestemmingen, ­waarvan iets meer dan de helft binnen 1.500 kilometer. Grofweg komt dat neer op 2 volle vliegtuigen heen en 2 volle vliegtuigen terug op 50 bestemmingen per dag. Dat zijn 200 vliegtuigen met 150 passagiers óf 100 treinen.

Nemen de spoorwegen ook de reizigers van andere maatschappijen over, dan zijn er zeker nog eens 100 extra treinen nodig. Het totaal aan benodigde treinen als alternatief voor het binnen-Europese vliegverkeer vanuit Nederland komt daarmee op 400. Stel dat ook de grote Europese landen meedoen, en reizigers vanuit onder meer Londen, München, Parijs en Brussel niet meer vanaf een luchthaven vertrekken, maar vanaf een station. In dat geval moet er een vloot van minstens 2.000 nieuwe hogesnelheidstreinen of intercity’s klaarstaan.

Gertjan van Schoonhoven: Eén slaaptrein maakt nog geen Europees spoor
Het is een aanslag op het landschap
Het is onmogelijk 2.000 extra treinen over het toch al overvolle Europese spoorwegnet te laten rijden. De Hogesnelheidslijn (HSL) van Schiphol via Rotterdam en Breda naar Brussel, Parijs en Londen verwerkt dagelijks 269 treinen. Er zou minstens een tweede HSL moeten worden gebouwd om 400 extra treinen vanaf Schiphol te laten rijden.

Tussen Frankrijk en Groot-Brittannië zijn dan een paar extra Kanaaltunnels nodig. Het aantal Alpentunnels moet meer dan verdubbelen. Door heel Europa moeten er TGV-lijnen bij komen. Dit alles is een ramp voor natuur en landschap.

Een vliegtuig heeft een start- en landingsbaan nodig van 3,5 kilometer. Omwonenden ervaren geluidsoverlast van de startende en aankomende toestellen. Een trein geeft niet alleen vlak bij het station geluidshinder, maar over de volle lengte van het Europese traject. Volt-Kamerlid Koekkoek wil vooral nachttreinen laten inzetten. Maar juist die zullen omwonenden als overlast ervaren: veel spoorlijnen lopen dwars door stedelijk gebied.

Talloze nieuwe spoorlijnen zijn nodig
Om 2 steden direct te verbinden, zijn 2 luchthavens of 1 spoorlijn nodig. Om 3 steden te verbinden, zijn 3 luchthavens of 3 spoorlijnen nodig. Maar daarboven loopt het aantal benodigde spoorlijnen snel op. Het is een wiskundige waarheid, die valt uit te rekenen met de formule 1/2n x (n-1). Om 80 Europese steden direct te verbinden, zijn 80 luchthavens of 3.160 spoorlijnen nodig.

Natuurlijk vallen er spoortrajecten te combineren, maar de capaciteit van de stations in grote steden is beperkt. Moeten massa’s reizigers in Amsterdam, Parijs, Barcelona en allerlei steden overstappen, dan zijn veel grotere treinstations nodig. Ook moeten spoorlijnen als omleidingsroute rond talloze steden worden aangelegd. Sowieso is dat nodig als politici beloven dat Europese steden direct met elkaar worden verbonden.

Het vergt enorm veel staal en beton
Carlo van de Weijer (58 jaar), mobiliteits­expert van de Technische Universiteit Eindhoven, berekende dat zeker duizend spoorlijnen ­nodig zijn om vijftig Europese steden met elkaar te verbinden. ‘Aanleg en onderhoud van vijftig luchthavens zijn natuurlijk veel goedkoper dan aanleg en onderhoud van duizend spoorlijnen met een lengte van honderden kilometers.’ Volgens Van de Weijer veroorzaakt de bouw van de ­benodigde spoorweginfrastructuur – ‘Bedenk maar eens hoeveel staal en beton je nodig hebt’ – zo veel CO-uitstoot, ‘dat je het waarschijnlijk nooit met minder vliegverkeer kunt terugverdienen’.

Treintickets zijn ook duurder dan vliegtickets. Vaak wordt gezegd dat dit komt door de belastingvrijstellingen op kerosine. Klopt, maar het treinkaartje wordt ook gesubsidieerd. De overheid ­betaalt aanleg en onderhoud van spoorlijnen. Worden die kosten in de prijs van het treinkaartje verwerkt, dan worden ­internationale treinkaartjes fors duurder.

Van de Weijer: ‘De Europese Unie wil weer extra investeren in spoorwegen. Ik word er zo moedeloos van! Alsof we gaan investeren in snellere videorecorders als antwoord op de streamingdiensten.’ Kortom, veel seinen staan op rood.