Dag 70, Woensdag 2 september 2020
Nog vijf stuks te gaan, we krijgen in totaal acht. De eerste van vandaag komt bovenop de containers. Om te zorgen dat ze niet door het dak heengaat hebben we bovenop die containers zogeheten flattracks geplaatst, vouwcontainers. Die bestaan uit een stalen frame met een houten vloer met uitsparingen zodat de scharnierende hoekposten erin vallen. Het resultaat is een vlakke plaat van een veertig centimeter dik. Twintigvoet flattracks zijn een beetje dunner dan de veertigvoeters.
Het behoud van gisteren en eergisteren was niet om over naar huis te schrijven. Drie jachten in twee dagen. Toen ik tegen één van de loadmasters zei dat we op die manier nog wel een dag of drie bezig zouden zijn kon hij daar niet om lachen. Eigenlijk waren we begroot op maandag en dinsdag laden, afsjorren en woensdagochtend varen. Voor ons was het wel prettig, op deze manier kunnen we de belading wel bijhouden met het sjorren. Meestal ben je na einde belading nog uren bezig. Met dit behoud werken we gelijk op.
Het eerste jachtje op de containers was even sturen maar ging vlot. Voor de volgende twee hadden we een schoenlepel nodig. Die hadden met zijn tweeën krap een meter over. Maar het ging, al was het met behulp van vier lollipops. Een lollipop, oftewel een lolly, is een bolvormige fender op een stok. Afhankelijk van het formaat kun je die tussen de lading houden om te voorkomen dat iets geraakt wordt waar het niet de bedoeling is.
Het duurde wat langer omdat de kraandrijver heel voorzichtig moest manoeuvreren, maar het ging allemaal zonder brokken. Stutjes eronder, spanbanden aantrekken en we waren daar ook al weer bijna klaar mee. Het zijn, op één motorjacht na, allemaal catamarans, en dat werkt toch een stuk simpeler. Een catamaran staat met zijn twee rompen direct stabiel op zijn twee kielen, terwijl een jacht met een enkele romp aan alle kanten ondersteunt moet worden om te voorkomen dat ‘ie omvalt.
Na de twee schoenlepelkandidaten het eenzame motorjachtje, een kleintje vergeleken met de rest. Die pak je bij kop en kont en leg je aan dek. Er was wel enig geharrewar. Toen hij op de blokken stond bleek dat er een speciale craddle voor aanwezig was. Die stond ergens op het haventerrein. Alleen was vergeten aan de bevrachter te melden dat die er stond. De loadmaster was er daarom van uit gegaan dat er géén craddle was. Typisch gevalletje van miskrommunicatie. Een enkel keertje komt dat wel vaker voor.
Maar uiteindelijk ging de verscheper akkoord met het verschepen zonder craddle. Natuurlijk is een eigen craddle beter, maar de gebruikte stutten zijn voor veel grotere jachten ontworpen. Die lachen om zo’n klein ding.
Als laatste weer een catamaran. Ook deze was erg licht voor zijn afmetingen, een tonnetje of negen volgens de lijst. Hijsgerei ingekort omdat hij over de containers moest, maar toen ging het ook zonder horten of stoten. Om vier uur was alles gedaan.
Het sjorren naderhand liep ook gesmeerd en zelfs het lassen was binnen no time gedaan. Wat daarbij hielp was dat we een draagbaar lasapparaatje hadden. Daarmee konden twee man tegelijk lassen en dan gaat het dubbel zo hard. Dat kleine ding is niet geschikt voor het zware werk, wat dit eigenlijk is. Voor de vaklui, we gebruikten vier millimeter elektroden in plaats van de meer gebruikelijke drie komma twee. Met de dikkere kun je in één keer een rupsje leggen met de kleinere moet je eerst de slak weghalen en er dan nog een keer overheen, met uiteraard alle kans op insluitsels.
Bij het ontbijt had de kapitein me gevraagd een schatting te geven. Lastig natuurlijk, want het kan zowel mee als tegen zitten. Maar op basis van ervaring had ik gezegd: “zes uur klaar laden, acht uur klaar sjorren en tien uur varen”. Tijdens de belading kon ik dat al vervroegen naar vier uur klaar laden en zes uur klaar sjorren. Toen vroeg kapitein of zeven uur varen akkoord was. Dat was het. Als het laswerk gedaan is, daar gaat altijd het meeste tijd in zitten, dan is het opruimen een flutje. Dan heb je nog tijd over om te eten.
En zo ging het ook. Vier uur, ietsje eerder, eigenlijk, waren we klaar met de belading en ietsje na zessen waren ze klaar met lassen. Tien voor zeven kwam de loods aan boord. Netjes.
De hele dat was het zowat bladstil geweest. Om zes uur was het begonnen op te briezen en om zeven uur stond er een aanlandige wind van rond de twintig knopen. Op de brug hebben we hier een anemometer die de windsterkte en richting aangeeft. Aan boord van een schip is dat gewoonlijk een onding omdat ‘ie alleen maar de relatieve wind aangeeft. Maar als het schip stilligt dan geeft ‘ie wel goed aan.
Die twintig knopen was net te veel voor de boegschroef. De sleepboot die we achter hadden kreeg hem wel tegen de wind in, maar in dit geval, met containers en jachten aan dek, was het voor de boegschroef te veel. De kop kwam onvoldoende van de kant. Toen moest er een tweede sleepboot opgeroepen worden. Al met al duurde dat ruim een uur. Maar toen waren we eindelijk onderweg, op naar het Panamakanaal.

Dag 71, Donderdag 3 september 2020
De eerste dag van de lange reis. Die zal een dag of veertien gaan duren. Voorlopig is de verwachte aankomsttijd, de ETA, de zeventiende. Inmiddels hebben we de Corona-instructies al binnen. Als je het zo leest moet het hele schip onder de alcohol om een eventuele besmetting te voorkomen. Zouden die jongens niet doorhebben dat, als we veertien dagen besmettingsvrij op zee gezeten hebben, de kans op besmetting van onze kans nihil is? Als er ergens een besmetting vandaan komt dan is het toch echt van de wal en niet van het het schip.
Maar ja, logica en ambtenarij zijn wel vaker strijdige grootheden, ik heb het daar geloof ik wel vaker over gehad. Niet dat het helpt, maar het lucht wel op.
De bootsman en de matrozen gaan aan de gang met het opruimen van allerlei troep die we gisteren vergeten zijn en die nog in de rondte slingeren. Verder zijn er nog een aantal ruimtes die tijdens de dokperiode leeggeruimd zijn en die opnieuw ingedeeld moeten worden. Een aantal daarvan hebben nu dikke pijpen voor de scrubber, en de rekken en schappen moeten daaromheen gebouwd worden. In dok was daar uiteraard geen tijd voor en na dok had ik andere prioriteiten. Nu hebben we een oversteek terwijl het dek vol staat met plastic. Ideale gelegenheid voor dat soort klussen.
We varen een gedeeltelijke grootcircel. De grootcircel is op aarde, een bolletje, per definitie de kortste weg. Neem een sinaasappel, steek er twee spelden in en span een touwtje tussen de spelden. Voila, een grootcircel. Op aarde gebruiken we daar wiskundige formules voor met een heleboel sinussen en cosinussen. Dat hoort allemaal bij de boldriehoeksmeting. Formeel maak je natuurlijk een fout, omdat de aarde een soortement ellipsoïde is, maar de fout daarvan is te verwaarlozen op de schaal waarmee wij werken.
In de praktijk is het nog een stuk simpeler omdat we het rekenwerk door de computer laten doen. We gebruiken daarvoor een routeringsprogramma. Een routeringsprogramma rekent onder meer op basis van het te verwachten weer de meest ideale route uit.
Dat kan zijn over een kortste afstand, maar als je het brandstofverbruik invoert kan dat ook naar het minste brandstofverbruik zijn. Als ook de bunkerprijzen bekend zijn rekent het programma ook nog eens de route met de minste kosten uit. Vroeger ging dat min of meer op z’n janboerenfluitjes op een velletje papier, tegenwoordig hebben we een computer die het brandstofverbruik direct vanaf de hoofdmotor meet en aan de hand daarvan zijn prognose maakt. D’r is geen lol meer aan op die manier. Maar makkelijk is het wel.
De kapitein rekent (laat de machine rekenen) twee keer per dag, als we een verse weersverwachting krijgen, de meest optimale koers uit en dat gaan we sturen. Vandaar dat we niet precies een grootcircel sturen maar iets dat er op lijkt. Het programma houdt rekening met de stroom, wind, golfhoogtes, golffrequenties en nog een paar van die dingen. De weersverwachting voor de komende negen dagen, het maximum dat we kunnen krijgen, is zodanig dat we bijna die grootcircel kunnen varen. Omdat het programma ook de zeestromen in de gaten houdt is dat in de praktijk de enige echte reden om wat zuidelijker te gaan varen. We hebben dan ietsje meer stroom mee.
Zoals gezegd gaan we op het moment voor een oortje en volgens de verwachting blijft dat zo tot we de Caribische Zee induiken. Daar pakken we de passaat op in de richting van Panama. Omdat we de route periodiek aanpassen weten we nog niet of we via de Mona Passage, tussen Hispaniola en Puerto Rico, de Windward, tussen Hispaniola en Cuba of tussen Puerto Rico en de Maagdeneilanden door zullen gaan. De tweede stuurman, die de route voorbereiding doet, heeft dan ook geen flauw benul wat hij moet voorbereiden.
Dit met dank aan de eisen van de IMO die voorschrijft dat de volledige voorbereiding uitgewerkt en goedgekeurd moet zijn voor vertrek. Wederom een treffend voorbeeld van hoe theorie en praktijk elkaar deerlijk in de weg zitten. Een veilige route is weerafhankelijk en kan natuurlijk nooit en te nimmer vooraf bepaald worden.
Één van de dingen die we kunnen tegenkomen zijn Tropische Cyclonen, die plaatselijk door de Amerikaantjes “Hurricane” genoemd worden. Dat zijn naast tornado’s de gevaarlijkste weersystemen die je kunt tegenkomen.
Op het moment zit er wat dat betreft niets in de verwachting, maar die beesten zijn notoir onbetrouwbaar en kunnen ineens de kop opsteken. Gelukkig krijgen we daar tegenwoordig ruim op tijd waarschuwing voor.

Dag 72, Vrijdag 4 september 2020
In de ochtend maak ik weer mijn daagse rondje om te kijken of de lading er nog staat en er geen gekke dingen gebeuren. Hier en daar staat een spanbandje een beetje slok en die zet ik dan één of twee tandjes door. Dat is heel gebruikelijk. Door het trillen van het schip en de constante beweging komt vooral in de eerste paar dagen weleens ruimte in de sjorrings. Als je die op tijd er uit haalt is er niets aan de hand. Laat je het zitten dan gaat het van kwaad tot erger.
In ruimingang twee voor zie ik een plasje olie liggen. Dat is gek, want daar hoort helemaal geen olie te zijn. Er is een mangat naar een bunkertank maar die zit dicht. Bovendien is het geen brandstofolie. Door de ruimte lopen een paar leidingen van de hydrauliek van de luiken, maar de luikenhydrauliek is sinds Rauma niet meer gebruikt. Bovendien zijn al die leidingen droog. Als die zouden lekken zou er gegarandeerd ergens een druppeltje zijn blijven hangen.
Nader onderzoek van de machinist toont aan dat het thermische olie is, waarmee de bunkertanks worden verwarmd. Onze brandstofolie is zo zwaar, heeft zo’n hoge viscositeit, dat ze verwarmd moet worden voor ze verpompt kan worden. Daarvoor hebben we een systeem met thermische olie. Die olie wordt met een ketel verwarmd en gaat dan via geïsoleerde leidingen naar de bunkertanks. Vroeger werd daar nog wel eens water gebruikt, maar heet water is op de lange duur te corrosief. De leidingen roestten door.
Gek genoeg is dat hier nu ook het geval. Direct op de plaats waar de leidingen het dek ingaan roesten ze. En die roest is al zo ver gevorderd dat de leidingen gaan lekken. Als de isolatie is weggehaald laat ik mijn deskundig oog erover gaan. Volgens mij hebben ze op die plek bij de nieuwbouw twee verschillende soorten staal, legeringen, gebruikt. De ene voor het dek en de andere voor de leiding.
In dat geval krijg je een galvanische interactie tussen de twee metalen. De ene roest weg en de andere blijft in principe goed. Datzelfde principe wordt gebruikt op de scheepshuid met behulp van zinkanodes. Zink heeft een lagere electrovalentie dan ijzer, waardoor het zink wordt opgevroten en het staal beschermd wordt. Het zink wordt opgeofferd ter bescherming van het staal. “Sacrificial anodes” heet dat in de vaktaal. In dok worden die anodes, tenminste wat er dan nog van over is, vervangen door nieuwe. Ook in ballasttanks vind je dergelijke anodes.
In dit geval moet het aangetaste deel van de van de leiding leeggemaakt worden, en vervangen door een nieuw stukje leiding. Gelukkig zit het lek achter een afsluiter op een plek waar alleen maar een klein deel van de leiding hoeft te worden afgetapt. Als dat deel vervangen is wordt het een klusje voor mijn mensen om het weer opnieuw in de tjet te zetten. Zo blijf je aan de gang.
Aan de weerkant van het verhaal zit ik, en niet alleen ik, met argusogen te kijken naar een druksysteem dat zich op het moment aan het ontwikkelen is bij de Kaapverdische eilanden. Dat is een notoire broedplaats voor tropische verrassingen in de vorm van cyclonen. Volgens onze negendaagse weersverwachting zal dat op niets uitlopen en vanzelf uitsterven. Daar is natuurlijk een goede kans op, de meesten van die systemen sterven een stille dood.
Een doodenkel keertje gaat het mis en heb je binnen zeer afzienbare tijd zo’n ding op je dak. En we hebben nog steeds niet geleerd om absoluut op het weerbericht te vertrouwen. Wij zeelui zijn nou een keer een argwanend zootje.
Voorlopig hebben we nog nergens last van, maar we houden het in de gaten.

Dag 73, Zaterdag 5 september 2020
Gisteravond was er karaoke in de recreatieruimte. Op dit wat nieuwere schip is er een kleine gymzaal met aangrenzend een recreatieruimte. Er is een tv, wat kastjes met spelletjes, een wasbakje met kraan. In de gym staan een paar apparaten waarvan iemand van de rederij, nu gepensioneerd, eens heeft gezegd dat, als je nog de puf had om die te gebruiken, je niet hard genoeg werkte. De goede man vond dat maar een overbodige luxe.
Toen ik, aangelokt door het lawei en de geur van bier, binnen kwam stappen was de kapitein, ook Filipijn, heel bezorgd: “Maken we teveel lawaai, is het te horen op de gang”? Het was inderdaad te horen in de gang, één deurtje was niet genoeg om de feestvreugde tegen te houden. Maar de meest nabijgelegen hutten, die van mij en de tweede stuurman, zijn voor en de recreatieruimte is achter. Er zit nog een aantal meters tussen. En als je dan de hutdeur dicht doet komt er zo weinig doorheen dat het achtergrondgeluid, dat van de hoofdmotor en dergelijke, het ruimschoots overstemt.
Maar ik kreeg een stoel, moest gaan zitten en kreeg een biertje in de handen gedrukt. Kijk, zo hoort het. Uiteraard moest ik meedoen. Ik kreeg zelfs een beleefd applaus voor mijn vertolking van “Yesterday” in een arrangement voor schorre kraai en krolse kat. Je kunt zeggen wat je wilt, maar beleefd zijn ze wel. Ik zag ze zelfs niet stiekem naar de gehoorbescherming grijpen. Wat natuurlijk ook van invloed kan zijn is dat ik overmorgen, maandag, het werk indeel.
Nog even over het woord “lawei”. Ik meende altijd dat het “laweit” was, met een “t” erachter. Maar het schijnt, volgens Wiki althans, een normaal, hoewel ouderwets, begrip te zijn. In mijn beleving stond het voor lawaai. Mijn moeder gebruikte het nog wel eens. Dat klopt inderdaad, maar de achterliggende, oorspronkelijke, betekenis is een seinpaal waarmee het einde van de werktijd werd aangegeven in de veenkoloniën in de zeventiende en achttiende eeuw. Het was dus het sein voor “einde werk”. Later is dat vervangen door een hoorn of sirene. Ook werd de lawei wel gebruikt als oproep om te gaan staken. Omdat dat nogal eens met wat lawaai gepaard ging kreeg het woord “lawei” als tweede betekenis “lawaai”. Gek genoeg kwam het woord niet voor in mijn versie van de “Grote van Dale”.
Ons aankomende vriendje, die zich langzaam aan het ontwikkelen is houdt zich volgens de weersverwachting nog steeds aardig gedeisd. Volgende week krijgen we daarvan een drieënhalve meter hoge deining van. Dat is maar ietsje hoger dan de twee à tweeënhalve meter die we normaal in dat gebied zouden hebben.
Zijn jongere broertje ziet er met zes meter deining een stuk serieuzer uit. Maar tegen de tijd dat die bij ons in de buurt zou kunnen komen zijn wij al aardig op streek naar Panama. Panama ligt in een zone, dicht bij de evenaar, waar tropische cyclonen niet voor kunnen komen.
Hoewel de manier waarop een Tropische Cycloon ontstaat nog steeds grotendeels een mysterie is, zijn er toch constanten aan te wijzen. Zo kan zo’n beest alleen ontstaan bij een zeewatertemperatuur van zevenentwintig graden Celsius of hoger, vandaar dat ze voornamelijk optreden in de nazomer. Dan is de watertemperatuur het hoogst.
Ook moeten ze op tenminste zeven breedtegraden van de evenaar afzitten. Dat hangt samen met het Coriolis-effect. Dat is de neiging van de wind om op noorderbreedte tegen de klok in rond een depressie te draaien. Op zuiderbreedte is dat met de klok mee. Dat effect, soms wordt het foutief een kracht genoemd treedt op op elk draaiend lichaam, dus ook op aarde. Stel je gaat met een rotvaart van de pool naar de evenaar. Op de pool is de omtreksnelheid van de aarde nul, op de evenaar is zij veertigduizend kilometer (de omtrek van de aarde) per vierentwintig uur is een hele dikke zestienhonderd kilometer per uur. Maar als je dat wrijvingsloos zou doen dan lijkt het net, voor een waarnemer op aarde die niet in de gaten heeft dat hij zelf beweegt, alsof je met diezelfde vaart de andere kant opgaat. Er komt dus geen kracht aan te pas, het is juist het ontbreken van die (wrijvings)kracht die het zichtbaar maakt. Zo zijn er nog een paar wetmatigheden, ook voor wat betreft de koers van die dingen.
Maar, zoals gezegd, weten we nog niet echt het fijne er van.

Dag 74, Zondag 6 september 2020
Een kalm dagje vandaag. Het weer blijft hetzelfde, windje vier met uitschieters tot vijf op stuurboordkontje, lenzend schip, en omdat we alles mee hebben een relatief hoge snelheid. Alleen blijft het door de aanhoudende noordoosten wind frisjes. De luchttemperatuur schommelt tussen de zeventien en negentien graden Celsius. Het zeewater is inmiddels opgelopen tot drieëntwintig. Normaal is er niet zo’n groot verschil tussen zeewatertemperatuur en luchttemperatuur. Maar als de wind koude lucht aanvoert is kan het wel.
Het blijf alleen wel bewolkt. De laatste paar dagen zit er zo af en toe een gaatje in de bewolking maar voor de rest is het potdicht daar bovenin.
‘s Ochtends op mijn daagse ronde heb ik steeds minder te doen. Dat is het gebruikelijke patroon. Direct na vertrek is er hier en daar nog wel eens een sjorring die wat aandacht behoeft, maar als je daar aandacht aan schenkt is dat met een paar dagen zo goed als afgelopen. Niet dat je dan op je lauweren kunt gaan rusten. Soms komt er plotseling weer een beetje ruimte in. Maar ook met de jachten aan dek ben ik binnen het uur klaar.
Wat natuurlijk helpt is dat je in die paar dagen de meest optimale looproute hebt uitgevogeld. Door de plaatsing van de jachtjes, de plaats van de sjorrings en de beschikbare toegangen is het altijd even zoeken wat de kortste weg over dek is. Je moet alle sjorrings en elke stut voorbij, maar niet alles is gemakkelijk geplaatst. Soms kom je te dicht bij het luikhoofd en soms staan de sjorringen zo dicht op elkaar dat je er niet met goed fatsoen tussendoor kunt. Maar ook dat is elke keer hetzelfde. Als je drie of vier keer over dek gestruind bent weet je waar je wel of niet veilig lopen kunt.
In ruimingang twee is de machinist bezig geweest met de reparatie van dat oliepijpje. Hij wil eerst kijken of het ding wel dicht is na de reparatie en dan maakt hij het definitief. Als dat klaar is moet er geschilderd worden, anders is het binnen de kortste keren weer doorgerot. Eerst een goede beurt met het naaldenpistool, dat is een pneumatische bikhamer waarmee met geharde stalen naalden op een oppervlak wordt gehamerd. Dat is voor het grove werk. Daarna met een roesttolletje, een komborstel op een haakse slijper, en als afsluiting met grof schuurpapier, wederom met een haakse slijper. Dan is het blank staal geworden en daar kun je goed op schilderen. Drie lagen primer en een deklaag erover en dan kan het er weer even tegen. Tenslotte is het een verborgen hoekje waar je normaal gesproken weinig komt.
Tijdens de middagwacht vraag ik leerling uit over de verschillende wolkengeslachten. Tenslotte is er weinig anders te zien dan wolken en je moet toch wat. Leerling verbaast met zijn gebrekkige kennis. Ten eerste: wat voor wolken zie je. In dit geval was het een vrijwel sluitende laag van cumulus wolken. Kon hij niet benoemen. Op zich niet zo erg, er zijn nogal wat mogelijkheden om het te benoemen en ik vraag met opzet vaag anders geef je vanzelf het antwoord al. In dit geval was het stratocumulus.
Maar toen ik het aansluitend ging hebben over welke twee hoofdsoorten er zijn, had ik toch iets anders verwacht dan het antwoord “dat zoeken we op”. Niet dat iets mis is met het opzoeken van een antwoord als je iets niet weet, ik verwacht tot wel dat iemand die in principe zijn papiertje van derde stuurman heeft weet dat je het dan hebt over stratus en cumulus. Vooral omdat we het er een minuut daarvoor al over hadden gehad.
Helemaal lastig werd het toen ik begon over de subindeling van de wolken. Hij wist terecht te benoemen dat ik hoog, middelhoog en laag bedoelde, maar de naamgeving ervan, gebaseerd op het latijn en dus voor Russen en Nederlanders gelijk, daarvan wist hij in eerste instantie niets. Pas toen ik het “Mariners Handbook” erbij trok en op de juiste pagina open legde, kreeg hij door dat het ging over cirrus, altocumulus en altostratus. Voor de lage bewolking bestaan geen aparte benaming. Daarvoor had hij het wel over cumulonimbus. Dat zijn inderdaad lage wolken, maar de classificatie “Nimbus”, voor regen, ligt al weer een graadje dieper.
Ik weet nog steeds niet goed wat ik van hem moet denken. Hij is niet dom, maar zijn Engels is erbarmelijk, wat natuurlijk niet bevorderlijk is voor een goede communicatie. Zijn theoretische kennis is op de meeste punten, maar niet alle, slecht en zijn praktische vaardigheden zijn goed. Lastig om te beoordelen.

Dag 75, Maandag 7 september 2020
Vandaag gaan we gewoon door met ademhalen. Vanochtend vroeg kwamen langs Flores, één van de eilanden van de Azoren. We moesten zelfs nog een stukje uitwijken anders waren we erbovenop geknald. In dit geval hielden we een afstand van zes mijl, wat ruim voldoende is. De eilandengroep hoort bij Portugal. Volgens Wiki zijn ze in 1427 door de Portugezen ontdekt. In de vijftiende eeuw gingen er nogal wat Vlamingen heen zodat ze een tijdlang ook wel de Vlaamse eilanden genoemd werden. Voor Filips de tweede, dezelfde die de hertog van Alva naar Nederland stuurde, was dat tegen het zere been en stuurde een 1583 een vloot om zijn gezag te herstellen.
De Azoren zijn vulkanische eilanden die bovenop de Mid-Atlantische rug liggen. De Mid-Atlantische rug is het gebied in het midden van de Atlantische Oceaan waar de Amerikaanse en Euraziatische tektonische platen uit elkaar drijven.
Het was goed zicht en de lichtjes op het eiland waren prima te zien. Ik kon zelfs nog een zichtpeiling maken op de vuurtoren bij de haven.
Maar het blijft bewolkt, ofschoon de wolken wel wat dunner worden en er meer gaten in komen. We zitten nu op zo’n zevenendertig graden noord en het zonnetje, als ze door de wolken heen komt, begint al aardig te prikken. Maar misschien komt dat ook omdat we de laatste week niets gewend zijn. De zeewatertemperatuur stijgt relatief snel. Gisteren was ze drieëntwintig, vanochtend vierentwintig en ‘s middags vijfentwintig graden. Als dat zo doorgaat zitten we tegen de tijd dat we in Panama zitten op het kookpunt.
Ons vriendelijke vriendje van de Kaapverdische eilanden begint, samen met zijn jongere broertje, wat serieuzer te worden. De eerste is opgeschaald naar een Tropische Depressie, het eerste stadium voor een cycloon. Zijn broertje is inmiddels een Tropische Storm met windsnelheden boven de vijftig knopen (goed negentig kilometer per uur). Tropische Storm is het tweede stadium in de ontwikkeling van die beesten.
Het is nog te vroeg om ons echt zorgen te maken, daarvoor zijn ze nog veel te ver weg. Kortste nadering volgens de verwachting is tegen de twaalfde, nog vijf dagen. Maar het begint toch wat spannender te worden. Zeker voor ons met al dat plastic aan dek. Dat moet er niet vanaf waaien, dat zou zonde zijn.
De matrozen zijn vandaag begonnen in de ruimen. Daar loop ik al sinds Klaipeda over te zeuren. We kregen gewoon de gelegenheid niet, iedere keer was er wel wat bijzonders aan de hand. Maar nu met die jachten aan dek kunnen we daar niet voort. De ruimen staan vol met kisten waar je makkelijk bovenop kunt klimmen. Een betere gelegenheid is er op het moment niet. Kleedje over de lading tegen het stof en de verfspatten en gaan.
We beginnen in het tussendek, daar is de meeste ruimte. De onderkant van de luiken zitten zo hier en daar onder de roestpokken, dat is het eerst aan de beurt. Als het daar zo’n beetje gedaan is, met een dag of drie schat ik kunnen we verder met de onderkant van de tussendekspontons. Dat is wat lastiger, daar moet je op de knieën naar toe. Maar ook dat is wel te doen. Soms moet ik ze op lastiger plekjes aan het werk zetten. Met het huidige weer kan de ventilatie vol open blijven, lucht hebben ze zat.
Gesproken over lastige plekjes, na de normale werkenstijd zijn ze bezig in de nieuwe pompkamer voor de scrubber. Daar is een hoop laswerk gepleegd en nieuw staal in gezet. Omdat het allemaal op de vierkante millimeter is geïnstalleerd is er weinig ruimte voor een verfkwast. Toch moet het gebeuren. De mensen zijn er zelfs blij mee, want ze krijgen er een extra bonus voor. Als je een matroos aan het rennen wil krijgen, fluister dan het woord “bonus”.

Dag 76, Dinsdag 8 september 2020
Onze beide vriendjes zijn over de nacht opgeschaald naar een tropische cycloon. Dat betekent dat ze volgens de meteorologen een windkracht hebben bereikt van twaalf beaufort. Dat is vierenzestig knopen, tweeëndertig meter per seconde of honderdzeventien kilometer per uur. De eenheid “meter per seconde” is internationaal en in de meteorologie de aanbevolen eenheid. Nederland is een beetje een buitenbeentje op dat gebied.
Later in de ochtend besluit kapitein te deviëren. Dat betekent de geplande route verlaten om Paulette en Rene mis te peilen. De bedoeling is dat we voor Rene oversteken en zo kort mogelijk achter het kontje van Paulette langs weer de goede kant op gaan. Volgens de verwachting zal Rene eerder aan de bocht beginnen. Paulette gaat voorlopig min of meer rechtuit.
Voor de deviatie zouden we héél erg kort voor Paulette oversteken, een beetje te kort voor de gemoedsrust. Het echte probleem is natuurlijk is dat niemand echt weet wat een tropische cycloon gaat doen. Weerberichten zijn onvergelijkbaar veel beter dan twintig of dertig jaar geleden, maar absoluut betrouwbaar zijn ze niet. Je moet altijd rekening houden met een onverwachte koerswijziging van een TC.
In ons geval is het helemaal een probleem omdat er nu twee systemen zijn die relatief dicht bij elkaar zitten. Nog steeds te ver om elkaar te beïnvloeden, maar op het moment dat ze dat wel zouden gaan doen, als Rene harder zou gaan lopen dan Paulette en ietsje zuidelijker aan zou houden dan verwacht, dan is dat zeker niet uitgesloten. Dan gaat elke verwachting van welk weerbureau dan ook compleet de mist in. Niet dat er geen ervaring is met dubbele of zelfs drievoudige systemen. Ze zijn alleen een stuk zeldzamer en nog veel minder begrepen dan een enkele.
Machinist heeft pech. Zijn reparatie van de lekke oliepijp in ruimingang twee houdt niet. Tijd voor plan B. Het leverde wel een onverwachte brandoefening op. In die ruimte, waar ook één van de drogers staat, is een rookmelder aanwezig. Door het overgebleven gaatje vernevelde de hete olie. Die nevel deed, volkomen onverwacht, de rookmelder afgaan. De kapitein was op dat moment op wacht, en gaf het door via het Publieke Adressysteem, zeg maar de scheepsomroep.
Ik hoorde dat net toen ik aan het omkleden was om aan dek te gaan. “Rookmelder gaat af in de zone van de bak en crossdeck”. Radiootje mee en op een draf naar de bak. Daar is de grootste kans dat er stront aan de knikker is. De droger staat af, daar is de kans kleiner. Ik wist wel dat de machinist zou gaan spelen in ruimingang twee, die is in het crossdeck, maar normaal zou daar geen alarm op afgaan. De derde stuurman en de leerling waren daar in de buurt aan het smeren.
Derde stuurman verder de bak ingestuurd op onderzoek en de leerling naar ruimingang twee. Ikzelf naar ruimingang één achter die ook in het crossdeck zit. Onderweg kwam de machinist tegen die vertelde dat hij de schuldige was. Nog even voor alle zekerheid alle rookmelders van de bewuste zone nagelopen, je weet maar nooit. Maar behalve die oliesproei was er niets aan de hand. Wel weer een enerverend kwartiertje.
Toen ik om vier uur samen met de leerling op wacht kwam melde de tweede stuurman dat we twee passagiers hadden. Twee roofvogels zaten aan boord. Typische landvogels, waarschijnlijk opgedaan toen we Flores passeerden. Dat is in de zeer verre omtrek het enig land, bovendien zitten we benedenwinds ervan.
Cameraatje gepakt en geprobeerd een geschikte foto te maken. Komt één van die beesten nog de brug invliegen ook. Zoiets komt wel vaker voor en je pakt zon beest rond de vleugels en gooit hem naar buiten. Maar een roofvogel heeft een wat scherpere snavel dan de meeste vogels, daarom maar een jas gepakt en hem daarin gevangen. Beest is weer buiten waar hij de ruimte heeft.
Op Wiki gezocht en gevonden dat het waarschijnlijk een valk is. Qua kleuren komt dat het meest overeen. Overigens is de Portugese naam voor de Azoren de “Havikseilanden”. Maar volgens mij is het toch geen havik.

Foto bij dag 76
afbeelding

@Emmo: Gezocht op plaatje en kom hier op uit
Sharp-shinned_hawk
Op de pagina staat ook nog een onvolwassen exemplaar en daar vind ik hem op lijken.

Dag 77, Woensdag 9 september 2020
Onze passagiers zijn er nog. Zo af en toe vliegen ze een beetje heen en weer zonder verder veel uit te voeren. Maar ja, veel te doen hebben ze niet. We hebben geen konijnen, muizen of ratten aan boord.
Onze vriendjes in het zuiden houden zich voorlopig aan de verwachtingen. Gelukkig maar, anders moeten we andere maatregelen nemen. We liggen nu voornamelijk zuid, nog steeds om Paulette mis te lopen. Rene, die er achteraan komt, houden we op bakboord, daar steken we voor over. Volgens de verwachting gaat hij vroeg de draai maken en dan zijn wij er grotendeels af. Misschien dat we er wat deining van krijgen, maar daar kunnen we wel tegen.
We zijn bezig ons voor te bereiden op de passage van het Panamakanaal. De jongens hebben daar een flink aantal speciale regels opgesteld die allemaal gecontroleerd gaan worden. Veel daarvan vallen samen met de internationale regels maar er zijn ook die specifiek voor het Panamakanaal gelden.
Bijzonder is dat niet. Veel landen hebben bijzondere reglementen naast of in plaats van de internationale regels. De internationale regels zijn gebaseerd op een verdrag tussen de staten, gewoonlijk via de IMO. Er zijn meerdere van die verdragen, de bekendste zijn SOLAS voor veiligheid en MARPOL voor milieuvervuiling.
Het leuke is dat in al die verdragen een achterdeurtje zit waardoor geen enkele staat echt gebonden is aan die verdragen. Lokale wetgeving gaat altijd voor. Dus als Californië, leuk voorbeeld, extra eisen stelt die anders zijn dan de Amerikaanse of de internationale, dan hebben wij daar aan te voldoen. In het geval van Californië gaat het bijvoorbeeld om de eisen voor wat betreft de scrubber. Die hebben we net nieuw aan boord en voldoet aan alle internationale wetgeving. Voor Californië kun je daarmee de boom in, je moet voldoen aan de Californische eisen. Die eisen houden in dat je het ding helemaal niet mag gebruiken.
De rookgassen worden namelijk met zeewater gereinigd zodat er geen zwavel en andere zaken meer inzitten. Nog wel een heel klein beetje, maar dat is echt marginaal. Dat zeewater wordt door de zogeheten “Open Loop Scrubber” in zee geloosd. Omdat de hoeveelheid zwavel en andere stoffen in absolute zin erg klein is, is dat toegestaan. De scrubber voldoet bijvoorbeeld aan de eisen die in Europa gelden voor lozing op het oppervlaktewater. Wat wij lozen is minder dan de fabriek die aan het Meppelerdiep staat. Dat is in een aantal wetenschappelijke onderzoeken aangetoond, onder meer in Delft en in Japan.
Toch is in Californië het gebruik van zo’n “Open Loop Scrubber” tot twaalf mijl uit de kust verboden. Je moet nog steeds speciale brandstof meevaren die voldoet aan de Californische eisen. In de praktijk is dat laagzwavelige gasolie. In Panama geldt overigens die regel ook, maar alleen in het kanaal. Het kanaal is zoetwater en daar is de kans op vervuiling door zuren wat groter.
Het zwavel uit de rookgassen vormt in het water zwavelzuur en zwaveligzuur. Zeewater is licht basisch met een PH van achtenhalf, waardoor zuren onmiddellijk worden geneutraliseerd. Zoetwater is PH-neutraal. PH is de schaal voor de zuurgraad. Die loopt van nul tot veertien. Zeven is neutraal, nul is extreem zuur en veertien extreem basisch.
Één van die dingen die speciaal voor Panama is, is het stuurlicht. Dat is een blauw lampje in de voormast waardoor de roerganger in het donker beter de mast kan zien. Om rechtuit te varen kijkt een roerganger naar de achtergrond en de voormast. Als de voormast beweegt ten opzichte van de achtergrond dan is het schip aan het draaien. Die methode is veel nauwkeuriger dan het sturen op het kompas.
Nadeel van die methode is dat als er een dwarsstroom staat de achtergrond ook veranderd, zonder dat het schip aan het draaien is. Soms is dat meedraaien de bedoeling van de loods, soms niet. Als roerganger kun je in dat geval het best even vragen. Het geeft dan gelijk een indicatie aan de loods dat je als roerganger goed bezig bent en niet als een blind paard staat te sturen.

Dag 78, Donderdag 10 september 2020
Er komt wat meer beweging in het schip. Er staat wat meer wind en zeegang en deining nemen toe. Als je de weerkaart bekijkt konden dat wel eens de eerst uitlopers van Paulette zijn. Die zit nu min of meer ten zuiden van ons. De wind rondom draait tegen de klok in en versterkt op die manier de passaatwind.
De bedoeling is nog steeds dat we er achterlangs schieten en voorlopig lijkt dat een goed plan te zijn. Rene, dat is de tweede, gaat nog steeds achter ons langs, al heeft hij zijn koers ietsje zuidelijker verlegd. Voor ons niet zodanig dat het veel uitmaakt.
Als de voortekenen niet bedriegen komt er volgende week een derde bij, die grotendeels de baan van Paulette gaat volgen. Maar die is alleen in de prognoses te herkennen, er wordt nog geen waarschuwing voor afgegeven.
Op mijn daagse ronde door de ruimen zijn er geen verrassingen. Hoewel het schip wat meer beweegt is mijn persoonlijke slingerindicator nog niet in de alarm gegaan. In onderruim twee staat al sinds Rauma een fles water, waarschijnlijk achtergelaten door één van de stuwadoors of door één van mijn eigen matrozen. Gewoon een halfvolle plastic fles. Die staat nog steeds netjes overeind. Zolang die blijft staan is er bijzonder weinig aan de hand.
Na mijn ronde ga ik maar weer eens aan de slag met het hospitaal. In dok hebben we een AED gekregen, zo’n beest waarmee je iemand met een hartaanval een opdonder kunt geven om hem weer aan de praat te krijgen. Het praktisch nut van zo’n ding lijkt me beperkt aan boord van een schip, hoewel er inderdaad wel mensen aan boord een hartaanval krijgen. Met zo’n ding is het altijd maar de vraag of je er op tijd bij bent. Tijdens mijn medische cursus wordt zo’n ding natuurlijk wel behandeld.
De algemene tendens met dat soort dingen is dat je het maar beter bij je kunt hebben voor het geval dát. Maar ja, als je met alle eventualiteiten rekening moet houden dan moet je er een bootje achteraan laten varen. We hebben al een hoeveelheid medische hulpmiddelen bij ons om U tegen te zeggen. Gelukkig komt het maar zelden voor dat je er gebruik van hoeft te maken. Ik vraag me op dat punt nog wel eens af of degenen die beslissen over wat we bij ons moeten hebben wel eens een analyse maken van wat er in de praktijk nog wel eens gebruikt wordt.
In ieder geval begin ik ook maar aan de halfjaarlijkse inventaris. Daar is het ook zo ongeveer tijd voor. In ieder geval hebben we hier een behoorlijke apotheek. Een paar kasten met laatjes en slingerlatten zodat de boel niet aan de haal gaat. Dat is wel vaker aan boord van schepen een probleem. Vaak wordt zo’n apotheek ingericht door iemand die geen sjoege heeft van de mogelijkheid dat een schip wel eens zou kunnen gaan bewegen. Dan liggen binnen de kortste keren alle potjes en flesjes door elkaar.
Hier is dat beter geregeld, al laat ik de bootsman wat extra slingerlatjes maken. Hoe dan ook, ik kan niet anders zeggen dat mijn voorganger het netjes heeft achtergelaten. Een scheepsapotheek heeft alle medicijnen gegroepeerd naar functie en alle medicijnen zijn genummerd. Uiteraard heeft elk land zijn eigen nummering zodat een Rus met een Russische opleiding geen idee heeft wat hij in de vingers heeft, maar dat zijn natuurlijk maar irrelevante details.
Hier heeft elke groep zijn eigen vakje en door die slingerlatjes kun je de vakken net zo groot maken als nodig is. Op mijn eerste schip als eerste stuurman had ik als apotheek een kartonnen doos waarin alles door elkaar stond om het maar zoveel mogelijk zeevast te krijgen.
Toch zal ik met die inventaris nog een paar daagjes zoet zijn. De laatste levering moet ook nog steeds ingevoerd worden, en daar gaat ook wat tijd zitten.
In de middag krijgen we een oude bekende in het vizier. In La Pallice lagen we samen met de Amerikaborg van rederij Wagenborg. Nu, midden op de oceaan komen we haar wéér tegen. Het is een kleine wereld, zullen we maar zeggen.

@omabep: Gespikkelde borst klopt als een bus, maar de donkere kop zie ik niet op het door mij gefotografeerde exemplaar.

Dag 79, Vrijdag 11 september 2020
Het is volbracht. Paulette en Rene zijn we zo goed al kwijt. Paulette is voor ons overgelopen en Rene steekt de noord in, tenminste voorlopig. Aan het eind van de verwachting maakt hij pas op de plaats en gaat plotseling om west. Dat is niet uitzonderlijk maar wel ongebruikelijk.
Maar tegen die tijd zitten we al in de buurt van de benedenwindse eilanden en hebben we van tropische cyclonen voorlopig geen last. We zijn in de tussentijd wel flink om de zuid verdaagd. We gaan daarom tussen Martinique en Dominica door in plaats van door de Mona tussen Puerto Rico en Hispaniola. Martinique en Dominica zijn twee bovenwindse eilanden in het Caribisch gebied. Martinique is Frans en Dominica is onafhankelijk.
Daarna gaan we in een min of rechte koers op Panama af. Niet helemaal een rechte koers omdat Venezuela in de weg zit. We komen wel kort langs Aruba en Curaçao. Niet dat dit wat oplevert want in tegenstelling tot Martinique en Guadeloupe, beiden Frans, hebben we daar geen Europees netwerk op de GSM.
Met leerling doe ik nog een lesje orkaannavigatie. We hebben nu een westelijke koers, beetje zuidelijk en zitten op eenentwintig graden noord. De wind zit in het zuiden. Wat klopt er niet aan deze situatie?
Gisteren en eergisteren heb ik het uitgebreid met hem gehad over de passaatwinden, doldrums en de mondiale luchtdrukverdeling naar aanleiding van het Azorenhoog. Toch viel het kwartje niet. Op eenentwintig noord zit je al dik in de passaat. Gisteren uitgebreid over gehad, derde stuurman zocht zelfs op in zijn woordenboek wat “passaat” is in het Russisch (Passaat).
Zuidenwind in passaatgebied stinkt naar de misdaad, in dit geval naar Paulette, die nu ten noordwesten van ons zit. Paulette buigt de gebruikelijke passaat af waardoor de wind hier uit het zuiden komt.
Één van de kenmerken van een tropische cycloon is dat de wind uit een ongebruikelijke hoek komt. Zuidenwind in een passaatgebied is zo’n ongebruikelijke hoek. Ook zonder weerbericht moeten er dan alarmbelletjes gaan rinkelen. Door de weersverwachting weten we precies wat er aande hand is en de zuidenwind is dan ook consistent met Paulette, maar het moet wel opvallen. Zeker als je de klimaatkaart van september erbij pakt. In die klimaatkaarten staan onder meer windrozen die aangeven wat de gemiddelde windsterkte en richting is in een bepaalde maand.
Onze twee valkjes heb ik al twee dagen niet gezien. Er zwerft nu wel een andere vogel rond het schip, maar dat is een zeevogel. Ik vrees het ergste voor die twee beesten, maar de natuur is hard. Aan boord hadden ze niets te vreten want aas pakken ze niet. Ze moeten zelf vangen.
We zijn nu voor de achttiende geboekt voor het Panamakanaal. Als alles goed gaat gaan we over de nacht van achttien op negentien door. De twintigste zitten we dan op de eerste loshaven voor één van de jachtjes. Maar eerst maar eens zien of we veilig dat kanaal door komen. Nou zijn we echt de eerste niet, het zal dan ook wel lukken. We krijgen daar nog wel bunkers, zodat we in ieder geval de reis kunnen afmaken. Volgens de vlootgegevens zal de reis nog tot midden oktober duren. We hebben nogal wat haventjes aan te doen op de kust van de Stille Oceaan.
Ook schieten we als een kakkerlak heen en weer. Normaal plan je een route en past je belading zodanig aan dat je de minste mijlen maakt. In dit geval was de ruimlading al gepland toen min of meer plotseling die jachtjes erbovenop kwamen. Nu gaan we eerst alle jachten lossen en daarna doen we de ruimlading. Maar omdat die er voor wat betreft de jachten verkeerd om instaat, maken we extra mijlen en doen we er ook wat langer over.
Maar gezien de aard van de lading was dit de enige zinnige oplossing. Voor de eerste loshaven hebben we ook containers aan dek. Die moeten er eerst af voordat we bij de ruimlading van de tweede loshaven kunnen komen. Andersom laden was geen optie.
Maar ik heb geen medelijden met de baas. Ik heb het idee dat de lading voldoende opbrengt.

Dag 80, Zaterdag 12 september 2020
Het weer is weer zoals het hoort. Warm, weinig wind en een vriendelijk zonnetje, vanachter het glas in de airconditioning. Over de nacht wat buitjes gehad, waarschijnlijk de eerste verschijnselen van de Intertropische Convergentie Zone, of ITCZ. Die wordt in het Engels ook wel de “doldrums” genoemd.
De ITCZ is een gordel van lage druk rond de evenaar. Direct onder het zonnetje warmt de lucht het meest op. Warme lucht stijgt op waardoor er plaatselijk een lage druk ontstaat. Dat wordt vanaf hogere breedte aangevuld, zowel van noorderbreedte als van zuiderbreedte. Die twee luchtsoorten knallen tegen elkaar aan. De opstijgende warme en vochtige lucht koelt af en vormt donderbuien.
De ITCZ wordt door de zon gegenereerd en volgt de declinatie van de zon met een vertraging van ruwweg twee maanden. De declinatie van de zon is de breedte waar de zon op dat moment boven staat. Aan het begin van de noordelijke zomer is dat drieëntwintig graden noord, rond deze tijd, op eenentwintig september, is zij nul. De zon staat dan boven de evenaar, enzovoorts.
Op het moment van schrijven zitten we op krap twintig noorderbreedte en kunnen de eerste tekenen van die ITCZ verwachten. In Panama en daarna zullen we wel dik in de buien zitten. Het is daar regentijd, hoewel aan het einde daarvan. De ITCZ schuift met het zonnetje mee naar het zuiden.
Paulette en Rene zijn we definitief kwijt. Volgens de verwachting maakt Rene een gekke draai en gaat vervolgens in de richting van de Antillen. Die zullen met een week of zo wel weer gaan gillen.
De Amerikaantjes beginnen nu al met gillen. Niet vanwege Paulette of Rene maar vanwege een nieuwe depressie, voorlopig nummer negentien genaamd, die aan het ontstaan is bij de Bahama’s, vlak bij zuidelijk Florida. Volgens onze verwachting gaat die boven de Golf van Mexico lekker aansterken en komt vervolgens te land vlak bij New Orleans. Kunnen ze daar weer Katrina’tje gaan spelen.
Matrozen gaan verder met de onderkant van de luiken. Daar zijn ze de afgelopen week mee doende geweest en begint zo langzamerhand ergens op te lijken. Dat soort dingen duurt altijd een stuk langer dan je eigenlijk wilt. Over een paar dagen zijn we op Panama en daarna hebben we een hoop andere dingen te doen.
Het is natuurlijk wel zo dat de afstanden wat groter zijn dan in Europa. Het kan best zijn dat we toch nog een paar daagjes de ruimen in kunnen. Maar als de laatste jachten er af zijn moeten we direct beginnen met stoppertjes en oogjes weghalen en dan tegelijk de bovenkant van de luiken. Die had ik uit voorzorg voordat we die jachten kregen al zo veel mogelijk laten doen, maar afhankelijk van het weer is er nog wel het een en ander nodig. Ook daar gaan weer een aantal dagen in zitten. Je blijft bezig.
Leerling heeft zijn eerste volledige zonsbestek gemaakt. Hij kwam iets van twintig mijl verkeerd uit, maar een kniesoor die daar op let. Één van de dingen die beter konden was de verzeiling. Die was véél te groot.
Een zonsbestek bestaat uit normaal gesproken drie waarnemingen. Één voor de middag, één op de middag en één na de middag. Dat is nodig omdat je pas met drie waarnemingen of meer een indruk krijgt van de betrouwbaarheid. Verder moeten de positielijnen voldoende snijding hebben. Dertig graden is het minimum.
De zon beweegt met een snelheid van vijftien graden per uur door het zenit. Hoe hoger de zon staat hoe sneller hij van peiling veranderd. Gaat hij recht over je kop dan veranderd de peiling (in theorie) in een paar seconden van negentig graden, recht oost, naar tweehonderdzeventig graden, recht west. Hoe lager de zon staat, hoe gelijkmatiger. Staat de zon om twaalf uur precies op de horizon, dan is die beweging exact vijftien graden per uur, wederom in theorie.
In de praktijk zit je daar ergens tussenin. Een uurtje voor de middag, op de middag, als de zon door de meridiaan gaat, en een uurtje daarna, is in het algemeen voldoende. Nu had de leerling twee uren voor de middag geschoten en zes uur daarna. Twee uur is nog acceptabel, hoewel het op deze breedte al veel te veel is. Maar zes uren is ridicuul. Hoe groter de verzeiling, die zes uren in dit geval, hoe groter de fout. Op deze breedte, eigenlijk is het verschil tussen breedte en declinatie maatgevend, is een half uurtje zat.

Dag 81, Zondag 13 september 2020
Nummer negentien heet nu Sally. Op het moment is ze de mensen in Florida het leven aan het zuur maken en met een paar daagjes is New Orleans aan de beurt. Paulette blijft voorlopig op de Atlantische Oceaan en Rene zal na zijn gekke draai gaan uitdoven. Tenminste, dat wil het weerbericht ons doen geloven. Nummer twintig maakt ook zijn opwachting. Die treedt voorlopig in de voetsporen van Paulette.
Voor ons is dat allemaal niet meer van belang. Als de machinisten de boel heel houden zijn we de achttiende vroeg op de rede van Christobal, de ingang naar het Panamakanaal. De negentiende zijn we, als alles gaat zoals gepland is, erdoor. Dan hebben we meer aan de weerberichten voor de Stille Oceaan. Kapitein heeft die inmiddels aangevraagd.
Onze weerberichten krijgen we van een private instantie, voorheen Meteoconsult geheten. Die worden elke zes uur per oceaan aangeboden. Om satelliettijd te besparen vraagt de rederij ons om alleen de werkelijk nodige bestanden op te vragen. We zijn er volledig vrij in, maar er wordt wel verwacht dat we meedenken met de baas.
Vanaf vandaag krijgen we dan ook de noordelijke Stille Oceaan en een gedetailleerd weerbericht voor de Caribische Zee. De Atlantische Oceaan hebben we niet meer nodig.
Vlak na mijn ontbijt, ik zat net op een plekje waar zelfs de keizer te voet gaat, was er weer eens brandalarm, dit keer in de machinekamer. Er was een olieleiding gaan lekken en de nevel veroorzaakte dat alarm. We moesten een half uurtje stoppen om het te repareren, maar inmiddels draaien we weer. Voorlopig zijn we nog ruim op tijd voor de ons toebedeelde periode. We lopen nog steeds flink beter dan verwacht.
Ik probeer leerling de grondbeginselen van het zonstropenbestek bij te brengen, maar ik geloof niet dat het kwartje al gevallen is. Geeft niets, daar is hij leerling voor. Een zonstropenbestek is een bijzondere vorm van bestekbecijfering waarbij je in korte tijd zonder al te veel rekenwerk een positie in de kaart kunt krijgen.
Elk astronomisch bestek, zon, maan, planeet of ster, is gebaseerd op het feit dat de hoogte boven de horizon van het object een maat is voor de afstand tot het voetpunt. Het voetpunt is het punt op aarde waar dat ding recht boven staat. Je staat altijd op een cirkel waarvan dat voetpunt het middelpunt is en de radius negentig min de geobserveerde hoogte, de zogeheten topsafstand.
Het probleem is uiteraard dat je bij een lagere hoogte een idioot grote cirkel krijgt. Neem vijfenveertig graden, dan is de afstand tot de cirkel ook vijfenveertig graden. Vijfenveertig keer zestig maakt zeventwintighonderd zeemijl.
Wat je bij een normaal bestek doet is het punt berekenen op die cirkel dat zo dicht mogelijk bij je geschatte positie, de “Gis”, ligt. Dat doe je door voor je gis de hoogte te berekenen. Het verschil tussen waargenomen hoogte en berekende hoogte is de afstand tot die cirkel. Als je gis voldoende nauwkeurig is, is die afstand maar een paar mijl. Je berekent daarnaast het azimut, de richting waarin dat beest staat en, voila, je hebt een richting en een afstand tot die cirkel vanuit je geschatte (gis) positie. Omdat die cirkel zo groot is mag je voor een deel van die cirkel een rechte lijn gebruiken. In principe is die lijn de raaklijn aan de cirkel.
Heb je meerdere waarnemingen dan is het snijpunt van die raaklijnen je verbeterde positie, ook wel de “meest waarschijnlijke standplaats”.
Staat je object te hoog, dan wordt het alleen maar simpeler. Je berekent negentig min de waargenomen hoogte en herleidt dat tot zeemijlen. Je bepaalt de plaats van het voetpunt, waarbij de declinatie de breedte en de uurhoek ten opzichte van Greenwich de lengte is. Zowel de declinatie als de uurhoek staan in de almanak.
Dat voetpunt zet je in de kaart, met een passer een cirkel met als radius de afstand en klaar. Drie waarnemingen later heb je drie cirkels waarvan het snijpunt je standplaats is.
Dit geldt onverkort voor een stilstaande waarnemer. Op een schip beweeg je. Maar je koers en snelheid zijn, tot op zekere hoogte, bekend. Stel er zit een kwartier tussen de waarnemingen. In dat kwartier vaar je bijvoorbeeld drie mijl, overeenkomend met een snelheid van twaalf knopen. De eerste waarneming verplaats je dan drie mijl met de koers mee en de laatste drie mijl tegen de koers in. Dat heet “verzeilen”. De drie cirkels zullen elkaar dan snijden op de plaats die hoort bij het tijdstip van de middelste waarneming.
Nou de leerling nog overtuigen.

Afbeelding "zonstropenbestek" bij dag 81
afbeelding

Dag 82, Maandag 14 september 2020
Het begint druk te worden op de Atlantische Oceaan. Tropische depressie nummer twintig heet nu Teddy en zal volgens de verwachting een flinke worden, met windsnelheden van tegen de negentig knopen (ca 170 km/h). Daarmee zijn het aantal cyclonen op dit moment vier, hoewel Rene sterk aan het afzwakken is en Sally eigenlijk in de Golf van Mexico bivakkeert. Maar volgens de NOAA, het Amerikaanse KNMI zit nummertje eenentwintig er ook al aan te komen. Die is momenteel in opbouw in de buurt van Kaapverdië.
We zitten nu in de buurt van Martinique. In de loop van de ochtend gaan we tussen Dominica (niet te verwarren met de Dominicaanse Republiek op Hispaniola) en Martinique door. Daarna zitten we officieel in de Caribische Zee. We gaan dan een mijltje of vijfendertig ten noorden van Aruba langs en van daar een min of meer rechte koers richting Christobal. Kortste nadering tot het continent wordt vijfentwintig mijl noord van Punta Galinas op het Peninsula de la Guajira in Colombia.
In de ruimen schiet het op met het onderdeks. Omdat de mensen er nu gemakkelijk bij kunnen doet de bootsman ook de markeringen en de nummers. Om de stuwadoor aan te moedigen staat er in koeienletters voor en achter in het ruim “No Smoking”. Niet dat het helpt, maar het staat leuk. Sommige schepen, vooral tankers, hebben tegenwoordig vergelijkbare aansporingen op de voorkant van de opbouw. Soms staat er een heel verhaal op.
Helpen doet het niet en logisch nadenken is ook niet het sterkste punt van havenarbeiders. Toen ik op een veetransportschip voer laadden we het hooi als voer bovenop als deklast. Tijdens het laden van die pakken hooi stonden de stuwadoors in Australië doodrustig te roken. Toen ik daar wat van zei keken ze me aan of ze water zagen branden.
De nummering in de ruimen is voor de verschillende secties. Dat helpt bij het op de goede plek zetten van de lading en het berekenen van de stabiliteit en trim. Op het stuwplan geef je aan waar de lading moet komen aan de hand van die nummers, zodat je in het ruim kunt zien waar het komt te staan. Die nummers komen overeen met de twintigvoet baaien (Bay’s in het Engels) voor de containers. Ook de tussendekspontons liggen volgens diezelfde nummering.
Met de koffie was er een verrassing. De rederij is van plan me in Panama naar huis te halen. Goed beschouwd had ik dat helemaal niet verwacht. Panama heeft nogal wat vijven en zessen op het gebied, maar ja, misschien zijn de andere landen in dat gebied nog erger. Van onze bestemmingen hebben we in ieder geval wel bericht binnen van Costa Rica en El Salvador. Daar is echt helemaal niets mogelijk. In El Salvador mag ik niet eens de wal op om diepgangen af te lezen.
De aflossing is natuurlijk nog voorlopig, afhankelijk van de goedkeuring van de Panamese autoriteiten, maar ik zal heus de enige niet zijn die daar naar huis gaat. Voor de rederij zal het wel een kwestie zijn van de gelegenheid te baat nemen. Als inderdaad in de andere landen waar we naar toe gaan net zo is als in Costa Rica en El Salvador dan mag ik nog blij zijn, anders had ik minimaal tot eind oktober aan boord gezeten. Dan is de laatste loshaven.
Als het dan in die laatste loshaven niets wordt, dan wordt het interessant wat of het schip daarna gaat doen. Voor hetzelfde geld ga je leeg de plas over richting Japan of Korea. Dan ben je maar zo wéér drie weken verder. Tegenwoordig met die Coronatoestanden hoef je nergens meer van op te kijken.
In ieder geval ben ik als een gek ventje met de overdracht begonnen. Leerling moet maar even geduld hebben met zijn zonstropenbestek. Op zich dat dat er overigens niet eens zo gek uit. Hij had moeite met het schieten, met een grotere hoogte is dat inderdaad lastiger dan met een lage hoogte. En hij had de tijdstippen te kort op elkaar genomen waardoor de spreiding te klein was. Maar als ik hem goed begrepen heb heeft hij nu door waar het eigenlijk om gaat. En dat is nou net de bedoeling. Getalletjes door een rekenmachine rammelen kan elke chimpansee. Begrijpen waar het om gaat en hoe de boel in elkaar steekt is een ander chapiter.

Dag 83, Dinsdag 15 september 2020
Vandaag als een gek ventje bezig met de overdracht. Ik gebruik al een aantal jaren hetzelfde model, maar omdat elk schip anders is georganiseerd zijn er altijd details die anders zijn. En die moeten wel kloppen natuurlijk. Bijvoorbeeld de indeling van de harde schijf is wel basis, maar de persoonlijke mappen van de eerste stuurman variëren nogal eens per schip, afhankelijk van de persoon die als eerste met zijn botte klauwen achter et toetsenbord zit.
Verder zijn natuurlijk de laatste gegevens over de huidige reis, de lading, de ballast en de stabiliteit anders. Ook de staat van onderhoud verschilt elke keer. In dit geval nog meer dan anders omdat we net uit dok komen, waar er toch een heleboel dingen aangepast en veranderd zijn.
Leerling is bezig met vierkante oogjes en zere vingertoppen te kweken achter de computer. Hij heeft van de kapitein opdracht gekregen om de temperatuurlijsten van de afgelopen veertien dagen over te tikken. Dat zijn welgeteld veertien keer twee keer zeventien wordt vierhonderdzesenzeventig temperaturen intikken.
Die lijsten zijn van uitnemend belang om te controleren of we geen Covid 19 meebrengen uit Frankrijk. Ik heb nog gesuggereerd om die lijsten via een script en een randomiser automatisch in te vullen. Dat heeft ongeveer dezelfde waarde. Controleren is uiteraard volstrekt onmogelijk. Verder moeten we met de hand op het hart verklaren dat we geen ziektes, hoesten, temperatuurverhoging, diarree of andere ongewenste zaken hebben. Daar valt natuurlijk wat voor te zeggen, maar ook daar is natuurlijk heel gemakkelijk mee te sjoemelen.
Het leuke is dat mijn collega, die mij in Panama komt aflossen, een handgeschreven briefje met die temperaturen had opgestuurd. Dat werd volgens de agent door de Panamese autoriteiten geweigerd omdat het niet op het juiste formulier stond. Je blijft lachen met die zooi.
Vandaag ook maar weer een aantal oefeningen gehouden. De gewone maandelijkse, schip verlaten en brand. Vooraf was ik met de tweede stuurman erover aan het praten. Om hem te treiteren zei ik dat ik het dit keer in de boegschroefkamer zou houden. Dat is het plekje dat het verste weg is van het verzamelpunt, zowel in horizontale als in verticale zin. Met de huidige temperaturen, boven de dertig, en met volledige bepakking is dat geen pretje. Normaal laat ik de plaats over aan de kapitein, dan is het meer willekeurig, ik laat me nog wel eens leiden door praktische overwegingen zoals bereikbaarheid.
Toen we verzameld waren op het achterdek vroeg ik de kapitein via de radio waar of de brand was. Kapitein had met een half oor geluisterd naar de tweede en mij en had het idee dat die suggestie van mij serieus was. Dus ging de hele optocht naar de boegschroefkamer om daar een binnenbrandje te blussen.
Tweede machinist, die normaal gesproken ook tot de brandploeg behoort, was slimmer. Die had de derde machinist er van overtuigd dat het heel goed was voor zijn training om ook eens met zo’n brandpak en persluchtmasker te gaan sjouwen.
Tijdens de evaluatie naderhand was natuurlijk de beste oplossing om de boegschroefkamer de boegschroefkamer te laten. Als dat ding werkelijk in de hens staat is het levensgevaarlijk om daar naar binnen te gaan. Er is maar één toegangsluik bovenin, die gegarandeerd als schoorsteen gaat werken. Bij de eerste entree heb je dan ook de heetste rookgassen te pakken.
Bovendien wordt de kamer aan de voorkant en de zijkanten gekoeld door zeewater buitenboord en aan de achterkant zitten de noodbrandbluspomp en de containerstore. Die zijn uitsluitend via de boegschroefkamer te bereiken, maar fungeren wel als buffer. In het uiterste geval kun je overwegen om een gat in het dek te branden zodat je toch die containerstore in kunt om de achterzijde te kunnen koelen.
Ook kun je overwegen de kamer onder water te zetten. Er is een lensput aanwezig, zodat je dat water wel weer kwijt kunt raken. In dat geval kun je de boegschroefmotor, een zware elektromotor van vijfhonderd kilowatt, wel afschrijven, maar daar is de verzekering goed voor.
Mogelijkheden zat zonder je leven op het spel te zetten. Maar het ging om de oefening. En een klein beetje om de tweede stuurman te laten zweten, natuurlijk.

Dag 84, Woensdag 16 september 2020
Afgelopen nacht waren we ten noorden van Aruba. Niet dat we daar iets van gewaar werden, we houden het ruim. De snelheid is sinds vanochtend flink teruggeschroefd in een poging om de achttiende tegen een uur of acht aan te komen. Volgens de agent moeten we er voor twee uur ‘s middags zijn om diezelfde dag nog mee te kunnen.
Het ergste leed is geleden voor wat betreft het hospitaaltje. Als het allemaal goed gaat is het morgen gedaan, maar dan wel met de hulp van de leerling. Hij leest de nummers en de vervaldatum en ik noteer direct in de computer. Dat scheelt een stap, want in dat spreadsheet zien we onmiddellijk of er iets te kort is of vervallen. Zoals ik al eerder aangegeven heb houden we hier een half jaar reserve aan. Een half jaar voordat iets vervalt bestellen we al nieuw, alleen maar om te zorgen dat we problemen krijgen met de autoriteiten. In sommige havens zitten die als een bok op de haverkist.
Voor de rest zijn het nog wat laatste handen die ik nog te doen heb. Ikben een tijdlang bezig geweest met de inventarisatie. Dat had ik nog niet allemaal in de computer gerammeld. Mooi lijstje gemaakt, dat mijn opvolger in ieder geval ongeveer weet waar hij wat vinden kan. Morgen maar in de scheepscomputer zetten en een uitdraai maken. Veel is het niet, goed beschouwd, toen ik halverwege was bedacht ik me dat de medicijnen ook gedaan moesten worden. En dat is, vanwege de inspecties, belangrijker dan de waspoeder en het wc-papier om maar iets te noemen.
De bootsman was gisteren al met de verf bezig geweest. Omdat de mannen nu acht uur per dag aan dek zitten, ze maken tien uren per dag, gaat het nu hard met de verf. Ik had voor La Pallice een lijstje ingediend maar daar is niets van terecht gekomen. Volgens de berichten wordt het in Panama ook niets. Verderop moeten ze maar zien, op is op. Ik heb de bestelling zo gauw mogelijk na Rauma ingediend en dat betekent dat ze vijf dagen de tijd hebben gehad,een week als je de haventijd meetelt. Dat moet zat zijn.
Die twee extra uren zijn voor het schilderwerk in de machinekamer, wat allemaal nog van dok dateert. Het schiet op, na twee weken twaalf à veertien manuren per dag zes dagen in de week, maar er was ook aardig wat te doen. Eerst goed voorbereiden en dan vier keer in de verf. Dan hoef je er voorlopig niet naar om te kijken.
Voor de rest overleg ik met de mensen, bootsman, tweede en derde stuurman en de leerling over de losoperatie direct na Panama. Na het verlaten van het Panamakanaal is het net een dag varen naar de eerste loshaven, daar gaat het eerste jacht er af. Er komt geen loadmaster, dus moeten we het zelf doen. Volgens de planning ben ik er niet meer bij en heeft de nieuwe stuurman de leiding. Voor hem is het dan prettig dat er zoveel mogelijk voorbereid is en dat de benodigde spullen klaarliggen. Dat klaarleggen doen we op de rede van Cristobal, in de hoop dat we daar de tijd voor hebben. We hebben daar nog meer dingen op het verlanglijstje.
Leerling is klaar met zijn temperatuurlijstjes. Dat blijft overigens zo doorgaan want in de komende vier havens willen ze allemaal zo’n ding. En die moeten natuurlijk recent zijn anders hebben ze geen waarde. Over de waarde die ik persoonlijk aan die dingen hecht heb ik het gisteren al gehad. Maar ambtenaren zijn net houtwurmen. Die leven van papier.
Maar de overdracht is klaar. Die kan, net als de inventaris, naar de scheepscomputer en afgedrukt worden. Wat er verder nog verandert dat vertel ik wel als ik daar de tijd voor krijg. Wat dat betreft zou het me niets verbazen als ze één bootje sturen. “Hier heb je de sleutel van je hut en de overdracht ligt op het bureautje. Goede reis verder”. Ik heb dat hier op Cristobal al vaker meegemaakt.

Dag 85, Donderdag 17 september 2020
Vanochtend tijdens de wacht maar begonnen zoveel mogelijk bestanden vanuit m’n laptoppie over te brengen naar de scheepscomputer. Dankzij het onnavolgbare systeem van het scheepsnetwerk kan dat niet direct, maar daar hebben ze USB-sticks voor uitgevonden.
Waarom de IT afdeling geen NAS aan boord zet waarop iedereen kan inloggen en gebruik kan maken van de voor zijn afdeling benodigde programmatuur, ik weet het niet. Tegenwoordig zit zowat iedereen op de scheepscomputer waardoor dat arme beest geen enkele rust meer krijgt.
Na de wacht verdergaan met de inventaris hospitaal. Waarom dat in de lieve vrede zo lang duurt is me een raadsel. Normaal ben ik met drie dagen klaar en nu ben ik al zowat een week bezig. Ik heb dan wel de leerling erbij getrokken, maar qua snelheid helpt dat nauwelijks. Hij leest steeds de verkeerde getalletjes op. Ik kan hem dat niet kwalijk nemen, hij is volledig onbekend met het systeem. Dat is dan ook de tweede reden dat ik hem erbij haal: op die manier leert hij tot op zekere hoogte het systeem kennen.
Maar om half twaalf zijn we klaar met het hospitaal. Dan nog de inventarissen MOB-boot en vrijevalboot. Die hebben ook een eigen medicijnkast. Waarom een MOB-boot dat heeft is mij een raadsel. De functie van zon ding is iemand uit het water oppikken en dan zo snel mogelijk naar het schip transporteren. Dan heb je medicijnen als paracetamol niet echt nodig, net zomin als medicijnen die je moet injecteren. Helemaal leuk is natuurlijk het spul dat in een koelkast bewaart moet worden. Wie op dat onzalige idee gekomen is moeten ze ook maar opsluiten met een rammelaar en een bosje wortels.
Injecteren in een schommelend bootje lijkt mij helemaal levensgevaarlijk, zeker voor mensen die niet echt gewend zijn om een injectiespuit te hanteren. Wat natuurlijk wel nuttig kan zijn is een isolatiedeken, die er ook bij hoort. Maar die zit zo die tussen de andere reut weggestopt dat de patiënt al aan boord van het schip is voordat je die deken uit zijn waterdichte drum gehaald hebt.
Die drums met medicijnen voor de bootjes doe ik wel tijdens de wacht. De leerling kan dan heen en weer lopen om de vervallen medicijnen vanuit het hospitaaltje aan te vullen. Op die manier heb je maar één plek waar een tekort is of waar vervallen medicijnen liggen.
We varen nog steeds op acht uur in de ochtend. Dat kunnen we makkelijk halen. Met een goede elf knopen gaat dat best lukken. Dan krijgen we bericht van de agent. We krijgen om half drie de loods. Dan zullen we tussen acht en twee wel stijf staan van de inspecties, dat is meestal zo hier. Ze hebben nogal wat noten op de zang. En met de Corona is dat er zeker niet minder op geworden. Overigens zijn een aantal van de regels voor veel grotere schepen dan ons ontworpen waardoor het voor ons wat belachelijk aandoet.
Zo moet je vijf plaatsen hebben van waar de loods het schip kan besturen. Op een bootje als dit is drie méér dan zat: de brugvleugels en midscheeps. Normaal zijn de brugvleugels ook niet nodig, omdat je met het schip het midden van de sluis houdt. De locomotiefjes die ze hier hebben houden je wel in bedwang.
In principe ga je op de motor door de sluis, maar de locomotieven, vier stuk, op elke hoek één, sturen het schip bij en remmen hem af. Om de trossen van de treintjes aan te nemen krijgen we een meerploeg aan boord ter grootte van de complete bemanning. Dat is voor het geval onze lieren uitvallen, dan kunnen ze de zware tros op het handje binnenhalen.
De locomotieven hebben elk twee stalen trossen aan boord. Die kunnen ze zelf stijf zetten en uitvieren. De locomotieven staan zelf op een tandradbaan anders worden ze te gemakkelijk door een schip meegesleurd. Voor een schip als gebruiken ze er maar één. Zwaardere schepen hebben meer nodig en krijgen dan zes locjes.
Maar volgens de agent willen ze me er voor het kanaal af halen. Dat zat er al breed aan te komen. Om acht uur ‘s avonds gaat mijn vliegtuig.

Dag 86, Vrijdag 18 september 2020
Vanochtend komen we aan. Een beetje spelen met het pookje om op tijd te zijn. Het pookje is de bediening van de schroefstand. Dit schip heeft een verstelbare schroef. Om sneller of langzamer te gaan verstel je de bladen waardoor de spoed veranderd.
Vroeg in de ochtend komt er een regenbui opzetten dat het niet mooi meer is. We komen zeker in de buurt van die ITCZ. Regen is niet erg, we poelen alleen wat beter schoon. Later komt het zonnetje er warempel nog even door, zodat ik op het allerlaatst nog een azimut kan nemen.
Twee uur voor de loods opgeroepen. Hartstikke mooi dat je er bent, acht mijl voor de pieren nog maar eens oproepen. Acht mijl is een beetje kort dag, normaal gesproken komt een loods voor de pieren. Maar goed als ze het zo hebben willen. Ik luister naar andere schepen die de loods krijgen en krijg mee dat de loodsladder aan stuurboord moet. Dat is gek, want het windje komt uit het westen. Niet meer dan een twee, er zijn nog net geen schuimkopjes te zien. De koers ter plekke is zuid en dan is west te loef. Toch bereid ik de bootsman maar voor. Sommige autoriteiten beseffen niet dat het even duurt voordat een loodsladder hangt.
Acht mijl voor de pieren roep ik nog maar weer. We krijgen geen loods maar gaan zonder de pieren door en mogen zo ten anker komen in ankergebied Delta. Maar er komen wat schepen naar buiten en om die niet in het vaarwater te zitten moeten we wachten tot die voorbij zijn. Om kwart voor negen mogen we naar binnen. We deden op dat moment nog elf knopen, daar konden we vijf van maken. Langzamer gaat bijna niet. Je moet wel een beetje stuurvaart houden. Hoe langzamer je vaart hoe minder druk op je roer en hoe lastiger het wordt om te sturen. Voordeel is wel dat ik rustig kan ontbijten. Dat is ook wat waard.
Maar het gaat allemaal goed. Even na negenen komen we ten anker op het juiste plekje. Loodsladder buitenboord voor de inspectie en wat er verder nog aan boord zal komen. Aflossers bijvoorbeeld.
Even na negenen wordt ik naar de brug geroepen. Daar is een inspecteur van de Panamakanaal Company bezig het tolgeld te berekenen. Daarvoor zijn de ladinggegevens van belang. Wat bijzonder interessant is voor mijnheer zijn de containers aan dek. Wat zijn dat voor dingen. Nou ja, van die grote stalen bakken waar je lading in kan doen. Nee, van belang was de afmeting en waar ze stonden.
Nou had ik daar wel een lijstje van, maar mijnheer moest ook weten welke zogenoemd “High Cubic” waren. Containers zijn er van twintig voet en van veertig voet (en nog een setje speciale maten), maar de hoogte is meer gedifferentieerd. Dat loopt van acht voet, tweeënhalve meter, tot tienenhalve voet, in stappen van een halve. Omdat dit voor mij totaal niet interessant is had ik daar geen lijstje van. Maar de kapitein had bij de ladingpapieren de originele laadlijsten waar het wel op stond. Met een hoop gevogel konden we met behulp van het stuwplan, mijn lijstje van het stabiliteitsplan en de originele laadlijsten toch mijnheer van dienst zijn.
Het zou een stuk makkelijker zijn als ze dat soort dingen van te voren vragen. Ze vragen je al het hemd van het lijf voor wat betreft alle nutte en onnutte dingen, dat lijstje kan er ook nog wel bij. En waarom de Panamakanaal Company de posities wil weten is me helemaal een raadsel. Ze hebben allemaal machineonderdelen er in zitten, geen gevaarlijke stoffen.
Om elf uur komt mijn collega met het bootje. De agent komt ook mee en die weet te vertellen dat ik om twee uur ‘s middags wordt opgehaald. Mooi zo, dan is er tenminste nog tijd voor een overdracht. Blijkt dat de nieuwe nieuw is bij de rederij. Onlangs heeft de baas wat tweedehandsjes gekocht uit een failliete boedel van een Duitse rederij. Schijnbaar hebben ze (een deel van) de bemanning ook overgenomen. Als ik dat had geweten had ik de papieren overdracht wat uitgebreider gemaakt.
Kwart voor twee komt er een bootje aan. Ik haast me naar beneden naar de loodsladder, maar als ik vijf minuten later daar sta met m’n koffertjes zie ik hem nog net wegvaren. Kwart over twee komt de loods. Om twee uur laat de kapitein anker hieuwen. Geen bootje te bekennen. Dan komt vanachter een ander schip een ander bootje aanvaren. Daar mag ik met mee. De motor draaide al en anker hieuwen was halverwege. Over “op het laatste moment” gesproken.
Ik wordt op afgezet op een piertje en sjok met de koffers in de richting vn een parkeerplaats met wat kantoorgebouwtjes er bij. Als ze me met een auto komen ophalen is dat vast de juiste plek.
Even later komt er een mannetje uit één van die kantoortjes die me om mijn paspoort vraagt. Even later krijg ik het terug met een papiertje er in. Dat zal het visum zijn. Samen gaan we naar de parkeerplaats en daar staat het autootje te wachten. Net op tijd. We zijn de parkeerplaats nog niet af of er komt een stortbui over ons heet,niet mooi meer.
Maar alles gaat goed, al is het schijnbaar een soortement spitsuur. Even na drieën wordt ik bij het vliegveld van Panama City afgezet. Twee keer een thermometer tegen m’n kop en één keer handjes ontsmetten. Schijnbaar is dit het enige vliegtuig want ik wordt onmiddellijk, bij de deur al, gevraagd of ik naar Parijs ga. Inderdaad, ik vlieg via Parijs.
Vliegtuig is mooi op tijd, instappen duurt wat langer omdat de mensen per rij worden opgeroepen, van achteren nar voren. Dan zitten de instappers elkaar het minst in het vaarwater. Ik heb drie stoeltjes voor mij alleen. Dat zouden ze vaker moeten doen.

Dag 87, Zaterdag 19 september 2020
Een vlucht van tien uren, maar ik had drie stoeltjes vrij en kon dus min of meer languit gaan. Af en toe werd ik wakker getikt vanwege het lampje voor “stoelriemen” vast. Niet dat je echt slaapt, maar rusten doe je wel, in ieder geval beter dan rechtop. Al hadden de bemanningsleden wel op Engelse les gekund. Van het accent kon je roggebrood snijden. Ze spraken het wel, maar via de intercom was het welhaast onverstaanbaar, althans voor een uit de klei getrokken Nederlander als ik.
Op Parijs direct met de taxicentrale gebeld. Die hadden geen bevestiging gestuurd waardoor ik niet wist of er wel een taxi voor me klaar zou staan. Het bleek dat ik mijn mobiele telefoonnummer niet had opgegeven. Wat een mobiel nummer met een e-mail te maken heeft ontgaat me, maar ik had dat nummer niet opgegeven omdat in het vliegtuig mobiel bellen niet gaat. Bovendien heb je in Panama zeven uren tijdsverschil met Nederland en daar heeft zo’n taxicentrale in de regel geen sjoege van. Voor je het weet wordt je voor een onzin bericht uit je nest gebeld.
Maar alles was in orde, er zou een taxi klaar staan. Ik ben benieuwd. Ik moet vier uren wachten op Charles de Gaulle, ik heb de tijd. Wat wel duidelijk verbeterd was, was de bewegwijzering op dat vliegveld. Ik hoefde maar een keer de weg te vragen. Normaal is dat een keer of drie.
Naar Schiphol was het krap anderhalf uur en de piloot wist onderweg nog een stukje over te slaan, we waren tien minuten te vroeg. Op Schiphol de taxicentrale gebeld. Taxichauffeur antwoordde dat hij onderweg was. Mooi. Ik sta bij de Schipholtaxi. Chauffeur: Ga één dek hoger naar nummer drie, daar kom ik aan.
Goed, ik met de lift omhoog en wachten. Vijf minuten na de afgesproken tijd maar weer gebeld. Chauffeur: “Ik ben er al, waar staat u”? “Vertrekhal drie uitgang C”. “Daar sta ik recht voor”. En inderdaad, twintig meter van me af, daar stond hij.
Onderweg nog een tijdje gekletst over van alles en nog wat en zo kwamen we tegen half tien op het huisadres aan.

Home sweet home

Welkom thuis!

Welkom thuis! We hebben weer genoten van de verhalen!