@Emmo: Je hebt gelijk. Anders zou het een saaie en voorspelbare boel worden.

of door een mug...

@allone: Die mug mag je tenminste doodslaan!

@Mamsie: pas maar op voor je t weet word je als terrorist neergezet
(en achter de tralies)

Laatste edit 16-06-2020 15:54

@allone: Ach, zolang je dat maar niet hardop in de trein in een telefoon gaat zitten roepen.

@venzje: ja die telefoons zijn ongezond

@allone: Zolang je ze niet opeet zal het wel meevallen.

Het blijft leuk. Ik zou volgens de laatste bericht vrijdag 19 juni naar Huelva vliegen. Vandaag dus. Gisteren had ik nog niet gehoord, en daarom toch maar in de telefoon geklommen. Het werd toch een beetje kort dag.
En toen was de info; Ja, je gaat nog steeds naar dat schip in Huelva. Maar waarschijnlijk is de lading nog niet klaar of zo, want ze gaat pas woensdag voor de kant en donderdag begin laden. Ga er maar van uit dat het niet eerder dan woensdag wordt.
Weer een week later. Je blijft aan het zeuren. Bovendien, een week langer, dan moet ik verdorie nog boodschappen doen! Ik was al aan het interen op mijn reserves.
Ook de buren maar even ingelicht, die snappen er zo onderhand ook niets meer van. Maar toen ik meldde van die boodschappen was het gelijk "Wat heb je dan nodig, misschien heb ik nog wel wat voor je. Eind van het liedje was dat ik met een pot zelfgemaakte stoofperen weer naar huis ging. Dat was niet het enige wat ik wilde hebben, maar het is toch lief. Overigens gaan er wel vaker zelfgemaakte spullen over en weer.
In ieder geval heb ik nu wel weer de tijd voor mijn aalbessen. Zowel de aalbessen als de aardbeien zijn rijp. De aardbeien zijn te weinig om er wat nuttigs mee te doen, maar de aalbessen is ondertussen al drie pond, voldoende voor een paar potten jam. Dat doe ik vanmiddag.
Vanochtend nog even bij mijn vader langs, die zit in een verzorgingstehuis. Daar had ik afgelopen maandag afscheid van genomen omdat ik toen nog woensdag weg zou. Nu is dat wéér woensdag, maar dan een week later. Hij zal wel opkijken. Maar hij kent het systeem, dat er zo héél af en toe wel eens verandering van plannen zijn. Erg is dat niet.

@Emmo: Fijn dat het leuk blijft

@allone: Ja, hè

@Emmo: "..De aardbeien zijn te weinig om er wat nuttigs mee te doen.."

Huh? Lekker opvreten met een dot slagroom!

Ik had ook al zo weinig erg jammer hoor, ik hoop dat ik volgens jaar meer heb.

Proloog 24 juni 2020
Na een ruim aantal perikelen werd het eindelijk tijd om weer eens de koffers te pakken. Dankzij een ongeëvenaard aantal Corona-maatregelen was dat niet meer dan terecht. Ik zat inmiddels al weer vanaf 22 januari thuis. Vijf maanden maar liefst, dik een maand langer dan ik recht op had. Niet dat ik dat persoonlijk uitermate bezwaarlijk vond. De baas betaald me gewoon door, en dat houdt in dat ik goed beschouwd op de baas zijn kosten vakantie aan het vieren ben. Maar ze hebben, uiteindelijk, toch een bootje voor me opgesnord.
Eerst zou ik naar Antwerpen, maar dat ging niet door omdat mijn buitenlandse collega niet naar huis kon omdat in zijn land er nog steeds restricties waren op het ontvangen van reizigers. Pech voor hem. Toen zou ik nog even naar en schip dat onderweg was naar Japan. Dat ging ook niet door, waarom ben ik niet gewaar geworden. Opeens kwam af dat ik naar een ander schip zou, dat op dat moment in Dakar, in Senegal lag. Die zou bunkers nemen op Las Palmas, en daar zou ik dan aan boord komen. Las Palmas is een stuk korter vliegen dan naar Japan. Dat is daarmee alleen maar voordelig.
Een paar dagen later, een dag voor ik zou vliegen, belt kantoor. Het wordt toch anders. Vrijdag is het schip op Huelva. Je moet daar opstappen, het schip gaat niet naar Las Palmas. Oké, verandering van plannen, een doodenkel keertje gebeurt dat wel eens. De donderdag heb ik nog niets gehoord dus ik klim maar weer eens in de telefoon en vraag waar die vluchtgegevens blijven. Het antwoord was dat het erop leek dat de lading nog niet klaar was en dat het schip woensdag 24 juni voor de kant zou komen. Ik zou dan diezelfde dag vliegen. Bel dinsdag maar op om te horen of het doorgaat.
Dinsdag maar weer opgebeld, ja, de heren waren in vergadering, je wordt teruggebeld. Ik wil er een beetje vaart achter zetten omdat ik ook nog mijn reis van huis naar Schiphol moest regelen. Normaal doet de baas dat ook, maar de Schipholtaxi die ze daarvoor normaal gebruiken reed niet. Ik had daarvoor een taxicentrale te pakken genomen die voor een niet veel hoger bedrag datzelfde wilde doen. Kantoor sputterde daarover eerst een beetje tegen maar ging even later toch akkoord met de iets hogere kosten. Maar ik moest die centrale wel op tijd bestellen.
Mijn verzoek om vlot terug te bellen werd ter harte genomen want in een tijdsbestek van een uur werd ik maar liefst door vier verschillende mensen teruggebeld, zonder dat dezen wisten waar het om ging. De laatste, nummer vier, wist me in ieder geval te vertellen dat het morgen waarschijnlijk wel zou doorgaan. Altijd bemoedigend, dat woordje “waarschijnlijk”.
Ik was inmiddels aan het pakken en heb gelijk de taxi gebeld. Dat was geen probleem, taxi zou komen. Nog even een aantal laatste handen gelegd. M'n kotje staat wel leeg in die periode. De buren houden het als een havik in de gaten en een buurvrouw van een paar huizen ver komt wekelijks naar de post kijken, de planten water geven en het hele huis een goede kuisbeurt geven. Ik kom dan weer terug in een schoon huis.
Maar de rest van de dag kreeg ik geen verontrustende telefoontjes meer. De volgende ochtend om vijf uur op, taxi was besteld op half zes. Die was keurig op tijd en anderhalf uur later waren we op Schiphol, ietsje voor zevenen, helemaal zoals gepland.
Schiphol was een puinzooi vanwege de Corona-maatregelen. De helft van de bewegwijzeringen klopte niet en uiteindelijk werd je van hot naar haar gestuurd omdat twee derde van faciliteiten gesloten waren. Maar waarom je in vertrekhal 2 moet inchecken en dan in vertrekhal 1 door de veiligheidscontrole moet ontgaat me.
Ik had tijd zat en binnen het uur had ik alle formaliteiten gehad. Voor de rest was het afwachten en boekje lezen.
Het vliegtuig was mooi op tijd. Iedereen een snuitje voor en alle stoelen bezet. Of dat veel helpt, goeie vraag. Ik weet het niet en moet maar vertrouwen op wat de deskundologen ons voorschotelen. Ik vind het alleen wel opvallend hoe vaak die deskundologen adviezen hebben die in het voordeel zijn van macro-economische belangen. Jan met de Pet kan barsten en zijn spaarcentjes opvreten, maar een vliegtuig wordt als vanouds volledig volgedouwd.
Goed twee uur later waren we op Barcelona. Daar was het nog mooier dan op Schiphol geregeld. Uiteindelijk bleek dat ze een soortement éénrichtingsverkeer hadden ingesteld zonder dat aan den volke kond te doen. Als je dus per ongeluk de verkeerde kant opliep, zoals ondergetekende, kwam je opeens aan een blokkade zonder dat je gewaar kon worden waar je dan wel moest zijn. Maar je hebt een mond om te vragen. Eerste opmerking van de dame was “maar u bent hier helemaal verkeerd”. Daar was ik ook al achter, probleem was dat ik niet wist waar ik dan wel moest zijn. Maar ik werd een andere richting op gedirigeerd en daar zag ik dat er aan weerskanten van de hal een trap was. Één voor naar beneden en de ander voor naar boven. Toen had ik het lek boven. Dankzij de onvolprezen aanwijzingen nog drie keer misgelopen maar uiteindelijk was ik in de goede sectie beland.
Welke gate ik moest hebben werd voor alle duidelijkheid maar niet aangegeven. Dat werd pas een uur voor vertrek bekendgemaakt. Ik moest in totaal zes uren wachten dus dat duurde nog even. Dat ik overigens niet de enige uil was die de weg niet kon vinden bleek toen ik door een Spanjool werd aangeschoten die het ook allemaal niet kon vinden. Gelukkig was ik al doende een beetje minder onwijs geworden, dus kon hem in mijn beste Spaans het allemaal uit de doeken doen.
Inderdaad kon een uur voor vertrek afgelezen worden welke gate het vertrek zou plaatsvinden. In hunne ondoorgrondelijke wijsheid hadden de plaatselijke machthebbers het zodanig georganiseerd dat er tegelijk twee naast elkaar liggende gates aan het instappen waren terwijl ietsje verderop een vliegtuig aankwam. Resultaat was dat de passagiers van drie volledige vliegtuigen door elkaar aan het sjouwen waren in een relatief smal corridor. Anderhalve meter afstand houden, zoals aanbevolen, was volledig uitgesloten.
Maar het vliegtuig naar Sevilla vertrok op tijd en een goed uur later waren we er al weer. Net uit het vliegtuig werd ik aan mijn tas getrokken. Dat was de hoofdmachinist die me in eerste instantie aan mijn tas herkende. Vorig jaar hadden we als kerstcadeau een tas met opdruk gekregen. Die tas had ik over mijn schouder hangen. Een paar jaar terug had ik met dezelfde man gevaren. We kenden elkaar. In eerste instantie niet zo goed omdat we allebei een snuitje voor hadden maar dat was maar even.
Net buiten de douane werden we opgewacht door twee chauffeurs. Het bleek dat er in totaal vijf man afgelost werden. De eerste en tweede stuurman, eerste en tweede machinist en de kok. Zowel de eerste als de tweede machinist kende ik al. De rest was nieuw voor mij. Na de nodige kennismakingen werden we met twee auto's naar een hotel in Huelva gebracht. Dat was een goed uur met de auto verderop. Kok was overigens in zak en as, zijn bagage was niet aangekomen.
Ingecheckt in het hotel en toen op een draf naar een restaurantje aan de overkant van de straat. We waren al een tijdje onderweg en de voorzieningen in het vliegtuig waren hoe dan ook maar matig te noemen. Gelukkig waren er geen directe restricties zoals in sommige andere landen. We konden zo aanschuiven en een bord met eten bestellen. Biertje erbij en we waren weer helemaal boven Jan.

Ja, daar zijn die Spanjolen goed in.

Ik wilde eens een treinkaartje kopen op het station in Lleida. Dat kon uiteraard pas na de siesta, dus na ruim twee uur wachten het kaartje gekocht aan het loket en gevraagd op welk perron ik moest zijn. "Dat weten we pas op het moment dat de trein binnenkomt, meneer."
Toen er eindelijk een soort harmonicabus op treinwielen (met handgeschakelde versnellingsbak) kwam binnenhobbelen, moest ik nog zelf navragen of dat inderdaad mijn trein was, want aan bordjes of iets dergelijks deden ze niet. Zelfs de vertrektijd werd streng geheim gehouden tot het moment van mondelinge uitnodiging om het vehikel te bestijgen.

Laatste edit 26-06-2020 22:55

@Emmo: Nou, dan nog maar een keer: Goeie reis, behouden vaart en gezond weer terug!

heb even gewacht totdat je daadwerkelijk op weg was, maar nu dus een goede reis gewenst, en a.u.b gezond weer terug komen....

Goede reis en gezond weer terug.

Goede vaart schipper

Een goede reis en een behouden vaart!
Ik kijk al uit naar je sappige verhalen!

Dag 1, donderdag 25 juni 2020
De volgende ochtend om zeven uur aan het ontbijt, om kwart voor acht zou de taxi komen om ons aan boord te brengen. Kok was inmiddels een beetje vrolijker. Zijn bagage was opgeduikeld in Barcelona en zou naar Sevilla gebracht worden. Vraag is dan natuurlijk of die koffer op tijd aan boord zou komen.
Ontbijt in het hotel was een soortement lunchpakket, met twee volledig oneetbare boterhammen, een bakje yoghurt en een banaan. Gelukkig waren de banaan en de yoghurt wel eetbaar.
Prompt om kwart voor acht waren beide taxi's aanwezig. Op naar het schip. Dat was niet zo ver, maar aan de poort bleek dat we niet waren aangemeld. Konden we noch tien minuten tot een kwartier wachten totdat de formaliteiten gedaan waren. Wat het probleem was weet ik niet. Ze hadden voor aankomst tien dagen de tijd gehad om de boel in orde te krijgen, maar ja.
Eenmaal aan boord was mijn collega dolblij. Die zat inmiddels al zeven maanden aan boord. Ze zouden net beginnen met de belading, iets van tienduizend ton van een soort van erts. Mijn collega had de complete belading gepland en omdat de walkraan was uitgerust met een weeginstallatie klopte dat allemaal als een bus. Laden ging razendsnel, in de orde van duizend ton per uur. Dezelfde dag, om half zes, waren we klaar met laden. Toen duurde het nog tot een uur of negen voordat de formaliteiten gedaan waren en de loods aan boord kwam. Kok was weer in zak en as, want zijn koffer zou pas om acht uur in Sevilla zijn. Te laat om nog aan boord te kunnen komen. Die werd door de kapitein met de agent de wal opgestuurd om de nodige kleding te kopen om Zweden te halen. Volgende haven is in Noord Zweden, in wat genoemd word de Botnische Baai. Scandinaviërs verdelen de Botnische Golf in de Botnische Zee en de Botnische Baai. De Botnische Zee is het gedeelte tussen zeg maar Gävle en Holmsund, tussen de Noord Kvarken en de Zuid Kvarken. De Botnische Baai is het deel ten noorden ervan.
Het was me het dagje wel, maar er kon weer gevaren worden.

Ach, de kok zonder kleren... Hadden jullie dus bijna the naked chef aan boord! Lachen....

Kijk,dat is al een smeuïg verhaal!

Laatste edit 27-06-2020 11:33

het duurde even, maar nu ben je op gang....

Dag 3, zaterdag 27 juni 2020
Vandaag maar min of meer serieus werk gemaakt van het bestuderen van de nodige bescheiden. Niet dat dit snel gaat. We zitten op het moment voor de kust van Portugal op goed negen graden west. De tijdzone is daar UTC + 1. Omdat we van Spanje naar Zweden gaan houden we UTC – 2, Midden-Europese zomertijd. Dat houdt in dat het zonnetje drie uur te laat opkomt en drie uur te laat ondergaat. Zonsopkomst is hier om een uur of zeven.
En om in donker uitgebreid met je neus voor een computerscherm te gaan zitten tijdens de wacht, dat doe ik liever niet. Tijdens de wacht is mijn voornaamste taak zorgen dat we nergens tegenaan varen en dat doe je het beste door naar buiten te kijken. Overdag gaat dat wat makkelijker dan 's nachts want dan hoeven je ogen niet aan het donkerte te wennen. We hebben natuurlijk radar, maar, hoe waardevol ook, het blijven machientjes die ook niet alles zien. Ook heb ik nooit geleerd om op de matroos van de wacht te vertrouwen.
Ook heb ik nog wat andere dingen te doen. Het in het net schrijven van het havenjournaal, stabiliteit voor vertrek uitrekenen en de urenlijsten van mezelf, de kok en de matrozen bijhouden. Stabiliteit is natuurlijk allang bekend, maar de laatste peilingen van de tanks kun je pas bij vertrek doen. Bovendien is de stabiliteit met een bakje met erts niet kritiek. Als je een dikke deklast hebt is het een ander verhaal. Met erts is een schip, zoals dat heet, zo stijf als een deur en die paar centimeter die de laatste peilingen voor verschil kunnen maken zijn hoegenaamd niet van belang.
Wat in dat geval wel van belang is, is de diepgang. Met een schip kun je maar tot een bepaalde diepgang afladen. Die diepgang wordt aangegeven met het zogeheten Plimsollmerk. Dat merk is door ene mijnheer Plimsoll uitgevonden om te zorgen dat de schepen voldoende vrijboord zouden hebben om veilig de overkant te halen.
afbeelding
In dit geval hadden we een afgepaste hoeveelheid lading waarbij we een vijf centimeter vrij bleven van dat merk. We hadden dus nergens last van.
Overigens is het originele Plimsollmerk maar één diepgang dat het zomermerk genoemd wordt. Tegenwoordig is het uitgesplitst naar vaargebieden en seizoenen. In de tropen mag je dieper afladen op het tropenmerk en in het winterseizoen minder diep op het wintermerk. Daar zijn strikte regels voor. In dit geval blijven we de hele reis in zomergebied, waardoor we aan dat zomermerk genoeg hebben.
Bevrachters willen met dat gegeven nog wel eens moeite hebben. In het winterseizoen mag je minder lading meenemen. Als je tijdens de reis in een wintergebied komt moet je je aan die regels houden en dan wil het nog wel eens dat je lading moet laten staan. Als een bevrachter dat teveel lading besteld heeft zit die in het schip, om het maar eens op die manier te zeggen. Wij aan boord hebben de verantwoordelijkheid voor dat soort dingen. Het schip is schadeplichtig als het niet in orde is. Als het fout gaat wordt het schip als niet zeewaardig verklaard waardoor alle schade voor de reder is. Normaal gesproken wordt in geval van schade het risico verdeelt over de reder en de ladingeigenaren afhankelijk van de waarde van het goed. Bijvoorbeeld de lading heeft een waarde van tien miljoen en het schip van vijf miljoen, dan is twee derde van de schade voor de ladingeigenaar en een derde voor de reder.
Overigens is een schade maar zelden zo simpel uitgerekend. Omdat de bedragen en de belangen groot zijn is dat een heel gevecht. Maar één van de trucs van een ladingeigenaar is om een schip onzeewaardig te laten verklaren. Wij als bemanning moeten in dat geval bewijzen dat het schip dat wél was. Soms is dat best lastig, omdat bewijzen vaak ontbreken.
Het enige echt goede verweer is het logboek. Daarin staat als het goed is beschreven dat het schip bij vertrek zeewaardig was. Dat echter is ter beoordeling van een rechter, die gewoonlijk niet op de hoogte is met maritieme gebruiken en spraakgebruik. Als ik opschrijf dat het schip zeewaardig is, is dat niet voldoende. Ik moet beschreven hebben welke handelingen uitgevoerd zijn bij vertrek om het schip zeewaardig te maken. Is dat naar oordeel van de rechter onvoldoende, dan is de rederij alsnog volledig schadeplichtig.
In één geval oordeelde de rechter dat er niet beschreven was dat de luiken gesloten en afgekneveld waren. Zonder geknevelde luiken is een schip niet zeewaardig omdat de luiken kunnen gaan lekken. Sindsdien moet ik van de juridische afdeling opschrijven dat de luiken gesloten én afgekneveld zijn. Alleen luiken dicht is niet voldoende.

Ik zie dat ik "dag 2" vergeten ben. Hier alsnog:

Dag 2, vrijdag 26 juni 2020
Zoals te verwachten is vandaag een dag van kennismaken. De bemanning is wat dat betreft het makkelijkst. Eerste en tweede machinist kende ik al en ook de bootsman had ik een paar jaar terug al meegemaakt. De rest van het zootje zijn onbekende grootheden maar de eigenaardigheden en nukken kom ik tijdens de reis vanzelf wel te weten. Wat het werk betreft is iedereen in mindere of meerdere mate ervaren, dat loopt normaal gesproken vanzelf. Over het algemeen hoe minder je je daarmee bemoeit, hoe beter het gaat.
Blijft over het schip zelf en de lopende werkzaamheden. Vooral dat laatste zal nogal wat voeten in de aarde hebben (of aan dek natuurlijk, zoveel aarde is er niet vinden aan boord van een schip).
Voor wat het schip zelf hebben we een complete waslijst van instructies die ik dien door te spitten. Hier heet dat op zijn Nederlands de OBA's, voor Orders van Blijvende Aard. In het Engels de Company Standing Orders. Ooit is de rederij daarmee begonnen als praktische aanwijzingen over wat wel en wat niet te doen. In de loop der tijd is het verworden tot een boekwerk van meerdere honderden pagina's die een paar keer per jaar aangepast worden aan de vigerende wetgeving en plaatselijke verordeningen in de verschillende havens. Omdat er vanwege de oorspronkelijke opzet geen touw meer aan vast te knopen is, alles staat door elkaar heen, min of meer op chronologische volgorde van uitgave, is het nog best lastig om iets terug te vinden.
Tegenwoordig heeft de rederij daar een elektronisch boekwerk van gemaakt in PDF-formaat, zodat het nóg lastiger is het zootje te doorzoeken. In theorie kun je een PDF gemakkelijk doorzoeken, maar alleen als je de exacte term gebruikt. En dat laatste wil nog wel eens een flessenhals zijn.
Het eerste wat je op een nieuw schip moet doen is de familiarisatie. Dat houdt in dat iemand die bekend is met het schip en de brand- en veiligheidsmiddelen een rondleiding geeft en verteld waar de verschillende veiligheidsmiddelen opgeslagen zijn, hoe en waar de brandbluspomp te starten, welke afsluiters te bedienen om CO2 in de machinekamer toe te laten in geval van brand en meer van dat soort dingen. Vroeger deed je dat vanzelf, tegenwoordig is dat een verplicht nummertje.
Daarnaast dienen we een brand- en sloepenrol te houden, ook weer om de nieuwe bemanningsleden vertrouwd te maken met de vluchtroutes en verzamelplaatsen en dergelijke.
Ten derde dien je je vertrouwd te maken op je nieuwe werkplek. Voor mij is dat in principe het hele schip, maar in de praktijk begin je met de brug. Mijn collega had me al een rondleiding gegeven, maar er zijn natuurlijk altijd dingen waar je niet aan denkt of waar je langsheen loopt. Vooral het instrumentarium is wat dat betreft notoir. Voor nogal wat apparaten heb je dagen en soms weken nodig om ermee vertrouwd te raken. Gelukkig zijn veel van die dingen hetzelfde merk en type als op de andere schepen, zodat het voornamelijk de vraag is waar ze dit of dat nu weer verstopt hebben. Voor enkele dingen geldt dat ze min of meer nieuw zijn, en dan moet je inderdaad even in het instructieboek kijken voor eventuele gekkigheden.
De lopende werkzaamheden is meestal niet zo'n punt. Daar heb ik voor de meeste zaken de bootsman voor. Die heeft de daagse leiding over het onderhoud. In dit geval zal het schip na de komende loshaven het dok in gaan voor onderhoud en ombouw. En dat is nogal een lijst. Daar ben ik de komende twee weken wel druk mee. In de eerste plaats met wat er op de planning staat en in de tweede plaats met het voorbereiden. Op dit moment, ik ben net een dag aan boord, heb ik daar maar een heel vaag idee van.