Dag 42: Zaterdag, 1 juni 2019
Vanochtend staan we op goed 5700 ton. Nog 2300 te gaan. Dankzij de regen en andere vertragingen gister hebben we maar tweeduizend gelost. Als dat zo doorgaat dan wordt dat morgen. En voorlopig ziet het er wel naar uit want we liggen al vanaf half vier dicht vanwege de regen. Op het moment van schrijven al meer dan vijf uur verlet.
In ieder geval is luik één leeg. Het is goed aangestoft, er is weinig achtergebleven. Even goed de bezem erdoor en de verborgen hoekjes uitblazen met perslucht en dan is dat ook weer klaar voor de dekwasslang. Voorlopig doen we niets. Tijdens de ballastreis hebben we ruim de tijd en op dit moment kan ik de mensen beter gebruiken voor de bewaking. Na het doorzoeken van het ruim en de toegangen sluiten we het zodanig af dat we het zullen merken als er wat doorgekomen is. Daarvoor gebruiken we hangsloten en tieraps. Dat zijn stevige plastic bindsels die als ze eenmaal gesloten zijn niet zonder schade te openen zijn. Ze worden vaak gebruikt om elektrische bekabeling vast te zetten.
Verder kreeg de kapitein te horen dat afgifte van vuilnis hier gratis is, of beter gezegd in het havengeld verwerkt is. Dat is natuurlijk de beste manier om te zorgen dat er huisvuil afgegeven wordt. Alleen heb ik gerede twijfels over het gratis karakter van welke geleverde dienst dan ook in dit prachtige land. Ik vermoed dan ook dat als de vuilniswagen arriveert we nog het één en ander kwijt zullen zijn. Aangenomen dat hij in het geheel komt opdagen. Ook daar heb ik, weliswaar in een ander land, mee te maken gehad.
Ongeveer tezelfdertijd kwam de douane opdagen voor de uitklaring; de officiële toestemming om weg te mogen varen. Ook dat kostte weer de nodige dozen liquide versnaperingen en een blik verf. Ik zal de kapitein voorstellen om een speciale verfbestelling te doen om aan de plaatselijke autoriteiten te overhandigen, de volgende reis. Als daar ook nog eens een speciale verfstore voor geconstrueerd zou kunnen worden, dan zou dat een hoop gesjouw en ergernis schelen.
Even na twaalven hield het op met regenen en we zijn nu weer met frisse tegenzin aan het lossen. Hoewel, hoe sneller we hier weg zijn hoe liever het mij is. En ik ben niet de enige die er zo over denkt. Al met al bedragen de extra havenonkosten verscheidene duizenden euro’s. Ik hoop maar dat de rekening daarvoor inderdaad bij bevrachting terechtkomt. Die jongens hebben tenslotte die reis voor ons geboekt. Dan dan is de extra stress niet te becijferen. Wat tot op zekere hoogte wel te becijferen zijn de verloren uren door het installeren en zo direct weer te verwijderen materialen. Daar heb ik inmiddels al een lijstje van klaar, gespecificeerd en wel.
Ook over de middag en de vroege avond blijft het droog. Als het zo doorgaat zijn we morgenochtend vroeg leeg. Laat in de middag laat ik de laatste ballasttanks opvullen. Alleen blijkt bij controle dat de tanks bij lange na niet vol zijn. Ik sjouw daarop naar de machinist van de wacht die natuurlijk net op dat moment druk bezig is met de aanzuig van het koelwater van de hulpmotoren. Die jongens moeten wel voldoende koeling krijgen want anders is het op een gegeven moment zwart licht. Helaas moet die ballast er voor vertrek wel inzitten.
Uiteindelijk is het toch nog goedgekomen. De ballast zit er in. Nu is het wachten tot de ruimen leeg zijn.

Dag 43: Zondag, 2 juni 2019
Weekendje in de haven, lekker niets doen, kunnen we even de wal op. Naar de kerk of zo. Ja ja.
Om zes uur er maar weer uit, over de radio de tweede stuurman gevraagd. Zo te zien over een uur of twee leeg. Mooi. De agent vraagt weer om een tussen-survey, ten slotte moet ik er voor zorgen dat zijn papiertjes aan de statistische formaliteiten voldoen. Ik werp een blik over het luikhoofd en zeg: nog vijftig ton te gaan. Getrouw wordt dat genoteerd, opgestuurd naar zijn kantoor en met een uurtje of twee krijgen we dat getalletje weer terug als e-mail in het voortgangsrapport van het agentschap.
Tegen negenen is het ruim inderdaad leeg. De hotemetoten lopen me ieder ogenblik aan de kop te zeuren om van alles en nog wat, maar de mensen in het ruim die in de hitte en de stofboel met bezems en scheppen in de weer zijn doen gewoon hun werk. Zouden er dan toch normale mensen bestaan in dit land?
Helaas waren er een paar ventilatieschachten onvoldoende afgedicht, waterdichte deuren zijn niet altijd waterdicht, schijnbaar, waardoor ze waren volgelopen met mout. Met een beetje wrikken en scheuren kregen we ze een stukje open waardoor ze vanzelf leegliepen. Voldoende leeg kun je de deur openen en kan de schacht verder leeggeschept worden. Goed beschouwd gaan die deurtjes naar de verkeerde kant open. Komt er druk op te staan worden ze niet dichtgedrukt, maar opengedrukt, met dank aan de ontwerper.
Met het laatste survey kwam de volgende aap uit de mouw. Dankzij het creatief aflezen van diepgangen kwamen we veel te hoog uit met de geloste tonnen lading. Een beetje was mijn schuld, want ik had iets vergelijkbaars gedaan bij het eerste survey. Allemaal om maar niets tekort te komen. Omdat de heren surveyors hetzelfde deden bij het laatste survey ging het dubbelop. Dat was verder geen bezwaar, want ze trokken zonder meer driehonderd ton van de ballast af en toen kwam het mooi uit. Pure zwendel dus, en met een draftsurvey heeft zoiets absoluut niets te maken. Maar op de papiertjes klopt het allemaal. Alleen als ze die originele ballastgegevens gaan nakijken komt die zwendel onmiddellijk aan het licht, want daar waren ze net niet doortrapt genoeg voor. Of te lui, dat kan ook.
Precies uitkomen was wel een vereiste, volgens de heren, om geen gedonder te krijgen met de douane in verband met de invoerrechten. We waren alleen wel weer twee blikken verf, twee dozen Fanta en één doos bier kwijt vanwege de goede samenwerking, zoals de oppersurveyor het uitdrukte. Helaas komt die samenwerking maar van één kant.
Ik heb nog even met die oppersurveyor zitten praten over de verschillen tussen Afrika en Europa op dit gebied. Volgens hem was dit nou één keer Afrika en zo hoort het in Afrika. Dat dergelijk handelen alleen maar contraproductief is, in meerdere opzichten, wilde er bij mijnheer niet in. Volledig opportunistisch en geen enkel besef van proporties. Als ik maar een heleboel krijg kan de rest barsten, daar kwam zijn standpunt op neer. Dat het schip op deze manier geen gelegenheid heeft om onderhoud te plegen gaat volledig langs hem heen. Dat de ontvanger bezwendeld wordt is van geen enkel belang. Als hij die blikken verf maar krijgt kan verder de hele wereld afborrelen.
Na dertig varen op verschillende Afrikaanse havens is die mentaliteit me uiteraard bekend, maar bij deze heer was het wel erg prominent aanwezig. Meestal is er wel een bepaalde lippendienst naar een sociaal meer geaccepteerd gedrag, waarbij zij, en zij alleen, een uitzondering vormen. Maar zelfs dit was hier totaal afwezig.

Dag 44: Maandag, 3 juni 2019
We varen, net als voor aankomst, in de zogeheten stealth mode. Zo ver mogelijk alle verlichting gedoofd, AIS uitgezet zoals toegestaan in gevaarlijk water, geen radioverkeer en maar hopen dat er niemand ons achter de broek komt. Ook houden we voorlopig alle deuren gesloten en waar mogelijk op slot. Verstekelingen verwachten we niet, maar helaas komen die juist te voorschijn als je ze inderdaad niet verwacht. We hebben wel voor vertrek en direct er na het schip doorzocht, maar het wil nog eens dat de heren een gaatje vinden dat wij per ongeluk overslaan. Dames verstekelingen kom je maar zelden tegen. Ik heb nog niet van een dergelijk geval gehoord.
Ook in verband met de piraterij varen we zo hard mogelijk zo ver mogelijk van de kust vandaan. We gaan daarmee wel ongeveer in de goede richting, maar pas als we ver genoeg zijn dan gaan we koersje sturen en over op economisch draaien. Haast hebben ze niet bij de rederij, schijnbaar, want er is geen enkele aandrang om een week vroeger dan mogelijk is aan te komen.
We varen een loxodroom en die voert ons relatief kort langs het eiland Ascension. Of we er nog een blik op kunnen werpen betwijfel ik, nodig is het niet. Ascension is een min of meer uitgedoofde vulkaan die net zijn neusje boven water steekt boven de Mid-Atlantische rug. De Britten hebben er tijdens de Falklandoorlog gebruik van gemaakt om de langeafstandsvliegtuigen bij te tanken.
Een loxodroom is een lijn op aarde die een vaste snijhoek heeft met de meridianen. In de door ons meest gebruikte kaarten, met de Mercator projectiemethode, is dat een rechte lijn. Die vormt op de globe een spiraal van pool tot pool. De kortste lijn op aarde is een grootcircel. Pak een sinaasappel, prik er twee spelden in, span er een touwtje tussen en je hebt een grootcircel. We hebben voor het bepalen van die grootcircel speciale kaarten aan boord. Dat zijn kaarten volgens de gnomonische projectie. Je kunt op die kaarten niet varen, ze zijn niet geschikt voor de navigatie, maar je kunt er wel een grootcircel mee plotten en dan overzetten in de Mercator kaart.
Voor ons is een grootcircel wat lastiger varen, omdat je periodiek van koers moet veranderen. Bovendien kom je met de grootcircel al gauw op hogere breedte met een grotere kans op minder goed weer. Vandaar dat we, als het verschil niet al te groot wordt, de voorkeur geven aan de loxodroom.
Het verschil in afstand tussen de grootcircel en de loxodroom heet bekorting. In ons geval is op deze reis de bekorting ongeveer dertig mijl, ongeveer twee uren varen. Op een reis van goed veertien dagen is dat zo goed als te verwaarlozen.
Vanavond verzetten we voor de eerste keer deze reis weer eens de klok. We verzetten hem een uur achteruit en daarmee komen we gelijk met GMT. Dat komt zo goed als overeen met de lengte die we hebben. In totaal moeten we de klok vier keer verstellen, van GMT min één naar GMT plus drie in Argentinië. Op een reis van veertien dagen is dat een makkie. Sommige schepen van de rederij hebben een vaste dienst tussen de Oostzee en de Verenigde Staten. Als die in het zomerseizoen een goed behoud kunnen maken dienen die elke dag en in uitzonderingsgevallen twee keer op een dag de klok te verzetten om goed uit te komen met de Europese zomertijd. Vooral oostgaand is dat slopend.
Westgaand is sowieso prettiger dan oostgaand. Westgaand heb je een uur langer, oostgaand een uur korter. Mensen schijnen een inwendige klok te hebben die meer overeenkomt met 24½ uur. Daardoor is een uurtje langer slapen minder belastend dan een uur korter. Ofschoon, soms wordt dat extra uur benut om een uur extra bier te drinken en dat komt de nachtrust dan weer niet ten goede. Je moet er dan zo vaak uit over de nacht.

Dag 45: Dinsdag, 4 juni 2019
Vandaag zijn we meer dan driehonderd mijl uit de kust en gaan we de meest hinderlijke van de beveiligingen afbreken. Een aantal zaken laten we simpelweg hangen, die zitten niet in de weg en vormen verder geen gevaar bij normale werkzaamheden of in geval van noodsituaties. Brandafsluiters moeten natuurlijk toegankelijk zijn, vluchtwegen open en dat soort dingen. Bij de installatie hebben we daar uiteraard zoveel mogelijk rekening gehouden, maar bijvoorbeeld wat voor ons een vluchtweg in noodgevallen is, is in geval van piraterij een toegang. Het gebruikelijke conflict tussen veiligheid en beveiliging.
Dat komen we vaker tegen, ook bij verschillende autoriteiten. Klassiek is de nooduitgang van de machinekamer. Die moet vanwege de veiligheid van beide richtingen toegankelijk zijn, als vluchtweg en als toegang voor brandbestrijding. Voor de beveiliging moet zoiets hermetisch op slot zitten om terroristische elementen geen toegang te bieden. Uiteraard zijn beide eisen onverenigbaar. Maar vertel dat maar eens tegen een goedwillende veiligheidscontroleur die ziet dat een nooduitgang zwaar op slot zit. Die is dan tien minuten daarvoor op last van zijn collega van de beveiliging afgesloten.
Ik heb mijn lijstje van de gemaakte uren ten behoeve van de beveiliging zowat af. Alleen moet de machinist nog wat tralies wegslijpen. Dat zal een uurtje of drie duren en dan is dat ook weer ‘beurt. Dan een lijstje voor de baas van alle dingen die we verbruikt dan wel weggegeven hebben in de afgelopen haven. Dat dient wel aangevuld te worden anders zitten we komende reis, als diezelfde personen weer aan boord komen voor een volgende rist geschenken voor de broodnodige goede samenwerking, zonder en dan moeten we dingen afgeven die we nog slechter kunnen missen.
Vanochtend hadden we nog even een licht buitje, maar voor de rest van de dag was het mooi weer. Ook de vooruitzichten zijn goed. Het is minder warm dan je op de evenaar zou verwachten, een graadje of zesentwintig, bij een zeewatertemperatuur van vierentwintig. Dat komt door de Zuid-Equatoriale stroom, die vanaf Afrika westwaarts richting Zuid-Amerika stroomt. Dit is een voortzetting van de Benguelastroom, die koud water vanaf Zuid-Afrika om de noord brengt. Voor de kust Congo en Gabon buigt hij af naar het westen. Het water is dan nog relatief koud.
De oceaanstromen op zuiderbreedte draaien tegen de klok in, op noorderbreedte met de klok mee. Het loopt precies tegen elkaar in, net als met de windrichtingen rond een lagedrukgebied. Beide zijn het gevolg van de Coriolisversnelling. Daar heb ik het op dag 36 al over gehad.
We hadden vanaf de vorige haven een min of meer directe koers naar Bahia Blanca uitgezet. Omdat we snel van de Afrikaanse kust vandaan wilden komen hebben we een meer zuidelijkere koers aangehouden. Door deze stroom worden we nu langzaam maar zeker naar de originele koerslijn, zoals die in de kaart ingetekend is, gezet. Als we die te pakken hebben gaan we een beetje opsturen om hem te volgen. Als het goed is komen we dan een mijltje of zes langs Ascension. In tegenstelling tot Pitcairn in de Stille Zuidzee is er hier geen traditie om even te stoppen om de post mee te nemen.
Volgens onze elektrieke vriendjes zullen we zeven juni in de loop van de ochtend dat eiland voorbij varen.

Dag 46: Woensdag, 5 juni 2019
Vandaag zijn we flink opgeschoten met het schoonmaken van de ruimen. De Argentijnen hebben nogal wat noten op hun zang, wat waarschijnlijk betekent dat er weer sprake zal zijn van één of meerdere strijkstokken. Of dat hier het geval zal zijn weet ik uiteraard niet, maar bij een andere gelegenheid was dat wel zo. Buitengewoon ergerlijk en ook de rederij is er absoluut niet over te spreken maar uiteindelijk kom je er niet onderuit.
Er tegenin gaan, als dat überhaupt mogelijk is, is onvergelijkbaar veel duurder, en er moet wel brood op de plank komen. Vermijden gaat ook niet, daarvoor is het te wijd verspreid. Hooguit heb je een kans als er van overheidswege wordt ingegrepen, zoals bijvoorbeeld momenteel in Rusland. Kom je daar een corrupte ambtenaar tegen, dan is één telefoontje genoeg om de ambtenaar in kwestie een zeer onplezierig gesprek te bezorgen. Je moet uiteraard dat systeem niet gebruiken om een lastige ambtenaar een hak te zetten. Dan krijg je zélf dat onplezierige gesprek.
Wij doen er in ieder geval alles aan om het ruim laadklaar te krijgen. Net als op de reis van Santander naar Antwerpen eerst grondig vegen, met lucht en met de bezem. Daarna goed spuiten met de brandslang en aansluitend met zoetwater met de hogedrukspuit. Daarbij doen we ook de ingangen, waar geen lading komt. Maar gezien de draconische dreigementen uit het Argentijnse nemen we die ook maar mee. Alle stof en alle korreltjes moeten weg. Gelukkig hebben we geen tijdsdruk, als het een dag langer kost is dat geen bezwaar. Dat was na Santander wel anders.
We beginnen ook met de ballast. Volgens de nieuwe reglementen moeten we in zowat alle landen voor aankomst alle ballast op volle zee wisselen. Alleen als dat absoluut niet gaat dan kun je er een beetje de hand mee lichten. Maar ook dan moet je wel op de minst ongeschikte plaats toch wisselen. Dat was bijvoorbeeld tussen Santander en Antwerpen. Daar hebben we in de Golf van Biskaje gewisseld. Dat was volgens de regels te dicht onder de kust, maar omdat dit toch het verste punt was is het toch toegestaan. In het algemeen gaan de regels uit van een diepte van meer dan tweeduizend meter en meer dan tweehonderd mijl uit de kust.
Op deze reis is dit geen probleem, alleen moeten we het wel een beetje uitkienen. Overmorgen komen we langs Ascension en later op de reis komen we wat Braziliaanse eilanden tegen op minder dan tweehonderd mijl. Maar tussendoor is gelegenheid genoeg. Vannacht doen we het eerste rijtje tanks en als we Ascension voorbij zijn de rest. Als het per sé moet kan het allemaal in één dag, maar ook hier hebben we geen haast.
Als het ruim eenmaal goed droog is maar eens kijken of we in het ruim nog wat kunnen bijtippen. Dit wordt nu al de vierde reis met bulklading in successie, en er beginnen al aardig wat krassen op de zij te komen. Voordat dit al te roestig worden maar even schilderen. Vooral de mangatdeksels naar de dubbele bodem mogen zo langzamerhand wel een beurt hebben. Het heeft dan nog een dag of vijf om te drogen, en dat moet meer dan genoeg zijn.

Dag 47: Donderdag, 6 juni 2019
Het schoonmaken van de ruimen is op een oor na gevild. Er zijn nog een paar kleine hoekjes en gaatjes die een beetje aandacht behoeven en in ruim 2 moeten de mangaten en dergelijke nog gedroogd worden. Het gewone werk en het is allemaal in een redelijke tijd gedaan. Ik had de bootsman gezegd meer aandacht te schenken aan het schoon opleveren dan aan snel werken. Maar goed beschouwd is dit een routineklus en daarbij nog niet eens de meest lastige. Soms heb je te maken met materiaal dat overal en nergens aan blijft plakken, dat met de brandslang ternauwernood weg te spuiten valt en meer van dat soort zaken. Deze mout was droog, makkelijk te vegen en goed weg te spuiten.
De derde stuurman is bezig geweest met het controleren van de lensputten of bilges. Het niveau alarm controleren en de terugslagkleppen openmaken en controleren op viezigheid en goede werking. Dat is ook één van de standaardklussen.
‘s Middags ging de bootsman verder met het afpoetsen van het dek. Daar lag na de lossing ook nog steeds een dikke stofboel. Dat is in één dag niet af te krijgen. Daarom kan hij daar morgen mee doorgaan. Tegelijk controleren we dan weer de waterdichtheid van de luiken met een hosetest. Ook dat is standaard. Met een beetje goede wil kunnen we dan ook de CO2 leidingen doorblazen. Ook dat dient steeds te gebeuren na een gestorte lading. Dat is geen onzinklus, in het verleden heb ik dat eens laten doen en toen bleek de leiding verstopt. Resultaat was dat we de leiding over zo’n zes meter opbliezen. Een dikke scheur over de hele lengte.
De machinist heeft één van de twee vleugelkompassen gesloopt. Bij de controle bij vertrek bleek dat hij vol water stond. Niet echt waterdicht blijkbaar. Bovendien deed hij het niet meer. Vanwege het water doorgepiept of zo. Ik was al nijver op zoek geweest naar diagrammen, schema’s of tekeningen maar niets kunnen vinden. Alleen over het moederkompas maar niets over de dochters. Dus de machinist gevraagd of hij iets had in zijn tekeningen.
Machinist heeft daarop het hele dochterkompas afgekoppeld en gedemonteerd. Zij ligt nu te drogen in de machinekamer. De elektronica ziet er niet zo erg jofel meer uit, maar over het algemeen kan dit soort spul best tegen een stootje. Als ze goed gedroogd is zal de machinist het ding weer terugschroeven en dan zullen we wel zien of het succes gehad heeft. Zo niet, dan zullen we in Argentinië een mannetje moeten bestellen of anders een complete dochter bestellen.
We hebben ook de koers verlegd. We werden zo sterk door de Zuid-Equatoriale stroom verzet dat we nu maar ten noordwesten van Ascension langs gaan. Als alles goed gaat zal dat morgen in de loop van de ochtend zijn. Oorspronkelijk zouden we ten zuiden blijven, maar we moeten toch teveel opsturen. Volgens de stroomkaarten zullen we later, als we wat dichter onder de Braziliaanse kust komen, de andere kant opgezet worden. Daar houden we dan maar een beetje rekening mee. Als het niet per sé nodig is kun je je maar beter niet tegen de natuur verzetten. Dat spaart uiteindelijk brandstof, en dus munten voor de baas.

@Emmo, ik denk dat de bemanning wel wil dat je iemands dochter besteld
Ze hebben vast nog wel een paal waar die dochter mee kan dansen

afbeelding
Floret vleugelkompas

@stora: Dan moet wel het juiste schema meegeleverd worden

Dag 48: Vrijdag, 7 juni 2019
Het is weer weekend. Zoals ik al vaker heb betoogd begint het weekend op vrijdag. De maandag gebruik je om bij te komen van het weekend, de dinsdag is om de planning voor de komende week te maken. Woensdag zaag je de week door, donderdag gebruik je om plannen te maken voor het weekend. Op die manier ben je de hele week druk.
Vanochtend kwamen we langs Ascension, op een afstand van een mijltje of vier. Van hier af gaan we richting Ilha de Trindade, waar we iets verder vandaan blijven. Ilha de Trindade is één van de meest uitliggende eilanden van Brazilië.

We varen op aankomst op de negentiende. De twintigste is een vrije dag in Argentinië, waardoor we de eenentwintigste zullen laden. Ik hoop eigenlijk dat we rustig zullen liggen, zodat we nog een beetje aan het ruim kunnen doen. Er zijn een paar hoge plekjes waar we zo op zee niet bij kunnen en die toch eigenlijk een laatste hand behoeven.
Vandaag de hosetest gehouden en zoals verwacht zat alles potdicht. Al weer een zorg minder. Waar ik, als er gelegenheid voor is, nog wel naar wil kijken is de rookmelder voor het ruim. Daarvan hebben we de zuigleidingen doorgeblazen, maar staande in het ruim, twaalf meter lager, kon ik niet horen of er daadwerkelijk lucht uit kwam. Volgens de derde stuurman, die de afsluiters bediende, ging er wel hoorbaar lucht doorheen, maar dat soort dingen wil ik toch graag zeker weten. Eens kijken of we, als het ruim open ligt, het van bovenaf met een vlaggetje kunnen controleren.
De rookmelder is gecombineerd met het CO2 blussysteem voor de ruimen. We hebben, zoals de meeste schepen, een batterij van een paar honderd kooldioxide flessen. Die zijn voldoende om het grootste ruim één keer met kooldioxide te vullen. Ook de machinekamer is aangesloten op dit systeem met een aantal flessen die van een centrale plaats op afstand te bedienen zijn. Kooldioxide is een verstikkend gas waardoor tijdens een brand de zuurstof verdrongen wordt en de brand wordt geblust. Omdat we maar één keer op die manier kunnen blussen is het gebruik van kooldioxide een serieuze beslissing. Meerdere schepen zijn alsnog vergaan na het te snel openen van de in brand staande ruimte. De Prinsendam was daarvan het meest geruchtmakende voorbeeld.

De kooldioxideflessen staan samen met de apparatuur van de rookmelder in de CO2kamer. Vanaf die flessen loopt een verzamelleiding richting ruimen. Een tweede leiding loopt naar de machinekamer. Beide leidingen zijn met een afsluiter open of dicht te zetten. De afsluiter voor de machinekamer kan op afstand worden bediend.
De verzamelleiding naar de ruimen splitst zich in drie delen. Voor ruim één, voor ruim twee voorzijde onder luik 2 en voor ruim twee achterzijde onder luik drie. Deze drie leidingen hebben elk een driewegafsluiter. Deze afsluiters maken verbinding tussen het ruim en de verzamelleiding of tussen het ruim en de rookmelder.
De rookmelder bestaat uit drie sensoren, één voor elk compartiment, en twee luchtpompen, waarvan er één als reserve dient. Normaal staan de driewegafsluiters in de stand voor aanzuig voor de rookmelder. Lucht wordt via de drie leidingen aangezogen en langs de sensoren geleidt. In geval van brand wordt de juist driewegafsluiter omgezet, de flessen geopend en de hoofdafsluiter opengezet. Dan moet je maken dat de de CO2kamer uit komt, want het wordt dan door de expanderende kooldioxide aardig frisjes in die kamer.
Voordat je de kooldioxide toelaat dien je natuurlijk wel eerst alle ventilatie dicht te zetten, anders ben je direct alle kooldioxide weer kwijt. Bovendien moet je eerst even koppen tellen om te voorkomen dat er nog iemand in de brandende ruimte zit.

afbeelding

rookmeldsysteem

afbeelding

Floret

Dag 49: Zaterdag, 8 juni 2019
Een paar dagen terug waren we de evenaar overgekomen, om precies te zijn op vier juni, om even voor vijf in de ochtend. We waren toen nog druk doende met het verwijderen van een aantal anti-piraterij maatregelen en met de verdere nasleep van deze loshaven.
Toch gingen er al voor aankomst, toen er voor het eerst gesproken werd over een bestemming in Argentinië, stemmen op voor het houden van een Neptunus ritueel. Vooral de tweede stuurman wilde zijn gram halen omdat hij maar liefst twee keer gedoopt was. De eerste keer was normaal, maar de tweede keer kon hij zijn certificaat niet overleggen en was het alsnog “plons”.
Het bewuste certificaat had hij thuis laten liggen en toen het ter sprake kwam kon zijn vrouw het niet vinden om het over te faxen. Vanwege deze reden vaar ik ook nog steeds mijn eigen certificaat mee van veertig jaar geleden. Vooral na de bedreiging van een andere tweede stuurman die ik bij gelegenheid grondig te pakken had gehad. “Pas maar op, als ik jou ooit nog eens zonder certificaat tegenkom, berg je dan maar”.
In dit geval hielden we het traditioneel, zonder al te veel smeerboel en vernederende toestanden. Vernederende toestanden moet je toch vermijden. Voor de dopelingen moet het, vooral achteraf, ook leuk blijven. Tijdens de doop kun je het best met suggestie werken. Een voorschoot voordoen tegen het bloed, emmer klaarzetten voor de afgehakte ledematen en dat soort dingen.
Grootste aanjagers voor het geheel waren dit keer de tweede stuurman en de tweede machinist. Zij hebben dan ook het leeuwendeel van de voorbereidende werkzaamheden verricht. Mijn functie als Neptunus was voornamelijk adviserend. Ik had nog wat draaiboeken, foto’s en vragenlijsten van voorgaande gelegenheden.
Voor de koffie werden de dopelingen verzameld en opgesloten in één van de ruimtoegangen. Tijdens de koffie de handelingen even doorspreken en de boel klaarzetten. Dat klaarzetten deed de bootsman met één van de matrozen. De andere drie waren dopeling. In totaal hadden we er zes stuks, zowat de helft van de bemanning. Bootsman had van stuwhout wat schandpalen getimmerd, een net en een stel emmers klaargelegd. Kok had zes uien geschild en een “soep” gemaakt van wat groenteafval.
Toen alles klaarstond werden de dopelingen naar boven gehaald, gekneveld en geblinddoekt. Zo mochten ze, aangemoedigd door de drietand van Neptunus, een aantal vragen beantwoorden. Deze vragen waren zo ontworpen dat er of geen antwoord mogelijk was of er waren meerdere mogelijk. Antwoord was dan ook altijd fout, wat bestraft werd met een lepel “soep” over het hoofd, toegediend door de eega van ‘Tunus, Amalia. Deze rol werd met verve gespeeld door de tweede machinist.
Daarna mochten ze, gekneveld en wel, uit een emmer zeewater met de tanden een geschilde ui vissen. Omdat zo’n ui glibberig is, is dat nog best lastig. Toen kregen ze diezelfde ui aan de broeksriem gebonden zodat de ui ter hoogte van de knieën hing. Met die ui dienden ze een leeg conservenblik over het luik voort te bewegen. Lastig maar doenlijk.
Daarna werden ze gezamenlijk in de schandpaal gezet kregen nog een vraag te beantwoorden wat beloond werd met een hand meel over het hoofd en mochten ze voor Neptunus een liedje zingen. Voor karaoke liefhebbers is dat natuurlijk de kans van hun leven. Toen mochten ze de inmiddels drijfnatte schoen van Neptunus kussen en kregen ze een mep met de drietand op de schouder met de verklaring dat ze nu “zeeman” waren.
De certificaten werden later uitgereikt om te voorkomen dat ze nat en smerig zouden worden. Daarmee was het inmiddels twaalf uur geworden. ‘s Middags was er de traditionele barbecue.

afbeelding

dag 49 Floret Liedje zingen voor Neptunus

afbeelding

dag 49 Floret Dopelingen voor Neptunus

De helft van de bemanning is best wel veel, nog een geluk dat ze niet geprobeerd hebben te muiten

Als je met pensioen gaat, kun je misschien iets bijverdienen met het organiseren van kinderverjaardagsfeestjes / ontgroenen van eerstejaarsstudenten

@allone: Zoals je hebt kunnen lezen lijkt het nog het meest op kinderverjaardagsfeestjes.
En wat dat muiten betreft, dat heb ik, samen met mijn collega's, gedaan toen we zelf aan de beurt waren.

@Emmo: serieus? dus jij bent nooit gedoopt? hoe kom je een je certificaat, zelf geschreven?

@allone: Nee, hoor, dat hoorde er allemaal bij, werd min of meer al verwacht. Certificaat uitgeschreven door een drijfnatte 'Tunus.

Dag 50: Zondag, 9 juni 2019
De dag na de slachting. Verschillende personen lopen onwennig rond met een kale knikker. Niet zo erg, dat groeit wel weer aan. Alleen een beetje uitkijken met zonnebrand. Ook mensen met een kleurtje moeten daarmee uitkijken.
Het is driedubbel feest. Tegelijk met de doop en de barbecue hebben we de klok een uurtje achteruit gezet. Een uurtje langer feesten. Verder is het morgen Pinksteren. Niet dat daar aan boord ook maar iets van te merken is behalve een markering op de kalender, maar toch. Daarbij opgeteld is het de twaalfde de Filipijnse onafhankelijkheidsdag. Onafhankelijk van wie is vrij duister, hoewel de spanjolen op dat punt hoge ogen gooien. Maar de Verenigde Staten en Japan zijn wat dat betreft ook in de race. Voor de mensen aan boord telt uitsluitend dat het voor hen volgens contract een vrije dag is.
Bij monde van de tweede stuurman ontving ik het voorstel morgen en de twaalfde te ruilen. Werken op de twaalfde en morgen vrij. Qua werk betreft maakt dan natuurlijk ternauwernood wat uit en als de mensen er blij mee zijn is dat voor mij best. Je vangt meer vliegen met stroop dan met azijn, zulle we maar zeggen. Vanavond zal het dan wel tot in de kleine uurtjes karaoke zijn. Dat hoort er bij.
Voor de rest hebben we vandaag de laatste ballastwissel gedaan. Dat moet volgens alle regelen der kunst op minimaal tweehonderd mijl van de kust gebeuren. Nou zitten er boven de Mid-Atlantische Rug wat eilandjes waar we relatief dicht langs komen. Beduidend minder dan die tweehonderd mijl. We moeten daarom uitpielen waar we zonder ambtelijke problemen de boel kunnen wisselen.
Om praktische redenen heb ik het in tweeën gedeeld. De ene helft voor Ascension en de andere helft erna. Dat kwam beter uit met het werk aan dek. Doe je de ballastwissel overdag dan sloffen de matrozen constant door het zoute water. Over de nacht niet.
Vanochtend begon het een beetje op te briezen. Er staat nu een oostelijk windje kracht vijf. We zitten momenteel op veertien graden zuid en denkelijk beginnen we de passaatgordel uit te lopen. Kapitein vond dat hij zijn kooi uitslingerde en heeft daarop de koers anderhalve streek verlegd. We sturen nu wat meer op Brazilië aan.
Maar volgens de verwachting zal dit zo’n beetje het ergste zijn wat we de komende week kunnen verwachten. Als dat waar blijkt te zijn, dan teken ik ervoor. Ik heb het in het verleden wel eens erger meegemaakt.

ah, vandaar:

Pauselijk huiswerk (tja de Filipijnen is na Brazilië en Mexico het grootste katholieke land ter wereld):
Toen in 1898 de Spaans-Amerikaanse Oorlog uitbrak zagen Aguinaldo en de andere leiders hierin dan ook aanleiding om de revolutie voort te zetten. Met hulp van de Amerikanen keerden zij terug in de Filipijnen en rond juni 1898 hadden de opstandelingen een groot deel van de Filipijnen, met uitzondering van Manilla onder controle. Aguinaldo riep daarop op 12 juni 1898 de onafhankelijkheid uit. Zowel de Spanjaarden als de Amerikanen weigerden deze onafhankelijkheid echter te erkennen. Manilla werd uiteindelijk door de Amerikaanse troepen ingenomen. In december 1898 werd middels het Verdrag van Parijs het einde van de oorlog formeel vastgelegd. Spanje deed daarbij afstand van de Filipijnen, Cuba, Guam en Puerto Rico in ruil voor 20 miljoen dollar.
Op 4 juli 1946 werd het land onafhankelijk van de nieuwe kolonisator, de Verenigde Staten. Tijdens de regeerperiode van de derde president, Diosdado Macapagal, werd de Filipijnse onafhankelijkheidsviering verplaatst van 4 juli, de dag dat de onafhankelijkheid in 1946 werd verkregen van de Verenigde Staten, naar 12 juni, de datum dat Emilio Aguinaldo in 1898 de onafhankelijkheid van Spanje uitriep.
Tot zover dit bericht uit Vaticaanstad. Groetjes van De Paus .

Dag 51: Maandag, 10 juni 2019
We zijn wat minder gaan opsturen. Volgens het weerbericht zouden we vandaag in de loop van de ochtend het golfveld uitlopen. Niet dat het zo verschrikkelijke hoog is, tweeënhalve meter volgens de weerkaart, maar het is een dooreenlopende deining. Soms kun je daar rot inliggen. Ik heb eens meer dan een week vertraging opgelopen toen we met een schip met koperconcentraat Kaap de Goede Hoop moesten ronden.
Koperconcentraat is een lading met een hoog soortelijk gewicht waardoor de stabiliteit hoog wordt. Dan hoeft het nog niet eens slecht weer te zijn en je slingert al als de ziekte. We zijn nu in ballast, waardoor we ook een hoge stabiliteit hebben. Die kunnen we omlaag brengen door een dubbele bodem leeg te maken, maar dan komen we helemaal als een blaas op het water te liggen.
Normaal zouden we dan onze zijtanken gaan gebruiken. Maar daarvan is er één opgeofferd om een scrubber en een systeem om ballastwater te zuiveren in te bouwen. De bedoeling is dat dit de eerstkomende dokbeurt gaat gebeuren. Daardoor missen we zowel die tank als zijn collega aan de andere kant. We willen wel recht overeind blijven. Het lukt allemaal wel, maar het wordt er niet makkelijker op.
In de vroege ochtend, zo tussen vijf en zes plaatselijke tijd, krijgen we voor het eerst weer een regenbui over ons dak. Vanaf de loshaven, waar we wel wat buien gehad hebben, is het tot nu toe droog gebleven. ‘t Is goed tegen het stof, zullen we maar zeggen.
Tegen achten in de ochtend is het weer zodanig opgeknapt dat we weer een normale koers kunnen sturen. We zijn uiteraard een stuk van de originele koerslijn afgedreven,maar niet zoveel dat het echt uitmaakt. De eerstvolgende koersverandering, bij Ilha de Trindade, is nog twee dagen ver. Ook is de bewolking gaan breken zodat ik even na zevenen weer een azimutje kon nemen.
Een azimut, letterlijk de richting die een object heeft ten opzichte van het noorden, is hier een kompascontrole. We kunnen alleen stuurboordskompas gebruiken, omdat het bakboord dochterkompas hoewel gedroogd en gemonteerd geen zin heeft om het noorden aan te wijzen. Maar een rapportje naar de rederij, en dan zal er wel een mannetje komen, of anders krijgen we een nieuw kompas.
De derde stuurman peilt de tanks, dan kan ik ook eindelijk de rapportage betreffende de ballast in orde maken. In dit geval is dit slechts een drievoudige administratie. Één keer in het scheepsjournaal, één keer onze eigen administratie en de derde keer voor de walautoriteiten. In Argentinië hebben ze alleen de normale noten op hun zang en accepteren ze het standaard IMO-formulier. In de Verenigde Staten, Canada, Australië en Nieuw Zeeland moet je daarnaast nog een geheel eigen formulier invullen omdat ze net weer andere eisen hebben op dat gebied.
En dan krijgen we een berichtje aan boord dat het laadschema is aangepast. Oorspronkelijk zouden we de negentiende aankomen, de twintigste voor de kant en eenentwintig en tweeëntwintig laden. De twintigste is een plaatselijke feestdag en dan wordt er niet gewerkt. Dat is nu veranderd in de achtentwintigste en negenentwintigste laden. Een week later dus. Daar is niet tegenop te vertragen. We gaan dan ook met een zeer rustig vaartje voort en verwachten er op deze manier de twintigste te zijn. Dan zal het wel ankeren worden. Maar er kan natuurlijk nog van alles gebeuren. Dat weet je maar nooit.

Een feestdag die een week duurt? Niet slecht...

Laatste edit 12-06-2019 07:47

Dag van de Vlag
Datum: donderdag 20 juni 2019
Land / gebied: Argentinië
Soort: Nationale feestdag
Argentinië Día de la Bandera / Paso a la Inmortalidad del Gral. Belgrano. Jaarlijks op 20 juni een nationale feestdag in Argentinië. Manuel Belgrano (3 juni 1770 - 20 juni 1820) was de ontwerper van de vlag van Argentinië.

Officieel: Conmemoración de la muerte de Juan Manuel Belgrano.

Een feestdag in Argentinië.

@allone: @De Paus: Ze feesten er wat af, die jongens.

Dag 52: Dinsdag, 11 juni 2019
De matrozen verdwijnen vandaag in het ruim om het geheel een beetje bij te tippen van de beschadigingen door de knijper en de bulldozer. Ik klop mijzelf maar weer eens op de schouder wegens mijn vooruitziende blik, want we hebben vandaag zo af en toe een miezerbuitje. Ternauwernood genoeg om het regen te noemen maar het dek is wel nat. Aan dek hadden ze op deze manier toch niet voort gekund, daar is het te nat voor.
Derde stuurman is samen met de machinisten bezig met het smeren van de luiken. Dat is een flinke klus van normaal gesproken twee dagen. In Lagos had ik een beetje knerpen gehoord. Best mogelijk dat dit een onschuldige oorzaak had, maar een beetje extra vet in de wiellagers kan geen kwaad. Uitgelopen lagers op de luiken wordt wat minder geapprecieerd.
Vandaag komen we langs Ilha de Trindade. Afstand blijft in de orde van de vijftig mijl zodat we in het geheel niet zullen zien. Aan de andere kant hebben we de Columbia Seamount. Die is in het geheel onzichtbaar omdat er volgens de kaart honderdtien meter water boven staat. We schieten er precies tussendoor en dat is ook de bedoeling. Volgens de zeilaanwijzingen (NP 5 South America Pilot Vol I) zijn de aangegeven dieptes niet geheel en al betrouwbaar.
Later op de dag, tegen de avond, krijgen we een buienlijn over ons heen, samen met een frontpassage. Weersystemen op wat hogere breedte, we zitten nu op negentien graden zuiderbreedte, bestaan in het algemeen uit drukgebieden en uit verschillende soorten lucht. De scheidingslijn tussen twee luchtsoorten wordt een front genoemd.
Er zij drie soorten fronten, een koufront, een warmtefront en een occlusiefront. Een koufront krijg je als relatief koude lucht een warmere lucht verdringt. Het temperatuurverschil tussen die luchtsoorten is normaal gesproken niet groot. Je zult niet direct een trui aantrekken na een koufront passage. Wat wel belangrijk is dat koude lucht een grotere dichtheid heeft, en dus zwaarder is, dan warmere. Het front zal daarmee achterover hellen. Een koufront kenmerkt zich door relatief plotseling optredende bewolking en buiig weer.
Bij een warmtefront verdringt de warme lucht de koude. Omdat warme lucht lichter is dan koude zal het front voorover hellen. Kenmerken zijn vooraf optredende hoge sluierbewolking. Die bewolking ontstaat op het scheidsvlak. Omdat het warmtefront voorover helt zit je al onder het front met de bijbehorende bewolking voordat het front daadwerkelijk bij je is. Dat is één van de redenen dat de bewolking bij een koufront plotseling op komt zetten. De andere reden is dat een koufront steiler is dan een warmtefront. Bij de passage van een warmtefront krijg je een aaneengesloten wolkenlaag, stratus in de vaktaal, en als er regen valt zal het niet in buien zijn.
Een occlusiefront is een combinatie van beide. Gewoonlijk loopt een koufront wat sneller dan een warmtefront en kan deze inhalen. Dan krijg je eerst hoge stratus, die steeds lager en dichter wordt. Bij neerslag eerst een druilregen die overgaat in buien als het koufrontgedeelte passeert. Daarna zal de bewolking langzaam afnemen. Niet alle frontsystemen gedragen zich volgens het boekje maar als je er oog voor hebt is dat best waar te nemen.
Wat met een frontpassage ook nog wel eens voorkomt is de windsprong. Als een frontensysteem, zoals zo vaak, gepaard gaat met een lagedrukgebied, dan zal de wind, die rond dat gebied waait ter plaatse van het front vrij plotseling een paar graden van richting veranderen. Ook dat is vaak in de natuur te merken. Op weerkaarten is het ook duidelijk te zien.