Wat een pech; kan het niet weer veranderen?

@allone: Kan wel, maar gezien de bevestigingen die we daarover gehad hebben is de kans angstwekkend klein.

Dag 25: Vrijdag 8 januari 2021
Vanochtend wordt de nieuwe reis bevestigd. Het gaat hem inderdaad worden. De hele bemanning staat te juichen. De poetser uit de machinekamer en de tweede machinist zullen er geen last van hebben, die gaan in Gent naar huis. Dat zou eerst tijdens de laadreis worden maar dat hebben ze toch verzet naar hier.
Het is wel zo dat ze voor onze nieuwe laadhaven wat minder haast hebben. We blijven dan ook een paar daagjes hier liggen en zelfs dan hebben we nog tijd over. Die tijd wordt gebruikt voor allerlei inspecties, leveringen en wat dies meer zij. Al met al zal het wel weer een drukke tijd worden. Maar dat is het wel vaker in een Europese haven.
Voorlopig is het voor mij alweer een vierde losschema maken, omdat de omstandigheden waaronder we moeten werken weer eens zijn veranderd. Uit ervaring weet ik dat we zo gauw we voor de kant liggen dat plan de ton in kan omdat de stuwadoor héél andere ideeën heeft. Of anders omdat het losgerei niet voldoet aan waar ik van uitgegaan ben. Er is in ieder geval altijd wat en kloppen doet het nooit.
Maar als onze brave administratieve medewerkers een prachtig Excel-sheetje willen hebben dan kan dat. Mijn collega had me een prachtig sheetje nagelaten voor de belading van deze lading. Waarschijnlijk naar de eisen van de Canadese autoriteiten. Een paar getalletjes veranderen, de pijltjes omdraaien en het geheel door het stabiliteitsprogramma rammelen om te zien of er geen verborgen geintjes in zitten.
Meer moeite had ik met de belading voor de komende reis. Het paste niet. De lading bestaat uit een soortement zakken die rechtop gezet worden. Als ik de bijbehorende maten in het ruim pas dan kunnen er een x-aantal zakken in de laag. Die zakken mogen we maar acht hoog stuwen. X keer acht is dan ook het aantal zakken dat we maximaal kunnen laden. En dat is lager dan ze er in willen douwen.
Nou had hetzelfde type lading al eens een keertje in Turkije geladen. En toen ik bij de baas ging mauwen dat de boel niet paste kreeg ik te horen dat als je zo’n zak optilt hij smaller wordt. En dan kan er net een rijtje meer in. En dan past het wel.
Daarna gin het alleen nog maar om drie verschillende maten. Dat was ook een heel gepuzzel. Als ik de tussendekken gebruikte verloor ik teveel ruimte eronder en als ik ze wegliet werden de stapels te hoog. De oplossing lag uiteindelijk in een gedeeltelijk tussendek, terwijl ik zonder tussendek een deel lage zakken en een deel hoge zakken gebruikte. En nu maar hopen dat die zakken inderdaad voldoende smaller worden tijdens het oppikken.
Ik was daar toch even mee bezig. Niet in het minst vanwege de beperkingen van de software die ik daarvoor van de baas mag gebruiken. De programmeur ervan heeft er een aantal beveiligingen in aangebracht die je dwingen eerst een ruim leeg te maken voordat je een tussendek verplaatst. In het echt is dat uiteraard terecht, maar als simulatie voor het uitproberen van de verschillende opties is dat buitengewoon lastig.
Aanvankelijk hadden we te horen gekregen dat we zaterdag of zondag voor de kant zouden komen, maandag beginnen en maandag klaar. Goed,, daar heb je wat aan. Niet dus, want vandaag kwamen ze met het bericht dat we zaterdag om twee uur in de ochtend de loods zouden krijgen, tegen tienen voor de kant en gelijk beginnen, maandag afmaken.
Goed, wat hullie willen, ik maak wel weer een nieuw losschema. Even na vieren ‘s middags wist het loodsstation nog van niets. Leuk. Maar even voor achten hadden ze het lek boven. Half vijf de loods. Het zou ook eens niet een keertje veranderen. Maar de hele bups zou een dikke twee uren opschuiven, dat was wel duidelijk.

Dag 26: Zaterdag 9 januari 2021
Uiteindelijk kwam de loods om kwart voor vijf en moesten we nog even gaande houden, gestopt liggen zonder vooruit te gaan, voordat hij kwam. Toen hij eenmaal aan boord was gingen tussen de banken door via de vaargeul richting Vlissingen. Het was donker, uiteraard, maar mooi weer. Het zicht was prima en er was een vlakke zee.
Ten noorden van ons, boven de Thornton Bank, zo’n beetje dwars van Westkappelle, was een hele batterij met rode lichten aan het flikkeren. Een windmolenpark in aanbouw, zoals er tegenwoordig zoveel zijn. Als dat nog even zo doorgaat is er geen ruimte meer om te varen. Het wachten is op een groot schip dat tijdens slecht weer stuurloos raakt en dwars door zo’n park heen blundert. Het is niet te hopen, maar wel een reële mogelijkheid.
Tegenwoordig wordt er driftig nagedacht over windvoortstuwing voor schepen. Gewoonlijk wordt dan de voortstuwing verdeeld over wind en machine, waarbij voor de machine de meest esoterische brandstoffen worden uitgedacht. Onderaan de streep houd je een schip dat gedeeltelijk afhankelijk is van de wind ge voor een ander deel van zijn machine. In slecht weer, storm, is windvoortsuwing alleen maar hinderlijk. De zeilen, rotors, of wat er anders gebruikt wordt, geven een significant windoppervlak. Om dat op te vangen heb je meer motorvermogen nodig. En dat is juist gereduceerd om maar zo min mogelijk brandstof te gebruiken. Een klein motortje met weinig vermogen verstookt minder dan een grote met veel vermogen.
Bij Vlissingen is de loodswissel, even na zevenen. Vandaar gaan we naar de sluis bij Terneuzen. Kwart voor negen zijn we daar. We gaan met een ander schip en een binnenvaarder de kolk in. Het past net. Op advies van de loods hebben we een sleepboot. Die gaat ook mee. Die blijft het hele kanaal achter ons hangen om in geval van nood het schip te kunnen afstoppen. Volgens de loods hebben de bruggen over het kanaal een enkel keertje wel moeilijkheden met openen. En ze moeten wel openstaan als wij eraan komen.
Even na twaalven liggen we vast. Alleen niet helemaal zoals de bedoeling is. Het plekje waar wij moeten komen is bezet door het schip dat voor ons aan het lossen was. Waarom die nog niet opgehoepeld is weet ik niet, en waarom ze de boel niet beter gecoördineerd hebben weet ik ook niet.
Wij krijgen de instructie dat het andere schip om drie uur zal vertrekken. Wij moeten dan direct verhalen en dan zal er tot tien uur ‘s avonds gelost gaan worden. Wij maken de ruimen klaar en dan is het wachten op het verhalen.
Direct bij aankomst komt een bunkerboot langszij voor een goede honderd ton dieselolie voor de hulpmotoren. Daarmee kunnen we het een tijdje volhouden. Het bunkeren gaat een stuk trager dan normaal, en als het andere schip plotseling eerder vertrekt is het bunkeren nog niet klaar. Weer wachten. Uiteindelijk kunnen we toch om half vier verhalen. Dat gaat wel vlot en om vier uur liggen we weer vast op het juist plekje. Een hal uur later zijn we aan het lossen.
Een half uur voor einde lossing begint het te regenen. Niet hard maar wel voldoende. Ruimen dicht. Volgens de stuwadoor is de helft van de lading er al uit.

Dag 27: Zondag 10 januari 2021
Vandaag is een rustdag. Kantoor houdt zich rustig en de stuwadoors komen morgen pas. Voor vandaag zijn er alleen bunkers besteld. Tweede stuurman is bezig met zijn kaarten, gisteren is daarvan weer een stapeltje gekomen. Derde stuurman is met hulp van een matroos bezig zijn veiligheidsmiddelen klaar te leggen voor de inspectie van morgen.
Dan wil de stuurman de dubbele bodem geballast hebben, want dan hoeft dat morgen niet te gebeuren. Zolang de bunkerboot nog niet gearriveerd is, die zou vanochtend vroeg komen, kan dat zo tussen neus en lippen door gebeuren.
De machinist maakt van de gelegenheid gebruik om een periodieke test op de kranen uit te voeren. Zolang die verrekte bunkerboot er toch niet is kan ook dat tussen de bedrijven door. Die test is de zogeheten “Rocking Test”. Daarmee wordt de speling op de tandkrans van het draaimechanisme gemeten.
De kranen hier hebben een centrale as waarom ze draaien. In die as zijn de sleepcontacten ingebouwd die voor de voeding van de kraan zorgen. Rondom de as is een ronde tandkrans van een meter of drie diameter. Bovenop die tandkrans zit het lager waarop het hele kraanhuis draait. Het hele fabriek is ruim genoeg om als toegang te dienen.
In deze ruimte kan de speling op dat lager opgemeten worden. Op dat lager komt natuurlijk een forse druk als je er vijfenzestig ton in hangt opeen afstand van vierentwintig meter. Dat is het maximale bereik van de kraan. Reken maar uit, vijfenzestig ton op vierentwintig wordt een heleboel op anderhalf. Ietsje meer zelfs, want die vijfenzestig is voor de last, terwijl de arm , de draad en het blok met de haak ook een niet onaanzienlijk gewicht hebben.
Periodiek moet die speling ter controle gemeten worden. Als er verder geen werkzaamheden zijn is het natuurlijk een prima gelegenheid om zo’n test uit te voeren. Echt lang duurt het niet. Voor elke kraan laat je de arm zo ver als het gaat zakken op vier richtingen, voor, bakboord, stuurboord en achter. Op elke positie meet je de speling op de krans. Neemt iets van twintig minuten tot een half uur per kraan. Het gaat dus best vlot, al moet je er wel de gelegenheid voor hebben.
Rond de middag komt het bericht dat de bunkerboot om negen uur vanavond komt. Gisteren zeiden ze vanochtend vroeg. Er zal vast een goede reden voor zijn, maar ergerlijk is het wel. Je zit met de halve bemanning op het vinkentouw, van wanneer komen die zooienstekers. En uiteindelijk komen ze veel later. Dat houdt wel in dat de machinisten tot diep in de nacht bezig zullen zijn. We krijgen vijfhonderd ton en afhankelijk van de snelheid waarmee gepompt wordt duurt het gauw een uur of zes à zeven. Voor dit soort schepen is honderd ton per uur gebruikelijk. Grotere schepen, met grotere bunkerstanks, kunnen meer aan.
Tegen drieën komen de aflossers aan. Die vallen met de neus in de boter. Ten eerste komt als het goed is om negen uur de bunkerboer en zullen ze zowat de hele nacht bij het bunkeren moeten zijn. Ten tweede vanwege komende reis. Alhoewel machinisten, de aflossers zijn tweede machinist en poetser, niet zo verschrikkelijk veel met de plaatselijke bevolking van doen hebben.

Foto bij dag 27
afbeelding
Haven van Gent bij avond

Dag 28: Maandag 11 januari 2021
Vandaag gaan we verder waar we zaterdag gebleven zijn. Kwart over zes komt de stuwadoor. Even voor zessen stond ik aan dek. Niet dat dit nodig is, maar ik ben er graag bij als er wat bijzonders gebeurt. Normaal gesproken kan de derde stuurman de boel makkelijk samen met de twee matrozen van de wacht de boel opstarten, maar als er wat bijzonders gebeurt dan ben ik er graag vlot bij.
In dit geval was het helemáál niet nodig. Meestal sta ik voor de derde stuurman aan dek, maar in dit geval had hij het van me afgewonnen, toen ik aan dek strompelde gingen de eerste luiken al open. Goede beurt van de derde.
Vandaag zouden we ook de jaarlijkse controle krijgen van het classificatie bureau. Dat is altijd een zenuwentoestand want zo’n controleur, surveyor, wil allerlei gebruikelijke en ongebruikelijke tests en controles zien. Dat is dan op het niveau van: draai die afsluiter maar eens dicht, kijken wat er gebeurt. Uiteraard weet die surveyor op een prik wat er zou moeten gebeuren als die afsluiter dicht gaat. Als dat niet gebeurt dan komt dat op een slechte aantekening te staan. Afhankelijk van de ernst van de afwijking moet je dat dan onmiddellijk gerepareerd krijgen, of je krijgt er even de tijd voor. Meestal echter moet het direct. In het ernstigste geval mag het schip niet varen. Voor ons is het dan ook behoorlijk belangrijk dat de afwijkingen die gevonden worden geen drastische maatregelen vereisen.
In dit geval was er een lampje van de noodverlichting kaduuk. Dat kan op stel en sprong verholpen worden. Verder was de belettering van van één van de reddingsboeien vervaagd. Reddingboeien worden gemerkt met de scheepsnaam en de thuishaven. Ook zaten volgens de inspecteur twee borgen van de luiken vast. Ten vierde zat er een tussenafsluiter van de brandstof muurvast. Voor de rest waren het bemerkingen van “doe dat in het vervolg wat beter volgens de formele regels”. Dat was meer op administratief niveau.
Maar de genoemde zaken moesten worden opgelost. Dat zou geen probleem moeten zijn. Omdat we wat langer zouden blijven liggen zou de inspecteur overmorgen, woensdag, terugkomen om te zien of er inderdaad wat was gebeurd. Morgen hebben we dan ook de hele dag om tussen de bedrijven door die klussen aan te pakken.
Verder kregen we inspectie van de sloep, werden alle brandblussers gecontroleerd, alle persluchttoestellen gingen de wal op voor inspectie en werd de medicinale zuurstof nagekeken. Dat zijn allemaal drukcilinders die volgens het Stoomwezen periodiek gekeurd moeten worden. Het Stoomwezen gaat over alles wat onder druk staat of onder druk kan komen te staan.
We hadden het dan ook aardig druk. De meesten van de mensen kunnen hun klus zo wel doen, maar ze lopen wel altijd in de weg. En het komt regelmatig voor dat ze ergens toch assistentie bij nodig hebben en dan is een veelgehoorde kreet: “Stuurman, heb je even een mannetje voor me”? Bij voorkeur klinkt die kreet als je net met de tussendekken bezig bent of je bent onder in het ruim bezig een volgelopen ruimte leeg te scheppen.
Ook kwam de technische dienst langs om wat reparaties te doen. Belangrijkste daarvan was een aantal lekken op de leiding van de scrubber, de uitlaatgassenreiniger. Die was in Canada, mogelijk ten gevolge van de vrieskou, gaan lekken. De machinist had dat provisorisch gerepareerd, maar nu kwamen er een paar man om het goed aan te pakken.
Om zes uur waren de ruimen leeg. Verhalen naar een wachtkade. Het volgende contract gaat pas over een aantal dagen in en daarom hebben we ruim de tijd om hier nog even te blijven liggen. Dan kunnen we de ruimen grotendeels in orde maken voor de komende belading, we krijgen nog voorraden aan boord en er ligt nog wat hijsgerei dat aan de wal moet. Ook al hebben we even de tijd, vervelen zullen we ons niet.

Dag 29: Dinsdag 12 januari 2021
Vanochtend zeikt het van de regen. Echt zo’n buitje van een uurtje of vierentwintig. Dat komt niet zo best uit, want ik wilde het tussenschot in het ruim weghalen en tegelijk de pontons van de ruimen op de juiste plek brengen, verder de pontons van boven de achterkuil verplaatsen zodat we eronder kunnen komen. Eronder staan de spullen die ze morgen met een vrachtauto komen afhalen.
Omdat we net graan gelost hebben wordt het dek met regen spekglad en daarmee worden geintjes als schotten weghalen bloedlink. Je werkt wel op twaalf meter boven het maaiveld. Uiteraard met een veiligheidslijntje. Maar die dingen zijn er voor noodgevallen en die gaan we toch maar liever uit de weg. Nadeel is, als we de boel niet klaar hebben en ze komen met weer eens een verandering van het schema, dan zitten we twoblocks. Twoblocks wil zeggen dat twee katrollen, blokken, tegen elkaar aan komen en je dus niet verder kunt hijsen.
Tijdens het ontbijt met de kapitein overlegd. Die zegt ”ga maar gewoon aan de gang met droog werk. We hebben zat te doen en we blijven heus wel liggen”. Oké, als de baas dat zegt, prima, het komt mij dan ook best uit. Tweede stuurman gaat aan de gang met de vastzittende luikenborgen, de derde stuurman met de noodverlichting en de reddingboei, en ik ga samen met de derde machinist die tussenafsluiter van het brandstofsysteem doen. Die zit in een kofferdam, een ruimte tussen twee tanks waarin vloeistoffen zitten die niet in contact mogen komen. Het is een veiligheid om te voorkomen dat als een tussenschot gaat lekken die vloeistoffen wel gaan mengen. In dit geval praten we over ballastwater en dieselolie.
Dat afsluitertje had wat voeten in de aarde. In de eerste plaats is zo’n kofferdam een typisch geval van een besloten ruimte. Ten tweede moesten we via het ruim daar naartoe. Stomtoevallig lagen daar net een aantal pontons van het tussendek, maar om op die pontons te komen moest wel het ruim open. En dat terwijl ik toch liever mijn ruimpjes liefst zo droog mogelijk wilde houden. In ieder geval tot er geveegd is. Droog is makkelijker vegen dan nat. maar wat het zwaarst is moet het zwaarst wegen. Ruim open, op een dakje, dat wel. Op die manier komt er in ieder geval niet zoveel water het ruim in.
Mangat open, lucht testen, allemaal standaard. En daar zit inderdaad de armen en benenwinkel van die afsluiter. Handwiel zit aan dek en gaat via een doorvoering de kofferdam in. Via een vrij ingewikkelde constructie met drie haakse bochten gaat de stang naar de afsluiter. Stangen losgekoppeld, afsluiter getest. Die is goed. Stangenstelsel getest, één van de drie haakse bochten zit vast. Tussenuit halen en naar de werkplaats brengen om hem mores te leren. Dan de doorvoering. Die zat echt helemaal vastgekankerd. Geen beweging in te krijgen. Handspaak erop: niks. Kruipolie erop: niks, moordenaar met een eind pijp van een meter: nada. Vlammetje erop om de boel warm te stoken: noppes. Uiteindelijk hebben we de moeren moeten doorslaan en met een koubeitel het handwieltje van dek getikt. Eenvoudig was anders. Ongeveer drie uren bezig geweest met een simpel handwieltje. En toen moest hij nog gangbaar gemaakt worden. Daar is de derde machinist de rest van de middag in de werkplaats mee doende geweest.
In de middag was het droog. Schotje weggehaald, pontonnetjes gooien. En toen kwamen de voorraden. Niet zoveel, acht pallets. Maar het kostte wel weer twee uur voordat de boel aan dek stond en enigszins weggetremd was. Gevolg was dat we vanavond pas tegen een uur of acht klaar waren met de voorgenomen klussen. En klaar zijn we nog lang niet.

Dag 30: Donderdag 14 januari 2021
De belangrijkste dingen zijn gedaan. Ter voorbereiding van komende reis laat ik, in overleg met de kapitein, tussendek twee dichtleggen. Dat is tijdens de vaart met slecht weer veiliger en bovendien kun je dan zowat overal bij. Ook kost het hier minder moeite omdat die dingen niet gesjord hoeven te worden. In de komende haven kan dat wat extra tijd kosten, maar die tijd hebben we volgens kantoor. En kantoor heeft, uiteraard, altijd gelijk.
Er zouden nog reparateurs komen voor de scrubber. Die waren eergisteren een beetje erg vlot vertrokken en mogen de zaak nu af komen maken. Dan krijgen we nog drinkwater en komen ze, eindelijk, die hijs en sjormaterialen ophalen. Die liggen sinds Canada, al van voordat ik aan boord kwam, te wachten. Dat spul was op een anders schip gebruikt en moest weer terug naar Nederland.
Toen tussendek twee dicht lag, een routineklus van een half uurtje, liet ik de bootsman en zijn mensen de ruimen drogen. Gisteren hadden we daar lopen spuiten en nu staan de holletjes vol. Die worden dan met een waterstofzuiger (een water-stofzuiger, geen waterstof-zuiger) leeggezogen. Het water wordt in een van de vullings gedumpt, van waaruit de machinist het kan wegpompen. Het laatste restje, dat de machinist niet kan wegzuigen, gaat met emmertjes op het handje naar boven. Ook dat is een routineklus die bijna elke reis wel gebeurt.
Tweede en derde stuurman installeren gezamenlijk de reddingsvlotten. Die zijn hier voor inspectie de wal op geweest, één van de vele periodieke controles, en waren gisteren teruggebracht. Die dingen zijn met twee man amper te tillen en moeten op een hoog rek geplaatst worden. In dit geval ging dat met kraan drie voor die aan stuurboord en die aan bakboord met de MOB-kraan. Die komt in de buurt van dat rek uit en kan op die manier relatief gemakkelijk geplaatst worden.
De reden dat die zo mooi voor gaats komt is dat die MOB-kraan ook dienst doet als vlotkraan om het vlot in opgeblazen toestand te strijken. Er zijn meerdere methodes om een vlot te lanceren, en dit is er één van. De tweede methode is het ding overboord mieteren en dan aan het touwtje trekken om hem te laten opblazen. De derde en laatste methode is als het schip zinkt en het vlot komt onder water. Dan snijdt een hydrostatisch geregeld mes een touwtje door en het vlot drijft omhoog. Het zit dan nog steeds via een touw aan het schip verbonden. Als het schip ver genoeg gezonken is wordt via dat touw het vlot alsnog opgeblazen. Daarmee wordt dat vlot nog sterker naar boven getrokken en uiteindelijk breekt een breeklijntje dat daar speciaal voor is. Eens in de drie maanden moeten we verplicht een filmpje bekijken waarin dat allemaal uit de doeken wordt gedaan.
Ik zelf ben maar begonnen om de geleverde voorraden op de plek te brengen. Doosje voor doosje opmaken en kijken wat er in zit. Meestal, maar niet altijd, staat het er wel op. Maar zelfs als het er wel op staat kan er best nog wat anders inzitten. En dan de materialen naar de machinekamer (één dek omlaag), het kantoortje (vijf dekken omhoog) of naar ergens anders brengen (daar ergens tussenin). Ik moet wel toegeven dat het goed voor de conditie is. Ook al omdat we hier een wenteltrap hebben, dat spaart ruimte. Maar ga maar eens met een doos overalls van vijftien kilo op je nek een wenteltrappetje omhoog.
Nog even zijtanken twee opvullen, recht leggen met zijtank drie bakboord en we zijn er weer zo goed als klaar voor. Uiteraard kwam het waterbootje net tijdens het eten. Maar daar hadden we al rekening mee gehouden. Ik had de tweede stuurman laten vooreten, dat is om half twaalf, zodat hij om twaalf uur weer fris en fruitig aan dek staat. Op die manier ad de waterboot niets te kankeren, want die werd gewoon geholpen.
Tezelfdertijd zou ook de vrachtauto komen. Als dat materiaal weg was konden we verder met klaarmaken. Om een lang verhaal kort te maken, dat vrachtautootje kwam niet. Om drie uur hadden we er genoeg van en zijn alsnog gaan voorbereiden. Alleen hadden we daarvoor meer handelingen nodig dan wanneer dat materiaal uit de weg was. En toen, om half vijf, kwam die truck toch aandalven. Dikke file gehad in de buurt van Parijs, nog eens langzaam moeten rijden in de buurt van Rijssel en hier op het haventerrein liet de GPS van de chauffeur het afweten. Dat ding wist de weg niet meer.
Snel die truck beladen, het waren maar zes hijsen en ging redelijk vlot. Net op het moment dat we daar mee klaar waren en verder zouden gaan met het voorbereiden kwam de kapitein met een bommetje. De bevrachter was met een stuwplan gekomen. En dat hield in dat een deel van de voorbereidingen voor nop waren. We gaan nu als tussendekker varen, dat wil zeggen met alle tussendekken op de plaats. Dat komt mij goed beschouwd wel zo goed uit. Al die dikke pontons aan dek, je hebt ze maar te sjorren en heen en weer te slepen voor en na de belading.

Net gezien dat ik woensdag heb overgeslagen. Komt nog.

Dag 30: Woensdag 13 januari 2021
Vandaag is het wasdag. Dat moet van kantoor. Kantoor is verdeeld in verschillende afdeling met hun eigen budget en afrekeningen. Voor komende reis stappen we over naar een andere afdeling en daarom moet het precieze tijdstip van overdracht bepaald worden.
Voor ons houdt dat in dat we een bepaald stadium bereikt moeten hebben. In de praktijk is dat of de ruimen schoon zijn. Na een graanreis moet er gewassen worden. Graan is stoffig en dat stof willen ze niet in de volgende lading hebben. Verder moet de machinist de stand van de bunkers doorgeven. Ook de hoeveelheid bunkers horen bij de afrekening. Het lijkt wel wat op een tijdcharter, waarbij van het ene charter naar het andere gaat.
We gaan dus wassen. Eigenlijk is dat te vroeg, beter wacht je tot de tussendekken schoon gemaakt zijn en begint dan pas met wassen. Nu komt er gegarandeerd nog lading uit de holletjes van de tussendekken die naderhand weer opgeveegd moeten worden. Komt neer op wat dubbel werk, maar ja, de mens wikt, kantoor beschikt.
Bootsman en matroos gaan aan de gang in ruim één. Dat is al aangeveegd en kan direct gewassen worden. Tweede stuurman en ik beginnen met vegen in twee. Voordat je gaat wassen wil je eerst zoveel mogelijk ladingresten opgeveegd hebben. Als er tijdens het wassen ladingresten meekomen spoelen die in de vullingen die daardoor verstopt kunnen raken. En daarmee ben je verder van huis.
Eerste stadium van dat vegen is het openleggen van de mangaten. Ook daar is wat lading in terecht gekomen. Voor belading heb ik daar een vel plastic in laten leggen. Plastic met lading eruit en het meeste van de prut is er al uit. De rest gaat met de industriële stofzuiger. Dan de ISO-gaten. Daar zitten rubberen proppen in die er allemaal uit moeten. Ook binnenin wil je de boel schoon hebben.
Pas dan pakken we de bezem en stoffen we de boel aan. Omdat het nogal wat vierkante metertjes zijn, zeventig bij zestien ongeveer, gaat ook daar een beetje tijd inzitten. Maar tegen twaalven zijn we toch een heel eind gekomen.
Na twaalven gaan de matrozen verder en doen ook het spuiten van twee. Het is eventjes aanpoten, maar tegen vijven is het toch gedaan. Morgen de rest, het uithozen van de mangaten, de ISO-gaten en de vullingen. Morgen is er weer een dag.

Schets bij dag 32

afbeelding
Willy

@omabep: Of wil-ie niet?

@venzje: Kan d'r ook niks aan doen. Zo heten die beesten nou eenmaal.

Dag 32: Vrijdag 15 januari 2021
Vanochtend dus maar weer met pontonnetjes gooien. Allemaal voor het goede doel. Gelukkig is het droog, dat scheelt weer wel. Maar het heeft ook gevroren. En dat houdt in dat de holletjes waar water is in blijven staan nu bedekt zijn met een laag ijs. Gelukkig niet door en door, want dan ben je een tijd aan het hakken. Maar prettig is anders.
We hadden luik twee en drie al gedaan, gelukkig, waardoor alleen nummer één overbleef. Die was vanaf Thunder Bay al zonder tussendek. We moesten dan ook eerst de stutten, die hier aan boord Willies heten, ophangen. Op die stutten komen dan de tussendekken te liggen. Die stutten bestaan uit drie dikke stukken staal die precies gevormd zijn. Door die vorm liggen ze stabiel en stevig in de daarvoor bestemde gaten. Iets buiten het zwaartepunt hebben ze een gat.
Met het zogeheten Willy-tool dat netjes in het gat past kun je die dingen optillen. Ze zijn wel vrij looiïg, voor het is wel te doen. Daarmee kun je ze één voor één in de daarvoor bestemde gaten plaatsen.
Het is alleen vrij veel werk omdat je per ponton twaalf Willies te plaatsen hebt. In luik één liggen een Y, een D en drie A-pontons, vijf stuks al met al. Dat zijn dus zestig van die moppen staal die je even moet inhangen. Je krijgt er wel spierballen van. Maar daarvan is aan boord toch geen gebrek.
Om tien uur zaten de Willies er in. De tweede en de derde stuurman hadden ondertussen de A-pontons, in de wandeling de “Alpha’s” genoemd, voor gaats getrokken. Gisteren hadden we die volgens het vorige plan in luik drie opgeborgen. De “Delta” en de “Yankee” lagen nog aan dek. De pontons zelf hadden we in een uurtje geplaatst. We proberen zoveel mogelijk met meerdere ploegen te werken zodat het werk zonder veel vertraging doorgang kan vinden. Vooral met ervaren mensen werkt dat flitsend.
Na het plaatsen van die vijf pontons hadden we nog een half uur om geheel zeeklaar te maken. Dat lukt niet, maar we zijn een eind gekomen. Punt is dat de kapitein na een week in de haven verordonneerd had dat iedereen die dat wilde met een busje mee de wal op kon om de stad Gent te bezichtigen. Vanwege de quarantaine maatregelen bleef het vooral bij kijken en gewone inkopen doen. Voordeel is dan natuurlijk dat er niemand als een balletje terug naar het schip gedragen hoeft te worden. Hoewel, met de huidige bemanningen gebeurt dat vrijwel niet tot nooit, ook al zijn de kroegen open.
Bootsman bleef met twee matrozen aan boord en deed de rest van het klaarmaken. Dan moet je denken aan de luiken afkeggen, losse rommel een plek geven en dingen die te groot zijn om op te bergen, zoals vaten olie, tegen een stut aan sjorren. Daar gaat altijd meer tijd in zitten dan je denkt. Maat tegen vijven waren ze zo goed als klaar. Morgenochtend om acht uur de loods.
Net als de mensen met het busje terugkomen komt er zowaar een deurwaarder beslag leggen op het schip. Wat hebben we nu weer aan de fiets hangen? Het blijkt dat er krap een jaar terug een hijs uit de kraan gedonderd is die voor nogal wat schade heeft gezorgd. Daarvoor was er een claim gelegd, die nog onder behandeling was. Blijkbaar duurde het iemand te lang en die heeft op stel en sprong de deurwaarder ingeschakeld. Normaal wordt dat via een bankgarantie opgelost waarvan we aan boord niets merken. Maar in dit geval was na dat jaar het geduld op en wilde mijnheer op stel en sprong die garantie hebben. En dat op vrijdag om half vijf ‘s avonds, als de banken al dicht zijn.
Wat er verder gekonkelfoesd is weet ik niet, het gaat mij ook niet aan. Maar met een uurtje kwam de deurwaarder weer terug met het bericht dat het beslag was opgeheven en dat we gewoon konden vertrekken. Hebben we toch nog een uur aan de ketting gelegen, zoals dat heet.

Dag 33: Zaterdag 16 januari 2021
Vandaag dan eindelijk vertrek. De loods zou om acht uur komen en kwam daarom om negen uur. De sluis bij Terneuzen was in dit geval het heikele punt. Dat is het wel vaker. Maar toen de loods er eenmaal was ging het vlot. Even wachten op de binnenvaart, die jongens zitten ook nog wel eens in de weg. Niet zo vreemd, er is vrij druk verkeer op het Kanaal Gent naar Terneuzen, en dan is er altijd wel net iemand die voorbij komt stuiven als jij wil draaien.
Op ons dooie akkertje richting sluis en tegen kwart over elf zijn we er. Zowaar geen veranderingen in het schema, een verrassing. Natuurlijk kon dat niet goed gaan. Toen we bij de sluis waren lag er een Roro-carrier in die de andere kant op moest. Het duurde even voordat die er uit was. Omdat hij langzamer was dan verwacht moest wij in de achteruit, dat is met een schip nóg lastiger dan met de auto, waardoor wij ook weer tijd verloren. Al met al waren we zo’n drie kwartier later door de sluis.
Buitenop kregen we een bui over ons heen met natte sneeuw. Matig zicht en gewoon vies weer tijdens de loodswissel bij Vlissingen. Dat zijn ze daar wel gewend, maar toch is fijn anders.
Toen ik om vier uur op wacht kwam zaten we kort voor de Wandelaar, de traditionele plek waar de laatste loods eraf gaat. Het was niet meer zo vies als bij Vlissingen, maar het was nog steeds flink aan het motten.
Nog geen half uur later begon het al een beetje te klaren en verbeterde het zicht tot een mijltje of drie. Toch vond kapitein het verstandig om de wachtmatroos er bij te houden. Tenslotte is het kort na de Wandelaar vaak druk met allerlei kruisend verkeer. Nog ietsje later moet je de verkeersbaan vanaf Straat Dover om de noord kruisen. Als je dan de boei “Foxtrot 3” (geen idee waarom dat beest die naam heeft) gehad hebt moet je invoegen in de zuidgaande baan. Twee uren later zit je dan al bij Straat Dover, waar het normaal een komen en gaan van veerboten is. Het is dan ook bijna altijd een interessant stukje.
In dit geval viel het mee. Na de Wandelaar had ik één koerskruiser van stuurboord die ik eigenlijk voor moest laten gaan. Maar die riep op om te vertellen dat hij bakboord uitging. Hij kwam van de noordelijke rede (Westhinder) en moest de loods oppikken. Van hem had ik dus geen last. Verder was er nog een tegenliggend tankertje dat me opriep omdat hij kort achter me langs wilde om naar diezelfde rede van de Westhinder te gaan. Van geen van de schepen had ik last.
Daarna kwam de noordgaande baan. Die was dit keer flink rustig. Twee schepen die ruim voor me overliepen en eentje die ruim achter me langs ging. Dat heb ik daar wel eens anders meegemaakt. En het invoegen was helemaal een eitje. Er kwam ééntje uit de noord, maar die hield stuurboordwal. Ik kon dan ook rustig de draai rond de Foxtrot 3 maken. Dat is een grote LANBY (Large Automatic Navigational BuoY). Een LANBY is goed beschouwd de vervanger van een vuurschip. In de goede oude tijd was een vuurschip bemand. Een LANBY is dat niet en is daarmee stukken goedkoper.
Voorbij de Foxtrot # werd het helemaal helder. Beide zijden van Straat Dover waren op ruime afstand al te zien. Dat lek was ook weer boven.

Ter info, Het einde komt in zicht. Toen de komende reis aankwam heb ik bij de rederij vervroegd verlof aangevraagd. Gisteren (maandag 1 kwam af dat ik inderdaad in Santander, de laadhaven, naar huis kom. Moeten de arme afrikaantjes het zonder mij doen

@Emmo: O? Dat is dan een kort ritje geweest.
Maar nu hoef jij tenminste niet naar je minst favoriete haven.

Zielig voor de arme afrikaantjes maar dan toch fijn voor jou dat je vroeger naar huis kan.

@Emmo: Waarom zo snel? Toch geen narigheid, hoop ik?

@Mamsie: Nee hoor, verlof aangevraagd en gekregen. Hoewel op andere gronden dan ik aangevraagd had.

Dag 34: Zondag 17 januari 2021
Vandaag is het driedubbel feest. Ten eerste is het zondag. De hele dag absoluut helemaal niets doen. Ten tweede en derde zijn zowel de kapitein als de hoofdmachinist vandaag jarig. En als kers op de taart valt het weer ook nog eens enorm mee. Ook voor morgen als we in de Golf van Biskaje zitten.
Overigens zijn het meerdere kersen op twee taarten. Kokkie had voor elke jarige een taart met opschrift gefabriceerd. Verder was er ruimhartig gebruik gemaakt van aardbeiensaus, hetgeen de kapitein noopte tot de opmerking dat het geheel er wel heel luguber uitzag. Maar het smaakte wel.
Vroeg in de ochtend kwamen we langs de Casquets, bij de Kanaaleilanden. Stroom mee dus liepen we als een tierelier. Af en toe zeventien knopen over de grond, terwijl veertieneenhalf normaal is. Kapitein kan tevreden zijn, want op het moment is zijn grootste wens voor het slechte weer dat er aan zit te komen in de buurt van Spanje te zijn. Op deze manier gaat dat zat lukken.
Na de middag, zo tegen en uur of draait de stroom en lopen we een stuk langzamer. We zijn nu bij Ile ‘d Ouessant, waar we het hoekje om gaan en de Golf van Biskaje induiken. Het blijft mooi weer, wel bewolkt maar met weinig wind. Er staat wel een aardige oceaandeining, waar we rustig op slingeren. Kun je goed op slapen. Net als toen je nog klein was schommelend in de wieg.
Kapitein in aan het contempleren over de aankomsttijd voor Santander, onze komende laadhaven. Eigenlijk komt het nog wel zo goed uit om dinsdagochtend pas aan te komen. Alleen moeten we dan wel fors terugnemen. Ik zie morgenochtend wel wat het geworden is.
Voor morgen staan in ieder geval een hele zooi zaken op het programma. Omdat we de tussendekken in het ruim geplaatst hebben is daar weer een hoeveelheid lading in terecht gekomen. Verder moeten de tussendekken zelf aangeveegd worden. Voor vertrek ging niet, omdat de boel stijf aangevroren was. Dat moest eerst ontdooien. Nu met plus acht graden is dat geen punt meer.
Dan moeten er nog vier vullingen geleegd en schoongemaakt worden. De ander zes hebben in de haven al een beurt gehad. En dan zijn er nog de gebruikelijke procedures voor aanvang van een geladen reis. Daar hebben we een lijstje van die we moeten nalopen. Allemaal om te zorgen dat het schip gereed is voor de volgende lading.
Maar als het goed is hebben we morgen en overmorgen nog om die dingen te verhapstukken. Moet kunnen, in die tijd.

Ter info: Hier gaat de komende reis naar toe. (Inzoomen op de Golf van Guinee).

Dag 35: Maandag 18 januari 2021
Vandaag kunnen we er zijn. Kapitein had gisteren nog even het idee om langzamer te gaan varen en zo morgenochtend aan te komen. Maar dat zou zo langzaam worden dat het toch maar beter was om gewoon door te gaan. Met andere woorden, varen op een redelijk tijdstip. Dat redelijke tijdstip werd kort voor achten in de avond. Bakboord anker, vier lengtes te water en morgen om vijf uur in de middag krijg je de loods. Tenzij het anders wordt.
De matrozen houden zich bezig met het leegscheppen van de laatste vullingen en het droogmaken van de laatste hoeveelheden water die op de diverse plekken blijven staan. Daar gaat altijd meer tijd inzitten dan je eigenlijk zou willen.
De derde stuurman en ik doen, samen met één matroos, een hosetest. Een hosetest is een methode om te controleren of de ruimen wel waterdicht zijn. Daar zijn verschillende methodes voor, maar voor ons is die hosetest de meest aangewezen.
De beste methode is ultrasoon. Je plaatst een luidspreker in het ruim die een ultrasoon geluid geeft. Dan ga je met een daarvoor gevoelige microfoon de naden af en kijkt of er ergens geluid doorheen komt. Professionele surveyors maken daar nog wel eens gebruik van. De methode is relatief eenvoudig, snel en betrouwbaar, je moet er alleen de spullen voor hebben. Die spullen hebben we niet en daarom valt die methode af.
Tweede methode is de hosetest. Twee man met een brandslang spuit met water alle naden vol. Aan de binnenkant staat er een mannetje die kijkt of er ook iets doorheen komt. Zolang het aan de binnenkant droog blijft is de test geslaagd. Deze methode is betrouwbaar, maar duurt eventjes
De derde methode gaat met luchtdruk. Je zet alle ventilatiekleppen dicht, op één na. Achter die klep ze je de ventilatie op persen. Binnen afzienbare tijd heb je dan in het ruim een overdruk. Dan ga je met een natte vinger of een gevoelig oor de naadjes langs op zoek naar luchtlekkages. De methode is ook vrij bewerkelijk door het sluiten van al die kleppen. Voor kleine lekken is hij betrouwbaar, maar voor grotere lekken treedt er teveel luchtverlies op. Op een gegeven moment hoor of voel je niets meer omdat er teveel lucht ontsnapt.
De vierde en laatste gaat met krijt. Je doet de ruimen open, smeert de rubbers in met krijt en doet ze weer dicht. Daarna weer open. Overal waar het krijt is blijven zitten bestaat er mogelijk een lek. Deze methode is goed toe te passen maar geeft geen duidelijke uitkomst, waardoor ze onbetrouwbaar is.
Als je mensen hebt die er een beetje handig in zijn is een hosetest in een uurtje gepiept. Zo ook in dit geval. Er was geen spatje doorgekomen en zijn dan ook met vlag en wimpel geslaagd. Mocht er ergens een drupje doorkomen, een enkele keer gebeurt dat wel, dan moeten we het ruim openmaken en ter plaatse van dat lek hetzij een nieuw stuk rubber inzetten, of het bestaande stuk, als het nog goed is, opvullen.
Dat opvullen doe je door het rubber er gedeeltelijk uit te halen. Er onder leg je dan een strip rubber van een millimeter of drie dik, dat hebben we speciaal daarvoor aan boord, smeert de hele zooi in met contactlijm, zeg maar Bisonkit, en plakt het hele zootje weer vast op de manier zoals het gezeten heeft. Op die manier is het rubber drie millimeter dikker geworden en zal daardoor beter afsluiten.
Gelukkig was dat deze keer niet nodig.

Dag 36: Dinsdag 19 januari 2021
Wel, we liggen weer eens te stinken. Niet letterlijk natuurlijk, de ruimen zijn schoon. Maar lekker rustig achter het anker. Het weer is ten naaste bij perfect. De matrozen doen vandaag de binnenboel, in Gent was dat er bij ingeschoten. Dat is wel vaker zo in een haven. Verder liggen er nog wat ladingresten in de gangboorden en in de achterkuil. Dan mag ook wel eens een keertje weggeruimd worden. Omdat het mooi weer is kunnen ze dan verder gaan met het schilderen van de luiken. Dat was voor Gent half afgekomen. In Gent is er uiteraard niets van gekomen, vandaar dat het nu aan de beurt is. Er kan maar een volledige laag verf opzitten. Een volledige laag is eigenlijk vier lagen. Drie lagen roestwerende grondverf en een afdeklaag.
Derde stuurman en ik doen de CO2-leiding. De ruimen op de meeste schepen zijn uitgerust met een CO2 brandblus annex rookmeldsysteem.
Dat bestaat uit een aantal leidingen die CO2 naar de ruimen kunnen geleiden voor brandbestrijding. Diezelfde leiding kan lucht aanzuigen vanuit het ruim. Die aangezogen lucht gaat via sensoren die kunnen meten of er rook in de lucht zit. In principe niets anders dan een gewone rookmelder.
De beide systemen zijn gescheiden door een driewegafsluiter. In de nulstand gebeurt er niets. Als de luchtpomp aanstaat en de driewegafsluiters staan op aanzuig dan is de rookmelder in bedrijf. Als de driewegafsluiter in de derde stand staat kan vanaf de batterij met CO2-flessen kooldioxide naar de ruimen geblazen worden.
Dat toevoeren van CO2 naar de ruimen is eigenlijk de enige efficiënte manier van brandblussen in de ruimen. Nadeel is dat we maar één vulling hebben. Als die gebruikt is hebben we niets meer. Het gebruik van dat blussysteem is dan ook een vrij zware beslissing. Doe je het verkeerd dan kan dat het schip kosten. Op de Prinsendam is dat gebeurt. Daar hadden ze dat systeem gebruikt voor een brand in de machinekamer. Om de boel weer aan de praat te krijgen hebben ze de CO2 te vroeg laten ontsnappen. Toen is de brand opnieuw opgelaaid waardoor bemanning en passagiers in de boten moesten en het schip uiteindelijk verloren ging.
Overigens is het CO2-systeem hier ook aangesloten op de machinekamer. De flessen hiervoor kunnen op een centrale plaats bediend worden. Dat gaat via een stuurcilinder, een kleine CO2-fles. De CO2 daaruit bedient bij de CO2-batterij een afsluiter, terwijl er tegelijk met een staaldraadje een vast aantal flessen worden geopend.
Het doorblazen van de leidingen gebeurt door werklucht op het systeem te zetten in plaats van CO2. Dan kun je één voor één de driewegafsluiters in de goede stand zetten. In het ruim kun je meestal zien of horen of er lucht uit de gaatjes komt. Als dat niet lukt neem je een lange stok met een vlaggetje eraan. Die houd je voor de opening. Gaat hij wapperen dan is ‘ie goed. In dit geval waren alle openingen gangbaar. Dat kunnen we ook weer afstrepen van ons lijstje. Altijd prettig als de hele boel naar behoren werkt.
Dit doorblazen is een vaste procedure als we gestorte lading vervoerd hebben. Bij gestorte landing wil er nog wel eens een boel stof vrijkomen die zich in die leidingen kan afzetten. Op deze manier blazen we ze regelmatig schoon.
Dat gaat overigens niet altijd goed. Op een ander schip is het me een keer overkomen dat vanwege een verstopping de complete leiding aan barrels ging over een lengte van zes meter. Daar kon de machinist een nieuwe leiding tussen zetten.
Even voor vieren kwam het bericht dat om vijf uur de loods aan boord zou komen. Dat wisten we overigens al via de agent. Kapitein gaat ankerop en gelijk komt het loodsbootje al naar buiten. Resultaat is dat de beste man een half uurtje eerder aan boord stapt.
Tijdens het naar binnen varen begint het op te briezen. Uit voorzichtigheid bestelt de kapitein toch maar een sleepbootje. Met een drie kwartier zijn we voor de kaai, waar we tussen twee andere schepen moeten inparkeren. De wind was inmiddels in die drie kwartier flink aan het opbriezen geweest. Terecht een sleepbootje besteld. Gelukkig was het een aanlandige wind waardoor we vierkant tussen de andere schepen ingeblazen werden. Beetje bijsturen met de boegschroef en de sleepboot en we lagen in recordtijd gemeerd.
Soms valt het mee.