@HoLaHu: Dat komt maar hoogst zelden voor. Ik heb in één geval (in veertig jaar) de rederij eens gevraagd mij niet met een bepaalde persoon aan boord te zetten.
Als je wat minder goed met elkaar overweg kunt, dan houd je het zakelijk. Verder, je kunt de ene keer slecht met iemand varen en de volgende keer geen probleem hebben met zo iemand.

Dag 6: Vrijdag, 26 april 2019
We zijn weer op volle zee. We volgen de Afrikaanse kust naar het westen en zitten vandaag ten zuiden van Ghana en Ivoorkust. We blijven op ruime afstand van de kust. Gedeeltelijk vanwege de verspreide booreilanden en gedeeltelijk vanwege ongewenste bezoekers die op volle zee de boel zouden willen leegroven. Dat gebeurt nog steeds met verontrustende regelmaat. De laatste overval in dit gebied, die aan ons gerapporteerd is, dateert van 21 april, vijf dagen terug. Die rapporten krijgen we van het IMB PRC (International Maritime Bureau, Piracy Reporting Center). Elke paar dagen is het wel raak ergens.
Het weer is hier zoals je kunt verwachten. Dikke buien om ons heen met hoopjes donder en bliksem. Dat is hier heel normaal. Het is het gevolg van de ITCZ, de Intertropische Convergentie Zone. Daar komen de luchtsoorten van noorderbreedte en zuiderbreedte elkaar tegen waardoor je een onstabiele atmosfeer krijgt. In principe is recht onder het zonnetje de temperatuur het hoogst, lucht wordt warm en zet uit. Daardoor krijg je een zone van lage druk. Op ongeveer dertig graden noord of zuid heb je een gordel van relatief hoge druk. De lucht stroomt van hoog naar laag, en zo rond de evenaar knallen de zuidoostelijke winden van zuiderbreedte en de noordoostelijke winden van noorderbreedte, de passaatwinden, op elkaar. En dat gaat gepaard met regen, donder en bliksem. Precies wat we nu hebben.
Bootsman is aan het poetsen. Schoonschip maken heet dat. Het luiken en de gangboorden doet hij met de brandspuit, de opbouw en de trappetjes met de hogedrukspuit. Daarna nog even binnen schoonmaken. Dat doen we normaal op zaterdag, maar dan houden we een barbecue. Een kleintje dit keer want we zijn zowat door de vreterij heen. In de periode kort voor ik aan boord kwam hebben de jongens regelmatig torntoe moeten maken, eerst met lossing, daarna met schoonmaken en klaarmaken voor belading, juist in een tijd dat volgens het Filipijnse reglement een paar vrije dagen zouden hebben. Deze zaterdag is een gedeeltelijke compensatie daarvoor. In principe zou dat niet nodig moeten zijn. In het contract staat overduidelijk dat iedereen moet opdraven als dat door de kapitein noodzakelijk wordt geacht maar je moet het huisje wel bij het schuurtje laten, anders krijg je scheve gezichten.
Ikzelf ben nog steeds bezig mijn neus in allerlei hoeken en gaten te steken. Al doende kwam ik ook in het laadruim. Daarmee moet je altijd voorzichtig zijn, zeker met een gestorte lading als deze. De ruimtoegangdeuren gaan open naar de toegang. Als er aan de ruimzijde druk op staat slaat zo’n deur in een keer open en krijg je hem nooit meer dicht. Als je pech hebt slaat de deur tegen je aan en dan ben je echt zuur, als je het al overleeft. Op die manier heb ik eens bijna een matroos verloren.
Die deed de verkeerde deur open en stond in één keer tot zijn nek in de petcoke. Gelukkig zag de derde stuurman het gebeuren en waarschuwde iedereen. Ik heb toen één van de kraandrijvers van de wal laten halen en die heeft met de grote kraan de lading aan de ruimzijde weggeschept waardoor de druk wegviel en we de matroos konden vrijmaken. Voor hetzelfde geld was de lading verder doorgestroomd tot boven het hoofd van de matroos en was hij gestikt.
Hier wist ik waar de lading geladen was en tot hoever ze was doorgestroomd. Daarvandaan wist ik welke deurtjes in veilig open kon maken. Tijdens die inspectie vond ik tussen de lading een partij stukken houtwortel. Volgens de Filipijnen van kokospalmen. Die had ik tijdens de belading al tussen de lading zien zitten. Volgens voorschrift bij het opmaken van de stuurmansreçu’s genoteerd, tenminste, de kapitein deed dat na mijn melding. En toen was de beer los. Waarom we dat niet eerder gemeld hadden en daarover geen “Letter of Protest”, een zee-protest, van hadden gemaakt. Vreemde materialen in een bulklading zijn eerder regel dan uitzondering. Een zeeprotest is voor echte schades.
Het probleem is natuurlijk dat de verscheper een zogeheten schoon cognossement eiste, een clean “Bill of Lading”. Zo’n vrachtbrief wordt normaal opgemaakt aan de hand van de stuurmansreçu’s, en als ze volgens het boekje werken is het cognossement niet schoon meer want er staan opmerkingen op. Dat heeft weer repercussies voor wat betreft de verzekering en de betaling van de lading. In principe houdt het in dat met een schoon cognossement de vervoerder de verantwoordelijkheid van de kwaliteit van de lading op zich neemt. Normaal komt het er op neer dat in zulke gevallen, dit soort dingen komt regelmatig voor, de verscheper de vervoerder vrijwaart door midden van een garantiebrief, een “Letter of Indemnity”. Zo’n brief heeft geen enkele juridische waarde, maar er wordt veel gebruik van gemaakt.
In dit geval hadden wij volgens het vervoerscontract eventuele bemerkingen vooraf schriftelijk moeten melden. Dat is natuurlijk een beetje lastig. Je ziet de lading pas als ze wordt geladen. Bovendien hebben ze tijdens de belading ik weet niet hoeveel monsters genomen en er met de neus bovenop gestaan. Als ze dat niet gezien hebben zijn het echt een stelletje uilen.

Dag 7: Zaterdag, 27 april 2019
Vandaag organiseren we een kleine barbecue. En dat om verschillende redenen. De provisiekast is zo goed als leeg, we maken hem nog een beetje leger zodat we in Santander alles nieuw kunnen krijgen en ten tweede om te vieren dat we onze Afrikaanse vrienden in ieder geval voorlopig achter ons gelaten hebben. Tot nu toe zijn er nog geen ongewenste medeopvarenden opgedoken.
De donder en bliksem hebben we, in ieder geval voorlopig, achter ons gelaten. We hebben er weer mooi weer bij. Zo hoort dat. Beetje bewolkt met sluierbewolking, altostratus in de vaktaal en een graadje of dertig. De Filipijnse bemanningsleden voelen zich hier helemaal thuis.
Bootsman is bezig tafel en dergelijke op te tuigen in de achterkuil. Ik ben gewend om een barbecue op het achterdek te houden, maar op het schip waar ik nu zit is dat helemaal volgebouwd met lieren, bolders en wat dies meer zij.
We zijn het hoekje rond bij Cape Palmas, het zuidelijkste puntje van de bult van West Afrika. Dat is zo’n beetje op de grens van Ivoorkust en Liberia. We varen nu noordwest in de richting van Bijagos, voor de kust van Guinee-Bissau. Vandaar gaan we verder de noord in richting de Kaapverden en Dakar.
De barbeknoei valt niets tegen. Ondanks een krappe voorraad heeft kokkie toch nog wat uit de kombuis weten te ritselen. Een complete varkenskop, Filipijnse stijl, moten tonijn, salade van blikfruit, diverse soorten saté, een paar complete kippen als kalkoen gebraden en meer. Niets mis mee. Op die manier heeft iedereen zijn buik weer vol en heeft kokkie morgen minder te doen. Ofschoon, waarschijnlijk zal dat laatste tegenvallen. De wachten lopen gewoon door, natuurlijk, en daarmee de behoefte aan normale maaltijden. Maar gewoonlijk springen de matrozen bij en helpen met de afwas en dat soort dingen.
Ik zit alweer te plussen op mijn maandelijkse hobby, de maandadministratie. In dit geval is het probleem dat ik op een nieuw type schip zit, dat weliswaar veel lijkt op de schepen waar ik aan gewend ben, maar op sommige cruciale punten tóch anders is. De maandelijkse rapportage is behoorlijk veelomvattend en er wordt van mij verwacht dat ik de hele boel wel na loop. Dingen als de urenlijsten voor de matrozen is een flutje als je het goed bijhoudt. Nou ja, ik heb nog een paar dagen, maar er zijn toch een paar dingsigheidjes waar ik vraagtekens bij heb.
In ieder geval ben ik al ruim halverwege met de cursus op de elektrieke kaart. Niet dat die cursus ook maar iets voorstelt. Aan het eind van elk deel heb je een meerkeuze toets, en zoals altijd met een meerkeuze toets is het gewoon een kwestie van gokken, dan komt vanzelf wel eens het juiste antwoord voorbij. Naar mijn niet al te professionele oordeel weinig meer dan een aanfluiting. Maar ja, aan het einde van die cursus, als ik alle kruisjes stomtoevallig op de juiste plek heb gezet, komt er wel een pampiertjen uitrollen waarmee ik aan de desbetreffende autoriteiten kan aantonen dat mijn vaardigheden op dat hebbeding in voldoende mate aanwezig zijn.

Dag 8: Zondag, 28 april 2019
In de ochtend is het verdacht rustig aan boord. Op zondag is het natuurlijk altijd wat rustiger dan door de week, maar dit zou je een zondag in het kwadraat kunnen noemen. Niet dat ik een toeloop gekregen heb van mensen met verdachte hoofdpijnen, het antwoord op verzoeken om paracetamol of aspirine mag genoegzaam bekend worden verondersteld: “Had je maar zo moeten zuipen, kreng”, of “’s Avonds de man, ‘s ochtends óók de man” of woorden van vergelijkbare strekking.
Tegenwoordig valt het misbruik van opwekkende middelen alleszins mee. Het is alleen een stuk later geworden dan gebruikelijk, en daarom slapen ze uit. En als dat niet in conflict komt met het wachtschema, dan is daar niets op tegen.
Ik ben nog steeds bezig met mijn ECDIS-cursus. Ik doe het stapje voor stapje, want ik wordt horendol van allerlei afkortingen en acroniemen die over het beeldscherm en via de luidspreker langs komen suizen. Een heel groot deel van de cursus bestaat uit een tekst die via een computerstem wordt voorgelezen. Op zich best te volgen, al wordt de tekst soms wat haperend weergegeven, vooral als het om die acroniemen en afkortingen gaat, die zowat elk derde woord nodig schijnen te zijn.
Maar al met al, ik hoop er vandaag mee rond te komen. Alleen zet ik mijn vraagtekens bij de bewering dat de cursus in anderhalf uur gedaan kan worden door iemand die geen kennis vooral heeft, zoals door het instructieboek wordt voorgespiegeld. Ik had meer nodig, al was het alleen maar om de opgedane informatie te laten bezinken. En ik ben niet iemand die op nul begint. Ik heb al een aantal reizen met zo’n ding gemaakt plus dat ik een cursus van een week erop gedaan heb in Hamburg. Ik ben alleen niet bekend met het specifieke model dat ze nu weer aan boord gepletterd hebben.
Voor de rest houd ik me bezig met het doorworstelen van verschillende documentaties, en met het gebruikelijke administratie. Die is inmiddels af, op de maandadministratie na, tenslotte is het nog geen einde maand. Stabiliteit, ballastadministratie en vuilnis zijn allemaal al klaar. Eigenlijk zit ik nu een beetje te wachten op de eisen die Santander gaat stellen betreffende de lossing. Soms willen ze een compleet losschema weten, zoiets als: Eerst tweeduizend uit luik 2, dan duizend uit één, duizend uit drie, dan één afmaken, dan drie afmaken en als laatste het restje uit twee. Daar kun je dan een mooi staatje van maken met de resulterende MG (maat voor de stabiliteit), buigende momenten en afschuifkrachten. Maar zolang ik nog niet weet met hoeveel kranen ze komen lossen is dat verloren moeite.
Zo’n staatje is zo in elkaar gefietst, de computer is er goed voor. Bovendien is het voor deze schepen ternauwernood nodig, want ze zijn vergeleken met de gemiddelde bulkcarrier klein en door de constructie loeisterk. Dat komt omdat ze ontworpen zijn voor zware ladingen, waarbij je het vaak niet voor het kiezen hebt waar de boel komt te staan. En dat is wat anders dan een evenredige belading zoals je normaal gesproken op tankers en bulkcarriers tegenkomt.
‘s Avonds is alles weer als vanouds. Alleen probeert kokkie bij het avondeten de restjes van de barbecue te slijten. Goed eten wegdonderen is natuurlijk doodzonde.

Dag 9: Maandag, 29 april 2019
‘t Is weer maandag, we kunnen er weer driftig tegenaan. We varen nu voor de kust van Guinee en Guinee-Bissau. Vanmiddag de laatste koersverandering voor Dakar en de Kaapverdische eilanden. Pas als je, zoals nu, erlangs vaart, krijg je pas een indruk van hoe verschrikkelijke groot het continent Afrika eigenlijk is. Waar je in Europa van Gibraltar tot Finisterre in twee dagen doet, de Golf van Biskaje in anderhalve dag oversteekt en nog eens anderhalve dag later in de Noordzee bent, varen we goed drie dagen alleen al om de Golf van Guinee uit te komen. En dan is het nog drie dagen tot de Canarische eilanden. Dan heb je in zes dagen nog niet de helft van Afrika gedaan. In dezelfde tijd ben je heel Europa al zo goed als voorbij.
Het begint wat drukker te worden. Ik heb nu op het twaalf mijl bereik van de radar vier schepen, terwijl ik gisteren en eergisteren gedurende de wacht van vier uren in totaal één schip zag. Alles wat van en naar zuidelijk Afrika en rond de Kaap gaat komt hier ook voorbij.
Het weer blijft mooi, zoals te verwachten is in deze streken. De bewolking wordt langzamerhand dunner en zo af en toe komt er een sterretje tussendoor kijken. Niet echt fanatiek, want er is nog steeds een dunne laag sluierbewolking, stratus, aanwezig. Maar het is wel weer voldoende om met de observaties te beginnen.
Belangrijkste daarvan tegenwoordig is het “Azimut”. Het woord zelf betekent niets anders dan de richting waarin je een astronomisch object ziet. In dit geval gebruik je het voor het peilen van de zon, maan, ster of planeet, waarbij je die peiling gebruikt om de fout van het kompas te controleren. We hebben drie verschillende kompassen aan boord, waarvan er twee geschikt zijn om peilingen mee te nemen. Die twee zijn het magnetisch kompas en het gyrokompas. Nummertje drie is het GPS kompas.
Normaal gebruiken we het gyrokompas. De andere twee dienen ter controle en als reserve. Het gyrokompas heeft als het goed is één vaste fout en één variabele. Het magnetisch kompas heeft verschillende variabele fouten en is minder nauwkeurig dan de gyro en het GPS kompas is traag en onnauwkeurig.
Bij zo’n kompasfoutbepaling of azimut neem je een peiling op het object, met behulp van tabellenboeken of rekenmachine bereken je wat de peiling voor jouw positie en tijd had moeten zijn, en het verschil is de kompasfout. Als je de gyrofout weet, dan kun je uit het verschil tussen de gyro en de magneet de magneetfout oftewel de miswijzing bepalen. Die miswijzing bestaat op zijn beurt weer uit de variatie en de deviatie van het magnetisch kompas. De variatie is datum en plaatsafhankelijk, de deviatie is voornamelijk koersafhankelijk met een kleine component die plaatsafhankelijk is. Die component is eigenlijk afhankelijk van de horizontale sterkte van het aardmagnetisch veld, dat op zijn beurt plaatsafhankelijk is.
Alweer een pak van mijn hart. Van de onderdelen die aan boord moeten zijn, en op papier inderdaad voorkomen, zijn de reserve kraandraden één van de belangrijkste. Ze horen bij de vaste inventaris en zijn behoorlijk prijzig. Geen idee hoeveel ze kosten maar een maatgemaakte lengte van gecertificeerd gegalvaniseerd staaldraad dat speciaal torsievrij geslagen is met een diameter van 36 mm is niet gratis. Ga er maar van uit dat je er een behoorlijk autootje van kunt kopen. Volgens de papieren zouden er drie moeten zijn. Één hangerdraad en twee runners.
Over de hangerdraad struikelde ik onmiddellijk toen ik de containerstore binnenstapte. Die stond daar netjes met zijn haspel op een speciale fundatie. Maar waar waren die runners? Afmetingen van de haspel zijn ca 1,2 meter bij 1 meter. In een werkkast of verloren hoekje past dat niet. Bovendien zijn ze vrij looiïg. Om een lang verhaal kort te maken, ik ben drie dagen op zoek geweest. Niet constant, er zijn nog meer dingen te doen, maar toch. Uiteindelijk was er toch een verloren hoekje waar ze stonden. Probleem was dat je er op zee ternauwernood bij kunt. Je moet je als een slangenmens tussen de kisten met twistlocks en spanners doorwurmen totdat je zowat plat op je buik op een ventilatiekoker ligt, en dan kun je ze met een zaklantaarn van een afstandje bezichtigen. Maar ze waren er. Ook weer afgevinkt.

Dag 10: Dinsdag, 30 april 2019
Vandaag was het een beetje drukjes. We kregen bevestiging van de nieuwe reis, die we gaan doen naar Santander. Dat houdt in dat we een aantal gegevens moeten nalopen. Dat gaat van kijken of de lading er inderdaad wel in past en of we na belading niet omdonderen (in dit geval inderdaad een beetje een probleem) tot of we wel haven in kunnen komen en of we wel de vlaggen van de verschillende landen aan boord hebben.
Voor mijn rekening komen dat passen en omdonderen. Omdat de kapitein druk bezig zat te wezen achter de computer heb dat passen eerst doorgecijferd aan de hand van de papieren stabiliteitsgegevens. Dat zou nét passen, terwijl we onze tussendekspontons, niet nodig voor deze lading, in het ruim konden houden. Dat zou een puist werk schelen. Toen ik vanmiddag de boel in de computer controleerde zou het volgens dat beestje van geen kanten passen. Welke van de twee correct is, daar heb ik geen idee van, maar we blijven liever aan de veilige kant.
Alleen kwam ik in dat, officieel goedgekeurde, programma een ponton tegen dat op deze schepen niet aanwezig is. Dat is dat weer een mooie opsteker voor de kwaliteit van dat programma en de controlerende instantie. Je gaat je afvragen of er niet nog meer hikjes inzitten.
Dat omdonderen was, zoals gezegd, wel een probleem. Niet letterlijk, maar vanwege de veiligheid moeten we aan bepaalde stabiliteitseisen voldoen. Zonder nadere maatregelen zou dat niet gaan lukken. Probleem is dat we niet alleen moeten voldoen aan de eis dat we overeind blijven, uitgedrukt in een minimaal vereiste MG, maar ook dat we een bepaalde stabiliteitsomvang moeten hebben. Die stabiliteitsomvang houdt in dat de stabiliteit bij een helling op peil blijft en in bepaalde gevallen zelfs toeneemt. Anders zou een schip bij het minste zuchtje wind kunnen kapseizen. Ook bijvoorbeeld een sleepboot kan als hij in de tros gaat hangen voor een hellend moment gaan zorgen.
De MG is een afkorting die staat voor de afstand tussen het metacentrum M en het zwaartepunt van het schip G. De hoogte van het metacentrum boven de kiel (de kiel K is het gebruikelijke referentiepunt in de stabiliteit) halen we uit de hydrostatische tabellen die door de scheepsbouwer gemaakt worden. De afstand G boven K (kiel) kunnen we berekenen met een momentenstelling. Alle gewichten aan boord hebben hun eigen zwaartepunt en een hoogte boven K. Deze momenten bij elkaar optellen en delen door het totale gewicht geeft de afstand GK. Het verschil tussen MK en GK is de aanvangsstabiliteit MG.
De afstand van metacentrum M boven kiel K is afhankelijk van de grootte en de vorm van het onderwaterschip, waarbij de breedte onevenredig meetelt . Wiskundige relatie: (Breedte^3 x Lengte)/Volume. Dit betekent dat als de breedte verdubbelt de stabiliteit verachtvoudigd. Dit is de reden dat een catamaran veel stabieler is dan een conventioneel schip. De formule is dezelfde als die voor het oppervlaktetraagheidsmoment.
Krijgt het schip een helling, dan wordt de breedte van de waterlijn in eerste instantie groter. Hierdoor neemt de stabiliteit toe. Komt bij een bepaalde helling het dek onder water, dan neemt die stabiliteit weer af. De grootte van de toename van de stabiliteit is goed beschouwd de stabiliteitsomvang. Die is met een beetje goede wil uit te rekenen en is één van de stabiliteitseisen (eigenlijk drie van de zes, want de eisen zijn voor verschillende hellingen verschillend). Gelukkig hebben we tegenwoordig computers die dit monnikenwerk vergemakkelijken.
Maar voorlopig hebben we er goed weer bij. Beetje heiig, er zal wel wat zand in de atmosfeer zitten. Dat komt wel vaker voor hier voor de kust van Senegal en Mauritanië.

Dag 11: Woensdag, 1 mei 2019
Vandaag verder gegaan met de voorbereidingen voor de komende reis. Dat zal nog wel enige tijd in beslag nemen wat de uiteindelijke bestemming is één van de lastigere, en ook gevaarlijke, havens. Doet me denken aan één van de vaste zinsneden in de vervoersovereenkomst, de charterparty: “To and from a safe port, always afloat”. Wat hier als veilig beschouwd wordt is mij al jaren onduidelijk. Als je in een haven op één nacht twaalf gebroken trossen hebt is dat in mijn optiek niet echt veilig, evenmin als je op de rivier onderweg naar de haven beschoten wordt en één van de opvarenden krijgt een kogel in haar rug. Maar ja, bevrachters die de vervoersovereenkomst aangaan die wij uit te voeren hebben komen dat soort dingen maar weinig tegen. Die gaan denkelijk uit van de rapporten van de plaatselijke autoriteiten.
Ook dat “always afloat” is niet altijd van toepassing. Ik heb al al enkele keren met de buik in de blub gelegen omdat de havenmeester de diepgangen in zijn eigen haven niet kende. Het kan natuurlijk ook zijn dat diezelfde havenmeester totaal niet geïnteresseerd is hoe de schepen in zijn haven voor de wal komen. Ook dat zou mij absoluut niet verwonderen.
Maar de nodige stabiliteitsberekeningen zijn gemaakt, de kaarten zijn besteld en worden hopelijk op tijd afgeleverd. We hebben dan wel een elektrieke kaart aan boord maar om nou te zeggen dat ik een onwankelbaar vertrouwen in dat beestje heb is nou ook weer ietwat overdreven positief gesteld. In een haven in de buurt van onze bestemming voeren we een aantal jaren terug volgens een andere uitvoering van de ECDIS naast de vaargeul, terwijl alle beschikbare navigatie instrumenten, inclusief onze eigen oogjes, aangaven dat we er wel degelijk in zaten.
Vandaag is het één mei, de Dag van de Arbeid. Ondanks mijn indringende opmerkingen dat je juist op de Dag van de Arbeid fris en fruitig aan de slag zou moeten zijn gebeurde er geen fluit aan dek. De matrozen waren er niet van onder de indruk. Op de Filipijnen is deze dag een officiële feestdag, vandaar. Hoewel ik er geen been in zie om de mensen met zon en feestdagen aan het werk te houden, doe ik dat alleen als er een dringende reden voor is. De mensen hebben tenslotte een contract waar één en ander geregeld is, en ik heb me daar ook aan te houden.
Volgens de Russische bemanningsleden, we hebben ook twee Russen aan boord, was de eerste mei in de Sovjettijd goed voor twee verlofdagen. Maar wij, als Nederlander, hebben Koningsdag. Dat is ook wat waard. Zeggen ze.
In ieder geval is het zicht opgeklaard en met het zand aan dek valt het mee. Soms krijg je de halve Sahara op je dak, en daar was ik gisteren een beetje beducht voor. Maar tot nu toe valt het mee. Niet dat het erg is, maar je moet het wel weer kwijt zien te raken door middel van dekwassen. Dat kost alweer een halve dag. Die halve dag kunnen we nuttiger besteden, al is de staat van onderhoud van het schip een stuk beter dan mijn vorige bootje. Maar ja, er zit dan ook vijftien jaar leeftijdsverschil tussen.
Overmorgen zijn we bij de Canarische eilanden. Volgens Wikipedia komt de naam van daar oorspronkelijk aangetroffen honden en niet van kanariepietjes. Het schijnt dat kanariepietjes naar de eilanden genoemd zijn en niet andersom.

Dag 12: Donderdag, 2 mei 2019
Vandaag, en gisteren overigens ook al, bezig geweest met de medicijneninventaris. Voor de komende reis moet alles tiptop in orde zijn tot op het meest belachelijke aan toe. Bij één gelegenheid maakte ik mee dat er een aantal potjes door de controleur werden opengemaakt en tabletje voor tabletje werden geteld. Wee je gebeente als er veertig op het potje staat terwijl er maar negenendertig inzitten. Dat kost weer een aantal flessen en sloffen.
In de komende laadhaven kunnen we makkelijk nieuwe voorraden krijgen. Ik ben dan ook als een gek ventje een bestellijst in elkaar aan het timmeren. Voor de verf en de gewone voorraden heb ik de boel al rond. Ik heb daarbij zwaar geleund op de aantekeningen en inventarislijsten die mijn voorganger geproduceerd had.
Bootsman heeft nog steeds last van buiswater voorop. Komende ballastreis wordt dat niks, dan zijn we druk in de ruimen. Pas als we volgeladen zijn en onderweg naar het zuiden dan is er een nieuwe kans. Ik hoop maar dat de verf die er nu op zit tot zolang houdt.
Ik ben met opzet een beetje cryptisch over de komende reis. Voor de baas zitten er commerciële belangen aan vast en ze hebben liever niet dat is uit de school klap. Niet dat ik op dat punt de pin op de neus gekregen heb, maar uit de aard van de zaak kunnen dat soort dingen een beetje gevoelig liggen. Daarom houd ik me een beetje gedeisd op dat punt.
Het weer blijft mooi, maar koel. Als ik het één en ander goed begrepen heb is het momenteel in Nederland ook wat kouder dan gebruikelijk. Zal wel weer de schuld zijn van de klimaatverandering. Zo las ik in onze nieuwsberichten, die via de satelliet binnenkomen, dat Frankrijk van zins is om schepen te verplichten langzamer te laten varen. Dat zou inderdaad helpen om het brandstofverbruik omlaag te brengen. Veertig jaar geleden op de zeevaartschool moest ik al sommetjes maken om de optimale economische snelheid uit te rekenen. Niets nieuws, en bij elke rederij weten ze dat.
Nou is het leuke van dat principe dat het brandstofverbruik bestaat uit een vaste hoeveelheid en een variabele hoeveelheid. Als je langzamer vaart duurt de reis langer. Het verbruik per reis van de vaste hoeveelheid wordt daarmee groter, terwijl de variabele lager wordt. Als je dat grafisch uitzet krijg je twee krommen. Waar die elkaar snijden ligt de meest economische waarde voor de reis.
Stel die waarde ligt op de halve snelheid. Dat is niet zo maar het is wat makkelijker rekenen. Ga je halve snelheid varen kun je maar de helft van de hoeveelheid vracht vervoeren. Om dezelfde hoeveelheid spullen te verslepen moeten er daarom twee schepen varen, waardoor het brandstofverbruik per vervoerde ton weer verdubbeld. Ik wil maar zeggen, er zit vaak meer achter die rekensommetjes dan op het eerste gezicht lijkt. Iets zegt me dat de Fransozen in deze niet veel verder gekeken hebben dan de neus lang is. Alhoewel dat in het geval van Charles de Gaulle toch vrij aanzienlijk was.

Dag 13: Vrijdag, 3 mei 2019
Vandaag gereedgekomen met de medicijnenlijst. Voornamelijk vertraging gehad door de paraattas, een rugzak met medicijnen en instrumenten, zodat je als je bij een patiënt geroepen wordt je in één keer de meestgebruikte medicijnen en dergelijke bij je hebt. Geen gek idee, natuurlijk, alleen is de inventaris van die rugzak onderdeel van de gewone standaard inventaris van de de medicijnkist. Dat betekent dat je de spullen van de goedgevulde rugzak twee keer moet tellen: één keer in de kast en één keer in de rugzak.
Bovendien zijn de door de rederij ontwikkelde lijsten ook voorzien van een kolommetje waarin de locatie van het medicijn wordt vermeld. Meestal is dat iets als “plank drie” of iets in die geest. Je hebt nu medicijnen die op twee verschillende plaatsen voorkomen en in een enkel geval op drie. Medicijnen die binnenkort vervallen komen op de stand-by plank, zodat ze als eerste gebruikt worden als ze nodig zijn.
Nu is het wachten op de levering, en dan kan ik aan de slag om de boel in te ruimen en de lijst nogmaals aan de nieuwe situatie aan te passen. In de loshaven van de komende reis leven ze van al dat soort formuliertjes. Een inklaring van vierhonderd pagina’s is daar doodnormaal.
Vanochtend zijn we tussen Gran Canaria en Lanzarote doorgeschoten. Dat was in het holst van de nacht, tegen tweeën onze tijd. Tegenwoordig moet je precies het midden houden, zodat je van geen van beide kanten verbinding met je GSM kunt maken. Niet dat daar om twee uur in de ochtend veel behoefte aan is, maar toch. Vroeger kon je nog wel eens een telefoonkoersje gaan sturen. Dat hield in dat je relatief dicht langs een eiland langs voer, zodat je relatief goedkoop via de radio kon telefoneren. Tegenwoordig is die verbinding overgenomen door het netwerkcontact van de GSM. Alleen moeten we in veel gevallen daarvoor te ver buitengaats blijven.
We blijven buizen. Kapitein heeft een goede tweehonderd ton ballast in de voorpiek laten pompen. Daarmee ligt het voorschip wat dieper en buist het wat meer, maar we liggen er ook wat rustiger door. Bedoeling is dat we voor Santander dubbele bodem één, twee en drie nog volpompen. Dat heeft ongeveer hetzelfde effect als die voorpiek, maar het het nadeel dat de stabiliteit groter wordt. Met een grotere stabiliteit slingert het schip meer.
Het voordeel ervan ligt in de toekomst. Volgens de voorlopige berekeningen moeten we om volgende reis overeind te blijven die drie dubbele bodem tanks vol hebben. Als we die al vol hebben hoeven we die niet meer te wisselen. Dat scheelt tijd en moeite. Tegenwoordig moeten we tijdens elke reis de ballast wisselen als we van plan zijn die ballast in de komende haven te lossen. Dat is zo af en toe een logistieke nachtmerrie. Ten eerste zijn er een aantal eisen aan de plaats waar je schone ballast kunt innemen. De meest eenvoudige daarvan zijn tweehonderd mijl uit de kust en een waterdiepte van meer dan tweeduizend meter.
Daar kun je niet elke ballastreis aan voldoen, de hele Noordzee en Oostzee vallen bijvoorbeeld af, net als grote delen van de Middellandse Zee en Zwarte Zee. Daarom zijn er aanvullende bepalingen. Daarnaast moeten al die handelingen geadministreerd worden, en moet in een aantal gevallen ruim van te voren die administratie opgestuurd worden naar een controlerende instantie. Uiteraard heeft elke instantie een geheel eigen format, die niet aansluit bij de internationaal voorgeschreven regels.
De reden is vrij logisch. Met het ballastwater kunnen organismen meekomen die plaatselijk een plaag kunnen veroorzaken. Alleen zouden de organisatie en administratie wat simpeler kunnen.
Het nieuwste, niet zó nieuw overigens, op dit punt is ballastwater behandeling. Daarmee is het de bedoeling dat je het ballastwater desinfecteert. Alleen lopen de eisen van diezelfde controlerende instanties dermate uiteen dat vrijwel geen enkele installatie overal voldoet. Omdat wij overal heen gestuurd kunnen worden is dat voor de rederij wel belangrijk. De gewone eisen zijn hoe dan ook al fors. Wij kunnen met twee pompen twee keer driehonderdzeventig ton per uur pompen. Op zich nog niet eens zo veel, andere schepen bij de rederij doen vijfhonderd ton per uur per pomp. Maar dat houdt in dat geval wel in dat je duizend ton, een miljoen liter, per uur moet desinfecteren.
Maar het is weer weekend. Morgen gewoon weer aan het werk, want we zijn nog lang niet klaar.

Dag 14: Zaterdag, 4 mei 2019
Vanochtend maar eens een nieuwe stabiliteitsberekening gemaakt voor de komende belading. We hadden van de baas het stuwplan gekregen van een zusterschip dat dezelfde trip al eens had gemaakt. Ik had twee alternatieven gemaakt, en dit stuwplan kwam aardig overeen met mijn tweede alternatief. Het eerste gokte erop dat de stuwage mee zou vallen en dat we de tussendekspontons in het ruim zouden kunnen laten. Dat scheelt ongeveer duizend kuub, en dat zou in theorie net gaan. Probleem is natuurlijk dat je, als het tegenvalt, je lading moet laten liggen, en daar is de baas niet van gecharmeerd.
Volgens de nieuw planning komen we wat verder voorover te liggen, eigenlijk wat minder achterover waardoor we een beetje kunnen bezuinigen op de ballast. Een deel van de dubbele boden hebben we hoe dan ook nodig voor de stabiliteit.
Vandaag ook maar weer eens een paar oefeningen uit de kast getrokken. De verplichte nummertjes elke maand. We zijn er, op de vierde, een beetje vroeg bij. De reden daarvoor is dat we nu enigszins de tijd hebben. Na Santander zijn we druk met schoonmaken en voorbereiden voor de komende reis. Dan moeten we de lading er in gooien. Als het goed is gaat dat vlot, maar voor hetzelfde geld moeten we wachten op een ander bootje dat op onze plek ligt.
Zoals elke maand waren het schip verlaten en brand, in dit geval aangevuld met de oefening man over boord. Schip verlaten kan natuurlijk niet echt geoefend worden. Wat we doen is een verzameling houden, koppen tellen en dan kijken of we in het bootje passen. Aan boord van dit schip hebben we, zoals op het overgrote deel van de schepen, een vrije val boot, in het Engels afgekort tot FFB. De belangrijkste reden dat we zo’n beest hebben is dat we van dat type maar één hoeven te hebben in plaats twee aan, aan elke zijde één. Een FFB wordt over de achtersteven gelanceerd en kan daarbij in elke (voorgeschreven) toestand worden gebruikt. Een reddingsboot moet gebruikt kunnen worden tot een helling van dertig graden. Een traditionele sloep kan onder die omstandigheden alleen maar aan één kant worden gebruikt.
Brandoefening is ook één van de maandelijks terugkerende hoogtepunten. We gaan daarbij niet echt een fikkie stoken, we willen de kat niet op het spek binden. Brand aan boord is zowat het gevaarlijkste wat kan gebeuren. Je zit op een stalen gevaarte van beperkte afmetingen. Je kunt niet, zoals de brandweer aan de wal, afstand nemen. Verder zijn er grote hoeveelheden brandbare materialen aanwezig, zoals met name de brandstof. Dat is de laatste paar jaren alleen maar erger geworden door de invoering van laagzwavelige brandstof. Dat moet vanwege het milieu. Laagzwavelige brandstof is alleen makkelijker brandbaar dan de zware olie die we normaal gebruiken.
Verder nemen verschepers het niet altijd even nauw met de declaratie van gevaarlijke stoffen en met de stuwage ervan vooral in containers. Het zogeheten “stuffen” van containers is een vak apart, en omdat vaak niet gebeurt door professionele stuwadoors die weten hoe je iets vastzet, wil er tijdens de reis in zo’n container nog wel eens wat aan de rol gaan. Als dat brandbare stoffen zijn kunnen die door vonkvorming of op een andere manier in de hens gaan. Die containers staan mannetje aan mannetje aan boord van zo’n schip. Je merkt zoiets pas als er een hele stapel in de brand staat, en dan is geen houden meer aan.
Een man over boord oefening doen we alleen maar min of meer in het echt als de omstandigheden het toelaten. Op volle zee is het levensgevaarlijk om zo’n bootje te laten zakken. Hoewel, het zakken gaat nog wel. Het veilig terughalen is het grootste probleem. In de praktijk geven we instructie, laten de onderdelen zien en dan vertel ik waar ze voor dienen en hoe ze te gebruiken. De meeste mensen aan boord hebben dit soort oefeningen al zo vaak meegemaakt dat ze het kunnen dromen.

Dag 15: Zondag, 5 mei 2019
Alweer een dag dolce far niente. Ach, acht uurtjes wacht, ondertussen nog een paar dingen controleren. Kapitein had een nieuwe versie van software van kantoor gekregen, die niet helemaal aansloot op de aan boord aanwezige systemen, denkelijk is een vorige update niet volledig uitgevoerd. Stuurman, jij bent nogal handig met computers, hè (NEE!!!!). Mooi zo, kun jij daar eventjes naar kijken? Bedankt alvast. (GROM!!!)
maar we hebben er mooi weer bij, al is het wat frisser geworden. Kortebroekenweer is zowat over. In het zonnetje gaat het nog wel maar de wind is koud. Het zeewater klokt af op goed veertien graden. Zeker als de wind, zoals nu, van over zee komt is de watertemperatuur een goede indicatie voor de luchttemperatuur. Windje varieert van noord tot noordwest en komt daarom van overzee.
We beginnen ook een beetje te slingeren. Een biertje blijft nog op tafel staan dus het is nog te handhaven, maar de deining begint hoe langer hoe meer om de west te lopen. Op zich is dat goed bericht voor als we Finisterre rond zijn. Dan krijgen we het meer van achteren en zullen we hopelijk wat stabieler liggen. In de loop van de middag, als ik dit schrijf, is dit nog honderdvijftig mijl. Dat is ruwweg een halve dag varen.
Na Finisterre zijn we nog een dag zoet, dinsdag ergens in de ochtend zullen we er zijn. Kapitein begint zich een beetje zorgen te maken over de bunkers. We moeten wel prut hebben, anders hebben we een sleepbootje nodig en dat is duurder. De mogelijkheden zijn bunkeren in de eerstkomende laadhaven en bunkeren tussen de komende laadhaven en de loshaven, dus tijdens de geladen reis. De beslissing ligt in principe bij kantoor, die betalen de rekening en maken de afspraken met de benzinepomp; de bunkerboer. Punt is dat als we het uitrekenen we tegen de tijd dat we halverwege de komende laadreis in de buurt van de bunkerhaven zijn, de spoeling wel er dun begint te worden. Normaal gesproken krijgen over dat soort dingen ruim van te voren bericht. Maar misschien komen ze morgen met hoe of wat.
In de middag ga ik aan de klus met het installeren van die programmatuur waar die ouwe me vanochtend mee ingeluisd had. “Bliep”. “Hier graag het wachtwoord invoeren voor administratorrechten”. Het wachten is nu tot die ouwe weer boven water komt, want die heeft dat wachtwoord. Delegeren is een mooie zaak, maar er zijn van die momenten!
Verder moet ik nog even aan de klus met de stabiliteit in ballast, als we de pontons aan dek gaan stapelen. Ik heb daar niet zoveel kopzorgen over, die situatie komt vaker voor, maar voor het geval dat is het beter dat het op papier staat, of in ieder geval in de computer aanwezig is.
Schijnbaar heeft Ajax één of andere voetbalwedstrijd gewonnen. Kapitein inviteert me vanwege die gelegenheid voor een biertje. Toen werd het toch nog laat.

Dag 16: Maandag, 6 mei 2019
Vandaag gaan we het hoekje om bij Finisterre. Kort voor zeven uur mag ik me melden bij de verkeersdienst. Hier zijn ze tenminste enigszins normaal. De Franse verkeersdiensten vragen je de hemd van je lijf met als officiële reden dat ze dan alvast weten waar ze mee te maken hebben als ze het in een noodgeval nodig hebben. Of er nog een onofficiële reden is weet ik niet. In Spanje vragen ze alleen maar hoeveel man aan boord, waar je vandaan komt en heengaat met de verwachtte aankomsttijd en of er gevaarlijke stoffen aan boord zijn. Dat ze alles behalve de haven van afvaart via de transponder kunnen lezen schijnt bij nog bijna geen enkele verkeersdienst doorgedrongen te zijn.
Gisterenavond samen met de gezagvoerder tijdens het feestbiertje ter gelegenheid van de overwinning van Ajax even gesproken over de komen de reis en hoe we de stabiliteit zouden oplossen. Komt die ouwe met een idee dat hij jaren terug op een ander schip eens had toegepast. Vanochtend dus eerst op papier, ondanks alle elektronische poespas die we hebben, is negen van de tien keer papier (eeuuh, een Excel spreadsheetje dan toch) sneller en makkelijker.
In zelfs het meest ongunstige geval zou het passen met een goede honderd kuub over. Nog even door de computer gerammeld, kijken of de stabiliteit niet zou gaan opspelen. Dat deed het, maar dat was met een extra ballasttank op te lossen, geen probleem.
Komt in de middag de rederij met een voorstel dat meer lege ruimte overlaat en we alle pontons aan dek zouden moeten heisteren. In eerste instantie is dat niet meer werk, maar later in de loshaven zullen we daar een boel plezier van beleven. Rederij was natuurlijk bang dat de lading er tóch niet in zou passen. Overlegd met de ouwe. Laten we toch maar doen wat de rederij voorstelt. Als de excrementen dan plotseling door de ventilator vliegen dan is het in ieder geval niet onze schuld. Dat is een redenering die we wel vaker volgen. Vaak levert het, zoals nu, meer werk op, maar dat moet dan maar. Als het mis gaat hoor je, als het van kantoor komt, nooit meer wat van. Als het door het schip komt is Nederland te klein. Wat overigens ook nog wel eens wil voorkomen dat kantoor nadere kennis heeft die aan boord onbekend is.
Trouwens, onze lossing in Santander heeft ook nog even op losse schroeven gestaan. Als ik de mails goed gelezen heb zat het hem in de betaling van de vrachtpenningen. Die waren nog niet betaald. De agent adviseerde daarom om het schip buitenop ten anker te gooien en af te wachten tot de rook om het hoofd was verdwenen. Uiteindelijk zijn ze het eens geworden dat de lading gewoon gelost wordt en de lading blijft opgeslagen. Die wordt niet eerder vrijgegeven dan dat de vracht betaald is. Voor ons is dat natuurlijk niet meer interessant. Het enige dat wij moeten weten is dat we voor de kant gaan en dat er gelost gaat worden. En dat zal denkelijk geen probleem zijn. Tenzij voor morgenochtend nog meer probleempjes opduiken.
We varen nu op kwart voor zeven. Dan varen we in ieder geval met daglicht de haven in. En voor de rest zien we wel. Ook weer afhankelijk van wat de rederij wil doen we het leeuwendeel van de voorbereidingen hier in Santander, of anders in de volgende laadhaven. Dat het zo’n door mekaar is, is vaste prik, je moet je gewoon aanpassen aan wat ze nu weer verzinnen en geen langdurige karweien beginnen als er een kans is dat de regels tussendoor plotseling veranderen. Dat is meer regel dan uitzondering.

Dag 17: Dinsdag, 7 mei 2019
Om kwart voor zeven stapt de loods aan boord. Babbeltje gemaakt, en de loods kijkt hoe of de planning voor het schip er uit ziet. “Je staat geboekt voor overmorgen vertrek”. Dat komt mooi uit, want dan kunnen we tussen de bedrijven door al flink wat voorbereiden voor de volgende reis.
Om kwart voor acht komen we voor de kant. Matrozen leggen de gangway uit en ik spring aan de wal om de diepgangen te nemen. De agent, voorman en surveyor staan al te wachten. Zoals gebruikelijk in Spanje is de boel goed geregeld. Voorman zegt ”Als het allemaal heel erg opschiet, dan kan het vandaag worden, maar het zal wel morgen worden”. Nog steeds geen bezwaar, als ik de matrozen over de dag zoveel mogelijk vrijaf geef, dan kan ik met de mensen over de nacht het meeste al in orden maken. Zolang de stuwadoor bezig is kan ik niet met pontons gaan draaien. Ik moet een bepaalde volgorde aanhouden en dat houdt in dat we op luik één moeten beginnen.
Ik begin samen met de surveyor aan het draftsurvey en terwijl we daarmee bezig zijn komen zowat tegelijkertijd de sludge, om de afgewerkte olie af te halen, de vuilnisman en de douane om het hele schip te doorzoeken. Die willen dat in drie ploegen doen, waardoor we daar ook alweer drie man voor kwijt zijn. Het loopt dus allemaal een beetje door elkaar, maar uiteindelijk wordt alles naar genoegen geregeld. Spanjolen, zeker in Noord Spanje zijn best redelijk en wachten rustig tot we de boel georganiseerd hebben.
Inmiddels staat luik twee open en is de grote walkraan al driftig aan het happen. Als ik klaar ben met het draftsurvey, het is dan al na negenen, kijk ik even in het ruim en vraag de surveyor of hij enig idee heeft wanneer of het klaar is. “Oh, vast en zeker vanavond nog. Die krapaan tienduizend ton sleuren ze er met gemak op één dag uit”. Oeps, daar gaat mijn planning. Niet voor het eerst, maar er moet wel weer een nieuwe planning gemaakt worden.
Ik overleg met de ouwe en we komen tot de conclusie dat het met de voorbereidingen niets gaat worden. Normaal gesproken kun je tussen de bedrijven door wel het één en ander doen, maar in dit geval zitten we met een strak vastliggend eindresultaat waardoor we een bepaalde volgorde moeten vasthouden. Anders blijven we met die pontons heen en weer sjouwen. De stuwadoor maakt geen pauzes en we moeten alle ruimen beschikbaar houden voor de lossing. En die gaat behoorlijk rapido.
Om elf uur komen ze de vreterij brengen. Daar zijn we met alleman ook weer een half uurtje zoet. Om twaalf uur begint luik twee al aardig leeg te raken. Normaal is de ploegwissel om twee uur in de middag. Na de ploegwissel zouden ze met twee kranen verdergaan. Als één kraan tussen half negen en twaalf luik twee al zo goed als leeg heeft, dan hebben twee kranen voor luik één en drie ongeveer net zo lang nodig. Dat wordt ruwweg vier uren na veertienhonderd wordt zes uur in de avond. Tegen het eind gaat het altijd wat trager. De boel moet dan met een bulldozer bij elkaar geschept worden en dan kan de kraan niet zo efficiënt draaien. Maar tussen zes en zeven lijkt me een redelijke schatting.
Om vier uur kom ik er weer bij. De tweede stuurman kan dan de reisvoorbereiding doen. Tegenwoordig is dat een hele wetenschap. Toen ik begon met varen zette je de koersen uit en dat was het wel zo’n beetje, maar tegenwoordig kost dat uren. Vroeger had je op zijn hoogst een lijstje met routepunten en vaak dat zelfs niet. Tegenwoordig is het een boekwerk van meer dan twintig pagina’s. En of het er allemaal zoveel beter van geworden is waag ik te betwijfelen er varen nog steeds schepen tegen eilanden aan omdat ze vergeten van koers te veranderen en dat soort stupiditeiten.
Voor zessen stuur ik de matrozen het ruim in om de stuwadoor te helpen. De reden is niet dat de stuwadoor hulp nodig heeft, maar met meer mensen kun je meer vegen en is het ruim schoner. Dan hebben we later minder te doen. Na einde lossing doe ik met de surveyor het afsluitende survey. In de tussentijd draaien de matrozen de laatste veegsels aan dek en brengen de steiger in ruim twee. Tegen de tijd dat we met dat alles klaar zijn staat de loods al op de brug en om half tien varen we alweer. Een enerverend dagje.
Maar de volgende haven, Antwerpen, wordt erger.

Dag 18: Woensdag, 8 mei 2019
De dag van de grote schoonmaak. Op zich valt het mee. De boel is stoffig, stenig en dergelijke, maar het plakt niet en met behoorlijk boenen krijg je het netjes weg.
Eerst de gewone dekwas erop en boenen met luiwagens. We moeten tot meer dan zes meter hoog op verschillende plaatsen dus sommige luiwagens zijn verlengd met een aluminium steel. Met een steel van vier meter kun je tot zes komen. Dat is niet makkelijk werken maar hoort er gewoon bij.
We doen eerst luik één op die manier en dan gaan we naar ruim twee en drie. Dat is één ruimte. In ruim één blijven drie man achter. Die gaan eerst met de grote brandspuit te keer. Daarmee spuit je een stuk hoger dan met de dekwas. Daarmee wordt alle stof boven de zes meter weggespoten. Ook wordt zo de onderkant van de bovenluiken schoongemaakt. Die liggen twaalf meter hoog, maar de brandspuit kan er bij.
Daarna gaat ook de brandspuit naar ruim twee en drie. Dan gaan twee man met de hogedrukspuit door ruim één om waar mogelijk het zoute water kwijt te raken. Als da gebeurt is gaan we er met de waterstofzuiger doorheen om de boel droog te krijgen. Water blijft er altijd staan in de holtes van de mangaten naar de dubbele bodem, en de putjes oftewel de bilges en in de holtes voor de containertwistlocks, de zogeheten ISO-gaten.
Al met al gaat er nogal wat werk inzitten. Wat het er ook niet gemakkelijker op maakt is dat we zowat uit de lijken slingeren. Iedere zoveel seconden van twintig graden over bakboord naar twintig graden over stuurboord. Omdat het water op die manier als een gek heen en weer klotst voordat het bij het putje is sta je regelmatig tot je enkels in het koude water.
Maar het schiet met de paar man die we hebben toch wel op. Om vijf uur is ruim één klaar op het drogen van de bilges en de mangaten na, en ruim twee en drie is al begonnen met de ISO-gaten. Vele handen maken licht en snel werk.
Daarnaast moeten we nog de ballast wisselen. Alleen de tanks die we in Antwerpen weer leegmaken, maar toch. Het komt er allemaal maar weer bij. Dat er een goede reden voor is doet daar niets aan af. Overigens is dat wisselen van de ballast pas sinds vorig jaar een eis. Voorheen was dat binnen Europa helemaal geen punt. Waarom dat nu ineens wél een probleem is moet je de bureaucraten vragen. Die reden, het verplaatsen van exotische organismen was twintig jaar geleden ook al valide.
En dan hadden we om half zes een lekke koppeling op de brandstoftransferpomp. Machinekamer vroeg daarom om langzaam draaien, en vergat vervolgens om te melden dat het probleem opgelost was. Anderhalf uur later, als machinisten druk bezig zijn kun je ze maar beter niet storen, maar eens voorzichtig geïnformeerd. “Nee hoor, je kunt gewoon draaien”. Nou zullen we de tiende heel vroeg in de ochtend bij de loods zijn, beetje afhankelijk van het tij, dat kan in het Engels Kanaal nog flink uitmaken. Vanaf de loods is het normaal nog een zes uur naar de kade, en daar kunnen we als het goed is eindelijk beginnen met de voorbereidingen. Tenminste als we niet voor elke klipklap van het werk gehaald worden. Ook dat wil wel eens een enkel keertje gebeuren.

Dag 19: Donderdag, 9 mei 2019
Vandaag gaan we fris en fruitig verder met de schoonmaak. Verder moeten er nog een aantal controles worden uitgevoerd voordat we laadklaar zijn. De eerste is de zogeheten hosetest, een controle of de luiken wel waterdicht zijn. Daar zijn verschillende methodes voor, maar wat we aan boord kunnen doen is die hosetest. Het komt er in het kort op neer dat we met de brandslang alle kiertjes natspuiten en dan aan de binnenkant kijken of er ook wat doorheen komt.
In de praktijk houdt dit in dat ik met een radiootje binnen in het ruim ga staan. Bovenop de luiken staan de derde stuurman en een matroos, gewapend met zowel een brandslang als een radio. De derde stuurman praait door waar de matroos aan het spuiten is, en ik kijk aan de binnenkant op de aangegeven plaats of het zout water gaat regenen. Zeer tot mijn genoegen bleek alles keurig dicht. Ik had wat oude rapportjes lopen naspitten waarin een aantal lekkages vermeld waren, maar denkelijk waren die in de tussentijd gedicht. Mijn directe voorganger had bij zijn laatste test ook geen lekken geconstateerd, maar als er een bepaalde voorgeschiedenis is ben je er toch niet helemaal gerust op. Een lek ruim kan een hoop werk opleveren, en zonder dat hebben we hoe dan ook al genoeg te doen.
Een tweede controle betreft de putjes van het ruim, de bilges. De bootsman maakt ze schoon en droog, zodanig dat je er bekant uit kunt eten. Als dat is gebeurd gaat de derde stuurman langs en tilt de vlottertjes op. Die vlottertjes dienen als niveau-alarm. Als de bilge vol is komt het vlottertje omhoog en geeft een alarm op de brug en in de machinekamer. De bedoeling daarvan is dat het ruim niet volloopt zonder dat je het in de gaten hebt.
Als de derde daar toch bezig is schroeft hij tegelijk de terugslagklep van de zuigleiding open en controleert hij of dat geheel nog correct functioneert. Die terugslagklep dient ervoor om te zorgen dat het ruim niet vanuit de machinekamer kan vollopen als daar één of andere onverlaat per ongeluk de verkeerde afsluiter opendraait. Stupiditeiten komen overal voor.
Ondertussen zijn de matrozen bezig het ruim te drogen. De holtes, zoals de mangaten en de ISO-gaten gaan per waterstofzuiger, het dek doen ze met grote trekkers. Het water komt in één van de bilges, die door de machinist wordt leeggepompt. Het laatste restje, dat de machinist niet meer kan pompen gaat weer met de waterstofzuiger en uiteindelijk met emmertjes naar dek. De hele boel moet kurkiedroog zijn.
Daar hebben we een probleem mee, want het is op het moment nou niet bepaald een droogzaam weertje. Om die reden laat ik het ventilatiekleppen van de ruimen openzetten en de ruimventilatie starten. We hebben op ruim één drie dikke ventilatoren en op luik twee en drie samen vier stuks van die dingen. Om het een beetje te laten doortochten is één per compartiment voldoende. Die ventilatoren lusten nogal wat ampères en als ik er teveel laat bijzetten moet er een extra hulpmotor gestart worden. Dat kost extra brandstof, dus doe je dat niet als het niet per se nodig is.
Vergeleken met gisteren gaan we nu voor een oortje. Vanochtend waren we ten noorden van de Kanaaleilanden en vanavond in Straat Dover. Als het gaat zoals verwacht zijn we om één uur in de ochtend bij het loodsstation Wandelaar, dat de hele Westerschelde bedient. De Wandelaar zelf is een zandbank die de onhebbelijke gewoonte heeft om nog wel eens te verplaatsen. Vandaar de naam. Vanaf de Wandelaar gaan we naar de rede van Vlissingen, waar we een nieuwe loods krijgen, en die brengt ons tot in de sluis van Antwerpen. Welke van de vier hoor je pas op het laatste moment.
Met een beetje goede wil duurt dat allemaal een uurtje of zes à zeven. We kunnen dan voor achten vastliggen. Mooi op tijd voor de hele kudde om ons het leven zuur te maken. Wij hebben dan met zijn allen er al zowat een dagtaak opzitten, maar dat wordt gewoonlijk door de autoriteiten, kantoor en andere walslurpen niet altijd even goed beseft. En als ze het al beseffen dan hebben ze er geen boodschap aan. Bovendien moeten we dan onmiddellijk aan de slag om de ruimen verder klaar te maken voor de belading. Daar gaat ook nog wel een stief kwartiertje inzitten.

Dag 20: Vrijdag, 10 mei 2019
Zoals te verwachten was, was het vandaag een beetje drukjes. We waren vroeg bij de Wandelaar, in Straat Dover hebben we dankzij de stroom maar liefst twee uur goedgemaakt. We waren er om elf uur ‘s avonds. Uiteraard werd dit mooie behoud teniet gedaan door de organisatiegraad van de Antwerpse sluizen. Rond zessen schoven we door de Berendrechtsluis. Daarna nog even een gratis havenrondvaart over bijna de volledige lengte van de Antwerpse haven, zowat een uur varen. Bakboord meren op kaai 346, direct onder de silo. Taxi voor de eerste en tweede machinist stond al te wachten. Direct naar de kliniek voor vaccinaties en dat soort dingen. Nog geen half uur later schoof de bunkerboot langszij. Zonder hoofdmachinist en tweede wordt er niet gebunkerd, dus bunkerboot hoepelde onverrichter zake op. Denkelijk heeft de agent ons verzoek één en ander op elkaar af te stemmen met een korreltje zout genomen. Daar zal nog wel een woordje over gesproken worden, al hebben Antwerpse bunkerboten, en overigens niet alleen niet die uit Antwerpen, de neiging zich absoluut niet aan afspraken te houden. Het zijn net baby's, ze komen op hun eigen tijd.
Ook onmiddellijk kwam de man van de persluchtmaskers en de medicinale zuurstof. Grootste item daarvan is een fles van veertig liter. Die kunnen we net met twee man verslepen, en moet vanwege het gemak vijf small trappetjes en de gangway af. “Heb je even een paar man voor me”? Helaas voor de goede man was dat niet het geval, we waar net met man en macht met de luiken in de weer om het schip laadklaar en inspectiewaardig te krijgen.
Omdat de luiken niet nat mochten worden, onze lading is flink vochtgevoelig, hebben we dat ding toen tijdens een regenbuitje naar beneden gesleept. Tijdens de regen konden we toch niks met de ruimen beginnen.
Ook de kapitein en de tweede stuurman moesten naar de dokter, waardoor ik zowel een mannetje aan dek kwijt was en daarnaast nog de zaken van de gezagvoerder moest behartigen. Gelukkig is Antwerpen wat autoriteiten betreft een makkelijke haven. Voor mijn rekening kwamen alleen het afwimpelen van de bunkerboot en het behandelen van de agent, eigenlijk de waterklerk, die een handvol paperassen kwam halen. Kapitein had die tevoren al klaar gelegd, dus dat was makkelijk.
Ook de grote achtmaandelijkse levering kwam langs. Die mocht het boeltje, dit keer maar negen pallets, op de kaai zetten. Als we tijd hebben zullen we er wel eens naar kijken, de lading en de ruimen gaan voor.
We zijn doorgegaan tot bijna negen uur. De bedoeling was acht uur, maar we konden op deze manier net luik twee afkrijgen. Daarmee hadden we tweederde gedaan. Normaal doe je zoiets in een dag, maar we waren al laat begonnen, er kwam van alles tussendoor zeilen en het zat een beetje tegen. Het verfvlotje wordt gebruikt voor tijdelijk opslag van de stutten van het tussendek. Die hebben een ander model dan op mijn vorige schip en heten hier willies. Waar die naam vandaan komt, daar heb ik geen flauw idee van.
Tijdens het met de kraan verplaatsen van dat volle vlotje brak één van de stropjes en kegelden als die willies tussen de ventilatieschacht en de containerrail. Het duurde twee uur voordat we de boel weer op orden hadden.
Voor mijn persoontje was dat een dagje van vier tot negen. Voor de bootsman was het nog erger, die was erbij geweest bij het oppikken van de loods om elf uur, tegen tweeën bij de loodswissel bij Vlissingen en daarna van voor zessen bij de sluis tot diezelfde negen uur.
We hebben toen maar de gangway opgetrokken en zijn met zijn allen gaan pitten. Met opgetrokken gangway hoeft er geen gangwaywacht te zijn.

Laatste edit 12-05-2019 19:16

He, wat een heerlijke verhalen, in gedachten vaar ik mee. Dat zal met anderen ook wel zo zijn, denk ik.

@Mamsie, als ik teveel achter elkaar lees dan wordt ik zeeziek
Dus ik lees met mate

@stora: Daar hebben ze pilletjes voor hoor, tegen zeeziekte.

@Mamsie: we hebben zelfs zetpillen aan boord, tegen het uitkotsen.

Dag 21: Zaterdag, 11 mei 2019
Vandaag om acht uur er maar weer bij. We zijn nog lang niet klaar. We moeten heel ruim één nog doen, en om tien uur komt de proviand. In tegenstelling tot alle andere leveringen was deze mijnheer wel op tijd. Mijnheer werd dan ook onmiddellijk geholpen, uiteraard is het feit dat het om de vreterij ging daar ook gedeeltelijk debet aan. Een deel daarvan is bederfelijke waar of kan ontdooien. En van ontdooide biefstukken worden we niet vrolijk.
De laatste pontons gaan het ruim uit. De grote jongens, 32 ton zwaar en 6,35 meter lang bij 15,80 meter breed en 67 cm dik, worden opgestapeld op de containerrail voor de accommodatie. Dat is een stapeltje van elf hoog, ruwweg zeven meter zeventig. Ongeveer net zo hoog als mijn huisje. Die blijven daar overigens niet liggen. Volgens de scheepsspecificaties mogen we op die manier varen als ze niet hoger dan vijf hoog gestapeld zijn. Er moeten voor vertrek nog zes verplaatst worden naar het luik. Drie kleinere pontons liggen onder de stapel, en dan blijven er nog twee stuks over die we voor laten liggen. Die zullen we tijdens het laden moeten verslepen.
Op twee uur in de middag kwam het ruimsurvey. Officieel een presurvey, om ons met de neus op de feiten te drukken dat er nog een hoop te doen is. Dat gebeurt een een enkel keertje wel vaker. De surveyor vertelt dan waar het er nog aan short zodat je gericht kunt werken.
Het ruimsurvey werd gedaan door twee mannetjes van verschillende instanties. Ze kenden elkaar en stonden op goede voet. Ik sjouw met ze het ruim door. Kort voor ze kwamen had ik de matrozen het ruim ingestuurd met een bezem. Op die manier komen de heren surveyor in een ruim dat in principe aan kant maar waar de bemanning nog alle aandacht voor het schoonmaken heeft. Niet dat een beetje surveyor zich daardoor laat vernachelen, maar het maakt toch een zekere indruk.
Ook hier, beide heren wisten prima waar ze mee bezig waren, maar het is toch leuk als er in een hoekje wat krummels gevonden worden, deze gelijk worden weggeruimd. Beide surveyors vonden dat alles prima in orde was en hadden geen zin nog een keer terug te komen. We werden direct goedgekeurd. We moesten vanwege de vochtgevoeligheid van de lading ook nog een hosetest op de ruimen maken. Ook dat werd tot een goed einde gebracht. We waren volledig laadklaar. Toch altijd weer een opluchting. Hoe vaak je het ook gedaan hebt, het is altijd weer spannend om in twee dagen een scheepsruim van een ertslading geschikt te maken voor eetbare lading.
Alleen de bunkerboot was wat minder gelukkig met onze hosetest. Net toen we bezig waren lag er een bunkerboot langszij met de brandstof die we gisteren vanwege de afwezigheid van de machinisten geweigerd hadden.
We kregen ook nog een “hardeningset” aan boord. Die leverancier zou maandag komen en was daarmee op één lijn met alle leveranciers behalve de man van de proviand. Die hardeningset, drie pallets, kwam naast de rest van de leveringen op de kaai te staan. Toen het ruimsurvey gedaan was hebben we de boel maar aan boord gezet. Dit keer waren we om zeven uur klaar. Bovendien zijn we een stuk opgeschoten. Morgen nog eventjes alle voorraden naar de plaats brengen, daar gaat waarschijnlijk ook nog een half dagje inzitten.

@Mamsie, wij hebben in de tuin een hek staan en als ik te veel achter elkaar lees, dan hang ik even over de "reling"

binnenkort hebben we zoveel ervaring dat we allemaal de zee op kunnen met onze maten..

@Mamsie: ik doe gezellig met je mee

Had vroeger dromen over varen zoals @Emmo dat doet en kan nu meevaren in mijn gedachten, en gelukkig is het zo minder vermoeiend

@Beereekhoorn en als je dan weer een aflevering leest dan ga je tussendoor naar je kombuis om wat te eten te maken en daarna ga je naar je kooi
Dat krijg je als je verdiept in een verhaal zit