Zo'n 22 % van de wereldvloot vaart onder Panamese vlag.. las ik net

En als je zetpillen gaat uitkotsen, is het tijd voor een échte dokter.

Dag 22: Zondag, 12 mei 2019
Er valt toch iets te zeggen voor een vrije zondag. Ik heb de matrozen van acht tot drie aan de praat gehouden en zelf ben ik tot vijven aan de klus geweest. Op zich kwam het neer op eventjes twaalf pallets, negen van de gewone levering en drie van de “hardening set”, wegwerken. Niet dat het klaar is, maar het meeste is gedaan.
Zoiets begint met het afbreken van de pallets. Uit praktische redenen wordt van alles bij elkaar gedonderd. De zuigerveren worden met wc-papier afgekegd tegen vervorming en jerrycans met degreaser (ontvetter) worden samen geplaatst met jerrycans met waterbehandelingschemicaliën, omdat ze toevallig dezelfde maat hebben. Met andere woorden eerst afbreken en uitsorteren naar de bestemming. Vooral op dit schip is dit lastig, omdat de voorraden over het hele schip verspreid liggen. Zo liggen de verfkwasten en verfrollers helemaal voorin in de containerstore en de verf helemaal achterin boven de stuurmachinekamer. Zo zijn er legio onlogische plaatsen, die uitsluitend gedicteerd worden door het gebrek aan ruimte. Voorraden komen terecht waar er toevallig plek voor is, andere overwegingen zijn er nauwelijks.
Alles wat naar voren moet stapelen we weer op pallets. Die draaien we met de kranen naar voren. Die hoeveelheden met het handje naar voren sjouwen is geen doen. We hebben die dingen niet voor niets. Vooral met de zware dingen zoals de meertrossen, dit keer vier stuks, polypropyleen draden van 8 cm doorsnede en honderdtien meter lang, gaan toch echt het best met een hulpmiddel.
De dingen voor de machinekamer leggen we ook op pallets. Die kunnen we dit keer met de kraan door het grote machinekamerluik laten zakken. Daar past precies een pallet doorheen. Tenminste als hij niet uitsteekt of scheef hangt.
De rest van het zure zootje gaat het trappetje af naar het hoofddek en wordt met de hand via de wenteltrap naar boven gesjouwd. Dan praat je over tien of twaalf dozen papier van vijfhonderd vel, dozen met werkschoenen, overals, batterijen en meer dingen. Omdat er, zoals gezegd, ternauwernood ruimte is, komt een niet onaanzienlijk gedeelte daarvan bij mij in de hut terecht. Ik heb dan voor een hut een ruime sortering aan kastruimte, vier stakasten tot het onderdeks, twee schuifladen onder de kooi en een paar bureaukastjes plus de ruimte onder de bank. Maar dat is nu allemaal afgekegd met alle rotzooi.
Dan ligt die “hardening set” nog aan dek, want er wordt van ons verwacht dat we die tijdens de reis nog even plaatsen. Dan praat je over vijf staalplaten van 6 mm als kogelwering en tweehonderd meter scheermesdraad (een ietwat zwaardere variant van prikkeldraad) alsmede wat aanvullende zaken tegen het ongewenst aan boord komen van minder vriendelijke personen. Er wordt toch maar goed voor ons gezorgd als we naar piraterijgebieden gaan.
Niets van te zeggen, de rederij heeft blijkbaar het beste met ons voor.

Dag 23: Maandag, 13 mei 2019
Om twintig voor zes lagen de luiken open. Net op het moment dat ik samen met een matroos luik twee aan het openmaken was stapt een voorman aan boord en zegt tegen de gangwaywacht dat ze ook luik één willen laden. Dat kan, we zijn van alle kattekermissen thuis, maar het was prettiger geweest als we zulks van te voren geweten hadden. Op basis van wat we tevoren hadden gehoord hadden we begrepen dat ze met twee shutes op luik twee zouden gaan beginnen. Maar weer even uit de kop een trim en sterkte berekening gemaakt en beslist dat we op luik twee achterkant zouden gaan werken. Normaal beginnen we op twee voorkant, maar op deze manier geef ik een beetje tegenwicht aan de belading op één.
Desgevraagd wist de voorman nog niet te vertellen of er over de nacht doorgedraaid zou worden. Dat zou tegen tien uur bekend worden. Afhankelijk of de rederij voor het overwerk zou willen betalen. Dat komt natuurlijk weer ideaal uit. De tweede stuurman, die met een gemene infectie het ziekenhuis ingedraaid was, zou vandaag, misschien, terugkomen, afhankelijk van zijn toestand. Et wasgoed is ook nog steeds niet opgehaald, en dat hebben we ook liever voor vertrek weer terug.
Maar het drinkwater loopt. Uit voorzorg maar weer een veertig ton besteld, beter mee verlegen dan om verlegen. Ook de perslucht en de medicinale zuurstof moeten nog teruggeleverd worden. De grote fles ligt als sinds vrijdag op de kaai omdat ze die zaterdag zouden komen ophalen.
Op de valreep ook nog een bericht dat ze morgen zouden komen om noch even de jaarlijkse inspectie van de vrije val boot en de man over boord boot te doen. Het meeste daarvan doen de mensen van de wal, maar zo af en toe moeten we even bijspringen.
Tegen een uur of zes in de middag was luim één vol. We hadden tegelijk geladen op luik één en twee. Die twee zouden helemaal vol komen, het restant in luik drie. De reden ervoor was dat we gewicht voorin moesten hebben om trim binnen de perken te houden. Daar kunnen we uiteraard wel wat tegen door de voorpiek te ballasten, maar we willen de hoeveelheid ballast zoveel mogelijk beperken. We hebben al de nodige ballast nodig om de stabiliteit voldoende hoog te houden. De lading is mout, een vorm van graan, waarvoor extra stabiliteitseisen zijn.
Het punt is dat een graanlading, voor de stabiliteitseisen is elke lading met een storthoek van minder dan dertig graden een graanlading, tijdens het slingeren van het schip kan gaan verschuiven. Bij een helling van dertig graden of meer, veel maar niet uitzonderlijk, kan zo’n lading naar de lage kant lopen. Daardoor kan een schip scheefvallen en zelfs kapseizen. De storthoek is de hoek die zo’n ladingpiramide maakt met de horizontaal.
De truc is om in de eerste plaats de lading zo vlak mogelijk te stuwen. Een beetje handige stuwadoor kan dat heel aardig met een bestuurbare graanelevator. Daarnaast zijn er nog een aantal methoden om te zorgen dat zo’n lading niet kan gaan rollen, “overgaan” in de vaktaal. Één van die methoden is afzakken. Dat is een deel van lading in zakken doen en die bovenop de lading leggen. Dat is uiteraard arbeidsintensief en dus te duur. Het schip mag er daarom voor zorgen dat aan de eisen wordt voldaan. Die situatie komt regelmatig voor. Voor de wal is iets te lastig of te duur, het schip mag daarop een passende oplossing uitdenken. Onze oplossing in dit geval is extra ballast meesjouwen.
Nadat luik één vol was gingen we voor de rest van de dag verder met één elevator op luik twee. Na een prettig gesprek tussen de kapitein en “bevrachting” was besloten geen overwerk te draaien, en over de nacht te stoppen. Met overwerk zouden we ‘s ochtend heel vroeg klaar zijn en zou er geen tijd meer zijn om allerlei extra dingen te doen die voor morgenochtend gepland waren.

Dag 24: Dinsdag, 14 mei 2019
En weer gaan we aan de slag. Weer om vijf uur er uit, zorg altijd dat je net even wat eerder bent dan de rest, en de luiken open. Uiteraard wist ik niet met hoeveel elevatoren, plaatselijk worden die “torens” genoemd, ze zouden komen. Dat weten ze normaal gesproken zelf ook niet. Luik één zat al vol en luik twee moest nog een duizend ton hebben. De rest zou in drie gaan. Meest logisch zou zijn om met één toren door te gaan en luik twee af te maken. Daarna rustigjes nummer drie doen. En zo ging het ook. Stuwadoors staan bij ons nou niet echt bekend om hun logisch handelen, maar in dit geval klopte het. Dat wij de stuwadoor betichten van onlogisch handelen komt overigens omdat wij de overwegingen van die stuwadoor niet kennen. Dan wil één en ander wel eens onlogisch lijken terwijl het dat niet is.
Om half negen was luik twee klaar en zwaaide de pijp naar luik drie. Een goede duizend ton te gaan, goed voor drie uren werk. Ondertussen kwamen de mensen voor de beide bootjes, kwamen ze nog wat spullen brengen en kwam een man om de grote zuurstoffles te plaatsen en af te stellen. De matrozen waren ondertussen aan dek bezig om waar mogelijk de tussendekspontons vast te zetten. Die kon ik dus weer elk ogenblik van hun werk halen voor de volgende zooiensteker met de opmerking “stuurman, heb je even een paar man voor me”? Matrozen zijn goedkoop. Daar kan ik op elk moment een blik van opentrekken. Die hebben verder toch niets te doen.
Om half twee was het laden klaar. Toen konden we de luikenranden schoonmaken. Die liggen met dit soort lading altijd vol met stof en om goed waterdicht te zijn moet dat wel weg. Toen kwamen er twee man sterk om de lading uit te gassen. Dat is met graanladingen niet ongebruikelijk. Ze steken een pijp van een meter lang in de lading, gooien daar een bus met pillen in. Die pillen geven langzamerhand een gifgas af waardoor eventuele insecten de moord steken. Om dat gas in het ruim te houden en ook om ons zelf niet te vergiftigen moeten alle afdichtingen en waterloospoorten luchtdicht afgesloten zijn. Dat had ik gisteren de derde stuurman al laten doen. Daarna werden de luiken verzegeld en werd het het halve schip behangen met plakkaten over dat gifgas.
In Argentinië heb ik daarover eens mot gehad met een stuwadoor. Daar mocht dat gifgas, een ander soort trouwens dan we hier krijgen, pas worden toegepast nadat al het walpersoneel van het schip was. Dat was om dat walpersoneel te beschermen tegen vergiftigingsgevaar. Dat wij als scheepsbemanning vervolgens twee of drie weken op zo’n drijvende gifbom zitten is minder interessant.
In dit geval is het ook leuk. We moeten na tien dagen de luiken lichten om dat gifgas kwijt te raken. Dan heeft het zijn werk gedaan. Helaas is dat niet mogelijk omdat we op last van de charteraar verzegeld zijn. Alweer een mooi voorbeeld hoe twee verschillende instanties vierkant langs elkaar heen werken.
Maar ik moet toegeven dat het hier in ieder geval beter geregeld was dan toen in Argentinië. Daar hoorde ik, als verantwoordelijke persoon, pas dat we gegast zouden worden toen we bezig waren om het schip zeeklaar te maken. Hier krijg ik een doos met gasmaskers en testapparatuur, een mondelinge instructie en een lijst met instructies op papier. Dat is zoals het hoort.
Nog even het schip zeeklaar maken, daar ging ook weer een fors aantal uren in zitten, en om zes uur vertrek. Op naar de loshaven.

Dag 25: Woensdag, 15 mei 2019
Gisteren om zes uur ‘s avonds vertrokken. In tegenstelling tot in Antwerpen gebruikelijk is hadden we dit keer geen bijzondere vertraging bij de sluis. We lagen samen met een dikke tanker en wat binnenvaarders. Dat is normaal.
Nog even de rivier af met de volle stroom tegen. Dat houdt op. Kort na middernacht de loodswissel bij Vlissingen en kort voor drieën waren de de loods kwijt bij de Wandelaar. Het was daarmee weer een leuk dagje voor mensen. Het hoort er allemaal bij maar je loopt op een gegeven moment wel op je tandvlees. Een aantal schepen van de rederij hebben een vaste dienst op Antwerpen vanuit de Oostzee. Die organiseren het anders. Door hun ervaring kunnen ze op de rivier hun gewone wacht door lopen.
Wij houden vandaag een gedeeltelijke rustdag. Met de koffie om tien uur op de brug een discussie wat in de lieve vrede te doen met de “hardening set” die we gekregen hebben. Op basis van foto’s die we gekregen hebben kunnen we zien hoe collega’s het opgelost hebben, maar voor de rest moeten we zelf het wiel uitvinden. De bedoeling is dat we ons met een paar rollen prikkeldraad en vijf staalplaten gaan beschermen tegen onverlaten met kalasjnikovs. Die schieten dwars door de accommodatie heen. Daar is inmiddels praktijkervaring mee opgedaan.
Drie van die staalplaten staan inmiddels op de brug. Daar hebben we ze met nogal veel vijven en zessen heen gekregen. Probeer maar eens een staalplaat die met drie man nauwelijks te huffen is vijf steile trappetjes omhoog te zeulen. Dat hebben we dan ook niet gedaan. We hebben daar onze kraan drie voor ingeschoren. Die kwam alleen net twee meter hijshoogte te kort, zelfs met ingekorte stroppen. Om de platen zelf aan te slaan gebruikten we de twee vatenhaken die we hebben. De klampen daarvan pasten precies over de plaat. Daardoor werd voorkomen dat een strop zou worden doorgesneden op de scherpe kant.
Om die twee meter te overbruggen heb ik de machinist lief aangekeken en die heeft in de kraan de veiligheid overbrugd. Toen paste het precies. We hadden nog een halve meter over. Met voorzichtig manoeuvreren van de kraandrijver ging dat uit de kunst. We konden de platen op de verschansing voor laten kantelen en bleven hangen op de fundatie van het vleugelkompas. Op twee stukken buis konden we ze toen verder transporteren, net zoals de ouwe Egyptiërs volgens zeggen de keien voor de piramiden naar boven hebben gezeuld.
Vandaag zijn we verder gegaan met schoonschip maken en de onbegrepen stukken van de levering te verdelen. Eerst de boel maar eens uit de weg zodat we weer een beetje fatsoenlijk een poot konden trekken. De halve messroom stond nog vol met poetsmiddelen en ik heb nog drie dozen met overalls voor mijn hut staan. Die moet ik ook nog ergens tussen persen.
Maar dat zien we morgen wel. Punt voor punt aanpakken, dan kom je vanzelf wel ergens uit.

Dag 26: Donderdag, 16 mei 2019
We blijven aan het bomen over wat nu te doen met de beschermingsmiddelen die we gekregen hebben. Bovendien hebben we nog een hoeveelheid onbegrepen stukken uit de leveringen die we gehad hebben. In ieder geval zijn we Ouessant voorbij en varen we het traditionele golfkoersje richting Finisterre. Het golfkoersje is de koers die je vaart in de Golf van Biskaje, achtentwintig als je om de noord gaat en tweehonderdacht als je zoals nu om de zuid gaat.
Vanochtend om half vijf gingen we weer het laagzwavelige gebied uit. Dat begint of eindigt op vijf graden west. Dat moet dan weer driftig geadministreerd worden met heel zorgvuldige tankpeilingen en verklaringen over het zwavelgehalte om te bewijzen dat we ons nauwgezet aan de gestelde regelgeving houden. Die zwavelgehaltes staan in de bunkerbriefjes en als die niet kloppen kunnen we daar geen jota aan veranderen. Die tankpeilingen zijn altijd heel interessant als het schip slingert. Dan klotst die olie in de tank heen en weer en heb je een foutmarge van heb ik jou daar. Maar geen ambtenaar die daar wakker van ligt. Die vindt in het algemeen dat alles tot achter de komma moet kloppen.
Die drie dozen overalls die voor mijn hut stonden heb ik toch onder de bank weten te persen. Het zit nu wat hoger, maar de eerstvolgende keer dat we een volledige aflossing hebben en iedereen nieuwe overalls krijgt is dat probleem ook opgelost.
Met de leveringen hebben we ook medicijnen gekregen. Zoals gebruikelijk kregen we die tussen de gewone voorraden gefrommeld met een mooi stickertje er op van koel bewaren. Nu was het niet zo verschrikkelijke warm in Antwerpen dit keer, maar soms is dat anders.
Het mooiste wat ik opdat punt eens heb meegemaakt was in Freemantle in Australië. Daar werd morfine geleverd. Dat hoort bij ons ook in de medicijnkast, maar valt uiteraard onder allerlei verdovende middelende reglementen. De toenmalige leverancier had het doosje tussen het eten gestopt, en met het aan boord sjouwen, dat gaat altijd haastje-repje, is dat over het hoofd gezien. De kok die de boel uiteindelijk uitpakte wist niet wat hij er mee aanmoest en heeft dat in een verborgen hoekje opgeborgen. Een tijd later was ik de boel aan het controleren en miste uiteraard die bestelde morfine. Nog een tijd later had ik het erover met de verzamelde bemanningsleden en toen kwam uiteindelijk de kok met dat doosje boven water. Probleem opgelost, maar uiteraard niet zoals het hoort. Als we in de tussentijd drugscontrole hadden gehad had dat een levensgroot probleem gehad.
Tijdens de middagwacht wordt ik op de radio opgeroepen door een tegenligger. Mijnheer wil uitwijken naar bakboord. Nu wordt dit door aanvaringsreglementen afgeraden in verband met mogelijke misverstanden die kunnen optreden. Bovendien wordt ik aan mijn bakboordzijde opgelopen door een carcarrier, een autoboot. Ik raak zo af en toe geïrriteerd van die mensen die steeds maar weer naar bakboord willen. Als je je aan de reglementen houdt hoef je dat soort afspraken niet eens te maken. Maar ja, Aziaten, mijn tegenpool heeft een Aziatisch accent, hebben daar wel vaker een handje van. Met Filipijnse leerlingen kost het soms nogal wat slaan en schoppen om ze met de neus, en de boeg, de juiste kant op te krijgen. Het schijnt dat ze daar instructie van krijgen op de zeevaartschool. Toen ik dat eens opmerkte tegenover iemand van de rederij, vertelde die me dat de leraren daar volgens de lokale salarisschaal worden betaald, en die is een stuk lager dan de internationale zeevaart. Resultaat is dat de jongens daar les krijgen van mensen die internationaal niet aan de bak komen.
Maar ze voldoen wel allemaal aan de internationale kwaliteitseisen. Nu liggen die zo bedroevend laag dat iedereen met een zwem en dansdiploma tegenwoordig naar zee kan.

@Emmo denk eraan, ze zijn allemaal gek en jij moet er tussendoor

@Emmo, jij kan dus ook dansen

@stora: Zeker, alleen moet het dek uitgedeukt worden, naderhand

@botte bijl: Dat voor ogen houden is de beste manier om veilig naar de overkant te komen

Dag 27: Vrijdag, 17 mei 2019
Het weekend begint op vrijdag, dus is het alweer weekend. Rond de middag zijn we bij Finisterre en verleggen de koers naar het zuiden om zoveel mogelijk het windje in de rug te krijgen. Door de ballast die we meesjouwen liggen we relatief diep en zo af en toe stappen de golfjes het dek op.
Gelukkig doen ze dat alleen aan stuurboord, zodat we aan bakboord veilig naar voren kunnen. Na het ontbijt maak ik daar gebruik van om onder de bak en de in de containerstore te sneupen of er nog wat ligt dat we voor de beveiliging kunnen gebruiken. Ik vind een hele stapel beugels die oorspronkelijk bedoeld zijn om stutten voor een houtlast op te zetten. Ze zijn er eigenlijk niet voor en horen bij de officiële inventaris.
Ik geef je alleen op een briefje dat de helft van de nieuwe collega’s met de oren staan te klapperen als je verteld waar ze voor zijn. Bij mijn vorige rederij voeren we regelmatig met hout, en ook mijn huidige baas is er groot mee geworden, maar tegenwoordig zien we het zelden. Bovendien zijn die stutten een leuk idee op papier, maar hebben die nog nooit gewerkt. Nou ja, misschien kort na de oorlog toen er nog losse plankjes verscheept werden. Maar tegenwoordig gaat hout in pakketten van twee tot vijf ton zwaar en dan zijn die stutjes veel te licht.
Ook vond ik nog twaalf staalplaten, van hetzelfde type waarvan we er vijf van aan boord hadden gekregen. Nou ja, vond, ik wist allang dat ze er waren. Enige nadeel is dat ze alleen maar met de kraan eruit kunnen. Die moeten we eerst in brokjes hakken voordat we ze gebruiken kunnen. Als ze in tweeën of in drieën liggen krijgen we ze wel via het trappetje naar boven. We hebben nog acetyleen aan boord, dat mag geen probleem zijn. ‘k Heb al een babbeltje gemaakt met de machinist.
Verder vond ik nog traliewerk voor de vensters, zeven stuks, ook van een vorige gelegenheid. Komt mooi van pas. Niet dat die dingen met een serieuze aanval niet kapot kunnen, daar zijn ze veel te licht voor, maar het vertraagd toch.
En als laatste klap op de vuurpijl vond ik nog een stuk of wat rollen van dat scheermesdraad. Daar hebben we op die manier nu een dubbele portie van. Die hebben ze de vorige keer niet gebruikt, want het zat nog in de originele verpakking.
Zo komt Jan Splinter door de winter.
Het zal even klussen zijn en ik hoop ten zeerste dat het allemaal uiteindelijk voor nop zal zijn, maar in ieder geval hebben we iets om mee te beginnen. Dat doen we komende maandag. Ik hoop in een dag of vijf het meeste al gedaan te hebben. We zullen nog wel even het wiel moeten uitvinden, want niemand aan boord heeft een dergelijke operatie ooit meegemaakt. Maar in ieder geval hebben we wat foto’s van collega’s.
Het is alleen wel een beetje ergerlijk dat we voor de zoveelste keer met spullen worden weggestuurd onder het motto: je red je er maar mee. Er wordt wel van ons verwacht dat we op volle zee met bewegend schip rollen scheermesdraad buitenboord gaan installeren. Zoals gezegd heeft niemand ooit zo’n rol in zijn vingers gehad. We moeten dus zelf uitvinden hoe en waar we het moeten ophangen, hoe en waar vast te maken en meer van dat soort gein. En dat alles zonder met rol en al overboord te flikkeren, want daar zul je niet vrolijk van worden.
Maandag zien we verder.

Dag 28: Zaterdag, 18 mei 2019
Vandaag voor de verandering maar weer eens een varken aan het spit geregen. Tijd voor een barbeknoei. Een beetje vroeg, de temperaturen zijn nou ook weer niet je dat, maar volgende week beginnen we in de spannende gebieden te komen en is het de bedoeling dat we al dik in het prikkeldraad zitten. En dat is nou ook weer niet zo bevorderlijk voor de verhoging van de feestvreugde.
De matrozen zo goed en zo kwaad als het gaat vierkant werk laten maken en voor de rest helpen ze de kok maar. Voor de rest nog een beetje gekonkelfoesd met de kapitein en de machinist over de plaatsing van onze pantserplaten. De bedoeling is dat we twee nauwe doorgangen aan weerszijden van het hoofddek blokkeren met scharnierende staalplaten. De weg omhoog proberen we dan zoveel mogelijk te verhinderen door strategisch geplaatst prikkeldraad, terwijl de ramen met traliewerk worden afgeschermd.
Gisteren is er op advies van de tweede machinist al een binnendeur geblokkeerd. Die binnendeur geeft toegang tot de stores, de noodgeneratorkamer en het verfhok, en via een tweede deur toegang tot de machinekamer. Die blokkade is extreem simpel te plaatsen en te verwijderen. Tenminste als je aan de goede kant staat.
In de middag, toen de feestvreugde op het achterdek al aan de gang was, kwam er nog een walvisje voorbij zwemmen. In eerste instantie herkende ik hem aan zijn spuit, maar toen hij wat dichterbij was kon ik hem op de rug kijken. Niet zo’n hele grote, met een kleine rugvin. Op basis van die vin, zo’n beetje achterop kort voor de staart, zou ik zeggen dat het een Noordse Vinvis geweest is. Maar ik kan me vergissen, zo goed bekend ben ik nou ook weer niet met die beesten.
Op de barbecue is het inderdaad aan de frisse kant. In de zon en uit de wind is het best te doen. Maar het zonnetje staat ‘s avonds in het west en dat is nou net de hoek, noordnoordwest, waar het kleine beetje wind dat we nog hebben, vandaan komt. Het is niet anders. Het grootste gedeelte van de plaatselijke bevolking heeft daar overigens totaal geen last van, die zit al binnen driftig te karaoken. Het oor wil ook wat. Alhoewel….
Als ik om acht uur van wacht kom is het grootste deel van het koor nog in volle overgave bezig. De aanslagen daarbij op het gehoororgaan frequent, maar de feestvreugde is hoog. Zelfs ik laat me verleiden tot een vertolking van “Gisteren” van de Bietels voor schorre kraai en ontstemde gitaar. Zelfs dat mocht de pret niet drukken. Het is alleen wel typisch dat dit Filipijnse muzieksysteem vol staat met voornamelijk sentimentele liefdesliedjes, terwijl andere genres totaal niet aan bod komen.
Niet dat dit erg is. Hoewel iedereen behoorlijk Engels spreekt wordt de zin, of onzin, van de tekst niet bekeken. Over de Tagalog liedjes kan ik verder niet spreken, maar van de Engelse, voor zover ik die ken, zijn er toch een niet onaanzienlijk aantal ouder dan de vertolkers zelf, zoals de eerder genoemde Beatles, de Beegees en Simon & Garfunkel.
Voor mij komt er dan een portie jeugdsentiment voorbij, maar voor de jongere generatie zou je verwachten dat het ouwe koek is.
Morgen maar eens kijken hoe de stofwolken opgetrokken zijn.

Dag 29: Zondag, 19 mei 2019
Zondagochtend vroeg. Het maantje staat helder te stralen op stuurboordsboeg en trekt een zilveren pad over de zo goed als vlakke zee. Ik begin zeker poëtisch te worden na al die muzikale uitspattingen van gisteren.
Net als op de reis vanaf Lomé een paar weken terug wil het met de temperatuur nog niet echt vlotten. Het is zeventien graden en we zitten inmiddels al zowat ter hoogte van Madeira. Iedereen denkt natuurlijk aan die wijn, maar eigenlijk betekent het woord “madeira” “hout” in het Portugees. Vino de Madeira betekent dan ook eigenlijk “houtwijn”.
Goed beschouwd komen we er niet eens in de buurt. Wij volgen via de Canarische eilanden de Afrikaanse kust. We varen economisch om brandstof te besparen. Denkelijk heeft de charteraar, degene die het schip gehuurd heeft om de lading over te brengen, niet zoveel haast want we hebben een gemiddelde snelheid voorgeschreven gekregen van dertien knopen. Met vlakke zee, stroom en wind in de rug kunnen we gemakkelijk een stuk meer doen, maar dan verstoken we ook een stuk meer brandstof.
Voor ons als bemanning maakt dat niet uit. Het is meer een kwestie van u vraagt, wij draaien. De ene keer hebben ze haast en dan is het volle kracht, de andere keer doen we het kalmpjes aan. Degene die de rekening betaalt mag het zeggen.
De knoop is een oude maar praktische maat voor de snelheid. Het staat voor één zeemijl per uur. De zeemijl staat gelijk aan 1852 meter exact. Die maat komt direct uit de afmeting van de aarde. Als je de aarde als een bol beschouwd, dus zonder de afplatting aan de polen en de onregelmatige vervormingen die er zijn, is de de zeemijl precies één boogminuut op die bol. Vooral voor de astronomische navigatie, die berust op boldriehoeksmeting, is dat makkelijk rekenen. Vandaar dat de zeemijl, als enige niet-SI eenheid, nog steeds officieel in gebruik is.
De benaming “knoop” komt van één van de oudste typen snelheidsmeters, het “log”. Een drijvertje wordt aan een touw overboord gegooid. In dat touw zitten op vaste afstanden een knoop. De waarnemer telt het aantal knopen in een bepaalde tijd en weet daarmee de snelheid.
Deze manier van snelheidsmeting werd in de zeventiende eeuw en daarvoor standaard toegepast. Het is een vorm van “gissen buitenboord”. De meest nauwkeurig meting van de snelheid door het water is dat ook. Die wordt een enkele keer gebruikt om het moderne log te kalibreren en anderszins waarnemingen te verrichten.
Er wordt dan een drijvertje, meest populair een leeg bierflesje, bij de boeg overboord gekeild, buiten de boeggolf. Dan wordt op twee plaatsen op het schip, één bij het voorschip en één bij het achterschip, gemeten wanneer het voorbij komt. Hoe groter de afstand tussen die twee, hoe nauwkeuriger. Na tien of twintig van die waarnemingen kan uit het gemiddelde behoorlijk nauwkeurig de snelheid worden bepaald.
Één van de functies hiervan was op schepen met een vaste schroef de slip te bepalen. Over dezelfde periode wordt dan het aantal omwentelingen van de schroef gemeten. Omdat de spoed van de schroef bekend is, weet je dan ook de theoretische afstand. Het verschil tussen die theoretische en de gemeten afstand is de slip van de schroef. Op zijn beurt is de slip een maat voor de aangroei, en of het schip in aanmerking komt voor “knippen en scheren”. Dat is het verwijderen van die aangroei.
Tegenwoordig gebeurt dat vaak in het water met duikers of, nog moderner, met robots.
In ieder geval beginnen de temperaturen een beetje normale waarden aan te nemen. We zitten nu in de buurt van de achttien à negentien graden. Per dag wordt het nu warmer, tot we even voorbij Dakar oftewel de groene kaap, Cap Vert, tegen de dertig graden aanlopen. De Kaapverdische Eilanden zijn naar deze kaap genoemd. Waaraan hij die naam ontleend, daar heb ik geen idee van. De laatste keer dat ik in Dakar was, was het maar een droge stofboel.

Dag 30: Maandag, 20 mei 2019
Vandaag kwamen we lang de Canarische Eilanden, meer bepaald Fuerteventura en Lanzarote. We konden nog even via de GSM telefoneren en internetten en rond de middag konden we gedag zwaaien aan het zuidelijkste stukje Europa.
Vandaag zijn we druk geweest met de anti-piraterij maatregelen. Beschermende maatregelen voor de ruiten, staalplaten rondom de brug, prikkeldraad waar we het maar nodig vinden en nog een paar van die dwarsstraten. Probleem daarbij is dat we nog steeds een schip te varen hebben en dat we in geval van calamiteiten, zoals brand, niet in ons eigen prikkeldraad lopen. Beveiliging en veiligheid staan voor de zoveelste keer op gespannen voet met elkaar.
Ook hebben we nog wat andere maatregelen getroffen, die ik liever niet aan kwaadwillende onverlaten wil prijsgeven. Ook deze teksten zijn met behulp van de vertaalhulpen in de desbetreffende gebieden te lezen.
Voor de rest blijven we voor het lapje gaan. Dat is normaal als je van de Canarisch richting Dakar vaart. De temperaturen stijgen flink, maar het zal nog wel even doorgaan tot ze het maximum bereikt hebben. Wat dat betreft gaat alles volgens de verwachting. Volgens diezelfde verwachting kunnen we de donderbuien van de ITCZ aan het eind van de week tegemoet zien.
De ITCZ, oftewel de Intertropische Convergentie Zone is een gebied rond de evenaar waar de nodige donder en bliksem te verwachten is. Moessonregens zijn er een onderdeel van.
In principe wordt de lucht op aarde recht onder de zon opgewarmd. Warme lucht zet uit en stijgt op. Hierdoor ontstaat ter plaatse, rond de evenaar, een relatief lage druk gebied. Koelere lucht van hogere breedte, zowel van de noord als van de zuid, stroomt toe en klapt ter hoogte van dat lage druk gebied op elkaar. Daardoor ontstaat een onstabiele situatie en voilà, de ITCZ is geboren.
Die toestromende lucht krijgt door de draaiing van de aarde een afwijking naar het westen, waardoor op noorderbreedte de noordoostpassaat ontstaat, en op zuiderbreedte de zuidoostpassaat. Door de landmassa’s van Afrika, Zuid Amerika en India krijg je plaatselijke verstoringen in dat patroon, maar het principe is relatief eenvoudig.
Ik ben zelf verder bezig met de medicijnvoorraad. Onze bestemming heeft nogal wat noten op de zang op dit gebied. Ze hebben een geheel eigen interpretatie betreffende de definitie van verboden medicijnen. In de inmiddels, voor meerdere interpretatie vatbare, handleiding die we van de agent ter plaatse mochten ontvangen wordt bijvoorbeeld vermeld dat alle medicijnen waarvan de naam op “caine” eindigt onder de verboden stoffen vallen. Dat houdt onder meer in dat ook lidocaine, een eenvoudig ontsmettingsmiddel, ook onder de verboden stoffen valt.
In de praktijk komt het er op neer dat ik minimaal twee inventarissen moet maken. Één echte, die trouwens al af is, en een tweede voor de lokale autoriteiten. Daar wacht ik overigens nog even mee, want de lokale lijst van van verboden stoffen kan van maand tot maand wisselen. Je zult dan net zien dat je de plaatselijke lijst klaar hebt, en de agent komt met een nieuwe, herziene lijst.
Op deze manier blijf je aan het klooien.

Dag 31: Dinsdag, 21 mei 2019
Het klooien gaat gewoon door. Ik maak nu drie administraties. Één voor de autoriteiten in de bestemmingshaven, een tweede voor als ze gaan mauwen en de originele scheepsadministratie willen zien en een derde hoe of de situatie werkelijk is. Met dat laatste heeft niemand iets te maken behalve wijzelf en de rederij. Het verschil tussen nummer twee en drie is overigens alleen maar de periode waarin een medicijn vervallen wordt beschouwd.
De rederij beveelt een periode van een half jaar aan voordat de medicijnen daadwerkelijk vervallen. In de voorgedrukte Excellijstjes kun je dat invullen. De medicijnen die binnen een half jaar gaan vervallen maar nog wel goed zijn worden dan in rood weergegeven. Om die rode kleur en de gegarandeerde vragen daarover te voorkomen maak ik de periode niet 180 dagen, maar dertig. Geen hond die dat opvalt en die rode kleur is weg.
De bootsman is nog steeds bezig met zijn mensen om kettingen te spannen, prikkeldraad neer te leggen en op andere methoden de toegang tot het schip voor ongenode gasten zo lastig mogelijk te maken. In Antwerpen hadden we twintig rol gekregen en in de containerstore hadden we nog drieëntwintig rol liggen van een vorige gelegenheid. Op dit moment zijn we nog niet eens halverwege de totale voorraad.
Ook de positie van de kogelvangers, de staalplaten die we in Antwerpen hebben gekregen, is doorgesproken. De bootsman laat ze wit schilderen, zodat ze niet erg opvallen en daarna op de plek neerzetten. Voor één plaatje hebben we wel drie man nodig om ze te verplaatsen. Gelukkig zijn ze nu allemaal op het juiste dek. De laatsten zijn gisteren met een blokkenstelsel en een trossenlier naar boven boven getransporteerd.
Oorspronkelijk hadden we er twee op het hoofddek gepland, maar volgens de machinist zou dat te zwaar worden. Die heeft een lichtere constructie uitgedacht, die in principe net zo goed is. Die twee platen liggen nu ook op het brugdek.
Een grapjas heeft van een oude overall en wat stukken hout een dummie geconstrueerd. Die zit nu tegen één van de staalplaten uit te rusten van de vermoeienissen. Ik begin er nu aan te wennen, maar in eerste instantie dacht ik steeds: “wie zit er dáár nu weer”.
We varen nu langs de Westelijke Sahara. Daarover zijn ze nog steeds aan het bakkeleien. Marokko wil het graag inpikken vanwege de fosfaatvoorraden. Algerije is het daar niet mee eens. Ten derde is er nog een plaatselijke bevrijdingsorganisatie, het Polisario, die onafhankelijk wil zijn.
Vroeger, een dertig jaar geleden, kon het nog wel eens gebeuren dat je vanaf de kust beschoten werd als je te dicht bij kwam. Wij blijven nu om deze en andere redenen buiten de honderd vaam lijn. Tegenwoordig is dat de tweehonderd meter lijn. Dat is de grens van het continentaal plat. Daarbuiten zit je in de diepzee en kom je weinig vissers tegen. Daarbinnen wordt er nog wel eens veel op sardines gevist. Vooral in de Sovjettijd was het voor de kust van Mauritanië één en al vissersschepen. Toen ik nog op koelschepen voer heb ik daar wel op volle zee geladen voor Egypte.
Je ging dat boven dat continentaal plat ten anker op een waterdiepte van vijftig à zestig meter. Dan kreeg je één voor één vissermannen of fabrieksschepen langszij om de lading over te nemen. Het laden werd door de visserman gedaan. Wij hebben daarvoor te weinig bemanning. Gewoonlijk was je daar een week tot tien dagen mee zoet.
Tegenwoordig zie je lang niet zo veel vissermannen meer. Waarom weet ik niet. Of de vis op is of omdat Mauritanië de vis voor zichzelf wil houden of nog wat anders.

Dag 32: Woensdag, 22 mei 2019
En de voorbereidingen gaan door. Elke dag “zien” we weer nieuwe gaten in de al geïnstalleerde beveiligingen. Één van die opties is kraan drie. Voor iemand die voldoende vasthoudend is, is het mogelijk om vanaf de kraan over de kraanarm naar achteren te lopen en daar via de steun naar beneden te klimmen. De arm bestaat uit twee balken van vierentwintig meter lang en zo’n veertig centimeter breed. In rustig weer kan iemand daar gewoon overheen lopen. Veilig is dat niet, maar piraterij is nou niet echt een veilig beroep. Aan de kant van de kraan hebben we inmiddels al prikkeldraad zitten, maar nu lopen we te delibereren over de steun. We hebben nog een paar dagen.
Verder hebben we een veilig plekje opgesnord voor sommige voorraden. Als we eenmaal ongemolesteerd in de bestemmingshaven aangekomen zijn komen de autoriteiten likkebaardend in grote getale aan boord om te kijken of er nog wat te sneupen valt. Ik ben er in het verleden verscheidene malen geweest en elke keer lijkt het er op dat dergelijke bijverdiensten weer een stuk verhoogd zijn. Ik kan me vergissen op dat punt, ik hou er geen tally van bij, maar ik krijg wel de indruk.
Populair zijn de store van de kok voor allerlei lekkere dingen die lokaal schijnbaar slecht verkrijgbaar zijn, het verfhok, verf is overal duur, en oliën en vetten. Op deze wijze worden de havenleges in natura verhoogd.
Ook één van de punten die nog wel eens vergeten wordt is dat ons gewone werk, het scheepsonderhoud, op deze manier al zowat een week stilligt. Normaal gesproken is dit een gouden tijd voor scheepsonderhoud, het bikken en schilderen. Het weer is ideaal, vrijwel geen regen en met het windje en de zee in de rug totaal geen water aan dek. Ik hoop maar dat dit verdisconteerd wordt als de rekening wordt opgemaakt over de gemaakte kosten en de revenuen. Aangenomen dat dit gebeurt.
De rederij is verdeeld in een aantal afdelingen, waarbij grof gezegd bevrachting de reizen regelt en de bijbehorende inkomsten verzameld en de technische dienst verantwoordelijk is voor de toestand en de staat van onderhoud van het schip. Bemanningszaken regelt dan weer dat het schip adequaat bemand is. Er zijn meer afdelingen, maar met deze drie hebben we normaal gesproken het meest te maken. Maar zoals altijd als het om de munten gaat lopen de verschillende standpunten nog wel eens uiteen.
In dit geval heeft bevrachting denkelijk een heel behoorlijke vrachtprijs bedongen, terwijl de technische dienst de meeste kosten draagt voor het piratenvrij maken van het schip. Ik weet alleen niet of de daarvoor aanwezige compensatie daarvoor voldoende is. We hebben dan wel het één en ander aan extra materiaal aan boord gekregen, zoals prikkeldraad en staalplaten, maar daar is de rekening absoluut niet mee betaald.
In het betrokken gebied, vrij groot overigens, wordt volgens de statistieken zowat elke week een schip beschoten, aangevallen of gekaapt. Die gegevens komen van het IMB, het Internationaal Maritiem Bureau in Maleisië, die dat soort gegevens bijhoudt. Ook bij aanvallen kunnen schepen direct daarmee contact leggen waarna een plaatselijke kustwacht of andere autoriteiten gewaarschuwd wordt.
Volgens de rapporten werkt dat ook nog. Vraag blijft natuurlijk hoe betrouwbaar die rapporten zijn.

Dag 33: Donderdag, 23 mei 2019
We zijn inmiddels Dakar voorbij. De temperatuur begint nu echt te stijgen. Met een dag of twee zullen we wel de ITCZ tegenkomen met zijn donder, bliksem en regenbuitjes. Goed tegen het stof zullen we maar zeggen.
Vandaag een oefening gehouden voor het geval er ongewenste onverlaten opduiken. Daarbij tegelijkertijd de onafhankelijke satelliettelefoon getest vanuit onze citadel. De antenne hadden we via een lange draad door een ontluchting naar buiten geleidt. Het ding deed het ook nog.
De pantserplaten staan nu ook op de plek. Voornamelijk zodanig dat er wat minder kans is dat je in de kont geschoten wordt als je achter de kaartentafel of met de radio bezig bent. Ook een aantal vensters voor zijn gedeeltelijk geblindeerd. Verder beperken we zoveel als het gaat de communicatie. Hoe minder er bekend is over onze bestemming en tijd van aankomst hoe kleiner de kans dat ongewenste elementen meelezen. Misschien is dat wat overdreven, maar in de publicaties staat juist dat onder anderen beschreven.
Laatste nieuws van het front is dat we buitenop, op ruime afstand van de kust, pas op de plaats moeten maken. Er schijnt congestie te zijn. Nou was dat in het verleden meer regel dan uitzondering. Behalve op het gebied van ongewenste bezoekers is dat geen enkel bezwaar. Tenminste niet voor de bemanning. Dankzij onze watermakers, we hebben er twee, zijn alle watertanks vol, voorlopig hebben we nog zat te eten aan boord en de weersvooruitzichten zijn heer behoorlijk. Al kunnen we via de eerder genoemde ITCZ zo af en toe een buitje op ons dak krijgen. Maar met een temperatuur van tegen de achtentwintig graden is dat nou ook weer niet een verschrikking.
Een klein beetje een probleem wordt natuurlijk wel het gifgas waarmee de lading is behandeld. Dat zouden we vanaf de vierentwintigste moeten luchten. Helaas kan dit niet omdat op deze schepen geen oppervlakteventilatie toegepast kan worden. We zouden dan de luiken op een kiertje moeten zetten. Op zich is dat niet zo’n probleem als het weer dat toelaat. We zijn echter op last van dezelfde charteraar die ons onder het gas heeft gezet verzegeld, waardoor we de luiken niet kunnen openen. Hopelijk wordt dit niet een probleem als we in de loshaven de luiken openen en dat gas het ruim uit komt zetten.
Ook het probleem van het zonlicht zal zich zo langzamerhand oplossen. Onze plaatselijke tijd is UTC + 1, en dat komt overeen met vijftien graden oost. We zitten alleen op zeventien west, waardoor het zonnetje twee uur later op komt dan zou moeten. Hetzelfde eigenlijk als met de Nederlandse zomertijd in het vroege voorjaar en het late najaar. Het is wel lekker lang licht, hier in de tropen tot na achten, maar als je de matrozen met een zaklantaarntje het dek op moet sturen is dat wat minder. Nou loopt dat zo’n vaart niet, maar vroeg in de ochtend zijn de dekken nat van de condens en pas als het zonnetje voldoende hoog staat vervliegt dat.
Maar vanaf Dakar gaan we weer langzaam om de oost waardoor ook de zon zich normaler gaat gedragen.

Dag 34: Vrijdag, 24 mei 2019
Het is alweer bijna weekend. We zitten nu dwars van Guinee en zijn onderweg richting Sierra Leone. Qua beveiliging zijn we zo goed als rond. Er moeten nog wat laatste handen gelegd worden en was getest, maar de belangrijkste zaken zijn rond. Veel meer kunnen we niet doen zonder de efficiëntie van het schip voor wat betreft laden en lossen en voor evacuatie in noodgevallen in gevaar te brengen. Goed beschouwd doen we dat al door al dat prikkeldraad rondom, maar we hebben zoveel mogelijk geprobeerd om tijdelijke oplossingen te verzinnen, die, als dat nodig is, snel te verwijderen zijn. ‘t Is of het één of het ander.
Één van de laatste handen was het installeren van de brandslangen, zodanig dat we met één druk op de knop, namelijk het starten van de brandbluspomp, alles onder water kunnen zetten. In totaal hebben we iets van acht brandslangen opgetuigd zodat ze buitenboord sproeien ter eventuele afschrikking. Dat is overigens één van de dingen die nog moet worden getest. Acht slangen tegelijk gebruik je maar zelden, het is daarom maar de vraag of er voldoende druk overblijft.
Bovendien, zo gauw brandslangen op druk komen gaan ze bewegen, totdat ze volledig op druk zijn. De bedoeling is natuurlijk dat ze zich niet aan dat prikkeldraad zichzelf kapot snijden. Ook dat moet nog even getest worden.
In de citadel moeten nog voorraden en water gebracht worden en er moet een vorm van een latrine worden geïnstalleerd. Er zijn gevallen bekend dat mensen op die manier dagen opgesloten hebben gezeten. In het laatste mij bekende geval, begin deze maand, is dat een halve dag geweest. In dat laatste geval hebben de piraten zodanig om zich heen geschoten dat het schip in kwestie verder moest met een sleepboot. De halve brug was aan gort geschoten.
En dan komt de tweede stuurman bij. Of ik nog wat medicijnen voor de kok heb. Precies als je het hele zwikkie voor de bestemmingshaven klaar hebt. Beetje navragen, kokkie had zich gebrand. Dat is simpel. Voor brandwonden zijn er in eerste instantie drie behandelingsmethoden: afkoelen, afkoelen en nog eens afkoelen. Daarna hangt het af hoe ernstig het is. In dit geval ging het over een rode streep over de arm. Pijnlijk, maar als het niet open ligt niets aan te doen. Moet vanzelf overbeteren. Hooguit kun je er een lapje omheen draaien als bescherming. Een rode streep is eerste graads, blaren is tweede graads en zwart verkoold is derde graads. Bij blaren hangt het er van af. Ook daar is niets doen het beste, maar als er druk op de blaar komt kun je gaan denken aan doorprikken. Daarna antiseptisch verbinden tegen infectie. Als ik kokkie zie maar eens vragen hoe het ermee is, maar ik heb er alle vertrouwen in dat er uiteindelijk niets aan de hand is.
De tien centimeter radar heeft weer eens last van valse echo’s. Tijdje terug is er een containerschip met zestien knopen voorbij gekomen en die is op negen mijl nog steeds te zien. Nu heb ik een kluitje echo’s op een mijltje of drie en zelfs met de verrekijker is daar niets van te zien. Op drie mijl moet ook een pieremachochel te verkennen zijn. Het kan niet anders of het zijn valse echo’s, al lijken ze op de radar nog zo betrouwbaar. Er gaat toch niets boven je eigen oogjes.

Dag 35: Zaterdag, 25 mei 2019
We hebben de ITCZ gevonden. Donder, bliksem en regenbuien. Zoals ik al eerder heb verteld schuift de ITCZ op en neer met de zon, hoewel met gemiddeld een twee maanden vertraging. Dat maakt de regentijd in deze tropische gebieden redelijk voorspelbaar, hoewel variaties kunnen optreden in tijdstip en intensiteit van de buien.
In ieder geval volgen we nog steeds de Afrikaanse kust, hoewel op ruime afstand. Daarvoor zijn verschillende redenen, die goed beschouwd allemaal met de veiligheid van doen hebben. De drie belangrijkste, in willekeurige volgorde, zijn ten eerste het voorkomen van al dan niet lokale vissermannen. Die zitten nog wel eens op relatief ruime afstand van de kust rustig te vissen. Vooral de kleinere, lokale bootjes zijn vaak van hout en daarmee slecht te zien op de radar. Ook navigatieverlichting is iets wat zo af en toe nog uitgevonden moet worden. Soms steken ze kort voor de boeg een krant in brand en gaan daarmee staan zwaaien in de hoop dat je zoiets op tijd ziet. Eventuele aanvaringen vermijden we liever en daarom blijven we wat verder uit de kust, bij voorkeur buiten de dieptelijn tweehonderd meter, waar vrijwel niet gevist wordt.
Tweede reden is de betrouwbaarheid van de kaarten. In tropisch Afrika komen een hoop rivieren uit op zee, en een groot aantal zijn forse jongens. Formaatje Rijn of groter. Die rivieren nemen een hoop modder mee vanuit het binnenland. Die modder bezinkt zo gauw als de stroomsnelheid van die rivier afneemt, met andere woorden, als de rivier in zee stroomt. Die afzettingen vormen daar de zogenoemde drempel. Die drempel is een zandbank die voor de monding van vrijwel alle rivieren ligt.
Omdat zo’n drempel een dynamisch systeem is, afhankelijk van stroomsnelheid en nog een paar factoren, wil die nog wel eens van plaats of diepte veranderen. Zonder regelmatige hydrografische opnames is dat voor ons een onzeker gebied. De landen in de regio missen het geld, de spullen en vaak ook de intentie om die opnames te doen. Je praat tenslotte over een gebied dat groter is dan heel West Europa. De aanloop naar de verschillende havens wordt gewoonlijk wel bijgehouden, maar de rest is goed beschouwd een vorm van nattevingerwerk. Voor ons voldoende reden om een beetje afstand te houden. Voor de navigatie zijn we niet meer afhankelijk van landverkenning. Voor de opkomst van de satellietnavigatie was dat soms nog wel eens een probleem. Toen was je afhankelijk van astronomische waarnemingen en met bewolking valt dat ook weg.
De derde reden is de reden waarom we het schip nu behangen hebben met prikkeldraad en andere zaken. Vissermannen die op andere zaken vissen dan vis. In het gebied waar we nu zitten is dat nog niet zo’n probleem, maar als we verder de Golf van Guinee in gaan begint die optie wat serieuzer te worden. Vanaf de wal, door de reder, charteraar agent en anderen worden we gebombardeerd met verhalen dat het allemaal wel meevalt, maar voor ons is het een veeg teken dat we prikkeldraad en pantserplaten meegekregen hebben. Voor de wal tellen de economische resultaten en als wij overdreven voorzichtig worden dan kost dat duiten. Persoonlijk heb ik weinig zin om voor iemand anders zijn poen een kogel in de kont te krijgen. Had ik dat wel dan was ik wel in het leger gegaan. Die jongens worden voor dat soort klusjes betaald.

Dag 36: Zondag, 26 mei 2019
Het weer begint een beetje op te klaren. Tussen de buien door is het droog. Gisteren gedurende het grootste deel van de dag regende het tussen de buien door. Zo hier en daar is tussen de wolken door een sterretje te zien.
We zitten nu in de buurt van Cape Palmas, het zuidelijkste deel van de route. Dat ligt zo’n beetje op de grens tussen Liberia en Ivoorkust. Vandaar gaan we op ruime afstand van de kust, nog ruimer dan gebruikelijk, naar het oosten. Als we voldoende oostelijk zijn gaan we liggen drijven. Volgens de deskundigen aan de wal zullen we morgen nader bericht krijgen wat of er gaat gebeuren.
Er zijn ook nog niet bevestigde berichten over de komende reis. Als we hier klaar zijn is het voorlopig de bedoeling dat we leeg naar Bahia Blanca gaan. Dat ligt ligt in Argentinië, een stukje ten zuiden van Buenos Aires. De lading zou ook weer een graansoort zijn met dezelfde bestemming als we nu hebben.
Met de tweede stuurman heb ik inmiddels alweer een bespreking gehad over het passeren van de equator. Die was enthousiast om eindelijk zijn gram te halen voor de twee keer dat hij gedoopt is. De eerste keer was regulier, de tweede keer was omdat hij zijn diploma niet bij zich had. Hij vertelde dat zijn vrouw het hele huis overhoop had gehaald om dat vermaledijde stukje papier boven water te halen en over te sturen via e-mail, maar het mocht niet baten. Toen was het voor de tweede keer “plons”.
Vanaf de huidige bestemming tot Bahia Blanca is het een dertien dagen varen. De huidige bestemming ligt zowat op zes graden noord, we zitten dan ook binnen de kortste keren op de evenaar. Plannen ga ik persoonlijk nog niet maken wat dat betreft. Ten eerste is de reis naar Bahia Blanca nog lang niet zeker, ten tweede moeten we eerst deze reis zien te overleven.
Over de dag zijn er mooie wolkenluchten, vergelijkbaar met die in Nederland. Flinke cumulus, stapelwolken, met cirrus, windveren, ertussendoor. De buien blijven voorlopig op een afstand, al kunnen we volgens ons weerbericht morgen en overmorgen nog wel het één en ander verwachten. Dat weerpatroon is in deze streken, de Golf van Guinee, het gewone recept. In “De scheepsjongens van Bontekoe” en “Scheepsmaat Woeltje” werd daarover ook al verhaald.
Het windje is naar het zuiden gedraaid. Dat is een gevolg van de passaatwinden en het feit dat het zonnetje hier ten noorden van ons staat. De gordel van lage druk rond de evenaar, de ITCZ waar ik het eerder over had, is daarmee ook in het noorden. Gevolg is dat de zuidoostpassaat van zuiderbreedte de evenaar oversteekt. Door de Coriolisversnelling op noorderbreedte wordt deze aanvankelijk een zuidelijke wind en als ze lang genoeg doorstaat, op wat hogere breedte, wordt ze zuidwest. De Coriolisversnelling werkt op noorderbreedte met de klok mee.
Deze versnelling, géén kracht, is een gevolg van de draaiing van de aarde. De snelheid van het aardoppervlak op de evenaar is veertigduizend kilometer, de omtrek, gedeeld door vierentwintig uur. Maakt zestienhonderd km/u. Op de pool, omtrek nul, is de snelheid nul. Reis je van de pool naar de evenaar krijg je ten opzichte van het aardoppervlak een versnelling naar die zestienhonderd km/u. Als er verder geen tegenwerkende krachten zijn, de versnelling is normaal gesproken vrij laag, geeft dat op op noorderbreedte een vaste afwijking met de klok mee en op zuiderbreedte tegen de klok in. Dat is de voornaamste reden dat de winden om een lagedrukgebied op noord met de klok mee waaien. Dat staat dan weer beschreven in de wet van Buys-Ballot.

Dag 37: Maandag, 27 mei 2019
Vandaag zetten we de laatste, ahem, puntjes op de I voor wat betreft de beveiliging. Er zal natuurlijk altijd wat te wensen overblijven, maar zo langzamerhand moet het wel zo’n beetje beurt zijn.
Interessant is natuurlijk de berichtgeving van de wal. Die zouden vandaag komen met wanneer we voor de kant zouden kunnen komen. Daar waren ze flink laat mee, maar uiteindelijk kregen we toch te horen dat het misschien end van de week zou worden, maar misschien ook later. Daar zit je dan met je goede gedrag. Alles zo goed en zo kwaad als het gaat klaargemaakt, wordt het toch een weekje later. Doet me denken aan vorige reis, toen met een vergelijkbare lading zowat tien dagen verspeeld hebben in Polen. Ook dat was vanwege regen. Er lag toen een ander schip op ons plekje waar we op moesten wachten. Dat zal hier niet anders zijn. Tenslotte is het regentijd hier.
Van die regentijd is duidelijk te merken overigens. Zo af en toe plenst het er aardig overheen. Met dat bericht dat het een weekje langer zou gaan duren zit ik natuurlijk met mijn matrozen. Die moet ik wel aan de praat houden, want ledigheid is des duivels oorkussen.
De ruimen kunnen ze niet in, want daar zit lading. Schilderen is ook niet zo’n best idee. Ten eerste gaan buien en schilderwerk slecht samen, ten tweede heeft de bootsman net de telling voor de inklaring voor komende haven rond. Als er geschilderd gaat worden klopt dat niet meer, en ze willen het hier op de liter nauwkeurig hebben. En dat gaat in sommige gevallen zo ver dat als je een half blikje hebt staan waarvan jij vindt dat er drie liter in zit, dan vindt de controleur dat er twee liter in zit. Met als gevolg dat je valsheid in geschrifte hebt gepleegd, de plaatselijke economie benadeelt omdat je aangifte niet klopt en dat je in het algemeen een zakkenwasser bent omdat je niet kunt tellen. Boetes beginnen in Amerikaanse dollars met vier nullen, maar daar valt vanwege de lieve vrede wel een mouw aan te passen. Tenslotte is de plaatselijke controleur de beroerdste niet. Dat laatste klopt als een bus want er zijn ergere, al scheelt het weinig.
Blijft over schoonmaken. Als het schip voldoende rustig ligt jaag ik ze de kranen in met een emmer oxaalzuur. Dat is een sterke roestverwijderaar en ontvetter. Als ze daarmee klaar zijn dat schitteren die witte kraantjes weer dat het een lieve lust is. Tenminste zo lang als het duurt, want ze zijn binnen de kortste keren weer geel. Maar als je er nooit wat aan doet wordt het alleen maar erger en dan vaar je voor schut.
Vanaf vanmiddag zes uur gaan we over op piratenwacht. Normaal gesproken lopen de matrozen van tien uur ‘s avonds tot zes uur ‘s ochtends, nu is dat uitgebreid naar van zes tot zes. De jongens hebben er wel de schurft over in, want ze lopen liever aan dek te klussen. Maar twee paar ogen zien er meer dan één en daar is het om begonnen.
Morgen even na zessen zijn we op het plekje waar we (niet) zijn willen en dan gaat de hohouwer erop. Rustig dobberen en wachten op de dingen die komen gaan. Hopelijk liggen we ver genoeg buitenop om geen last te krijgen van ongenode gasten.
Als we opdracht krijgen op te stomen doen we dat met volle kracht, tegen de vijftien knopen, om zo kort mogelijk in de gevarenzone te zijn. En dan maar hopen dat de loods genegen is naar buiten te komen. Dat soort afspraken zijn niet altijd even betrouwbaar.
Maar in onze bestemmingshaven zijn wel meer zaken onbetrouwbaar. Wat dat betreft zijn ze daar erg betrouwbaar.

Dag 38: Dinsdag, 28 mei 2019
Vandaag vol goede moed begonnen met het schoonmaken van de kranen. Een dag per kraan, dat moet gaan. Als we dan nog tijd over hebben kunnen we misschien nog meer doen. Een beetje planning doet wonderen.
Vroeg in de middag komt het bericht: opstomen naar de haven, morgen om elf uur de loods. Nog geen halve dag liggen drijven. Daar ga je weer met je goeie gedrag. Zoals ik gisteren als zei, op dit punt is de plaatselijke bevolking zeer betrouwbaar.
Maar kraan één is in ieder geval af, die glimt weer zoals het hoort. Misschien hebben we op weg naar Argentinië de gelegenheid de rest te doen. Dat zal sterk van het weer afhangen. We varen dan in ballast en dan is het schip wat beweeglijker omdat ze minder zwaar is. Het schip moet wel rustig liggen voordat ik de jongens de kraan in jaag. Maar met een ballastreis van dertien à veertien dagen is er vast wel een gaatje te vinden.
We zullen natuurlijke eerst beginnen met het schoonmaken van de ruimen. Dat doen we net als op de reis van van Santander naar Antwerpen. Toen hebben we het in drie dagen gefikst. Dit materiaal is een stuk lichter en daardoor makkelijke te vegen. Met een beetje goede wil doen we het in twee. Voorbereidingen voor de belading kunnen met een beetje goede wil blijven zitten want het is dezelfde lading. Zelfs de hoeveelheid is dezelfde. In dat opzicht zal het een stuk eenvoudiger worden, ik kan de hele bups in grote lijnen kopiëren. De puntjes op de i zullen wat anders lopen, want de bunkersituatie is natuurlijk anders, maar in het algemeen zal het hetzelfde blijven.
Veel spelen kun je overigens niet. Dat houdt weer verband met de zogeheten graanstabiliteit. Daar heb ik het voor Antwerpen al over gehad. Graan vloeit als water over de storthoek. Wordt de helling van het schip groter dan de storthoek, bij een graanlading dertig graden of minder, dan zal de lading als water naar de lage kant vloeien. Overgaan heet dat. Het schip zal scheefvallen en in het ergste geval kapseizen.
De truc is de hoeveelheid die kan overgaan zoveel mogelijk te beperken. In het boek staan daarvoor een aantal mogelijkheden vermeld, die we niet mogen toepassen omdat ze te bewerkelijk en daarom te duur zijn. Veiligheid en kostenplaatjes staan elkaar wel vaker in de weg. Zoals te doen gebruikelijk wint de boekhouder. Het is niet anders.
Even voor zessen gaan we onder zeil en stomen met een matig gangetje richting loodsstation. We zijn daar om elf uur morgenochtend besteld en het is een goede tweehonderd mijl varen. Kapitein wil de laatste zeventig mijl volle kracht doen om het risico, dat dichtbij de haven groter is dan buitenop, zo laag mogelijk te houden. Dat geeft een beetje rekenwerk, maar dat is best te doen.

Dag 39: Woensdag, 29 mei 2019
Een dagje van veranderingen. Nog een beetje dan gewoonlijk. We waren om elf uur besteld bij de loods. Dat onze agent verteld. Zoals afgesproken zorgde ik ervoor dat we de laatste vier uur met volle kracht zouden varen. Even voor zevenen ging het pookje aan dek.
De “gashandel” op een schip is tegenwoordig gewoonlijk een pookje met een knobbel erop die je naar voren kunt duwen voor vooruit en naar achteren kunt trekken voor achteruit. Heel simpel en het werkt ook nog. Meestal dan tenminste. Wat een beetje ingewikkelder is, is het gedrag van het schip bij vooruit of achteruit gaan. Het is geen auto op wieltjes die je alle kanten op kunt sturen. Een schip wordt nog wel eens vrouwelijk geacht en heeft als zodanig nog wel eens de eigenschap een kant op te gaan waar jij niet heen wilt.
“Pookje aan dek” betekent dan ook het ding helemaal vooruit duwen tot hij plat ligt, met als resultaat volle kracht op de hoofdmotor. Anders niets, “gas op de plank” het het in de auto.
Om elf uur was er natuurlijk geen loods beschikbaar. Beetje heen en weer gepraat met de agent. Het schip dat op ons plekje ligt is bijna klaar, half twee de loods. Mooi. Dan kunnen we tenminste rustig eten. Ook dat is wat waard onder deze omstandigheden.
Om half twee uiteraard nog geen loods. En wij maar pas op de plaats houden. Er is een beveiligd havengebied waar de patrouilleboot van de plaatselijke marine de wacht houdt, maar als je daar wilt ankeren kost dat duiten, en daar had de baas geen zin in. ‘t Is allemaal al duur genoeg, zullen ze op kantoor wel gedacht hebben. Dat wij met de hele kudde stand-by zijn en uitgebreid piratenwacht houden is niet belangrijk. Dat kost niets extra’s met onze vaste overwerkvergoeding. Punt is dat je elk moment opgeroepen kunt worden. Ook als ze aanvankelijk zeggen dat het nog zes uur zal duren dan kan het na tien minuten anders zijn.
Uiteindelijk worden we even na vijven opgeroepen om op te stomen richting de uiterton. Daar ligt ook het loodsstation. Na een half uurtje zijn we bij die ton en we krijgen te horen om de ton aan stuurboord te houden en rustig richting de haveningang door te varen. Dat deden we dan ook met een vaartje van tegen de zes knopen. Vlak buiten de pieren kwam de loods inderdaad aan boord. Kalmpjes aan naar binnen en daar op een breed stukje van de rivier pas op de plaats maken. Bleek dat het schip op wiens plekje we zouden komen nog maar net aan het ontmeren was. De totale afstand van loods tot kade is zowat vijf mijl maar we deden er meer dan twee uur over. Kort voor negen lagen we vast.
In eerste instantie geen hond te bekennen. Maar toen we in de stromende regen aan het pontonnen gooien waren kwamen er plotseling het één en ander opdagen. Wat precies heb ik niet meegekregen want voor mij was de draftsurveyor, vier man sterk. Er wordt hier veel gedaan aan werkverschaffing. Van de vier lagen er twee te slapen en de andere twee waren elk op een rekenmachine mijn gegevens aan het overtikken. Goed beschouwd heb je voor een draftsurvey niets meer nodig dan een telmachine en wat tabellen, en dat was dan ook het enige dat ze hadden.
Wel makkelijk overigens. Na wat ingewikkeld geschrijf kwamen er nagenoeg dezelfde uitkomsten uit. Kunst, als je van dezelfde gegevens uitgaat. Maar de reden dat ik het rekenwerk van de heren nacijfer is dat er soms een storende fout komt bovendrijven. Als je onafhankelijk rekent heb je dat snel door. Hier hadden ze, zoals bijna elke keer, de tussendekken vergeten. Dat is een gewicht van 462 tonnen en dat tikt wel aan.
Kort na tweeën waren we er klaar mee. ‘t Was weer een leuk dagje geweest.

Dag 40: Donderdag, 30 mei 2019
We liggen d’r weer. Eindelijk weer eens in mijn favoriete haven, en in die van onnoembare aantallen van mijn medezeevarenden. Anders gezegd, ik ben nog nooit iemand tegengekomen die de naam van deze haven kon uitspreken zonder tekenen van heftige ongesteldheid te vertonen.
Even na tweeën het nest gedoken en om zes uur er weer uit. Het inwendige wekkertje liep waarschijnlijk af. Ik struikel aan dek en val gelijk met de neus in de spreekwoordelijke boter.
De tweede stuurman, die van nul tot zes draait, was in dispuut met een surveyor of een tallyman, de functie van de goede man is me nog steeds onduidelijk, die per sé om zes uur ‘s ochtends een tussen-survey moest hebben. Om de arme man te jennen gaf ik op koninklijke wijze mijn toestemming aan het maken van dit survey, op voorwaarde dat hij het zelf zou uitrekenen. De tweede had inmiddels de diepgangen genomen en daarmee is het grof uitrekenen van de het geloste gewicht een flutje, mits je de juiste software hebt. Die heb ik, en hij niet.
Ik weiger kort en goed te voldoen aan het verzoek van de goede man. Een tussen-survey houden als je nog geen vier uren bezig bent is een ernstige vorm van muggezifteritis. Bovendien stond de toon van de goede man me niet aan. Na minder dan vier uur slaap ben ik daar een beetje gevoeliger voor dan anders. Het gaat er alleen maar om een getalletje op papier te krijgen voor de statistieken, die hoe dan ook ternauwernood waarde hebben.
Ik hobbel naar binnen en rammel de gegevens door de computer. Zeshonderdnegentig ton uitgelost in vier uren. Zo’n honderdzeventig per uur, niets uitzonderlijks. Tijdje later loop ik de agent tegen het lijf die vriendelijk om het uitgeloste gewicht vraagt. Uiteraard heb ik dat op afroep beschikbaar.
Om zeven uur komt er een ISPS inspecteur langs. Die moest per sé de kapitein spreken. Kapitein had ook de nodige uurtjes achter de kiezen. Deze persoon heb ik dan ook afgepoeierd met de mededeling dat ‘ie om tien uur maar weer eens langs kon komen. Dan zou de gezagvoerder vast wel boven water zijn.
Die gaf tegen negenen al een brul over de radio. Daarna was het een komen en gaan van een veelheid van autoriteiten die met verlekkerde blikken hun opwachting kwamen maken. Ik heb me verre gehouden van deze onderhandelingen, dat is pakkie-an van die ouwe. Die wordt er óók niet voor betaald, maar is wel de, het en een lichaamsdeel.
Interessant was dat dit keer een aantal autoriteiten in duplo kwamen opdagen. Daarmee bedoel ik niet dat ze getweeën kwamen. Een ploeg bestaat normaal uit drie à vier personen. Ik bedoel dat de betrokken autoriteit twee keer kwam opdagen. Verschillende personen voor verschillende instanties die wel dezelfde functie hebben. Zo gaat het natuurlijk wel dubbelop.
Zo’n bezoek gaat in eenvoudige vorm als volgt: mijnheer, een enkele keer is er een dame te bekennen, komt aan boord en vraagt de kapitein te spreken. Indien deze disponibel is wordt mijnheer naar het kantoor van de kapitein geleid. Daar vermeld de heer de reden van zijn bezoek, en verzoekt om de nodige documentatie. Bemanningslijst, manifest, stuwplan, scheepsgegevens horen tot de meest populaire, waarbij het lang niet altijd duidelijk is waarom de heer deze bescheiden behoeft. Dat is ook verder niet belangrijk. Van veel grotere importantie is de daarop volgende vraag, namelijk of kapitein maar zo vriendelijk zou willen zijn deze boodschappenlijst te honoreren. In vrijwel alle gevallen volgt daarop een bot “nee”. Als je aan die verzoeken zonder meer zou voldoen zouden we Argentinië niet halen. Het gaat er dan ook om die boodschappenlijst tot beschaafdere proporties terug te brengen. Soms gaat dat van dik hout zaagt men planken.
Per dag komen op deze wijze zo’n acht ploegen voorbij van afwisselende importantie. De ene is uiteindelijk met een paar blikjes Fanta tevreden, de andere stopt niet voordat hij zestig liter verf en veertig liter chemicaliën uit de machinekamer bemachtigd heeft. Die zestig liter verf werd overigens weer teruggebracht omdat bootsman en ik samen de oudst mogelijke winkeldochters uit het verfhok geplukt hadden. Die controleerden ze naderhand en toen kwamen ze op hoge poten omruilen. De eerste set was inderdaad dermate ingedroogd dat je er een kettingzaag in zou moeten zetten. Die hebben we toen geruild voor een ander stel winkeldochters van dezelfde geboortedatum. Die zagen er wat netter uit. Veel plezier ermee.

Dag 41: Vrijdag, 31 mei 2019
Vanochtend een goede achtendertighonderd ton gedaan. We zijn zowat op de helft. Als dat zo doorgaat kunnen we morgen in de loop van de ochtend leeg zijn. Één en ander is uiteraard afhankelijk van de regenbuien.
Bootsman is vanochtend bezig om de bezems, vegers en andere zaken na te lopen die we bij einde lossing nodig zullen hebben. Ik had er nog geen opdracht voor gegeven, maar hij deed het uit zichzelf. Mooi zo, zo hoort dat.
Ondertussen krijgen we een paar buitjes over, vergezeld van donder en bliksem. Dat was niet volgens de afspraak, volgens het weerbericht zou het droog blijven. Helaas waren de weergoden het daarmee niet eens, met als gevolg dat de luiken weer dicht liggen.
Het lossysteem is ook het aankijken waard. We lossen nu met twee ploegen. Luik één en luik drie. Luik één met een elevator, een soortement stofzuiger die de lading via een lange telescopische pijp uit het ruim zuigt. Die elevator is een losse eenheid op wieltjes. Die lost via een kleine trechter op een rijtje van lopende banden, drie stuks. Die lopende banden lossen vervolgens op een vaste elevator die de lading naar een vaste lopende band brengt. Die laatste gaat naar de silo die een honderd meter verderop staat.
Luik drie lost met de scheepskraan met een knijpertje er onder. Die knijper leegt in een grote trechter of hopper. Vandaar gaat de lading op een rij van twee lopende banden naar diezelfde vaste elevator. Het ziet er allemaal bewerkelijk en ingewikkeld uit, maar het werkt wel. Tenminste, meestal dan. Elektrische verbindingen, de hele bups wordt elektrisch aangedreven, worden met losse touwtjes overgebracht. Van waterdichte stekkers en stopcontacten hebben ze hier schijnbaar niet gehoord. Iedere keer als er wat met die dingen moet gebeuren komt er een mannetje met een schroevendraaier aansjouwen om hem af te koppelen. Ziet er vertrouwenwekkend uit in een regenbui.
Even voor de middag komen ze de narcotica controleren. Zoals ik al eerder betoogd heb heeft dit land een heel eigen kijk op narcotica. Hier bleek nog maar weer eens de waarde van de dergelijke lijst de man streepte op de lijst van gewone medicijnen een aantal medicijnen aan die volgens hem ook tot de narcotica hoorden. Die moesten ook in de safe. Interessant is daarbij op te merken dat Cimetidine op de narcoticalijst staat, en dat Cinnarizine werd aangestreept. Het lijkt wel een beetje op elkaar, qua naam.
Maar voor een blik verf en twee flessen whiskey was het probleem op te lossen. Ik probeerde hem nog een half blik aan te smeren, maar hij had het door. Op dat punt was hij dus slimmer. Het is hoe dan ook lastig om iemand van de locale populatie een oor aan te naaien. Omdat de complete samenleving gebaseerd is op elkaar oren aannaaien hebben ze er veel meer ervaring mee dan wij.
Af en toe regent het een beetje, echt zware donderbuien blijven uit. Zo af en toe stort er op de kaai het één of ander in elkaar, maar over het algemeen blijft de boel draaien. Tegen zessen komt er alweer een nieuwe voorman die wilde de tijden van de vertragingen weten. Dat is ook één van de trucs die worden toegepast. Zowel de voorman als wij houden een log bij van gebeurtenissen en vertragingen. De voorman geeft dat door aan de agent, en bij einde lossing wordt het zogeheten “Statement of Facts” gepresenteerd. Hierin staan die vertragingen en dergelijke netjes vermeld. De kapitein controleert dit aan de hand van ons dagboek en zet zijn handtekening. Hiermee wordt die SoF bewijsmateriaal voor de verrekening van allerlei kosten.
De voorman, tenminste deze persoon, maakt het zich gemakkelijk door die gegevens aan ons te vragen. Dat heeft twee doelen. Ten eerste kan hij op zijn luie kont blijven zitten, wij doen het werk wel voor hem. Ten tweede komen er op die manier geen discrepanties voor. Met een beetje goede wil krijgt hij nog een complimentje van zijn baas dat hij het zo netjes bijgehouden heeft.
Voor ons uiteraard een uitgelezen gelegenheid om bepaalde vertragingen zodanig te vermelden dat de schuld in ieder geval niet bij het schip komt te liggen. Natuurlijk dien je een logboek volledig en naar waarheid in te vullen. Maar het wil nog wel eens gebeuren dat er van een gebeurtenis twee lezingen mogelijk zijn. Bijvoorbeeld, er klapt een hydraulische leiding net als het gaat regenen. Dan kiezen wij natuurlijk voor die regenbui (meestal een “Act of God”, waarvan de schade gedeeld wordt) en niet voor die klapslang, die volledig voor rekening komt van onze baas.