Laatste keer dat ik keek was de rotatiesnelheid van de aarde 1 keer per 24 uur, dus 1/(24*60*60) Hz. Vrij langzaam, dacht ik

Omtreksnelheid op de evenaar: 60*360 zeemijl is (vrijwel exact) 40.000 km.
40.000/24 = 1666.8 km/u

@Emmo:
dat 1x per 24 uur geldt voor de gehele Aarde, dus wat dat betreft maakt het niet uit of je in Midden-Zweden wat langzamer draait dan op de Evenaar

@Emmo: Ons bolletje is inderdaad zo'n 40K aan de evenaar dus kom je op ongeveer 1700 km/uur, daarmee zat ik volgens mij correct? En verder is natuurlijk langzaam of snel een subjectief begrip, persoonlijk vind ik 1700 km/u redelijk van de snelle

Waarom jij nou in Hz. gaat rekenen ontgaat mij, eerlijk gezegd? Ik hou het gewoon op kilometers

@Khitchakut: @botte bijl: het lijkt de zondvloed wel

@Khitchakut: Inderdaad is die snelheid maar relatief.
Als je de aarde vergelijkt met de ster VFTS 102, met een equatoriale snelheid van 2 miljoen km/u, dan staan wij bijna stil.

@Khitchakut: Ik praat over de omwentelingssnelheid en dat doe je in in omwentelingen, rotaties, per minuut of sekonde. 1 Hz is een rotatie per sekonde.

@Emmo: Ik begrijp "omwentelingssnelheid" en gebruik dezelfde definitie daarvoor, maar Herz?

"De hertz (symbool: Hz) is de afgeleide SI-eenheid van frequentie. De hertz wordt gebruikt bij periodieke (zich herhalende) verschijnselen. 1 Hz komt daarbij overeen met een periode van 1 seconde. Zou iemand regelmatig, eenmaal per seconde op een tafel tikken, dan heeft dat tikken een frequentie van 1 Hz."

Vandaar mijn vraag over Hertz in verband met rotatie. Soms vind ik het jammer dat ik een tamelijk lage technische opleiding heb genoten..

@Khitchakut: Wiskundig, en in zekere zin ook praktisch, is dat hetzelfde. Als je een rotatie grafisch, tweedimensionaal, uitzet dan krijg je een sinus. Een sinus is een golf. Vandaar dat beide begrippen vergelijkbaar zijn.
In praktische zin: je staat stil in de ruimte op een hoogte van 8000 meter boven het aardoppervlak. Elke keer als de Everest voorbij komt zeilen krijg je een dreun. Daar heb je je frequentie: 1 keer per dag (1 dag is 24x60x60 seconden)

Dag 13, Zondag 6 oktober 2019
De dag na de barbecue. Een Filipijns feest gaat altijd gepaard met een barbecue, daar is geen ontkomen aan. Ook karaoke is een van de vaste bestanddelen al heb ik met de huidige bemanning daar nog weinig van vernomen. In de loop van de ochtend maar eens voorzichtig kijken of de plaatselijke bevolking de feestvreugde overleefd heeft.
Het zeetje is over de nacht wat knobbeliger geworden, we zijn weer aan het buizen. Dat is niets bijzonders. Deze schepen zijn gebouwd om vracht te vervoeren en daarom zo vierkant als maar enigszins mogelijk is uitgevoerd. Gevolg is dat ze bij het minste geringste golfje buiswater overnemen. Bij andere types hebben ze de boeg wat meer laten overhangen, de zogeheten “flare” in het Engels. In mijn woordenboek (van Dale) wordt dat met “zeeg” vertaald, maar dat is niet juist. De zeeg is de mate waarin het voorschip omhoog loopt. Moderne schepen hebben dat niet omdat het veels te duur is. De “flare” is de mate waarin de boeg uitsteekt boven het water om het buiswater omlaag te buigen. De zeeg is in het Engels “sheer”, tenminste volgens mijn scheepsbouwboeken. In dit geval vertrouw ik meer op mijn scheepsbouwboeken dan op van Dale.
In de loop van de dag maken we een slinger om wat banken. Dat zijn de “Nazareth Bank” en de “Saya de Malha Bank”. Dat zijn beide relatieve ondieptes waar je normaal gesproken staande kunt drinken. De eerste heeft volgens de kaart een minste diepte van achttien meter en de tweede tussen de acht en twintig meter. Omdat we alle vertrouwen hebben in de hydrografische opnames in dit gebied zorgen we dat we die dingen mispeilen. Met een normale GPS is dat overigens geen enkel probleem.
Die ondieptes zijn er twee van een rij die van de Seychellen met een boog naar de eilanden La Réunion en Mauritius loopt. Samen met die eilanden vormen ze een keten van uitgedoofde vulkanen. Die oude vulkanen zijn het gevolg van een geologische “hotspot”. Diep onder de aardkorst zit er daar een hete bel met magma die het zo af en toe, elke paar miljoen jaar, op zijn heupen krijgt en door de korst heen breekt en een vulkaan vormt. De bekendste van die hotspots vormt de eilanden van Hawaï. Die is nog steeds actief. Er zijn een heel rijtje van die dingen, waarvan er sommige actief zijn en sommige naar alle waarschijnlijkheid uitgedoofd.
Vandaar af gaan we aanliggen op de Malediven. Dat is een rijtje eilanden ten zuidwesten van India. De bedoeling is dat we via het Equatoriaal Kanaal er tussendoor steken. Dat Equatoriaal Kanaal ligt, zoals de naam doet vermoeden, zowat op de evenaar. Vandaar bezeilen we de Golf van Mannar, en dan zijn we er zowat.
Ik ben in de veertig jaar dat ik nu vaar nog nooit op India geweest. Maar eens kijken hoe het er daar uitziet. Volgens de baas zullen we daar een aardig aantal dagen verblijven. Of dat een verwachting is op basis van het weer of dat het aan de lossnelheid ligt, daar heb ik geen idee van. Dat soort verwachtingen zijn niet op los zand gebaseerd, ze hebben daar echt wel een reden voor. Alleen is die reden aan boord niet bekend. Al kunnen ze het ook wel eens mis hebben en dan ben je veel sneller of juist later weg dan verwacht.
Wat of we daarna gaan doen is ook een kwestie van afwachten. Als dat op tijd bekend zou zijn zou dat wel prettig zijn. Dan kunnen we misschien tijdens de lossing wat voorbereiden zodat we in de nieuwe laadhaven sneller aan de bak kunnen. Maar waarschijnlijk weten ze op kantoor ook nog niet wat er te gebeuren staat. Dat houdt het spannend.
Twee keer per dag, ‘s ochtends de derde stuurman en ‘s middags de tweede stuurman, nemen we de temperatuur en de vochtigheid in de ruimen en op de buitenlucht. Aan de hand van die gegevens beslissen we, kapitein en ik, of we ventileren of niet en zo ja, hoe. We kunnen geforceerd ventileren met behulp van ventilatoren, of natuurlijk. Dat laatste bestaat simpelweg uit het openzetten van de kleppen en dan tocht het vanzelf door. Ventileren met de ventilatoren is intensiever.
Net als de tweede stuurman voor de middagpeiling luik één wil induiken pakt het schip een golfje en de arme tweede krijgt me een plens buiswater vanjewelste over zijn donder. Vanaf de brug was het prachtig om te zien. Geen beter vermaak dan leedvermaak. Tweede stuurman zelf was daarover ietwat minder gelukkig. Maar, ach, we zitten in de tropen. Buitenlucht is 25ºC en zeewater 27°C. Er zijn ergere dingen in het leven. Droge kleren aantrekken, schoenen uitwringen en dat leed is ook weer geleden.

2019-10-08 dag 13 Zeeg en Overhang
afbeelding

2019-10-09 dag 14 Plimsollmerk Anker
afbeelding

@Emmo: Begrijpen deed ik je al, het was meer vanwege dat ik niet gewend ben om rotaties in frequenties en Hertz uit te drukken

@Khitchakut: Juist daarom doe ik het. Soms vind ik het leuk om mensen op het verkeerde been te zetten

Dag 14, Maandag 7 oktober 2019
Om vier uur in de ochtend is het flink buiig. Ook zijn we nog steeds aan het buizen. We zijn inmiddels de banken voorbij en liggen weer op een noordoostelijke koers. Voor de matrozen moet ik een jobje binnen zoeken, want als ik de weersverwachting mag geloven wordt het vandaag niets met het werken aan dek. Misschien dat het vanmiddag wat wordt, volgens de verwachting gaat het dan afnemen.
Door al de gestamp en gebuis neemt de snelheid wel af. Op het moment doen we een knoop of tien, terwijl we in betere dagen met gemak elfeenhalf draaiden. Het is niet anders, ze moeten in India maar wat meer geduld hebben. Met de huidige snelheid zijn we er de dertiende in de middag. Hoewel dat nog makkelijk eerder kan worden als we wat beter gaan lopen. Een reële schatting is de dertiende ‘s ochtends. Dat is op een zondag, maar ik heb niet het vermoeden dat de plaatselijke bevolking zich veel van de gebruikelijke zondagsrust zal aantrekken.
De agent begint zich, na herhaaldelijk verzoek van de kapitein, ook te roeren. Die heeft verzocht om het opsturen van een deel van de inklaring en om de rest klaar te leggen voor bij aankomst. Welgeteld eenentwintig verschillende formulieren waarvan de meeste in zesvoud. Al met al zo’n honderdtwintig pagina’s. Vraag me af of ze met een kruiwagen komen. Ofschoon, er zijn landen waar het erger is. Nigeria en Brazilië gooien op dit punt beslist hoge ogen. Ook de EU maakt zich sterk voor het omkappen van het regenwoud ten behoeve van onnutte administratie.
In de middag wordt het druk. Niet met verkeer maar met werk. We krijgen nieuwe orders. Van India gaan we leeg naar Australië voor een bakje met concentraat dat we naar China moeten verslepen. Dat zijn van die reizen die wel vaker voorkomen, al heb ik het zelf de laatste paar jaar niet meer gedaan. In de laadhaven in Australië ben ik voor een andere gelegenheid wel eens eerder geweest. De haven in China is me volledig onbekend. Niet dat dat laatste wat uitmaakt, overal wordt brood gebakken, al is het resultaat soms wat anders.
Voor ons is het probleem ten eerste de hoeveelheid lading die ze ons willen laten meenemen. Een schip kan maar een bepaalde hoeveelheid meenemen. Concentraat is zwaar, met een hoog soortelijk gewicht. Dat betekent dat als we er teveel ingooien het schip zinkt. Dat is niet de bedoeling. Om dat te voorkomen zijn er op de zijkant markeringen aangebracht, waarvan het Plimsollmerk het belangrijkst is.
Dat Plimsollmerk geeft aan tot waar je in zomergebieden het schip mag afladen. De wereld is verdeeld in gebieden, Zomer, Winter, Tropen en nog een speciale, Winter Noord Atlantic. Die gebieden variëren per seizoen. Per gebied heb je nog een extra markering op de zijde. In de tropen mag je dieper afladen, in de winter minder diep. Winter Noord Atlantic is alleen voor schepen tot honderd meter. Wij zijn groter en hebben dat merk niet.
Het gewicht bestaat uit het eigen gewicht, dat van de voorraden, de ballast en de lading. Hoe minder voorraden en ballast, hoe meer lading en hoe meer verdienste. Het belangrijkste onderdeel van die voorraden is de brandstof. De rest is min of meer vast. Probleem is dat we eigenlijk net niet genoeg brandstof hebben om China te halen. Als we alles op alles zetten zou het net gaan, maar als we twee dagen verliezen door slecht weer dan komen we hoe dan ook te kort.
Mijn pakkie-an is de lading. Daarvoor komt het wel mooi uit dat we zo weinig prut hebben. Dan kunnen we de volle bak meenemen. Als we tenminste aankomen. Tenslotte is het in het gebied waar we door moeten nog steeds tyfonentijd. Als je zo’n beest in een onbewaakt ogenblik tegenkomt mag je blij zijn als de vertraging met twee dagen beperkt blijft. Kapitein is nu samen met de machinist die bunkergegevens aan het doorspitten om tegenover de rederij beslagen ten ijs te komen.
Ik moet nog de laadvolgorde bepalen. Dat doe ik morgenochtend, dat is vroeg zat. De laadvolgorde is van belang om goed uit te komen met de trim, de langsscheepse helling. Tegelijk mag het schip niet doormidden breken. Als je de hele pluk op een plek neersmijt is daar inderdaad kans op. Het schip waar ik op vaar is speciaal versterkt voor zware ladingen en dan kun je je wat meer veroorloven. Speciale schepen voor gestorte ladingen, bulkcarriers, zijn veel zwakker gebouwd en die moeten beslist goed uitkijken tijdens laden en lossen.

Dag 15, Dinsdag 8 oktober 2019
De laadvolgorde is bepaald, we breken niet doormidden, tenminste als de gezagvoerder akkoord gaat. Maar daar is alle kans van. Tenslotte is het vrijwel hetzelfde plan dat we altijd voor deze schepen gebruiken. Ook voor twee oudere types, waar ik ook op gevaren heb zijn deze schema’s bruikbaar. Het is een gewone routinekwestie, maar je cijfert het toch even door om te kijken of er niet tóch nog ergens een hikje zit. Maar volgens Compie de computer zit het wel snor.
Interessant is natuurlijk dat ik geen idee heb hoe er geladen gaat worden. Het schip heeft drie luiken, we kunnen daarom zonder moeite met twee of drie gangen laden. Het plan wat ik gemaakt heb gaat uit van het het meest gebruikelijke, één gang. Ook de snelheid waarmee geladen wordt kan belangrijk zijn. De snelheid waarmee we kunnen ontballasten is beperkt. Gaat het laden sneller dan dat we ontballasten kunnen kan dat ook consequenties hebben.
Natuurlijk maakt helemaal niemand zich druk over dat soort fijnzinnigheden. Er staat nu een keer in de reglementen dat het schip een laadplan moet hebben. Dat je een week van te voren indient en dan bij aankomst of tijdens de belading blijkt dat de wal helemaal niet volgens dat plan kan werken. Dat heb ik al een paar keer meegemaakt. Dat los je dan à la minute op waardoor dat hele mooie plannetje gewoon de ton in gaat. Een enkel keertje werkt dat niet en moet je wegens een gegronde reden, sterkte van het schip of zoiets, de belading stilleggen. Dan is uiteraard Leiden in last. Maar dan is het wel leuk als je het duidelijk op papier hebt staan.
Zo heb ik eens een vijfhonderd ton lading moeten staan omdat tijdens belading duidelijk werd dat de lading maar twee hoog gestuwd mocht worden terwijl op het plan duidelijk aangegeven was dat er drie hoog gestuwd moest worden om de boel mee te nemen. Daar waren toen een heleboel mensen niet bijzonder gelukkig mee. Maar ja, als er ruim van tevoren een plan is ingediend en dat plan is goedgekeurd door de instanties van de wal, dan houdt het een keer op. Vooral als diezelfde instanties achteraf met eisen komen waar het plan geen rekening mee gehouden heeft.
Bij een andere gelegenheid heb ik ook eens voet bij stuk gehouden omdat ik bang was dat een tussenschot zou breken. Op sommige schepen kan zo’n schot maar aan één kant belast worden en moet je dus aan de sterke kant beginnen. Toen waren ze in de silo te beroerd om de lopende band aan te passen. Twee uur later bleek dat het toch echt wel kon. Maar dan moet je wel een goede reden hebben. Meestal is het zo dat de wal loopt te gillen en wij hebben ons maar aan te passen.
Het buist wat minder dan gisteren. Met een beetje goede wil kunnen de matrozen aan dek verder gaan en zo niet dan gaan ze verder met de klussen van gisteren. Doen ze hoe dan ook, waar je mee begint kun je beter afmaken anders blijf je half werk houden.
Voor de aflossers in de volgende haven begint zich ook het één en ander uit te kristalliseren. Derde machinist is helemaal gelukkig. Die stond tot nu toe op de lijst, daar had ik het afgelopen vrijdag al over gehad. Nu heeft kantoor toch een aflosser voor hem opgeduikeld.
Tweede stuurman is minder gelukkig. Hij kreeg het bericht dat ze nog bezig waren, hoewel de naam van zijn aflosser al bekend was. Tweede stuurman is al over de termijn van zijn contract heen en had gehoopt in Kaapstad naar huis te gaan.
Uiteraard begon ik toen over de vooruitzichten om in Australië naar huis te gaan. Eerst met een lokale vlucht naar Darwin, zo eentje waar je met de arm uit het raampje moet meehelpen om hem de lucht in te krijgen, dan naar Kuala Lumpur, Bahrein, Athene, Amsterdam en vandaar via Sint-Petersburg naar Tallinn. Minstens een week onderweg. Of anders door de Outback met de auto naar Freemantle. Kan hij onderweg nog kangoeroes schieten. Ach, zei hij, dan ga ik wel gelijk met jou naar huis. Tweede kan tegen dat soort geintjes. Bij sommige mensen kun je dat beter laten.
Er was ook een mailtje van kantoor over de bunkers. Ze durven het toch niet aan. We krijgen nu tussen India en Australië een bunkerhaven. Nu is het wachten op hoeveel we krijgen. Is dat een significante hoeveelheid, dan zal ik mijn belading moeten aanpassen. Zoals eerder gezegd kunnen we maar een bepaalde hoeveelheid ton meenemen. Voor de controlerende autoriteiten maakt het, terecht, niets uit of je het in de vorm van bunkers of in de vorm van lading meeneemt.
Vandaag weer een uurtje klok vooruit genomen. We hebben nu drie uur verschil met Nederland, vijf uur met UTC. Voor de zoveelste keer acrobatische toeren uithalen om de scheepsklok te verzetten. Dat ding hangt opzij van een rijtje instrumenten tegen het onderdeks, het plafond. Dat is net te hoog om er normaal bij te kunnen. Daarom moet ik in de poortenbak, de vensterbank, klimmen om het ding te verdraaien. Oorspronkelijk was het schip uitgerust met een moederklok. Dat is een centrale klok vanwaaruit een hele serie klokken over het hele schip werden aangestuurd. Die was van een Chinese topkwaliteit en al na een paar jaar kaduuk. Sindsdien hebben we gewone klokjes op batterijen.

Dag 16, Woensdag 9 oktober 2019
Het is weer helder. Voor even zijn we de bewolking kwijt en de zuidelijke sterrenhemel schittert als vanouds. Volgens de weersverwachting, onze onvolprezen SPOS, is het helaas maar één dag. De rest van de tijd kunnen we buiig weer tegemoet zien.
SPOS is een computerprogramma van Meteoconsult, dat meteorologische gegevens weergeeft in een overzichtelijk geheel. Het is oorspronkelijk gedacht als routeringsprogramma. Routering is aan de hand van meteorologische gegevens de snelste route tussen twee havens te vinden. Deining, zeegang, stroom en nog een paar gegevens zijn van invloed op de vaart van een schip. Het programma berekent aan de hand van een complex algoritme wat de snelste route is van een schip.
In de praktijk gebruiken we dat programma om het weer vooruit te bekijken en aan de hand daarvan ons eigen plan te trekken. De meeste kapiteins zijn véél te eigenwijs om zich door een computerprogramma te laten ringeloren. Daar wordt een kapitein goed beschouwd voor betaald: van hen wordt verwacht een eigen beslissing te nemen op basis van hun expertise. Alle zijdelingse informatie wordt met graagte ontvangen, maar een kapitein neemt de beslissing, niet een stelletje op hol geslagen elektronen.
Met het buizen valt het mee, af en toe een spettertje. De zee is zo goed als vlak en de wind is er zo goed uitgewaaid, maar toch pakt ze af en toe een golfje verkeerd. Ondanks dat slagen de matrozen er in om de laatste hand te leggen aan de ventilatiekokers. Die zijn weer bruin, zoals het hoort. Ook met de tussendekspontons is het weer een stukje opgeschoten. Alleen de twee voorste zitten nog onder de roest. Die hebben dan ook de meeste last van het buiswater. Je kunt er het slechtst bij.
Vanochtend vroeg gingen we onder het zonnetje door. De positie van de zon wordt weergegeven aan de hand van de declinatie en de uurhoek. De uurhoek is de maat voor de lengte van (het voetpunt van) de zon en de declinatie voor de breedte. Toen ik vanochtend mijn daagse azimutje nam waren breedte van het schip en declinatie van de zon allebei zo goed als zes graden zuid. Totdat we in de buurt van Australië geraken hebben vanaf nu het zonnetje in het zuiden staan.
Ik ga weer verder met inventariseren. Binnenkort mogen we weer bestellen en dan moeten we wel weten hoeveel er aan boord is van wc-papier, waspoeder, werkhandschoenen en meer van dat soort zaken. Bij deze rederij bestellen we eens per acht maanden en de laatste bestelling was van afgelopen maart. In juni is er nog een kleine levering tussendoor gekomen. In ieder geval beginnen een aantal dingen al aardig dun te worden. Ik telde bijvoorbeeld zes pakken waspoeder van acht kilo elk. Met veertien man gaat dat aardig vlot, met een paar weken is het op. Daar mag weer een driehonderd kilo bijkomen voor de komende acht maanden.
De truc is met bestellen dat je ook weer niet teveel moet bestellen anders krijg je de rotzooi niet weggetremd. Groot als een schip mag lijken, de hoeveelheid kastruimte is bijzonder krap bemeten. Hier liggen de werkschoenen in de loodsenhut, de handschoenen bij mij en de waspoeder vond ik in de machinekamer bij de airconditioning. De poeier voor de afwasautomaat staat voor het grootste gedeelte onder de bak. Zo zijn er meer buitengewoon onlogische plekken waar je de meest vreemde voorraden tegenkomt. Simpelweg omdat ergens anders totaal geen plaats voor is.

Dag 17, Donderdag 10 oktober 2019
Volgens de weersverwachting konden we buien verwachten. Die kwamen ook, maar voornamelijk vroeg in de ochtend. Om acht uur nog een enkel spettertje en toen was het goeddeels over. Alleen toen ik om vier uur in de middag bovenkwam voor m’n wachie had de tweede stuurman de koers vier streken verlegd. Op de radar had hij een bui zien aankomen en was er omheen aan het sturen. Ik heb dat het eerste half uur van mijn wacht volgehouden vanwege eventueel buiswater en toen ben ik langzaamaan terug gaan sturen naar de originele koers.
Die koers is overigens drieënveertig ware koers. We sturen nu vijftig, ten eerste om terug te komen naar de koerslijn en ten tweede om het gat tussen de zuidelijke Malediven te bezeilen. Om vier uur was dat nog een honderdvijftig mijl oftewel krap vijftien uur draaien. We doen op economisch goed tien knopen. Dat is makkelijk rekenen.
Morgen om vier uur in de ochtend komen we als het goed is langs het Addu Atol. Dat zal op een mijltje of zeven à acht zijn. Volgens de kaart staat er een vuurtorentje op. Misschien zal ik het nog zien. Daarna komen we langs het eiland Foammula en uiteindelijk gaan we dwars van het Huvadhu atol het hoekje om. Die namen haal ik uit de zeekaart. Er zijn meerdere benamingen voor die dingen in omloop. Iemand die de namen naspit kan maar zo op andere spellingen of benamingen stuiten.
Na de Malediven gaan we nog iets noordelijker liggen om de bestemming te bezeilen. Die ligt aan de Golf van Mannar. Volgens de deskundologen zullen we er tot de negentiende liggen. Persoonlijk het ik het vermoeden dat dit een gigantische slag in de lucht is. Het zal voornamelijk afhangen van het weer. Onze lading, vrij duur zakgoed, mag niet nat worden dus zullen we bij het minste of geringste de boel dichtgooien.
Elke middag draaien we een uurtje volle kracht om de turbine van de hoofdmotor te reinigen. Dat ding vervuilt bij economisch draaien en daardoor gaat de opbrengst achteruit. Bij volle kracht gaat de temperatuur van de rookgassen omhoog en brandt hij als het goed is de koolstofaanslag weg.
Normaal gesproken doen we dan gedurende dat uur een goede dertien knopen. Deze middag doen we er twaalf. Denkelijk staat er een behoorlijke stroom naar het westen, want ik moet ook een graadje of drie opsturen om goed tussen de eilanden door te prikken. Het gat is groot genoeg, daar niet van, maar je wilt toch redelijk uitkomen.
Een flink deel van de plaatselijke bevolking is nu de inventaris aan het tellen. De bootsman had me vanochtend al een verlanglijstje gebracht. De derde stuurman doet het linnengoed en de veiligheidsmiddelen en de tweede stuurman is bezig met de kast met schoonmaakmiddelen. Ikzelf ben al twee weken doende met de goudkast. Dat had allang af moeten zijn maar de nieuwe reis kwam er tussendoor. Die ging even voor.
Levering in de bunkerhaven wordt te kort dag. Dat weet ik nu al. Volgens het lijstje van de rederij duurt dat twee weken en voor een normale levering is een week meer dan zat. Maar voor een achtmaandelijkse, al gauw tussen de twaalf en achttien pallets, is dat net even te veel. Hopelijk krijgen we het hoognodige, zoals zeeppoeder, maar daar moet de kapitein maar met de reder over in conclaaf.
Persoonlijk verwacht ik nog een week nodig te hebben voor de complete lijst. Maar als ik af ga op wat mijn collega al had voorbereid dan kan het een stuk sneller.

Dag 18, Vrijdag 11 oktober 2019
Al weer een week voorbij. Nou ja, bijna dan. Bovendien bereiden we voor op de aankomst. Als er geen gekke dingen gebeuren zijn we er komende zondag in de loop van de ochtend, zo tussen tien en elf plaatselijke tijd. Ze hebben vijfenhalf uur verschil met UTC en gerekend naar zomertijd drieënhalf met Nederland. Vanavond verzetten we het laatste half uurtje.
Vanochtend met de bootsman het plan de campagne doorgesproken. Waar we de pontons zullen plaatsen en wat we met de ventilatieschachten zullen doen. We hebben tien pontons aan dek liggen die eerst aan de kanten moeten voordat we de luiken kunnen openmaken. Verder staan er twee ventilatieschachten die ook uit de weg moeten voordat we iets kunnen doen. Dat is overigens niet helemaal waar, we kunnen de luiken half open gooien, maar voor de andere helft moeten eerst die ventilatieschachten weg. Daar hebben we de kraan voor nodig en die is in gebruik bij de stuwadoor. En het is maar zeer de vraag of ze een schafttijd hebben. In veel havens hebben ze een glijdende schaft, waarbij een deel van de ploeg schaft heeft en een ander deel doorgaat. Dan staan de kranen geen moment stil.
Het is dan ook zaak alles in orde te brengen voordat de stuwadoor aan boord komt. Verder, ze kunnen in de praktijk beter direct na aankomst een uurtje op het schip wachten dan dat je tijdens de lossing de boel tijdelijk moet stil gooien. Als je de mores van de haven kent kun je daarop inspelen, maar in dit geval kennen we de mores niet. Zelfs al zou je het van te voren vragen dan blijkt bij aankomst dat de zaken net even anders geregeld zijn.
Wel krijgen we het verzoek van de agent om een kopie van het draftsurveyrapport van de vertrekhaven. Ik neem aan dat dit gemaakt is, al is het de grootst mogelijke onzin. De zakjes die we bij ons hebben zijn uiteraard, omdat het dure lading is, geteld. Tachtig kilo per zak, dat is toch redelijk makkelijk en relatief nauwkeurig uit te rekenen, zelfs als er een zakje wordt misgeteld.
Een draftsurvey daarentegen is afhankelijk van het aflezen van de diepgangen. Met behulp van Archimedes en de hydrostatisch tabellen kan het gewicht van het schip bepaald worden. Dit doe je voor beladen en na beladen. Het verschil is het geladen gewicht. Natuurlijk moet je compenseren voor de ballast, verbruik drinkwater, de ballast en zo. Ook moet je het soortelijk gewicht van het buitenboordswater in rekening brengen. Maar het principe is eenvoudig.
Diepgangen kun je op zijn best op de centimeter nauwkeurig aflezen. Beter is praktisch onmogelijk. In de hydrostatische tabel is een kolommetje met “tonnen per centimeter”. Dat geeft aan hoeveel ton een schip moet laden om een centimeter dieper te komen. Bij dit schip is dit op de geladen lastlijn ongeveer tweeëntwintig ton. Daarmee is de beste bereikbare nauwkeurigheid tweeëntwintig ton. Tweeëntwintigduizend gedeeld door tachtig is tweehondvijfenzeventig zakken. Dat is een flink aantal om mis te tellen.
Toch wil de douane in India weten wat het resultaat is van dat draftsurvey. Dat is heel erg verschrikkelijk enorm belangrijk. Zonder dat kunnen zij hun werk niet naar behoren doen. Waar dat werk dan ook uit moge bestaan. Ik heb wel vaak mijn twijfels bij het nut en de waarde van controle door autoriteiten. Daarvoor weet ik veel te goed hoe dat soort gegevens tot stand komt. Dat is tenslotte onderdeel van mijn werk.

Dag 19, Zaterdag 12 oktober 2019
Het is weer het mooiste weer van de wereld. Vlak zeetje, het schip slingert lichtjes op een lange, luie deining en zelfs met de voorspelde regenbuien valt het alleszins mee. Met dit soort weer kun je oud worden, al is een behoorlijke airconditioning toch wel aan te bevelen. Over de dag loopt het toch vlot naar de dertig graden.
Matrozen leggen de laatste hand voor aankomst. Ik weet niet wat ik in deze haven verwachten kan en daarom laat ik de openbare gedeelten toch maar beveiligen. De meest steelbare spullen weghalen en zo. Misschien valt het mee, maar als het tegenvalt moet je zoveel bijbestellen.
Ook de houding van de autoriteiten heeft enige aandacht nodig. Als ik het allemaal zo uit de e-mails van de agent goed begrijp dan is de ambtenarij hier niet van de lucht. Één van de dingen waar ik dan te maken mee kan krijgen is wat ik kan laten doen om het schip voor te bereiden voor de lossing. In sommige haven maakt het allemaal geen ene donder uit, in andere havens moet je zelfs de kranen zeevast laten liggen vanwege de plaatselijk douane reglementen. Beide heb ik persoonlijk meegemaakt, plus zo’n beetje alles wat er tussen ligt. De instructie is dan ook “niets doen zonder permissie”. Enige uitzondering die ik maak is het toppen van de kranen. Daarover mauwen is bijzonder zeldzaam.
Ik zelf ga verder met het inventariseren. Nog twee sofa’s in de messroom en dan is het belangrijkste gedaan. In de kapiteinshut ligt ook nog het een en ander, maar die heeft daar zelf al een inventarisje van gebouwd. Die neem ik voor het gemak maar gewoon over, net als de kantoormaterialen, pennentjes, viltstiften, papier en dat soort dingen.
Als het goed is zijn de tweede en derde stuurman ook klaar met hun afdeling en dan kan de boel op pampier. Virtueel pampier in de eerste instantie, overigens. Eerst maar eens de boel zoveel mogelijk compleet maken. Dan kun je het altijd nog uitprinten.
Later op de dag krijgen we toch nog de grote cumuluswolken met de buien eronder. Op die manier spoelen we nog een beetje schoon. Bootsman heeft pech, want die was net de markeringen op tussendekken aan het doen. De tussendekken zijn genummerd en die nummers staan pontificaal op de bovenkant. Die schilderen we geel om het duidelijk leesbaar te houden. Wat betreft zijn we net een gespikkelde beer, want alles en nog wat staat bol van dat soort markeringen. Soms is dat handig, soms is dat alleen maar om bepaalde autoriteiten rustig te houden.
Even na vijven zijn er nog wat springvisjes te zien. Wat of het zijn, dolle fijntjes, walvissen of nog wat anders kan ik niet herkennen, maar in ieder geval zit er nog leven in het water. We komen ook wat dichter bij land. Zo af en toe drijft er weer wat in de rondte. Dat is bij de kust wel vaker het geval. Ik krijg hoe langer hoe meer de indruk dat drijvend vuil toch voornamelijk van de kust af komt, hoewel de schepen vaak de schuld krijgen. Nou wil ik mijn collega’s niet vrijpleiten van het een en ander, maar als het de bedoeling is dat schepen geen vuil overboord zetten, dat is trouwens al jaren verboden, dan zouden ze misschien wat aan de afhaalfaciliteiten aan de wal kunnen doen. Als je in bepaalde gevallen meer dan duizend dollar kwijt bent voor wat huishoudelijk afval, mijn record is vijftienhonderd dollar per kuub, dat is vijf kliko’s, dan kan ik me voorstellen dat sommige rederijen voorzichtig suggereren dit soort afgiftes te minimaliseren.
De IMO, die de regels vaststelt, is van mening dat de havens hun eigen tarieven mogen vaststellen. Sommige gebruiken het als melkkoe, anderen zijn van mening dat hoe hoger de tarieven zijn hoe minder wordt afgegeven. Dit laatste is uiteraard waar, al moet je je in dat geval niet afvragen waar dat afval dan wél terecht komt.

Dag 20, Zondag 13 oktober 2019
Vandaag de grote dag. Die van aankomst. De afgelopen avond liepen we prima waardoor we er in plaats van tegen elven plaatselijke tijd zonder moeite om half negen konden aankomen. Wij zijn dan ook prompt om die tijd op het loodsstation. Twee uur van te voren al contact gehad met Port Control, de havendienst die al het verkeer in de haven regelt.
Port Control gaf aan dat we loods bij aankomst zouden krijgen. Prima, dat had de agent ons ook al een aantal dagen voorgehouden. Toen waren we om half negen bij de loods. Helaas was de loods niet bij ons. Die liet op zich wachten. Opgebeld. Ja, de loods is onderweg. Helaas voor die loods konden we op de AIS zien dat het loodsbootje nog rustig voor de kant lag. Wij bleven dan ook rustig liggen. Ze kunnen nog zoveel zeggen. Als je als kapitein inderdaad gaat opstomen en de loods komt, zoals nu, toch niet en er gebeurt wat, dan heb je het als kapitein wel gedaan, wat die knurft aan de andere kant ook beloofd heeft. Daar zijn vrij heftige praktijkvoorbeelden van.
Pas toen een pieremachocheltje tussen de pieren doorkwam dat wel wat weg had van een loodsenboot zijn we gaan opstomen. Héél voorzichtig. Dat bleek inderdaad de loods te zijn. Uiteindelijk kwam hij om twintig over negen aan boord zeilen. Kalmpjes de pieren door, twee sleepboten, één voor en één achter. Zelfs daarmee en met behulp van de boegschroef had de goede man nog moeite het schip vierkant voor de kant te krijgen. Loods was een beste man, maar om nou te zeggen dat ik buitengemeen diep onder de indruk was van zijn professionele prestaties, dat is nou ook weer een ietsje teveel gezegd.
Eenmaal gemeerd het gebruikelijk geharrewar van een verscheidenheid van personen die allemaal tegelijk van alles willen. Mijn afdeling daarbij is alles wat met de lading en het lossen te maken heeft. Daarvoor moest het een en ander gebeuren en dat was met de betrokken personen redelijk doorgesproken. Wat gaan we doen, welke volgorde houden we aan en dat soort dingen.
Eerste tegenvaller op dat punt dat we eerst luik twee vrij wilden krijgen. Luik één was minder werk. Toen wilde kraan drie niet omhoog. Zelf viagra hielp niet. Machinist erbij en wij verder met voorbereiden in de hoop dat de machinist het euvel vlot zou vinden. Toen kwam de stuwadoor met het verzoek om eerst luik één open te gooien. Dat lukte zonder problemen, alleen konden we alleen maar één helft doen omdat de andere helft vol ligt met pontons. Dat blijft voorlopig overigens ook zo, we kunnen nergens anders heen met die krengen.
De ventilatieschachten weggehaald. Dat ging met hulp van de tweede machinist en een pneumatisch tol redelijk vlot. Alleen kwam een van de deksels die in plaats van de schachten verkeerd voorgaats waardoor een paar draadeinden verbogen. Toen die weer rechtgetimmerd waren lukte het wel. Ondertussen was de machinist nog steeds bezig met kraan drie zonder enig redelijk vooruitzicht. Toen maar plan B ingeschoren. Zoiets verzin je ter plekke want je gaat er niet van uit dat de boel plotseling het niet doet. Anders blijf je alternatieven verzinnen. Er zijn teveel zaken die mis kunnen gaan.
Met behulp van kraan twee hebben we de boel zodanig neergelegd dat in ieder geval de achterkant van twee open kon. Nadeel daarvan is dat we ook op luik twee met pontons blijven pikollen, maar dat moet dan maar. De stuwadoor wilde met twee ploegen om twee uur in de middag beginnen, en dat lukte. We waren net klaar met het verslepen van die pontons toen de machinist met het bericht kwam dat nummer drie het weer deed. Daarmee hebben we toen één van de ventilatieschachten permanent kunnen opbergen en nog wat voorbereidingen kunnen doen. Stuwadoor had daar geen last van omdat pas laat in de avond een derde ploeg zou komen.
Uiteindelijk is het allemaal toch min of meer op zijn pootjes terecht gekomen, maar we zijn er wel druk mee geweest.

Dag 21, Maandag 14 oktober 2019
Om zes uur mijn moede lichaam maar weer eens uit bed gesleept. De luiken lagen dicht, er was over de nacht zeker een buitje over komen zeilen. En inderdaad, het was net droog geworden. Vanaf ruwweg twee uur had het geregend. Half zeven waren de luikjes weer open maar toen duurde het nog even voordat de lossing werd ingezet. Denkelijk waren de walkranen minder regenbestendig dan scheepskranen. Luik drie met de scheepskraan was stukken eerder aan de praat dan de beide walkranen op één en twee.
Volgens de tally, de zakjes worden tijdens de lossing geteld, hadden we er goed tienduizend gelost. Dat is dik achthonderd ton voor een halve dag met goed beschouwd twee kranen. Dat is vierhonderd ton per kraan voor een halve dag. Drie kranen samen twaalfhonderd. We hebben krap achtduizend bij ons. Dat wordt ruwweg drieënhalve dag lostijd. Maar eens kijken waar het op uitdraait. Vaak hebben dat soort calculaties aan het begin weinig zin. Er gebeurt altijd wel iets in positieve of negatieve zin dat het resultaat beïnvloed.
Over de nacht waren de pontonnetjes van één achterkant naar één voorkant gesleept, waarbij ook de nu losse ventilatieschacht meegenomen was. Mooi, dan kunnen we beginnen met de containerstore leeg te halen, ventilatiekoker op zijn vaste plek en alles weer terug heisteren. Op zich redelijk rechttoe rechtaan operatie. Ik had het alleen nog nooit bij de kop gehad en als je er dan van te voren al van uit gaat dat het appeltje eitje is dat wil het nog wel eens tegenzitten. Bootsman was er over de nacht bij geweest, die liet ik uitslapen.
Komt de gezagvoerder: de bootjes moeten ook nog in het water. Daar was inmiddels toestemming voor. Tenminste om te water te laten, niet om er mee te varen. Altijd leuk: vanwege de veiligheid mag je de veiligheidsmiddelen niet testen, terwijl we daartoe wel verplicht zijn. Dan maar alleen maar even de kiel nat maken. Met de MOB-boot ging dat hoe dan ook niet lukken, daar zat een fender in de weg. Dat werd alleen maar buitenboord draaien en een stukje zakken. Dan zijn er in ieder geval een paar dingen getest.
Dus eerst de sloep, de vrije val boot, te water. Die ligt op een helling naast de schoorsteen. In geval van nood instappen en van binnenuit losmaken en weg ben je. Bij zo’n test laten we hem echter gecontroleerd zakken met behulp van een speciale davit. Net toen we begonnen was het hó stóp. We moesten ook nog van een andere instantie toestemming hebben. Kwartiertje later was die er en kon het bootje te water. Dat verliep zonder grote problemen. Ook de MOB-boot werkte zonder problemen. Dat kon ook weer in de boeken.
‘s Middags tijdens de pauze van de stuwadoor moest de machinist een verplichte test van de kranen uitvoeren. Die was al een tijdje over tijd, en van de reis was de rederij daar druk over bezig met wenkbrauwen fronsen. Bovendien wilde de derde machinist het licht van de kraanarm repareren. Konden we ook op wachten. Even na tweeën konden aan de gang. Bootsman had onderhand al één en ander klaargelegd.
Leegruimen van de containerstore gaat vlot. Alles staat op platforms die in één keer bij kop en kont kunnen worden gepakt en eruit kunnen worden gehesen. Er moet alleen plek zijn om ze neer te zetten. In dit geval was voorkant van luik één beschikbaar.
Het probleem met die ventilatieschacht was de beschikbare ruimte. Die was beperkt tot ongeveer tien centimeter in de hoogte. Je moet hem dus precies op hoogte afhangen boven zijn fundatie en dan met vier kettingtakels, twee boven en twee onder, het ding naar voren schuiven over een afstand van ongeveer anderhalve meter. Het ding moet met een serie bouten op zijn fundatie worden vastgezet. Al die gaten moeten dus precies overeenkomen. Het leuke daarbij was dat er geen ogen beschikbaar waren die voor dat doel geschikt waren. Dus doe je het op een rekje of een stukje pijp en hoopt maar dat de boel heel blijft. Met een beetje kettingtakel zet je, afhankelijk van de grootte, al gauw twee ton spanning. Niet alles kan dat hebben.
Naar omstandigheden ging het toch nog best vlot. Om vijf uur hadden we alles weer op zijn plek. Kranen weer recht gezet, waarbij het schip over bakboord ging hangen. Dat was te voren al doorgesproken toen we met het bootje bezig waren. Toen was besloten om water te verpompen van zijtank één bakboord naar twee stuurboord. Daarmee zou het schip weer recht komen.
Onderweg naar achteren kwam ik de tweede machinist tegen. Die had de wacht dus die mocht ballasten. Standaard, behalve dan dat we normaal recht van bakboord naar stuurboord overpompen en niet scheef. Normaal wel van één bakboord naar één stuurboord maar niet zoals nu. Ik had daar echter een gegronde reden voor. Alleen zet de tweede machinist niet de afsluiten van zijtank twee bakboord, maar de dubbele bodem twee bakboord. Foutje. Met al die ballastperikelen van tegenwoordig heb je dat toch liever niet.
En toen wilde Port State Control, een internationale controle organisatie die schepen controleert, nog eventjes de brandbluspomp zien. Dat is één van de gebruikelijke controles. Maar ja, wel weer eventjes brandslangetjes optuigen, mannetje erbij om de slang vast te houden en spuiten maar. Maar je bent er wel weer even zoet mee. Morgen komen de stores, de vuilafhaal en drinkwater. Gegarandeerd dat ze alle drie precies tijdens het eten komen.

Dag 22, Dinsdag 15 oktober 2019
De dag begint weer zoals vanouds hier in de haven. Met regen. Het komt met bakken uit de lucht en de donder en bliksem zijn ook van de partij. Wat maar hoogst zelden voorkomt, de donder is tot binnen de accommodatie te horen. Normaal is de isolatie te goed en het niveau van het achtergrondgeluid te hoog. Meest daarvan is de ventilatie die op het moment met behulp van de airconditioning een zeer schappelijke temperatuur weet te handhaven. Daarnaast natuurlijk doen ook de hulpmotoren hun duit in het zakje. De hulpmotoren verzorgen de elektriciteit en houden daarmee het hele schip aan de praat, van de kranen tot en met de riolering.
In de loop van de ochtend komt de vuilnisboer langs. Hij neemt ook het linnengoed mee om te wassen. Hij heeft een paar mannetjes bij hem om alles te verzamelen, netjes. We moeten alleen wachten op het vrachtautootje om het mee te nemen. Daarmee ligt de zeer beperkte ruimte naast de gangway vol met plastic zakken met huisvuil, waar iedereen zich langs moet wringen. Ietsje verderop ligt het linnengoed. Anderhalf uur later mag ik een papiertje ondertekenen voor de douane zodat ons huisvuil de poort uit mag. Het vuil blijft liggen.
Het wasgoed kunnen we weer terugbrengen want dat neemt hij bij nader inzien toch niet mee. Heb je alles tot de laatste kussensloop en handdoek geteld omdat de douane het nou een keer volledig gespecificeerd wil zien en dan blijf je er toch mee zitten. We hebben gelukkig nog zat voorraad, in de bunkerhaven en in Australië wordt het niks, maar tot China kunnen we het nog best uitzingen.
We krijgen hier ook een gedeeltelijke nieuwe bemanning. Gisteren kwamen de eerste twee, de nieuwe tweede en derde machinist. Rederij had gevraagd om die twee in een hotel onder te brengen. Dit werd om voor ons onbekende redenen geweigerd door de immigratie. De nieuwe bemanningsleden mochten alleen direct van het vliegveld naar het schip. Voor de afzwaaiende gold hetzelfde. We konden dus op ons niet al te ruim bemeten schip twee man extra onderbrengen. Gelukkig kwamen alle vijf niet in één keer. Dan was het helemaal leuk geworden.
We verwachten nu nog twee man uit de Filipijnen en eentje uit Rusland. Met die twee Filipijnen kan het nog leuk worden. Die jongens staan al zo’n tien dagen op de lijst om hierheen te komen. Betekent dat ze op kantoor al tien dagen bezig zijn om de papierwinkel voor die jongens in orde te maken. Makkelijker dan dit kan bijna niet. Twee mensen die al langere tijd voor de rederij werken die aan boord moeten. Appeltje eitje zou je zeggen. Het tegendeel is waar, de boel is nóg niet rond. Het zit er aan te komen dat matroos en kok nog mee moeten tot de bunkerhaven, waar, naar eigen ervaring, een aflossing zo geregeld is. Een paar jaar terug ben ik er zelf naar huis gegaan.
Vandaag kwam ook wat vreterij, hoog nodig want kokkie begon al zowat holle ogen te krijgen. Tot de bunkerhaven redden we het nu wel, daar komt de rest. Ook kregen we drinkwater. Bij voorkeur varen we met de drinkwatertanks vol, tandenpoetsen met bier is zonde van het bier.
In de loop van de middag stopte het met regenen. Het is van vier uur in de ochtend tot rond drie uur in de middag aan het druppelen geweest. Konden de heren stuwadoors eindelijk met lossen beginnen. Volgens de agent vinden ze dat helegaar niet erg, want voor op de kont zitten tijdens regen krijgen ze ook betaald. Verder hoe langer de lossing duurt hoe beter, want ze staan op dagloon. Een en ander volgens het ouderwetse principe: geen werk geen vreten.

Dag 23, Woensdag 16 oktober 2019
Vandaag beginnen al om half zeven binnen te druppelen voor de hoognodige handtekeningen. Inmiddels is het leger aangezwollen tot drie verschillende ladingfiguren. Een voor de werktijden van de stuwadoors en daarmee het regenverlet. Nummer twee gaat alleen over het aantal geloste zakken en nummer drie houdt de andere twee in de gaten met weer een geheel eigen lijst. Daarop staan niet alleen het aantal geloste zakken, maar ook de tonnen die erbij horen.
Hoe de lekke zakken worden geteld ontgaat me. Er zijn nogal wat zakken gescheurd en die lopen leeg in het ruim. De losse lading die eruit komt wordt bij elkaar geveegd en met emmertjes in bigbags gestort. Die bigbags gaan als ze vol zijn naar de wachtende vrachtauto’s en worden daarin leeggestort. Uiteraard wordt dat niet als zak geteld. Of die auto’s over een weegbrug gaan en zo alsnog geteld worden of dat ze een andere methode gebruiken, dat weet ik niet.
Ik zet elke dag mijn handtekeningetje voor ontvangst van het papiertje en als we aan het eind van de rit tekort komen, dat is mat dit soort ladingen gebruikelijk, dan draaien we er wel een punt aan. Ook dat is gebruikelijk. Ladingfiguur nummer drie heeft in ieder geval op zijn formuliertje staan dat de lading schoon uitgelost is en dat is voor mij het belangrijkste.
Ook komt er nog een mannetje langs voor een handtekening voor het geleverde drinkwater. Kapitein wil met een volle bak vertrekken en heeft daarom zestig ton besteld. Dat kwam in tanktrucks van twintig ton elk. Gelukkig paste hun slang op onze aansluiting. Soms is dat ook nog een heel geworstel annex waterballet. Probleem was dat het een eeuwigheid duurde voordat de volgende tanker kwam. Derde stuurman had nummertje drie aangekoppeld en direct staat mannetje op de stoep voor zijn handtekening. Ik zat net op een plaats waar de keizer te voet gaat en wist niet dat er aangekoppeld was. Maar een brul naar de derde stuurman loste dat ook weer op. Mannetje was tevreden en liep al kopschuddend weer weg.
Hier in de haven komen zo ongeveer elke dag bezoekers voorbij die een kijkje op het schip willen nemen. Ze hebben dan al officieel toestemming om het haventerrein te komen waar ze in het wilde weg tussen de vrachtauto’s en de kranen doorlopen. Het veiligheidsbewustzijn, ook dat van de stuwadoor, behoeft naar westerse maatstaven enige verbetering. Maar als we daar van scheepswege wat van zouden zeggen ben ik bang dat we achter onze rug vierkant uitgelachen zouden worden. Niet in ons gezicht, daar zijn ze hier te beleefd voor. Dat geldt overigens ook voor de rauwdouwers die de stuwadoors gewoonlijk zijn.
Normaal gesproken maken we van bezoekers niet zo’n punt. Vandaag hoorden we van de agent dat er een aantal scholieren van de douaneschool langs zouden komen. Dertig stuks maar liefst. Die kwamen natuurlijk net tegen twaalf uur. De stuurlui waren net bezig met de overdracht, ik was net bezig met een pittige discussie met de ouwe over de komende belading in Australië en het begon net te regenen. Met andere woorden, ze kwamen precies op het juiste moment. Ik kijk over de brugvleugel en ik zie een vijftig à zestig jonge kinders van een jaar of tien staan. In uniform en netjes opgelijnd voor de gangway.
Omdat we wisten dat er een mannetje of dertig langs zouden komen hadden we al een batterij helmen en reflecterende vesten opgetrommeld. Niet dat die enig nut hebben als ze alleen maar rond de opbouw blijven, maar het staat indrukwekkend.
Omdat het begon te regenen ging ik samen met de tweede stuurman de luiken dichtgooien en liet de gezagvoerder met dat jongvolk en begeleiders achter. Kapitein had tenslotte toestemming hiervoor gegeven, dan mag ‘ie er ook het plezier van beleven. Het kwam er uiteindelijk op neer dat ik na het dichtgooien ging eten, tweede stuurman bleef op wacht en de kapitein mocht op de brug een verhaaltje doen voor de verzameling die, zoals tevoren afgesproken, in rotten van tien door een matroos en hun begeleiders naar boven werden gehaald.
Toen ik het eten door de hals had ben ik de kapitein wezen aflossen en kreeg ik de kudde voor m’n kiezen. In totaal waren het er zestig stuks. Nieuwsgierige jonkies die honderduit vroegen over van alles. Op zich best leuk, ware het niet dat we uiteraard net op dat moment andere dingen aan de kop hadden dan waar of de toeter zat en waarvoor de periscoop diende.
Na het bezoek ging ik samen met kapitein verder palaveren over de komende belading. Punt was dat we gisteravond de nieuwe bunkergegevens doorkregen. Dat hield in dat ik de belading daarover moesten aanpassen. Een volle bak bunkers is zowat duizend ton en alles wat je aan bunkers aan boord hebt kun je niet als lading meenemen. Daarom moest de te bestellen hoeveelheid lading fors verminderd worden, bevrachting zal wel weer juichen daarover, en het laadplan en de verdeling over de luiken worden aangepast. Met de moderne apparatuur niet zo’n klus, maar het moet wel gedaan worden.
Toen kregen we de stuwadoor en de ontvanger over ons dak. Ze zeiden het vriendelijk, maar het kwam er op neer dat ik te vroeg had dichtgetrokken. Een klein beetje regen is niet erg, vonden ze. Maar ja, de definitie van “een klein beetje” is uiteraard terdege voor interpretatie vatbaar. Voordat ik dichttrok had ik het radarbeeld gezien en gedacht dat we dicht moesten liggen voordat “een klein beetje” “een hele boel” zou worden. Achteraf viel dat inderdaad mee, maar van achteren kijk je een koe in de kont.
We zouden een brief krijgen waar in zou staan dat lichte mot geen reden was om dicht te trekken. Helaas hebben aan zo’n geschrift, hoe goed bedoeld ook, geen bal. Een echte regenbrief, waarin de ontvanger of de stuwadoor de verantwoording overneemt, was het niet. Beslissing en verantwoording blijft bij de bemanning.
Ze kunnen het mooi brengen, de jongens.

Dag 24, Donderdag, 17 oktober 2019
De ochtend begon traditioneel met regen. Dat is tot nog toe elke dag zo geweest. De ene keer wat langer en heftiger dan de andere keer, maar nat was het wel. Vanochtend zette het door tot iets na vieren. De stuwadoor vonden het toen de moeite niet meer om het ruim in te gaan. Van vijf tot zeven hebben ze pauze.
Na het ontbijt schiet ik wat plaatjes van de scheepshuid. Daar zit wat aangroei op. Niet zo’n wonder, het schip heeft zowat twee maanden in West Afrika gelegen om te laden. In tropische gebieden gaat het dan hard met de aangroei. Goed beschouwd valt het me nog mee, ik heb wel eens erger gezien.
Aangroei bestaat uit een mengsel van wieren en schelpen die zich vastzetten op allerlei oppervlakten. Dat spul is er heel goed in vandaar dat voorkomen ov verwijderen nogal lastig is. Dat gebeurt gewoonlijk in dok, en dan wordt er tegelijk een nieuwe laag aangroeiwerende verf op aangebracht. Een andere methode is met duikers, of soms tegenwoordig met robots, die met borstels onder het schip doorgaan en zo zoveel mogelijk aangroei verwijderen.
Aangroei verhoogt de weerstand van het schip door het water waardoor de snelheid omlaag en het brandstofverbruik omhoog gaat. Uiteraard een ongewenste toestand want dat kost alleen maar centen. Tegenwoordig wordt overal het milieu bij tevoorschijn gehaald, of het nou te pas of te onpas is, maar waar een reder werkelijk van onder de indruk raakt is de rekening. Niet zo verwonderlijk natuurlijk voor een commerciële organisatie.
In het licht van deze veronderstellingen kregen we de opdracht om bij gelegenheid die aangroei eens te controleren. We hebben nu zowat tweederde van de lading eruit en liggen daarmee een stuk hoger in het water. We komen nog wat hoger, omdat vrijwel alle ballast inmiddels geladen is. We zullen het in de gaten houden en als het nodig is dan maak ik nog een nieuwe serie. Maar zo op het oog lijkt het nog wel mee te vallen. Wat natuurlijk helpt is dat ze van het voorjaar in het dok is geweest, waardoor de verf nog relatief vers is.
Die verf is tegenwoordig wel een heet hangijzer. Vroeger, zeg een jaar of veertig geleden, was het parool hoe giftiger hoe beter. Dan ging die rotzooi vanzelf lekker snel dood en dan had je er verder geen last van. Helaas beperkte dat gif zich niet alleen tot de aangroei. Er gingen meer dingen dood van en dat was op een gegeven moment niet meer gewenst. Tegenwoordig krijg je zo af en toe de indruk dat ongewenst gedierte alleen nog vriendelijk doch vermanend mag toespreken en vooral moet zorgen dat het niet getraumatiseerd raakt.
Na het gif kwamen de polijstende verven. Die schilferden heel langzaam af en namen daardoor die aangroei met zich mee. Ook dat werd na verloop van tijd niet meer geaccepteerd, omdat die loslatende verfdeeltjes uiteraard in het milieu terecht kwamen.
Als laatste truc wordt nu naar oppervlakten gekeken die van nature door hun structuur geen aangroei vertonen. De huid van bijvoorbeeld haaien blijft vrijwel volledig gespaard van dit soort zaken. Ik vraag me af wanneer we een zootje haaienvellen aan boord krijgen om die op de huid te spijkeren.
De tweede stuurman is nu ook foetsie. Gisteren kwam zijn aflosser aan boord en vandaag vertrok hij, vergezeld van bemoedigende kreten dat hij tóch niet door de immigratie zou komen omdat hij niet op zijn pasfoto zou lijken.
De kapitein had me gevraagd hoe lang het zou duren om het schip zeeklaar te krijgen en tegelijk voorbereid op de volgende lading. Ik had er zes uur van gemaakt, er is nog het een en ander te doen. Kwam gisteren de agent met het verhaal dat we van de havenmeester maar twee uur zouden krijgen. Waarom mag Joost weten, waarschijnlijk staat dat op een of ander formuliertje. In dat geval moeten we de pontons aan dek houden en die pas in Australië op de gewenste plek leggen. Daarom had ik de bootsman vanochtend gevraagd om alvast zoveel mogelijk te sjorren. Die was daarmee halfweg toen de agent langskwam om te vertellen dat we misschien toch zes uur zouden krijgen. Die havenmeester weet volgens mij ook niet of hij pissen of poepen moet.

Dag 25, Vrijdag, 18 oktober 2019
Het einde begint in zicht te komen. In luik één nog een goede meter te graven, in luik twee iets van twee meter. In luik drie begint de tanktop in zicht te komen. Met een beetje goede wil komt drie rond de middag leeg, en daarna eerst nummer één en als laatste twee.
Uiteraard loopt het anders. Als eerst komt kort voor twaalven de voorkant van luik één vrij. Stuwadoor vraagt of de achterkant open kan. Welzeker, daar zijn we voor. We nemen alleen wel de gelegenheid te baat om alvast vier Alpha pontons en de ene Foxtrot alvast in luik één te mieteren.
Onze tussendekspontons zijn verdeeld naar type met een letter. Daarvoor wordt het internationale telefoniealfabet voor gebruikt: A = Alpha, B = Bravo, D = Delta, F = Foxtrot en Y = Yankee. We hebben elf Alpha’s, twee Bravo’s en Delta’s en van de Foxtrot en Yankee elk maar één. In principe zijn de pontons van één type uitwisselbaar. Alle pontons zijn krap zestien meter breed en zevenenzestig centimeter hoog. De lengte varieert. De Alpha’s zijn zes meter vijfendertig, de Foxtrot één meter tachtig en de rest zit daar tussenin. Bijzonder is de Yankee, die is trapeziumvormig. De rest is rechthoekig. De zwaarste is dertig ton, de kleinste veertien.
Tijdens de afgelopen reis lagen ze zo compact mogelijk gestapeld. Voor komende reis zijn de eisen anders zodat de positie van die dingen ook anders wordt. Kapitein wil ze om meerdere redenen liefst onderdeks en komende reis hebben we er de ruimte voor. Dat houdt in dat de hele stapel weer ondersteboven gaat en alles een ander plekje krijgt.
In principe komen de pontons van van luik één in luik één te liggen, en die van drie in drie. De pontons van luik twee, vijf Alpha’s, worden over één en drie verdeeld. Dat past net. Achterin komt het dan zeven hoog, en voorin zes. Het wachten is nu op luik drie. Als dat leeg is kunnen we verder. Zo rond de middag dacht ik dat het tegen vijven zou worden, maar het lijkt erop dat het later gaat worden: nachtwerk. Voordeel daarvan is dat het niet zo heet is.
Gisteren hadden ze ons trouwens weer bij de poot. Kapitien had voor aankomst gevraagd of er buitenboord geschilderd mocht worden. Geheel tegen de verwachting in werd dat toegestaan. Tegenwoordig is dat een unicum. Iedereen loopt te gillen als het schip er als een roestbak bij ligt, maar niemand doet wat aan de slechte fendering, de grootste oorzaak van beschadigde verf, en van niemand mag je er tegenwoordig een kwast verf tegenaan smijten.
Hier, bij uitzondering, dus wel. Ik jaag de bootsman en een matroos met een pot verf naar de kaai. Begint na een paar minuten de agent te gillen. Het mag niet. Waarom dan niet? Je had toch zelf die toestemming geregeld? Die toestemming was alleen voor de vijftiende en niet voor de zeventiende. En omdat het dagen duurt voordat zo’n toestemming er door is gebeurt er weer niets.
Voorlopig gaan we er van uit dat we morgen na de middag klaar zijn. Als ik mijn zin krijg liggen tegen die tijd de pontonnetjes zo goed als op hun plek en kunnen we met enige goede wil toch binnen die twee uren die ons vergund zijn de luiken dicht hebben. Luiken dicht en kranen omlaag, dat laatste is een scheetje, en de rest kunnen we later wel doen.
In principe doen we dat al voor de reis van Australië naar China. We ziten dan in het begin van de moesson en aan het einde van de tyfonentijd. Voor die moesson ben ik niet zo benauwd. Volgens de boeken zou dat gemiddeld een windje vijf zijn. Laten er uitschieters naar zeven tussen zitten. Onaangenaam, dat wel, maar niet gevaarlijk. Een tyfoontje is andere soep, daar moet je mee uitkijken. Gelukkig zijn de weersverwachtingen stukken beter dan dertig jaar terug.

Dag 26, Zaterdag 19 oktober 2019
Je blijft lachen met de jongens hier. Gisteren wisten ze bij hoog en laag te beweren dat we morgen, als luik één leeg zou komen, de ploeg van één naar twee zou gaan en ze dan het schip met twee ploegen op luik twee zouden afmaken. Tegen de middag klaar. IJs en weder dienen natuurlijk, en onverwacht lange plensbui zou roet in het eten kunnen gooien, maar dat is overmacht, een “Act of God” zeggen de Engelsen.
Komt om half acht een mannetje naar me toe met de zoveelste bos papier ter ondertekening. Die vertelde me dat om negen uur de prik eraf ging en dat ze daarom niet verder konden werken met de walkranen. Die dingen hebben geen eigen generator en als de stad de stroom afzet dan doen ze het niet meer. Op zich niet zo’n probleem, daar hebben ze scheepskranen voor uitgevonden. Die werken op het scheepsnet. Alleen is één tachtigtons scheepskraan een ietsje langzamer dan twee zestons walkraantjes. Volgens mijn zegsman wordt het daarom niet rond de middag maar om acht uur vanavond voordat we klaar zijn. Ik hoor ze in Amsterdam al juichen. Ze hadden al zo’n haast daar.
Een plensbui is er wel geweest over de nacht, maar daar zijn we al aan gewend. Tweede stuurman wist alle pontons naar luik drie te halen. Daar bleek dat wat de bedoeling was, zeven hoog stapelen, niet ging. Met zeven hoog ging het luik niet dicht. Scheepsbouwers en tekeningen, het blijft zeuren. Toen het luik eenmaal open was bleek dat ook duidelijk. Het scheelt maar een paar centimeter maar dat is net voldoende.
Voor in luik één hebben we iets dergelijks. Door de vorm van het schip is het ruim daar over ongeveer een meter trapeziumvormig. Het Yankee-ponton past daar precies is. Daarachter komt een Delta. In theorie is het gedeelte vanaf het schuine gedeelte tot de achterkant precies voldoende om een Alpha neer te leggen. Op een aantal schepen heb ik al meegemaakt dat dit nét niet voldoende is. De Alpha steekt heel ietsje over zodat je het achterliggende ponton er onder niet kunt optillen. Bovendien komt die Alpha dan niet goed op de pennen van de Delta terecht. Die stapelen we zodanig dat de ISO-gaten, waar een containertwistlock in past, boven elkaar komen. Op die manier vormen de twistlocks een soort borgpen zodat de pontons onderling niet kunnen verschuiven. Kettinkje er op tegen het springen (de uplift) en de boel gaat geen kant meer op.
Komt er op neer dat je eerst in de praktijk moet uitfiegelieren of het allemaal wel gaat zoals je gewend bent. Helaas heb je daar maar zelden de tijd voor, als als het tegenzit al helemaal niet, want dan heb je dubbel en soms driedubbel werk.
Je probeert het dan zoveel mogelijk te regelen dat je in ieder geval niet twoblocks loopt. Twoblocks is een term die gebruikt wordt als twee blokken, katrollen, zover aangehaald worden dat ze tegen elkaar komen en je niet verder kunt hieuwen.
Door die gekkigheid met die walkranen komt het voor ons wel weer een stuk makkelijker uit. We hebben nu ruim de tijd om tussen de bedrijven door de boel zoals we willen op de plek te gooien en te sjorren. Dat betekent dat we in de komende laadhaven in Australië minder tijd nodig hebben om de boel te prepareren. Ook voor het schoonmaken is dat stukken makkelijker. Om met een bekend voormalig voetballer te spreken: “Alle nadeel hep se voordeel”.
Dat laden in Australië, daar is trouwens ook weer het één en ander veranderd. We krijgen nu in plaats van een volle bak maar zevenduizend ton. Dat moet dan allemaal in luik twee en luik drie, waardoor luik één vrij blijft voor een andere lading. Daarvan zijn al wat losse geruchten bekend, maar dat moet zich allemaal nog uitkristalliseren.
Maar zevenduizen ton achterin, daar moet stevig tegenin geballast worden anders gaat het schip op zijn staart staan. Met een meter of zes trim (verschil tussen de diepgang voor en de diepgang achter) is het lastig varen. Voorpiek vol, zijtanken één vol, deeptank één vol plus dubbele bodem twee en drie en dan tegelijk zoveel als redelijk is de boel in luik twee gooien en beperkt in luik drie. Voor alle zekerheid nog even naar de buigende momenten kijken, maar dat valt allemaal zwaar binnen de limieten.
Eigenlijk weet je het al wel uit ervaring. Maar voor de zekerheid cijfer je het nog even na. Deze schepen zijn speciaal versterkt voor zware ladingen waardoor een bakje bulk eigenlijk een lachertje is. Het is maar zelden dat ze met zulke gekke eisen komen dat we aan de limiet raken. In de praktijk krijg je dat alleen met zware lading in één en drie en maar weinig of lichte lading in twee. Dan gaat ze inderdaad wat doorbuigen.