@Emmo,

Alvast een fijne jaarwisseling en een goed 2020! Jij bent de eerste van ons die de jaarwisseling meemaakt.

Dus @Emmo ligt een neuslengte voor op ons

@Sjaak: @stora: Dank, insgelijks

Dag 99, Dinsdag 31 december 2019
De laatste dag van het jaar. De snelheid gaat als een jojo op en neer tussen de tienenhalf en twaalfenhalf knopen. Denkelijk nogal wat stroomwervelingen op het moment. Daarover heb ik afgelopen zondag nog over lopen zwetsen.
Gisteren is de derde stuurman als routineklus de vullingen van de ruimen wezen controleren. De vullingen zijn de putjes, in het Engels “bilges”, van het ruim. Als er enig water in het ruim komt zal het zich daar verzamelen. Dat kan dan met een pomp weggepompt worden. Normaal horen die dingen zo droog als wat te zijn.
In ruim één vond hij echter wat water. Meest waarschijnlijk is een lekke afsluiter in de machinekamer. Die afsluiter hoort ervoor te zorgen dat er geen water vanuit de machinekamer, waar regelmatig water verpompt wordt, het ruim in stroomt. Dat hoort ook voorkomen te worden door een terugslagklep in de vulling zelf, maar die werkt alleen goed als er voldoende druk op staat. Is dat niet het geval dan kan de leiding tussen de vulling en de machinekamer in die vulling leeglopen.
Reden voor dit vermoeden is dat in één van de vullingen van ruim twee iets dergelijks gebeurde toen de derde stuurman die klep controleerde. Bij het openen ervan stroomde er water vanuit de pijp naar de vulling. Iedere vulling heeft zijn eigen pijp.
Na de wacht in de ochtend een hosetest gehouden. Met een hosetest testen we de waterdichtheid van de ruimen. Derde stuurman en bootsman spuiten met een brandslang alle naden van het luik nat en ik kijk aan de binnenkant of er ook water naar binnen komt. Duurt een uurtje en is een van de standaard klussen voor een belading. Vanaf het luik was alles in orde.
Wat niet in orde was, was een scheur in de tanktop van luik één op dubbele bodem tank drie aan bakboord. Dat is niet zoals het hoort. Ik heb vergelijkbare scheuren wel vaker gezien. Precies op een lasnaad van een versterking, alsof die naad niet goed is afgelast of dat er op de een of andere manier spanning op staat. Als je het goed doet moet je dat uitgutsen en opnieuw vollassen. Als je het helemaal goed doet, doe je dat aan beide kanten, dus zowel als van de kant van de tank, van onderen als vanaf het ruim, van boven.
Dat laatste wordt een beetje lastig. Van boven af lassen dat lukt morgen nog wel maar om vanuit de tank te gaan lassen dat gaat hem niet worden. Dat wordt een klusje voor in dok.
Kokkie had taart. Het is niet alleen oudjaar voor de hele wereld, het is ook oudjaar voor ondergetekende. Van de gezagvoerder als verjaarscadeautje de middagwacht. Vanaf zeven uur wordt dat verplicht zuipen met de jongens in de messroom. Een doos bier, een kartonnetje wijn en een fles Bacardi met de bijbehorende cola liggen al klaar. Het wordt natuurlijk geen volledig zuipfestijn. Het blijft een vierentwintiguursbedrijf, de wachten gaan door. Morgen wat minder, dan liggen we ten anker.

Van harte proficiat!

Foto's bij dag 99
afbeelding
Lassen

afbeelding
De taart.

Alsnog gefeliciteerd en voor iedereen een goed en gezond 2020.

Dag 100, Woensdag 1 januari 2020
Een nieuw jaar en nieuwe kansen. Ik moet er nog wel aan wennen om tweeduizendtwintig te schrijven in plaats van negentien. Maar dat is traditioneel. Tweede stuurman, die gewoonlijk de data van het scheepsjournaal invult, heeft uit voorzorg bij de datumvelden licht met potlood ingevuld. Alleen maar om te zorgen dat hij zich niet vergist.
Om middernacht plaatselijke tijd was er een samenzijn op de brug met de hele club. Geserveerd werden oliebollen, appelflappen en Australische bubbeltjeswijn. Dat laatste in beperkte hoeveelheden, we zijn nog steeds onderweg en we moeten wel nuchter blijven.
Vroeg in de ochtend komen we langs de rede van Gladstone. Het ligt er nog steeds mudvol met dikke bulkfietsen (bulkcarriers) die wachten op een hapje kolen of, wat in mindere mate, gas voor China of andere Oost-Aziatische landen. Dat alles in wrede veronachtzaming van de klimaatverandering. Tenslotte valt er nog steeds goed geld te verdienen met kolen. ‘t Schoorsteentje moet wel blijven roken, natuurlijk.
Even na half tien liggen we veilig ten anker. Voor de rest een vrije dag. Behalve de wacht natuurlijk. We moeten ook nog even die scheur in de tanktop van luik één lassen. Uurtje of twee voor twee machinisten en de poetser. En dan was er nog die lekke containerstore die nog altijd niet dicht is. Even het luik oppikken, rechtovereind zetten, rubbertje er uit, vulrubber erin, afdichtingsrubber er bovenop en luikje weer terug kost maar anderhalfuur voor vier man. Maar voor de rest is het een vrije dag. O ja, die las in luik één, daar moet ook nog een likje verf bovenop.
Wat je ook doet, je blijft aan de gang.
Laatste bericht van de agent. De aflossing gaat denkelijk toch niet door. Dat wisten wij al een week, maar de agent bleef ondanks een hardnekkig stilzwijgen uit Amsterdam bij de overtuiging dat er afgelost moest worden. Morgen om half negen de loods. Waarschijnlijk wil die na nieuwjaar ook uitslapen. Eergisteren was het nog om zeven uur. Maar half negen is een stuk schappelijker. Maar voor hetzelfde geld is het vanmiddag weer anders. We houden het in de gaten.
En inderdaad, niet dat de verandering schokkend te noemen is, maar we krijgen nu de loods een kwartier later.
Maar de scheur in de tanktop is dicht. De machinisten hebben de tank er onder laten overstromen en er is geen drup meer uitgekomen. Afpersen noemen we dat. Elke keer als een tank open is geweest of als er reparaties zijn gedaan moet je dat doen. Ik heb een keer meegemaakt dat dit was vergeten. Het bewuste mangat was in dok open geweest maar de tank was nooit afgeperst. Het betrof een van de tanks die maar zelden worden gebruikt.
Totdat ondergetekende maanden later op het idee kwam dat het wel eens een goed idee was om die tank te vullen. Over de nacht kregen we een foutmelding in de CO2-kamer. Daar staan onder andere de ventilatoren voor de rookmelding van de ruimen. Toen de machinist ging kijken stond hij tot de enkels in het water. Het mangat kwam uit in de CO2-kamer en had de hele nacht staan lekken.
In dit geval was het een kwestie van drogen, schoonmaken en doorgaan met ademhalen. Heb je zoiets in het ruim dan kan de hele lading daardoor bederven met een miljoenenclaim tot gevolg.

Dag 101, Donderdag 2 januari 2020
Om half zeven komt Gladstone VTS (Vessel Traffic Service) over de radio. Gladstone is hier binnen roepafstand en ze regelen het verkeer voor Port Alma. Niet dat ze daar een natte rug van krijgen, van dat ene schip in de week. Loods is bevestigd, komt aan boord om kwart voor negen. Precies wat de agent ook al zei. Komt mooi uit.
Kwart voor acht komt de loodsboot over de radio: We zijn onderweg en om twintig over acht zijn we bij je. Half uurtje om de motor te starten en het anker te hieuwen is wat krap, maar de machinisten waren al beneden om klaar te maken en de bootsman had zijn radiootje al aan. Loodsladder aan stuurboord, anderhalve meter boven water en gelijk door naar voren om anker te hieuwen.
Loods komt aan boord, dezelfde man die ons ook begeleidde toe we de laatste keer van Port Alma vertrokken, op eenentwintig december. “Hoe was het in Sydney” vroeg hij? “Beetje kort”. Normaal naar binnen gevaren, net als de vorige keer met het anker rond op de rivier omdat de beschikbare sleepboot veel te duur is, en om twintig over tien lagen we vast.
Gangway van de wal, ook net als vorige keer, en ook net als vorige keer het nodige gezeur over allerlei regeltjes, verplichtingen en voorschriften. Voordeel was dat we het kortgeleden al eens meegemaakt hadden, dus waren we voorbereid. De meeste gekkigheden hadden we tevoren al opgelost en de rest was niet zo’n probleem.
De surveyor die de ruimen kwam controleren was best tevreden. Het was anders een schande geweest als hij dat niet was, na zo lang zonder lading in de ruimen gevaren te hebben. Mannetje van de veiligheid was tevreden met brandslangen die al klaar lagen en met een druk op de knop op druk kwamen en het mannetje van de stuwadoor was heel tevreden met de papiertjes die ik tevoren al voor hem uitgedraaid had. “Tien dagen terug waren de kranen goed, dat zullen ze nu nog wel zijn”. Soms is het wel prettig als je de mensen kent.
Om elf uur waren we goedgekeurd en om twintig over elf waren we aan het laden. Al met al een uurtje, inclusief de gangway klaarmaken en de luiken opengooien. Het kan sneller, maar niet veel.
We laden zakken van ruim duizend kilo per stuk. Per tien tegelijk in de kraan. Dat gaat best vlot. De lading komt er mooi in te staan, allemaal nette rijtjes. De zakken zetten bij het neerzetten een beetje uit en daarmee komen ze mooi vast te staan. Het enige probleem wordt het crossdeck.
Dat is het stuk tussen luik twee en drie. Het is in totaal drieënhalve meter lang en met het raam dat de stuwadoor gebruikt komen we net niet ver genoeg eronder. Dat wordt daarom trapsgewijs afgebouwd, en later sjorren we dat met spanbanden om te zorgen dat de zakjes niet omvallen. De kans is klein maar ik wil het spul dat erin zit liever niet over de tanktop hebben rollen. Met een beetje vocht kan het best corrosief worden.
De stuwadoor vertelde me dat als er geen vertraging optreedt ze tegen een uur of zeven morgenavond klaar kunnen zijn. Ze werken met één ploeg maar wel de hele dag door. Als ik het zo na een paar uur bekijk zouden ze best gelijk kunnen hebben.
Morgen maar weer eens kijken. Tussendoor nog even een alternatief verzonnen voor de ballast, om te zorgen dat de machinisten er niet over de nacht uit hoeven om ballast te pompen. Met een beetje goede wil moet dat lukken.

Dag 102, Vrijdag 3 januari 2020
Om zes uur er weer uit, even een babbeltje met de tweede stuurman. Die kwam net van wacht. Het laden gaat best vlot, beetje vertraging omdat er een tijdje geen vrachtauto’s waren, maar dat was alles. Over de nacht had ik gevraagd of de matrozen al konden beginnen met het insmeren van de luikenrubbers met vaseline. Komt er een mannetje van de veiligheidsinspectie aanlopen: “Dat mag niet, dat is in strijd met de veiligheidsregels. Het is zacht gezegd niet de eerste keer dat ik deze lading meemaak, maar van deze veiligheidsregel had ik nog niet eerder gehoord.
Voor wat betreft de belading had ik een plan opgesteld. Tegenwoordig in een heleboel havens kunnen ze hun gat nog niet afvegen zonder een plan. In sommigen gevallen is dat echt nodig en je kunt natuurlijk niet in de blind zomaar een schip volgooien, maar tegenwoordig wordt het wel een beetje erg geformaliseerd. Ik ben gewend een babbeltje te maken met de voorman, van waar wil je beginnen, hoeveel ploegen heb je, en dan kan het zijn gang gaan.
Tegenwoordig moet je een stappenplan hebben, met bijbehorende stabiliteit en ballastgegevens en nog een paar dwarsstraten. Ik had dus zo’n stappenplan. Stap nummer één was zonder problemen gedaan, stap nummer twee was luik één volmaken. Maar daar ligt een stapeltje tussendekken. Die moeten tijdens de belading verplaatst worden. Duurt een uurtje. Vraagt de stuwadoor of ze tijdens dat uur tijdelijk op luik drie konden werken. Niet volgens het plan, maar wel mogelijk. Na het verplaatsen van de tussendekken vraagt de stuurman van de wacht of ze weer terug willen gaan naar één. Nee. Veuls te lastig. Dat is het ook, maar ze wilden zelf tijdelijk doorgaan op drie. Kort en goed, ze hebben nu eerst luik drie afgemaakt en zijn daarna verder gegaan om nummer één. Volgens het stappenplan hebben ze eerst stap drie gedaan en gaan nu verder met stap twee.
Ook voor de ballast hebben we wat anders gedaan omdat dit beter uitkwam. In dit geval was ik het zelf die het plan in de prullenmand gooide. Omdat ze over de nacht doorgingen zou er ook ‘s nachts ontballast moeten worden. Om de machinisten een nachtrust te gunnen heb ik de volgorde aangepast. Dat ging prima.
Met andere woorden, van dat hele mooie plan is er weer eens geen ene donder terecht gekomen. Maar dat komt een doodenkel keertje wel vaker voor.
De stuwadoor had aan het begin van de belading gezegd dat als alles vlotjes liep we tegen zeven uur ‘s avonds klaar zouden zijn. Naar het zich laat aanzien wordt het zelfs nog eerder, met een beetje goede wil wordt het tussen vier en vijf.
Het blijft veranderen. Vanochtend vertelde de agent dat we, omdat er beperkt loodsen beschikbaar waren, pas om vier uur ‘s ochtends de loods zouden krijgen. In de loop van de middag veranderde dat in half elf ‘s avonds. Een interessante manier van plannen houden ze er op na, daar bij Gladstone VTS. Maar natuurlijk is half elf een stukkie beter dan om vier uur in de ochtend, daar zijn we het wel over eens.
Inderdaad kwam zoals te doen gebruikelijk de loods een half uurtje te vroeg. Dat doen ze hier wel vaker omdat ze verplicht het reisplan met de kapitein moeten doornemen en andere gegevens moeten uitwisselen. Dat doen ze dan ook getrouw. Een half uurtje later, zelfs vijf minuten te vroeg, voeren we.
Op weg naar Cairns. Daar krijgen we de loods voor het nauwe gedeelte van het Great Barrier Reef tot aan Straat Torres. Van Port Alma tot Cairns is het ruim anderhalve dag, dan anderhalve dag onder loodsaanwijzing. Onze bestemming is nu Port Hedland, een grote ertshaven aan de noordwestkust van Australië. Als het goed is zullen we daar volgende week zijn, de twaalfde of de dertiende.

Dag 103, Zaterdag 4 januari 2020
We varen nu helemaal achter het Great Barrier Reef. Nog steeds in het brede stuk waar je alle ruimte van de wereld hebt. Vanwege de veiligheid heeft de plaatselijke autoriteit, Reef VTS, een systeem opgezet van routes. Je bent niet verplicht die te volgen maar het wordt wel ten zeerste aangeraden.
Even ten zuiden van Mackay komen drie van die routes samen en gaan verder als één. Netjes en gezagstrouw als we zijn houden we het stuurboordswalletje. Van één van de andere routes, voor ons aan stuurboord, kwam containerschip. Volgens de voorschriften heeft een schip van stuurboord voorrang, maar een oploper niet. Deze jongen zat voor ons in het grijze gebied van net wel of net niet een oploper. Dat is twee streken, tweeëntwintigenhalve graad, achterlijker dan dwars. De voorschriften zeggen dat in geval van twijfel het schip als oplopend beschouwd dient te worden.
Hij liep dik negentien knopen, wij dertien. Omdat ik alle vertrouwen heb in de zeemanschappelijke vaardigheden van mijn geachte collegae toch maar een roepje eraan gewaagd. Ann welke kant wil je mij voorbij, bakboord of stuurboord? Het antwoord was duidelijk, aan stuurboord. Dat is logisch, want je wilt bij voorkeur je stuurboordsboeg vrijhouden. Oké, zeg ik, dan ga ik naar de bakboordkant, dan kun jij me aan stuurboord voorbij lopen. Er waren geen tegenliggers, alles was vrij.
Ik verleg de koers een halve streek naar bakboord en trek naar de bakboordzijde van de route. Zo’n route is ongeveer drie mijl breed. Daarmee verwacht ik van hem dat hij een tikje naar stuurboord gaat en het stuurboordwalletje houdt. Niet dus. Hij blijft stug zijn koers houden waardoor hij ook aan bakboord van de route komt. Kortste nadering van minder dan een kabel. Een kabel is een tiende van een zeemijl en daarmee 180 meter. Veel te weinig onder bijna alle omstandigheden.
Als hij op minder dan drie mijl is kom ik in het nieuwe gedeelte van de route en ga nog een streek, elf graden, naar bakboord. Ongeveer op datzelfde moment heeft hij er schijnbaar ook genoeg van en gaat toch ietsje naar stuurboord. Uiteindelijk loopt hij ons op ruim een mijl voorbij.
Altijd leuk die veilige routes. Schepen warden daardoor aangemoedigd veel korter op elkaar te varen dan nodig is gezien de ruimte die je in werkelijk hebt. Ik vraag me af of de zooienstekers die dat soort lijntjes in de kaart trekken daarmee rekening houden. In dit geval waren het maar twee schepen en er was buiten de routen meer dan zat ruimte. Maar dat is niet altijd het geval. Als je net op zo’n moment ook nog eens een tegenligger krijgt wordt het toch echt tijd voor drastische maatregelen. En dat zal toch niet echt de bedoeling zijn van die lijntrekkers.
In de middag varen we langs de Whitsunday Groep. Dat is een clubje eilanden even ten noorden van Mackay. Whitsunday is Engels voor Pinksteren. De Engelse kapitein Cook, in Australië een enorme bekendheid, voer met Pinksteren door de zeestraat tussen de groep en de vaste wal. Alleen had hij zich vanwege de datumgrens een dag verteld, maar dat mag de pret niet drukken.

De zeestraat achter Whitsunday Island is een leuk stukje om te varen, alleen hebben de lijntrekkers waar ik het eerder over had in hunne wijsheid besloten dat het te link is voor eenvoudige zeeberen als ik. Als leerling en als derde stuurman ben ik er zonder loods wel doorheen gekomen. Toen was het Barrier Reef nog geen loodsvaarwater. Tegenwoordig ga je buitenom.
Ten noorden van Port Alma, waar we gisteren lagen, ligt een heuveltje, Sandfly Hillock genaamd. Of het daardoor komt weet ik niet, maar ik zit onder de muggenbulten. Gaat vanzelf over natuurlijk, maar voorlopig loop ik te krabben als een bezetene.
We hebben nu stroom tegen. We lopen een mijltje langzamer dan we zouden moeten. We zullen daarom wat later bij Cairns zijn. Volgens de zeilaanwijzingen, Australia Pilot Volume 3 NP 15, is dat overigens altijd zo in deze tijd van het jaar. De stroomdiagrammen van december tot februari zijn daar vrij duidelijk over.

Foto bij dag 103
afbeelding
Whitsunday zonsondergang

Dag 104, Zondag 5 januari 2020
Vanochtend heel vroeg kwamen we voorbij Townsville, niet dat we daar gigantisch veel van merkten. Het ligt in een soortement baai min of meer achter Magnetic Island. Dat eiland was volgens Kapitein Cook, een van de voornaamste ontdekkers in deze streken magnetisch. Dat constateerde hij aan de afwijking van zijn magnetische kompas.
In de huidige zeekaarten is van dat magnetisme niets meer te bekennen. Misschien had mijnheer Cook zijn sleutelbos naast het kompas laten liggen. Ik heb eens iets dergelijks zelf meegemaakt. Toen was een machinist op het schavotje bezig geweest en had een bahco op het magnetisch kompas laten liggen. Het schavotje, in het Engels “monkey-deck”, is het platform boven de brug. Daar zijn het magnetisch kompas en de meeste antennes opgesteld. Het magnetisch kompas moet een bepaalde minimum afstand hebben tot elektronische apparatuur om beïnvloeding te voorkomen.
Tot de uitvinding van het gyrokompas was de magneet het enige instrument dat op zee een richting kon bepalen. Andere methoden zijn gebaseerd op astronomische waarneming, zoals het waarnemen van de Poolster en dergelijke.
Het magnetisch kompas is in principe een vrij opgehangen magneet, die zich richt naar het aardmagnetisch veld. Omdat het kompas op het aardoppervlak moet werken is het ook nog eens beperkt tot de horizontale component daarvan. Dit houdt in dat het magnetisch kompas zijn richtkracht naar de polen toe verliest. Op de magnetische pool is het magnetisch veld uitsluitend verticaal gericht en is er geen horizontale component.
Ook is het veld niet homogeen. Dit houdt in dat er een bepaalde afwijking ten opzichte van het noorden optreed. De afwijking verschilt per plaats en kan in theorie (en ook in de praktijk) honderdtachtig graden worden: Tussen de geografische pool en de magnetische pool. Die afwijking staat in de zeekaarten en staat bekend als de “variatie”. Omdat het aardmagnetisch veld constant in beweging is moet die variatie jaarlijks bijgesteld worden.
Daarnaast heeft een stalen schip een eigen magnetisch veld, net als de bahco van die machinist en de sleutels van mijnheer Cook. Die afwijking heet de deviatie. Die deviatie is voornamelijk koersafhankelijk. Iedere keer als ik een azimut neem, een kompasfoutbepaling, dan bereken ik in één moeite door de deviatie voor die koers. Ik noteer dat in het kompasjournaal. Dat is een serie tabellen die gegroepeerd zijn naar de magnetische koers. Als het gyrokompas uitvalt kunnen we per koers direct de juiste deviatie vinden, tenminste in theorie. Omdat het magnetisch kompas een erg gevoelig instrument is, is ze nogal eens het slachtoffer van allerlei andere invloeden zoals verstoringen in het aardmagnetisch veld en andere. Over dat azimut heb ik het eerder gehad op dag zes.
Even voor drieën komt de loods aan boord. Als ik om vier uur boven kom wordt ik in onvervalst Nederlands begroet. Loods is een Nederlander die nota bene ook nog een keer bij dezelfde rederij gevaren heeft. Weliswaar dertig jaar terug toen ik nog bij andere rederijen voer, maar gespreksstof genoeg. Als er maar wat te kwekken is. Bovendien heeft hij familie in een naburig stadje, vier kilometer van waar ik woon.
Het is een kleine wereld.

Dag 105, Maandag 6 januari 2020
We varen nog steeds in het Great Barrier Reef. Als het goed is zijn we er vannacht, zo tegen middernacht uit. Loodsstation is bij Booby Island. Waar ze die naam vandaan hebben, dat weet ik niet. Misschien dat het met de vorm te maken heeft.
We varen in een relatief breed stuk waar een blind paard geen kwaad kan. De loods is voor een paar uurtjes op zijn rug gaan staan. Die is voor de hele rit aan boord en op de plaatsen waar hij het verantwoord vindt gaat ‘ie pitten.
Na de wacht nog even een loodsladder afgekeurd. Daar liep de eerste loods in Port Alma over te mauwen. Een nieuwe ingeschoren en de oude even achteruit gelegd om te zien of ‘ie nog te repareren was. Loods klaagde over een loszittende trede en zoiets is best te repareren.
In de tussentijd niet de tijd genomen om het ding goed te bekijken. Vandaag is toch een misse dag omdat de matrozen de hele dag wacht moeten lopen. Naar de letter van de plaatselijke voorschriften zouden we zowel een uitkijk en een roerganger moeten hebben, maar dan moet ik ze dubbele wachten laten draaien en dat is weer een beetje teveel van het goede. Sommige walautoriteiten leven nog in de vorige eeuw toen je op een schip als dit nog zestig man had.
Maar die loodsladder was toch niet zo goed meer als ik gehoopt had. Bootsman had al zoiets gezegd en dan kun je maar beter terdege nakijken. Het touwwerk was versleten en een paar kardelen waren half door. Zoiets begroot me de tenen uit, want het is met een beetje moeite nog steeds te repareren. De materialen hebben we. Punt is alleen dat in hoe langer hoe meer landen voor alle mogelijk en onmogelijke zaken een papiertje wordt vereist, een certificaat dat een en ander geconstrueerd is van goedgekeurde materiaal door ter zake kundig personeel.
Nou heb ik zo af en toe mogen meemaken hoe zo’n certificering in zijn werk gaat. Dat in ogenschouw genomen heb toch meer vertrouwen in mijn eigen kundigheden. Maar dat papiertje hè, dat maakt het pas echt veilig. Dat zo’n certificator, of hoe zo’n zooiensteker ook mag heten, het hele te keuren object niet eens te zien krijgt maakt geen ene donder uit.
We scheren definitief de nieuwe Chinees gecertificeerde loodsladder in. Als nu de loods met ladder en al te water gaat hebben we in ieder geval een papiertje om te bewijzen dat het aan ons niet gelegen heeft. De schuld krijgen we toch wel.
Zo hier en daar staan er vuurtorens in het water om aan te geven waar je wieltjes nodig hebt. Zolang de GPS het nog doet is dat eigenlijk niet nodig, maar het is toch wel prettig om een onafhankelijk teken, onafhankelijk van van elektrieke bedoeningen, te hebben dat je nog steeds op de goede koers zit. Ook een GPS is maar een machientje dat, als iemand het echt wil, best te verstoren valt.
Het laatste weerbericht vertelde dat er een tropische storm in de buurt van Port Hedland bezig is. Het is nummertje zes van het seizoen. Hij is nog niet zwaar genoeg om een naar te krijgen. Maar met een beetje goede wil is die tegen de tijd dat we er zijn al weer uitgewapperd. Volgens het weerbericht is hij de negende alweer binnenslands. Maar ze zullen er ondertussen wel natte voeten gekregen hebben.

Foto's bij dag 105
afbeelding
Great Barrier Reef

afbeelding
Tropisch eilandje

Dag 106, Dinsdag 7 januari 2020
Weer een dag van vernieuwingen en veranderingen. Het houdt ook nooit op. Nou ja, eens wel, maar dat duurt nog even. Om half vier in de ochtend wordt ik wakker van een enorme dreun. In eerste instantie denk ik aan een probleempje in de machinekamer, de scrubber die vanuit de schoorsteen naar beneden stort of zoiets. Maar twee dreunen later besef ik dat het een gewone donderbui is. Het schip zelf is opvallend rustig. Tot nu toe hebben we volle kracht gedraaid en dan is de hoofdmotor duidelijk hoorbaar.
Als ik boven kom voor mijn wacht wordt het allemaal duidelijk. We varen inderdaad door een tropische donderbui. Die kunnen nogal gewelddadig zijn met donder, bliksem en hoosbuien. Verder verwachten we vertraging in Port Hedland waarop kantoor vond dat we net zo goed langzaam aan konden doen om brandstof te sparen. Vanaf het loodsstation bij Booby Island varen we daarom economisch. Dan zijn we een dag later maar verstoken een forse slok minder.
Dan is er ook wat meer bekend over de aflossing. Dat de tweede machinist naar huis zou was al eerder bekend. Nieuw is dat de derde stuurman en ikzelf ook voor Port Hedland gepland zijn. Twee matrozen die ook voor Port Hedland verlof hadden aangevraagd moeten nog even geduld hebben. Daar is nog niets van bekend. Heeft die gek van een derde toch gelijk gekregen. Toen we met z’n tweeën in het hotel in Kaapstad zaten zei hij al dat we ook samen afgelost zouden worden.
De tropische storm die nu in de buurt van Port Hedland aan het spelen is heeft nu een naam gekregen. Hij heet Blake. Daarmee is hij de tweede van het seizoen. Nummering en naamgeving is vast geregeld en afhankelijk van de windsnelheid.
Het zou me niets verwonderen, ik ben er welhaast zeker van, dat onze vertraging het gevolg is van die tropische storm. Port Hedland is een grote haven, qua tonnen lading één van de grootste ter wereld, waar enorme bulkcarriers geladen worden. Door de wind en de regen in zo’n storm loopt het hele schema van die haven compleet in het honderd.
Al die lading komt van het Pilbara gebied waar vooral veel ijzererts gedolven wordt. Van de Pilbara gaat dat op treinen naar Port Hedland waar het wordt overgeladen in de bulkfietsen. Als het gaat om concentraten, geconcentreerd erts, dan mag die lading niet nat worden omdat het anders vloeibaar kan worden. Het is een toestand die overeenkomt met bijvoorbeeld drijfzand of met modderstromen bij een vulkaanuitbarsting vloedgolven of modderlawines. Het is een van de belangrijkste oorzaken voor het vergaan van schepen.
Om vijf uur is de regen voorbij en zie ik een tegenligger al op zesenhalve mijl. Nog een uur later komen we voorbij Carpentaria lichtschip, dat tegenwoordig een boei is. Carpentaria is de eerste aanloop voor Straat Torres als je vanaf de Arafura Zee uit de west komt. Dan is het alweer vijf uur. We moeten de klok twee keer verzetten voordat we bij Port Hedland zijn.
Bootsman is tussen de buien door aan dek bezig. Als het regent is hij onder de bak aan de gang met sjormateriaal te ontroesten en gangbaar maken. Dat is een van de gangbare slechtweer klussen. Ook de ruimingangen van luik twee en drie zijn kortgeleden half afgekomen. Ook daar kunnen ze met regen mooi mee verder.
We vervelen ons nog niets.

Ik vermoed dat er veel genten zitten.

@venzje: Ik zat eerlijk gezegd aan andere boobies te denken. maar dat komt waarschijnlijk omdat ik al te lang op zee zit

Laatste edit 08-01-2020 13:21

@Emmo: Dus geen Blue Footed Boobies voor jou?

@Khitchakut: Dat is wel het laatste waar ik naar kijk.

@Khitchakut: @Emmo: Nu zijn vrouwen natuurlijk wel berucht om hun ijskoude voeten...

Laatste edit 08-01-2020 13:47

@venzje:
dat is geen wonder als je ziet wat voor vrouwenschoenen hoog scoren op de seksistische meetlat

@botte bijl: En dan te bedenken dat er nog vrouwen zijn die ze aantrekken ook.

Dag 107, Woensdag 8 januari 2020
En van dat vervelen zal de eerstkomende paar dagen ook wel niets komen. Vanochtend kwam de Australische meteodienst uit Melbourne met een interessant bericht. Twintig mijl ten zuiden van ons was er een tyfoontje in ontwikkeling. Nog in het babystadium, maar wel voldoende om onze regenbuien en wind te verklaren. Niet dat het zo hard waait en ook de luchtdruk is met duizendacht hectopascal niet echt abnormaal, maar het weer is toch wat minder aangenaam dan zou moeten.
Gelijk de positie en de verwachting in de kaart geplot. Het ding doet drie knopen. Wij doen er met de huidige wind tegen tien. We lopen hem dik uit. Voorlopig denkelijk nog weinig last. We hebben dikke regen en toenemend buiswater maar niks om je druk te maken.
Het is natuurlijk wel zo dat hij volgens de verwachting achter ons aan komt. Als hij de gebruikelijke route volgt, en volgens berichten doet hij dat ook, dan zal hij ons inhalen als we bij Port Hedland ten anker liggen. Dat duurt nog een paar dagen, uiteraard, geen zorgen voor morgen. Aan vandaag hebben we al genoeg.
Omdat het weer niet uitnodigt tot het werken aan dek lassen we maar oefeningen in. Niet dat het per sé nodig is, maar deze maand moeten we er toch een paar houden en ‘beurt is ‘beurt. Dat geldt ook voor oefeningen. Dit keer kijken we een zowat twintig jaar oude DVD over het gebruik van opblaasbare vlotten. Diezelfde DVD is over alle schepen verspreid. Elke keer zie je dezelfde handelingen. De film is best goed opgezet en ter zake doend, daar niet van. Maar als je dat ding al tachtig keer gezien hebt, dan val je er toch bij in slaap.
In de loop van de middag en de vroege avond wordt de wind wat minder. De windrichting blijft nagenoeg dezelfde. Dat laatste is vreemd. Volgens de verwachting zou onze vriendelijke vriend gaan uitdiepen en sterker worden. Als de windrichting dezelfde blijft, dan blijft de peiling dezelfde. Dat volgt uit het feit dat de wind in een cirkelvormige baan rond een tropische depressie loopt. Als hij zich zou verwijderen dan zou hij in de eerste plaats stationair moeten zijn of om de oost moeten gaan. Dat klopt absoluut niet met het patroon dat deze beesten altijd volgen.
Tenzij natuurlijk dat de weersverwachting nogal onzuiver is. Ook dat is niet te verwachten. Tegenwoordig met al die satellieten die in de rondte vliegen kunnen ze die dingen aardig bijhouden. Hoewel ze wat minder als en bok op de haverkist zitten dan in de Verenigde Staten mag je verwachten dat ze toch wel belang stellen in een zich ontwikkelende tropische cycloon die potentieel een bedreiging kan zijn voor Darwin en wat andere plaatsen langs de kust. Het zou niet de eerste keer zijn dat ze zo’n tropische verrassing over hun dak krijgen.
Maar voorlopig is onze snelheid toegenomen van zes knopen naar negen. Dat is een duidelijk teken dat het toch echt aan het opknappen is, wat dan ook de oorzaak mag wezen. De beste verklaring is dat hij om de zuid getrokken is, landinwaarts. Als dat gebeurt hebben we er geen last meer van, want dan is ‘ie binnen de kortste keren uitgedoofd. Tropische cyclonen kunnen alleen boven zee bestaan. Ze krijgen hun energie uit het zeewater, dat minimaal zevenentwintig graden Celsius moet zijn. Als ze eenmaal ontstaan zijn kunnen ze het bij een lagere temperatuur nog wel even volhouden, maar om te ontstaan hebben ze echt warm zeewater nodig.

Dag 108, Donderdag 9 januari 2020
De wind is sterk afgenomen, er staat nu nog windje vijf en ze is een streekje naar bakboord gedraaid. Het regent nog wel regelmatig. Het vuur van New Years Island was om vier uur vanochtend op meer dan tien mijl te verkennen. Volgens de Australische weerberichten uit Perth en Melbourne loopt onze potentiële tyfoon keurig met ons mee om de west. Ze zal volgens de verwachting Cobourgh Peninsula oversteken naar Van Diemen Gulf. Ze is wel ietsje verder naar de zuid gegaan.
Als we niet te snel gaan en het zit een beetje mee dan zal ze als we eenmaal voorbij Darwin zijn voor ons uit gaan lopen. Dat is niet helemaal volgens de verwachtingen, maar die verwachtingen zitten er hier wel vaker naast.
Voor degenen die er in Port Hedland afgaan zijn de vluchtgegevens binnengekomen. De hele kudde vliegt eerst naar Perth, en dan gaan de twee Filipijnen via Singapore naar Manilla. De anderen gaan gedrieën naar Doha en splitsen daar voor St Peterburg, Kiev en Amsterdam. Ik vind het allemaal nog een beetje voorbarig. Niets is uitgesloten natuurlijk, maar de uitgaande vlucht is op de negentiende en dat is nog tien dagen in de toekomst. En zoals Niels Bohr al zei: “Voorspellen is moeilijk, vooral als het om de toekomst gaat”.
De agent in Port Hedland komt met nog een stapeltje formulieren voor de afzwaaiers. We hadden, al voor Port Alma, al meer dan negen e-mails van die agent ontvangen, mudvol met formulieren, aanbevelingen, reglementen en instructies. Alleen al de instructies voor aankomst was een PDF van tweeëndertig pagina’s. Daarnaast formulieren voor bolders voor de, verplichte, sleepboothulp, alvast een formulier om in te vullen voor als we aan de grond zouden lopen en meer van dat soort dingen. In sommige havens vreten ze papierwerk.
Na de middag blijft het van tijd tot tijd regenen maar de wind draait wat verder naar het zuiden, naar bakboord. Volgens de berichten, we krijgen elke zes uur een waarschuwing binnen met nieuwe informatie, gaat het potentiële tyfoontje hoe lange hoe verder landinwaarts. Dat is mooi, want hoe verder ze het land op gaat hoe sneller ze uitdooft.
Het begint er op te lijken dat de potentiële tyfoon toch niet zo erg zijn best doet. Tijdens mijn wacht ‘s middags is er geen zes uur waarschuwing binnengekomen. Gewoonlijk is dat een teken dat er niets bijzonders te melden valt. We houden het natuurlijk in de gaten, maar het ziet er naar uit dat het in het binnenland alleen maar natte voeten wordt.
Ik ben zo’n beetje rond met mijn overdracht. Alleen komen er op het laatst altijd veranderingen die ook nog even meegenomen moeten worden. Ik zal daarom nog wel even bezig blijven met die overdracht. Ook op de valreep nog een paar kastjes geïnventariseerd. Dan weet de komende man tenminste waar hij de reut vinden kan, tenminste, dat is de bedoeling.
Door een tekort aan behoorlijke kastruimte liggen de voorraden over de meest onwaarschijnlijk plaatsen verspreid. Toen ik net aan boord was ben ik dagen op zoek geweest naar de waspoeder. Die lag achter de airconditioning. Daar ligt nog steeds het één en ander, maar nu aangevuld met rollen Tork papier. Dat zijn rollen, zeg maar een uitvergrote wc-papier rol, die dienst doen als papieren handdoek.
Mijn manier om orde in die chaos te brengen is een gedetailleerde inventaris te maken, waarbij elk plankje geteld en meegenomen wordt. De meeste inventarissen die ik van collega’s tegenkom zijn naar mijn smaak veel te algemeen. Als je ziet dat een bepaald onderdeel in ruimingang drie ligt, moet je eerst heel ruimingang drie overhoop halen om er achter te komen dat iemand je voor geweest is. Als je weet dat het op de tweede plank van boven, helemaal links moet liggen, dan ben je veel sneller klaar.

Doha... Ik kan het niet helpen, maar ik associeer Qatar altijd met het merkwaardige woord catarrh (slijmvliesontsteking).