Foto's bij dag 61
afbeelding
Ballast met hijsen

afbeelding
Bereik van kranen

Dag 62, Zondag 24 november 2019
Om vijf uur maar weer uit de veren, want om zes uur komt de loods. Nog even de laatste diepgangen gehaald, je weet maar nooit wat ze over de nacht nog even uitgespookt hebben. Trim is ietsje groter dan gisteravond. Waarschijnlijk hebben ze nog even de zijtanken gestript. Strippen is het laatste restje eruit halen. De zijtanken die we gisteren gebruikt hebben zitten voorin, als daar nog wat water uitgehaald wordt, zal de trim ietsje toenemen.
Dat geeft ook wat slagzij. Ik sjouw naar de machinekamer waar de machinisten al bezig zijn het bedrijf op te starten. Kun je de slagzij wegwerken met zijtank 2 bakboord? Zijn we net mee bezig. Machinisten hebben een hekel aan slagzij omdat het de brandstofpeilingen onzuiver maakt.
Ik hobbel naar boven en begin aan de checklist. Kapitein komt boven en zo successievelijk de rest van de club ook. Aankomst en vertrek zijn enkele van de gelegenheden waarbij vrijwel de hele bemanning ingezet wordt.
Matroos van de wacht is bezig met de gangway en de sleepbootjes komen aanvaren. Precies om zes uur stapt de loods aan boord. Dat kom je wel eens anders tegen. Sleepbootje voor en sleepbootje achter vast. We beginnen met ontmeren. Waar zijn de vastmakers om de trossen los te maken? Nergens te bekennen. Loods wordt sikkeneurig en blaft wat in de radio. Drukt een paar keer op de toeter waardoor de halve stad kan meegenieten. Een scheepshoorn is gebouwd voor een grote dracht, dat galmt aardig.
Na een kwartiertje komen eindelijk de vastmakers aanzakken. Dan is het ook zo gebeurt. We draaien recht voor de kade. Het is weliswaar geen zwaaikom maar breed genoeg. Als we slaags liggen, gedraaid, de sleepbootjes los en varen maar.
Eenmaal in het brede gedeelte gaat de loods buiten de boeien varen, op de binnenrede. Het water is diep genoeg voor ons en er komen net wat grotere schepen naar binnen. De loods geeft die de ruimte. Als ze voorbij zijn stuurt hij de boeienroute in.
De tweede stuurman moet van de IMO (de International Maritime Organisation, de internationale wetgever op maritiem gebied van de Verenigde Naties) een reisvoorbereiding maken van kade tot kade. Op deze manier wordt weer eens duidelijk aangetoond hoe onzinnig dit is. Een loods weet (veel) beter dan een relatief onervaren tweede stuurman waar hij wel of niet kan varen, ook nog eens onafhankelijk van het feit dat bij vertrek de kade van aankomst vaak niet eens bekend is.
Mooiste voorbeeld hiervan had ik eens in Port Harcourt in Nigeria. Daar gingen we de rivier op en aangekomen bij de kade bleek die al vergeven te zijn. Geen probleem, dan plakken we hem op een andere kade. Toen we bezig waren met meren bleek dat die nieuwe kade te weinig water te hebben. We bleven een meter of drie van de wal steken. We moesten lossen. Toen er eenmaal voldoende lading uit het schip was en we wat hoger lagen konden we het schip voor de kant trekken.
Dat is uiteraard niet geheel de bedoeling. Maar je moet het wel van de loods en de havenmeester hebben. In alle nautische publicaties staat dat als je twijfelt aan de gegevens in die publicaties, je plaatselijk advies moet vragen. Dat betekent de loods of de havenmeester, die zijn daarvoor. Maar als die je een plekje aanwijzen waar je met de buik in de blub komt, wat dan?

Dag 63, Maandag 25 november 2019
Vandaag is het maandag. Na een heel weekend zalig nietsdoen kunnen we weer fris en fruitig aan de slag. Bootsman is wat minder blij. We zijn bezig geweest met onderhoud aan bakboord en dat zit nu dik onder het buiswater. We hebben windje vijf op de kop, vandaar.
Maar op zich valt het mee met de buis, alleen luik één en het gangboord zitten onder het zoute water. Crossdeck twee, het gat tussen luik twee en luik drie, is droog. Wat er aan buiswater in de buurt komt waait er overheen. Normaal liggen daar de grote hijsbalk en de twee trombones opgeslagen. Die hebben we in Vung Tau gebruikt en we zullen ze weer nodig hebben in de loshaven. Als ik ze op de gewone plek laat leggen worden ze in de volgende haven overstuwd, want daar krijgen we nog meer deklast. Daarom heb ik ze nu aan dek laten sjorren.
De grote hijsbalk is een gevaarte van twaalf meter lang met aan weerszijden bolders. Die bolders worden gebruikt om zowel de balk zelf onder de kraan te hangen als om de last onder de balk te hangen. Op die manier kun je relatief makkelijk het zwaartepunt van de last recht of juist scheef onder de kranen brengen, afhankelijk van wat nodig is. Je hangt de balk aan de uiteinden onder de kraan en de last kun je dan op een min of willekeurige plaats onder de balk plaatsen. In dit geval werd de balk gebruikt om de lading zo ver mogelijk naar voren te brengen.
Trombones zijn geen muziekinstrumenten, hoewel je als je ze op de tenen krijgt wel luid zult zingen. Het zijn verstelbare spreidbalken. Je kunt de lengte stapsgewijs instellen van vijfenhalf tot acht meter. Ze bestaan uit twee buizen die in elkaar passen. Elke halve meter is er een gat in de buitenste buis waarin een zware pin past. De binnenste buis heeft een teflon halfrond die precies om die pin past. Je schuift de trombone uit, zet de pin in de juiste plaats en schuift hem weer in totdat de teflon op de pin komt. Klaar is Kees. Alleen is dat ijzerwerk nogal looiïg, zodat het schuiven met takels of met de kraan moet gebeuren.
In geval van de laatste hijs gebruikten we de hijsbalk en de trombones samen. De hijsbalk onder de kraan en de trombones voor en achter er dwars onder. Op die manier werden vier hijspunten gecreëerd in de vorm van een ruw vierkant. Het hele gevaarte was zo uitgekiend dat het precies boven de hijsogen van de last uitkwam. Tot mijn verrassing klopte dat ook nog. Vaak klopt het net niet en dan moet je met de zware sluitingen een stukje sleuren voordat ze voorgaats zijn.
Komende haven wordt druk. Eerst moeten we het bakje bulk dat we in Wyndham geladen hebben lossen. Waarschijnlijk is dat in een poep en een scheet gebeurt, zoveel hebben we niet bij ons en bovendien zit het allemaal onder één ruim waardoor ze in enen door kunnen gaan.
Daarna moeten we naar een andere kade verhalen om een stukje deklast te laden. Dat is niet zo verschrikkelijke zwaar, relatief gesproken dan, maar wel behoorlijke groot. We weten nog niet of het met eigen kranen gelden wordt of met walkranen. Met eigen kranen zal het nog een geworstel worden om het op zijn plek te krijgen, juist vanwege die afmetingen.
Tussendoor krijgen we een grote levering, zestien pallets in totaal. Voordeel daarbij is dat de achterkuil, direct bij de ingang, vrij is en dat we kraan drie, die de achterkuil bereiken kan, beschikbaar is. De lading ligt in luik twee. We hebben dus de ruimte, al zal de tijd misschien wel een probleem worden. Zestien pallets wegtremmen doe je niet in tien minuten.

Foto bij dag 63
afbeelding
Hijsbalk en trombones

Dag 64, Dinsdag 26 november 2019
Vandaag is een misse dag. We hebben een stevig windje op de kop en buizen als een gek. De snelheid loopt terug tot een goede tien knopen en na een paar leuke klappers trekken we terug naar 80% spoed op de schroef waardoor de snelheid verder zakt tot tussen de acht en negen. In de volgende haven, Lianyungang, zullen ze wel blij zijn. Onze ETA wordt op deze manier navenant later.
Voorlopig blijven we dit wel zo even houden. Volgens de verwachting blijft het de komende tijd zo totdat we Taiwan voorbij zijn. Dan gaat het opknappen. Zeggen ze. Volgens de huidige weerberichten wordt dat niet eerder dan donderdag. En ze hadden al zo’n haast.
In ieder geval wordt er flink gegoogeld met de ETA’s om de verschillende verschepers aan het lijntje te houden. Die jongens hebben er geen boodschap aan als je plotseling vertraging oploopt omdat het weer tegenzit of dat een andere verscheper zijn papierwinkel niet op orde heeft. Op zich kun je zo iemand niet ongelijk geven, afspraak is afspraak.
Vandaag maar weer eens een serie oefeningen gehouden, het begint alweer tegen einde maand te lopen. Dit keer alleen de maandelijkse: schip verlaten, brand aan boord en man-over-boord. De zogenoemde onzin-oefeningen komen volgende maand weer aan bod. Die worden eens per drie of vier maanden gehouden.
Dit keer hadden we brand in de kombuis. Één van die plaatsen waar inderdaad relatief makkelijk brand kan ontstaan. Kokkie zelf was de laatste die op het verzamelpunt kwam opdagen. Ik stond al op het punt om een “missing person” in te lassen. Als je af en toe wat bijzonders doet en afwijkt van het gebruikelijke blijven die oefeningen wat beter hangen. Maar kokkie was niet op zijn eigen plaat gebraden, dat viel mee.
Vanwege het overkomende water konden we het persluchttoestel van onder de bak niet gebruiken. Het was te onveilig voorop. In het echt neem je dan vaart terug of je verlegt de koers zodat hij wel naar voren kunt.
Op een vorig schip kwam bij een vergelijkbare gelegenheid de vraag of die dingen niet beter op een altijd bereikbare plaats konden liggen. Inderdaad, dat zou beter zijn. Helaas is er op een schip geen plaats te verzinnen die onder alle omstandigheden altijd bereikbaar is. Vandaar dat de autoriteiten voorschrijven dat dit soort dingen juist op verschillende plaatsen opgeborgen zijn. Dan is de kans groot dat er tenminste één ervan wél bereikbaar is.
Bij schip verlaten dit keer wel iedereen het bootje in. Kijken of alle gordels wel goed zitten. Dit keer mocht kokkie het motortje starten. Een hobby van de controlerende instanties is nog wel eens om iemand uit te pikken die het minst te maken heeft met dat soort dingen en die een veiligheidstoestel of reddingmiddel te laten bedienen. Omdat wij daarmee op de hoogte zijn is kokkie vaak degene die het best geoefend is in dat soort dingen.
Met de MOB-oefening kon ik niets beters verzinnen dat wat aanschouwelijk onderwijs. Met de huidige bemanning hebben we dat beest al een paar keer te water gehad en met dat soort dingen is het meestal dat als je het een keer gedaan hebt, dan weet je het wel.

Dag 65, Woensdag 27 november 2019
Het blijft knobbelig en de snelheid blijft laag, zo ongeveer tussen de acht en negen knopen. Zo af en toe komen er beste klappen buiswater over. Niets dat we niet kunnen hebben, maar je kunt maar beter niet naar voren gaan.
De bootsman en de matrozen gaan verder met ruim één. Niet dat daar zo verschrikkelijke veel te doen is, maar ander plekken zijn minder goed of helemaal niet bereikbaar. Op die manier krijgt ruim één in ieder geval eens een goede beurt.
Ruim twee moet wachten tot de lading er uit is. Op dit moment zit er concentraat in en dat goedje kan het zuurstofniveau van de ruimte verlagen. De derde stuurman heeft dan ook de toegangen afgeplakt met waarschuwingstape. Daar hadden we nog een paar rol van liggen. Bovendien een dikke waarschuwing op een geplastificeerd A4’tje.
Gevolg is wel dat we in die ruimtoegangen en het ruim, dat half leeg is, niets kunnen doen. Pas als de lading eruit is kunnen we daar aan de gang. Dat wordt dan ook een slechtweer klus voor als we weer naar het zuiden afzakken. Natuurlijk zullen we eerst moeten schoonmaken maar met een beetje goede wil loopt dat vlot.
Op de zuidgaande reis zal het aan dek wat minder lopen. Een deel van de deklast die we krijgen is van plastic en daarmee gevoelig voor hete metaaldeeltjes. Hiervoor is de standaardinstructie van de rederij voor deze en vergelijkbare ladingen is dat je niets aan dek mag doen. Tenminste, schilderen mag wel, maar ontroesten niet.
Vanochtend om tien uur heeft de kapitein het roer omgegooid. Op basis van het laatste weerbericht is het toch voordeliger om aan de oostkant van Taiwan langs te gaan. Één van de redenen daarvoor is het beschikbare water. De Straat van Taiwan is aan de zuidkant behoorlijk ondiep waardoor je via een relatief nauwe doorgang kort onder de kust moet varen in de buurt van Kao-Hsiung. Mocht het tegenvallen met het weer, de verwachting is vijfendertig knopen noordenwind, dan heb je daar geen enkele kans om uit te wijken. Andere schepen kunnen dat ook niet, waardoor het dringen kan worden, daar.
De tweede reden is de wind en golfverwachting. Golfhoogtes zullen aan de oostkant wat lager zijn en de wind significant minder. Het is een stukje omvaren, maar dat wordt door de hogere snelheid meer dan goedgemaakt.
Nu maar hopen dat wind en zee voldoende afnemen zodat de matrozen morgen en overmorgen nog even buiten kunnen spelen. Crossdeck twee staat nu één keer in de grond en ik heb het liefst zo snel mogelijk er een tweede laag overheen. Hoe groter de laagdikte hoe minder de kans is dat de roest er weer doorheen komt. Crossdeck één staat van voor Vietnam in de tweede laag. Daar mag zo langzamerhand wel een derde bovenop. Vier lagen is voldoende voor een behoorlijke bescherming, tenminste volgens het verfbestek van onze verfboer.
Douchen is weer even wennen. Als het schip rustig ligt is dat natuurlijk net als thuis. Maar als het beweegt wordt je in een relatief nauwe ruimte heen en weer gegooid. Er zijn, verplicht, handgrepen aanwezig, net als in een invalidentoilet, maar je zult net zien dat als je je haar aan het wassen bent het schip een haaltje maakt waar je niet op verdacht bent. Met een beetje goede wil kom je met je elleboog tegen de knop van het warme water aan waardoor je, met slingerend schip, een noodsprong maakt om er onderuit te komen.
Deze schepen zijn dank zij de ondoorgrondelijke wijsheid van de rederij uitgerust met zwenkkranen die je met één beweging kunt bedienen. Één tikje daartegenaan en je staat of onder de kouwe kraan of onder de hete. Nieuwere schepen hebben thermostatische kranen. Die zijn een stuk veiliger en comfortabeler. Als hier kokkie de warme kraan vol openzet sta je boven onder de koude en als hij hem dichtzet weer onder de hete.
We zullen maar zeggen dat als iedereen zo wijs was als ikke dan viel er niets meer te kankeren. En dat is ook weer niet goed.

Ben ik nou zo slim of...

@stora: Dat moet haast wel. Want dommer dan jij.....

Dag 66, Donderdag 28 november 2019
We blijven hakken. Niets ernstigs, we kunnen momenteel koers en vaart houden maar het buist nog steeds flink. Op de nieuwe koers zijn we zo rond de middag bij de zuidpunt van Taiwan. Volgens de weerkaart ligt er een stevig hogedrukgebied boven Taiwan die de voornaamste aanjager is voor dit windje. Als we weer om de noord gaan krijgen we een stoot in de rug van de Kuro Shio.
De Kuro Shio oftewel de Japanse Stroom is een noordgaande zeestroom die vanaf de Filipijnen langs Taiwan en Japan in de richting van de Aleoeten gaat. Op noorderbreedte gaan de stromen in een oceaan in het algemeen met de klok mee. De Kuro Shio is op die manier de tegenhanger van de Golfstroom. De een in de Stille Oceaan, de ander in de Atlantische. Met een beetje goede wil krijgen we op die manier nog een paar mijltjes extra.
Als we op deze manier vaart kunnen blijven houden kunnen we de eerste op Lianyungang zijn. Geen garanties uiteraard, het blijft een schip. Langs de Taiwanese kust blijven we het windje op de kop houden en dat kan tegenvallen. In ieder geval begint de zeewatertemperatuur al een beetje op te lopen. Dat is een teken dat we langzamerhand in het gebied van de stroom komen.
Er zit ook weer een tyfoontje aan te komen. Die koerst op het moment in de richting van Luzon, het noordelijke eiland van de Filipijnen. Volgens de verwachting gaat dat een lekkere jongen worden, met windsnelheden tot in de orde van tweehonderd kilometer per uur. Voorlopig hebben wij daar geen last van. Of dat nog gaat komen hangt af van wat dat beest in zijn pet krijgt.
Halverwege Taiwan begint het op te briezen en gaat er de hogere deining doorstaan. Nog steeds alles uit de noord. We gaan er zo goed als recht tegenin. We krijgen nu aardige klappen water over en reduceren de vaart tot vijfenzestig procent. Het zou me niets verwonderen als daar in de loop van de nacht nog wat af gaat. Ik heb medelijden met de Chinees die op onze lading zit te wachten, maar ik heb nog meer medelijden met mezelf.
Na het avondeten de messroom maar een beetje stormvast gemaakt. De flessen ketchup en andere zaken stonden nog los op tafel. Op zich een goed teken, als de flessen nog niet omdonderen is het allemaal zo slecht nog niet. Maar als we in de loop van de nacht ten noorden van Taiwan uitkomen zal volgens de verwachting de wind naar de oost draaien. Dan gaan we slingeren en met de huidige stabiliteit kan dat nog leuk worden.
Toen ik de waterdichte deuren controleerde, dat doe ik altijd voordat ik m’n hut induik, vloog er een duif naar binnen. Dat beest is gisteren of eergisteren aan komen vliegen en is nu niet meer van het schip af te slaan. Geef hem eens ongelijk, in dit weer maakt hij geen enkele kans. Alleen heb ik geen zin in vogelstront door de messroom. Ik heb hem dan ook met zachte hand naar buiten gewerkt. Plekjes zat waar hij veilig en droog de nacht door kan brengen.
We krijgen anders nu wel een flinke schop in de kont van die Kuro Shio. We lopen volgens de GPS anderhalve knoop harder dan volgens de log. De log meet de snelheid door het water, als hij het doet, tenminste, en de GPS de snelheid over de grond. Het verschil is de invloed van de stroom.
Ook kwam er bericht dat we binnenkort een nieuwe kapitein krijgen. Een Rus uit Vladivostok wordt er gezegd. Die hoeft dan maar een kort stukje te vliegen. Tenzij hij uiteraard via Moskou reist. In Rusland kun op dat gebied van alles verwachten.
In ieder geval is de huidige kapitein de koning te rijk. Die zat hem al aardig te knijpen. Tot Lianyungang is het niet ver meer. Lossen en laden duurt volgens de rederij niet meer dan twee à drie dagen en dan is het net een dag varen naar de laatste haven in China. Op de geladen reis zijn we weer eventjes onderweg, zéker tot na negen december als zijn zoon zijn eerste communie doet.

Deze had ik gemist. Ik moet een heleboel teruglezen zie ik nu. Leuk!

Dag 67, Vrijdag 29 november 2019
Het blijft hommeles met het weer. Niets uitzonderlijks maar wel onaangenaam. Gewone winterdag kun je zeggen, al is het nog steeds herfst en nog geen winter. We zijn net de tropen uit op drieëntwintig graden en een beetje.
Wind is nog steeds noordelijk maar in de loop van de dag zal ze naar het oosten draaien en gaan afnemen. Tot nog toe was de verwachting aardig accuraat, dus nu zal dat ook wel kloppen. Zelfs met de stroom in de rug doen we maar acht knopen en dat is toch wel een stukje lager dan ik eigenlijk verwacht had. Pas na de middag zijn we vrij van Taiwan. Om een uur of zes zijn we dwars van Hua-lien, een van de weinige havens aan de oostkant.
Omdat het een ietsje minder buist ga ik samen met de derde stuurman de sjorringen langs. Af en toe wegduiken als er weer een plens overkomt. Het spatje wat je hoe dan ook over je donder krijgt,daar worden we niet slechter van, we zijn niet van suiker.
Matrozen zijn bezig met de laatste laag in ruim één. Dan is dat gedaan. Helemaal natuurlijk niet. Als ik na controle het trappetje op klim zie ik nog een stukje gebarsten verf. Het is niet belangrijk en ik laat het zitten voor een volgende gelegenheid. Ook is de ventilatieschacht achter niet gedaan, maar daar heb ik ook geen opdracht voor gegeven. Dat wordt een slechtweerklus voor de reis naar het zuiden. Samen met dat plekje achter de trap.
Vanaf een uur of zeven beginnen we opeens te lopen. Eerst voorzichtigjes aan, maar met de koffie, als ik terug ben van mijn dek avonturen en mijn natte kont aan het drogen ben doen we opeens dertien knopen. Je zou bijna zeggen dat de ouwe haast heeft om thuis te komen. Samen met de opperstoker, dan gaat het dubbelop.
De temperatuur daalt zachtjes, vanochtend was het eenentwintig graden buiten. Best schappelijk, maar als je van de plus dertig komt toch wat frisjes. Dat zal wat worden als we na Lianyungang nog ietsje om de noord gaan. Daar is het momenteel over de nacht rond het vriespunt. Gelukkig hebben we daar maar weinig lading, dat kan in een halve dag, zelfs korter, gepiept zijn.
Morgen is het Bonifacio Dag. Ene mijnheer Bonifacio was in de tijd van de Spanjaarden een plaatselijke verzetsfiguur die nu nog herdacht wordt. De Filipijnen hebben een hele schuif van dat soort figuren, zoveel dat ze een “Alle Helden Dag” hebben geïntroduceerd. Denkelijk hebben ze anders aan een heel jaar niet genoeg. Zeg maar net als de katholieken een Allerheiligen hebben. Maar mijnheer Bonifacio is waarschijnlijk zo belangrijk geweest dat hij een eigen dag gekregen heeft.
Maar vanavond is het feest. Bootsman was vijfentwintig jaar bij de rederij. Kok had taart gebakken en bootsman was zo goed niet of er kwam een doos bier op tafel. Verder was er karaoke naar goed Filipijns gebruik, zodat eenieder zijn gebrek aan zangkunst met volle overgave ten gehore kon brengen. Het kost wel de nodige gehoorbeschermers maar de bedoeling is goed.
Overmorgen is de “gewoon matroos” aan de beurt. Die wordt bevorderd tot volmatroos. Niet dat hij zo vol is, het is een mager scharminkel. Maar die bevordering krijgt hij automatisch na een jaar diensttijd. De enigen manier om ze een veer in het gat te steken is de bevordering te vervroegen. Het gebruikelijke criterium is daarbij het goed kunnen sturen en kunnen kraandrijven. Beide heeft hij genoegzaam kunnen demonstreren, vandaar de bevordering.

Dag 68, Zaterdag 30 november 2019
Eindelijk, het echt slechte weer is over.. hoewel, echt slecht is het niet geweest. Het heeft flink lopen buizen en we hebben gas terug moeten nemen maar de kist bier in mijn hut is gewoon blijven staan. Dat is een redelijk objectief criterium om te kunnen bepalen of het slecht is of niet.
Vanochtend om half vijf kon de pook op tafel. Dat is maritiem spraakgebruik voor “gas op de plank”. Volle kracht werd het eerst krapaan dertien knopen en om tien uur met de koffie hadden we alweer veertien op de teller. Als er geen gekke dingen gebeuren zijn we morgenavond bij de loods.
Op het gebied van belading zijn er weer wat veranderingen. Hoe en wat er gaat gebeuren met de lossing, daar mogen we naar raden. De belading echter wordt voor het grootste gedeelte door kantoor geregeld. We krijgen in de volgende haven één stuks lading, maar dat is dat wel een speciaal ding. Voldoende speciaal om er alles voor uit de kast te halen. We hebben een volledig laadschema met sjorvoorschriften en alles. Net als bij de belading in de vorige haven. Ook dit wordt een hijs met twee kranen tegelijk.
Helaas was de planner vergeten dat we in Vung Tau ook een kistje in het ruim geladen hadden. De Vung Tau lading is voor de tweede loshaven. Wat we hier krijgen is voor de derde. Helaas had de planner deze lading bovenop luik één gepland, waar dat kistje in Vung Tau in zit. Als het luik niet open kan, kan dat kistje er niet uit. Duizend kilo via het trappetje omhoog sjouwen is wat teveel van het goede, aangenomen dat het door het mangat past.
De planner kon zodoende alsnog aan het herplannen. Die schema’s kregen we gisteravond. Het hele gevaar is nu een luik naar achteren verplaatst. Nadeel daarbij is dat we voor het geval dat daarmee luik drie ook niet meer open krijgen. Dat kon met de eerste versie wel. Maar als je het hele dek vol plettert met de meest onhandige deklast, dan houdt het een keer op. Je kunt niet én de geit én de kool sparen.
Zit zitten tegen een uur of zes dwars van Sjanghai. Gisteren en vandaag barst het van de vissermannen. Daar is de streek, de monding van de Jangtse rivier, om bekend. Tegenwoordig hebben ze vrijwel allemaal AIS, een transponder baken, en zijn ze van staal. Vroeger, toen ik begon als jong derde stuurman, waren die dingen van hout en voeren meest op zeil. Die moest je dan over je kompas peilen. Als de peiling veranderde was er niets aan de hand. Maar als die gelijk bleef was er gevaar voor aanvaring. Daar moest je donders mee uitkijken.
Tegenwoordig, met al die moderne fratsen, is het een stuk makkelijker. Maar het zijn er wel veel. Zoveel zelfs dat de ECDIS er van op hol slaat. Persoonlijk heb ik daar geen enkele moeite mee. Ik gebruik de papieren kaart. Maar ik kan me voorstellen dat op schepen waar er alleen maar ECDIS aan boord is dit een probleem kan zijn. Maar laten we vooral overstappen op elektrieke hebbedingen voordat ze zijn uitontwikkeld. Dan weet je in ieder geval zeker dat het aantal scheepsrampen voorlopig niet zal dalen.
Ik gebruik met het ontwijken van die visserlui de gewone RADAR met ARPA. Dat laatste is de Automatic Radar Plotting Aid. Daarmee kun je snel de vaart en koers van een echo op de radar bepalen. Met vectoren op het scherm zie je dan gelijk wat ze doen. Het ding is wat minder nauwkeurig en het heeft een bepaalde reactietijd, maar als je dat weet kun je er rekening mee houden. Tegenwoordig is de Radar en ARPA gekoppeld aan de AIS, waarmee het systeem nog gebruiksvriendelijker geworden is. Niet alle moderne techniek is een verslechtering.

Dag 69, Zondag 1 december 2019
En weer lopen we als een idioot te zigzaggen tussen de vissermannen door. Ik vraag me af of er op deze manier nog wel vis overblijft. Maar de Chinezen doen het al jaren. Schijnbaar lukt het allemaal wel.
Met de koffie krijgen we door dat we om half acht vanavond de loods krijgen. Dat is een relatieve meevaller. Denkelijk hebben ze toch haast. Dat hebben ze uiteraard altijd, maar dat komt niet altijd over bij de autoriteiten of de mensen die er over gaan of er invloed uit op kunnen oefenen. De tweede stuurman was hier al vaker geweest en die had begrepen dat je eigenlijk altijd eerst ten anker gaat voordat je permissie krijgt naar binnen te varen. Nu gaat het het vrijwel onmiddellijk, want onze ETA was half zeven. De laatste paar uur kalmpjes aan doen, dan kom je precies goed uit. Er is overigens nog wel een slag om de arm. Rond de middag krijgen we bevestiging daarvan.
Verder zijn we druk met de loodsladder. Ze hebben hier een hele schuif met complementen over de loodsladder. Vroeger maakte je die dingen zelf. Ze moeten wel aan strenge specificaties voldoen maar als je de juiste materialen gebruikt is het zo’n toer niet. Twee matrozen zijn er een dagje zoet mee.
Een loodsladder bestaat uit vier manilla draden van gelijke lengte. Een trede is van hardhout met aan de bovenzijde een antislip profiel gefreesd. Op de vier hoeken zit een gat waar de draden door passen. Je haalt het juiste aantal treden over de draden. De draden span je aan met een lier of een kettingtakel. Met een mal bepaal je de afstand tussen de treden. Die afstand is voorgeschreven, net als de afmetingen van de treden. Elke negende trede is een spreidlat, ook weer met voorgeschreven afmetingen.
Dan worden de draden aan de korte zijden van de treden boven en onder samengebonden met een driehoekig opvulblokje er tussen. De onderste drie treden zijn van rubber. Die krijgen nog wel eens een opdonder van een loodsboot en blijven langer heel.
Als je alles goed strak in elkaar steekt en je zorgt er vooral voor dat de hoogte van de treden de juiste maat heeft en uniform is heb je een prima loodsladder.
Tegenwoordig moeten die dingen gekeurd en gecertificeerd en geweetikveeld worden. Maar of het er veiliger van wordt waag ik te betwijfelen. De levensduur van de loodsladder wordt voornamelijk bepaald door hoe er mee omgegaan wordt en hoe hij tijdens de reis wordt opgeslagen. Helaas heeft geen van de schepen waar ik tot nu toe op gevaren heb een behoorlijke plek daarvoor. Ook de plaats waar hij opgehangen moet worden blinkt uit van de faciliteiten om zoiets te kunnen doen. Hier aan boord zijn twee ogen aan dek om hem vast te maken al het summum van gebruiksvriendelijkheid. Wat je met het overgeschoten gedeelte moet doen mag je zelf weten. Één en ander is niet echt bevorderlijk voor de levensduur. Die dingen zijn vrij looiïg en er wordt niet altijd even zachtzinnig mee omgegaan, juist omdat je geen plek hebt om je kont te keren. Bij het ophangen en weghalen werk je wel bij een opening in de railing. Je moet daarom wel terdege oppassen.
Één van de meest bijzondere eisen hier is dat je iemand de loodsladder moet opsturen voordat de loods de voet er op zet. Op zich niet zo’n gekke eis, om het ding te testen voordat hij daadwerkelijk gebruikt gaat worden. Als het even kan doe ik dat zelf al, bij voorkeur in het zicht van de loodsboot. Het bijzondere hier is dat je er een video van moet maken waarbij ook de loodsboot in beeld is. Die video moet dan opgestuurd worden naar de agent als bewijs dat het inderdaad volgens alle regelen der kunst gebeurt is. Ik vraag me af hoe we dat in gemoede moeten klaarspelen zonder drone.

Plaatje bij dag 69
afbeelding
Loodsladder

Dag 70, Maandag 2 december 2019
Veel beloven weinig geven doet een gek in vreugde leven. Gisteren kregen we van alle kanten de informatie dat we eerst om half acht, later om acht uur, de loods zouden krijgen. Van het verkeersinformatiesysteem, de VTS, echter kregen we de opdracht ten anker te komen op rede nummer twee en af te wachten. En om half vijf vanochtend wachten we nog steeds.
Rond die tijd hoorde ik zelfs een ander schip roepen of hij zijn anker mocht ophalen om op te stomen naar het loodsstation. Dat mocht niet. Hij moest eerst de loods om bevestiging vragen. Helaas gaf de loods geen antwoord. Het schip had van de agent gehoord dat ze om zes uur de loods zouden krijgen, maar dat ging schijnbaar niet door. Die had op aangeven van de agent een voor die tijd het hele schip in gereedheid gebracht en kon alles weer afbestellen.
Het is wel flink frips geworden. Buitenlucht is in achtenveertig uur gedaald van een graad of achttien tot vijf graden nu. In dezelfde periode ging het zeewater van tweeëntwintig graden naar veertien. Maar het wordt nog erger. In de volgende haven, een dag varen van hier, is het rond het vriespunt en in het binnenland is het er al min zes.
Met al dat buiswater van de afgelopen paar dagen waren de plakkertjes van de markeringen van kraan één en twee gedeeltelijk gaan zwemmen. Uiteraard was het achterliggende ijzer gaan roesten. We liggen nu ten anker redelijk rustig en daarom zijn derde stuurman en ik bezig gegaan met het borstelen en opnieuw beplakken van die markeringen. Gegarandeerd dat ze de volgende keer in Australië er weer om vragen. Dat doen ze altijd.
Die ingestempelde markeringen zijn het bewijs dat de fysieke materialen, kraanhaak, wartel en blok, bij de juiste certificaten horen. In Australië, overigens overal, mag je alleen maar correct gecertificeerd materiaal gebruiken. Maar alleen in Australië maken ze er een punt van niet alleen de certificaten maar ook de materialen zelf te controleren. Op zich terecht natuurlijk, maar het komt wel eens verkeerd als die nummertjes niet te lezen zijn. Vandaar dat we periodiek controleren of die nummertjes inderdaad te lezen zijn, vooral als we richting Australië gaan.
Na de nummertjes gaan we bezig met het inschepingsplatform voor de vrijvalboot. Kapitein wilde daar rubberen matten hebben bovenop de bestaande roosters. In de containerstore hadden we nog een setje van die matten liggen. Die kwamen goed van pas daarvoor.
Ik had eerder al die matten naar achteren gesjouwd maar vanwege het weer en een paar andere zaken was ik er niet meer aan toegekomen. Matjes op maat snijden en klaar. Niet dus. Als het flink gaat waaien, het is nog steeds tyfonentijd in deze streken, dan zijn die matjes zo weggewappert.
Maar gelukkig was dit schip net als ik op mijn vorige reis in Nigeria geweest. Daarvoor was een set met beveiligingsmateriaal geleverd. Onderdeel daarvan waren een paar dozen met tieraps. Dat zijn plastic bandjes die je makkelijk en snel kunt bevestigen en tegelijk behoorlijk sterk zijn. Ze worden veel gebruikt om elektrische bekabeling vast te zetten. Drie van die dozen lagen nog in de opslag. Van die tieraps hebben we een handvol gebruikt. Ik op mijn rug onder het platform en de derde van bovenaf doorsteken. Dat was het makkelijkst. Die matjes gaan geen kant meer op.
Rond de middag krijgen we bericht dat we om acht uur vanavond de loods krijgen, alweer. Om half vijf krijgen we bericht van de agent dat de loods met een uurtje zal oproepen. Na een uur zelf maar opgeroepen, geen antwoord. Ieder half uur een roepje, geen antwoord. Agent opgebeld: ja, het gaat nóg een uur duren. Ondertussen hebben we wel de hoofdmotor aan het draaien. Die kan door de nieuw geïnstalleerde apparaten om het beestje milieuvriendelijker te maken niet à la minute gestart worden. Heel milieuvriendelijk op die manier.
Over de radio horen we een verscheidenheid van andere schepen die vergelijkbare taferelen te verwerken hebben. Het lijkt er op dat de onderlinge communicatie en coördinatie enige verbetering behoeft. Ook de radioprotocollen verdienen enige aandacht. Iedereen loopt door mekaar heen te gillen.
Over de Navtex, gebruikt voor navigatie en andere waarschuwingen voor middelgrote afstand, krijgen we ondertussen een werkelijk enorme hoeveelheid van prioriteit berichten door. Dat zijn dan berichten van schepen in de brand, gezonken, mensen overboord geslagen en dergelijke. We krijgen hier berichten van noordoost China, Japan, zuidoost Rusland en Korea. Bereik van de Navtex is ruwweg vijfhonderd mijl. Afhankelijk van de weersomstandigheden kan dan meer zijn.
Maar meer dan de helft van alle binnenkomende berichten gaan daarover. In andere streken in de wereld is zoiets een zeldzaamheid, hier loopt dat ding meerdere keren per dag te gillen. Er is zeker iets mis met de maritieme veiligheid hier in de buurt.

Dag 71, Dinsdag 3 december 2019
Rond middernacht liggen we eindelijk vast. De loods kwam om twintig voor tien gisteravond. We moesten nog een flink stuk stomen van rede nummer twee naar loodsstation nummer twee, maar de loods was in ieder geval op de plaats en op tijd. Anderhalf uur naar binnen toe en een uurtje om te meren en we lagen er. Toen was er het gebruikelijke geharrewar van wat wanneer gaat gebeuren en hoe hoe lang het allemaal gaat duren.
Morgen, eigenlijk vandaag, natuurlijk, komen de stores, wordt de sludge afgehaald, komt de brandstof en komt de nieuwe eerste machinist. Lossing zal anderhalve dag duren, zeggen ze. We zullen wel zien.
Om zes uur er uit, zoals gebruikelijk. Babbeltje gemaakt met de tweede stuurman die net van wacht kwam. Het schoot op als een luis in een teerton. Relatief dan tenminste. Er was één kraantje aan het draaien en die werkte stug door. Maar het bakje wat eronder hing was vrij klein en het ding kon daarom maar kleine hapjes nemen.
Kwart over zeven op verzoek van de agent de geloste hoeveelheid uitgerekend. Goed achthonderd ton in ruwweg vier uren is tweehonderd ton per uur. Totale lading is goed vijfduizend ton wordt vijfentwintig zuivere werkuren. Als het zo door gaat. Dat gaat het dus niet, want mat alles wat je uitrekent, plant of voorbereid, er is altijd wel een zooiensteker die wat anders in de kop krijgt.
Het begint direct al met een pauze, ploegwissel of wat anders. In China is daar lastig achter te komen omdat vrijwel iedereen vloeiend Chinees spreekt. Dat duurt een goed half uur. Daarna staat de boel regelmatig een tijdje stil, denkelijk omdat er iets mis is met de knijper, de trechter omdat er geen vrachtauto’s zijn.
We lossen hier met een walkraan in een trechter. Onder de trechter staat een vrachtauto die via die trechter beladen wordt. Als die vol is komt de volgende vrachtauto.
De bunkers, we krijgen hier honderd ton om de boel aan te vullen, zouden om elf uur komen. Om negen uur komt er een ventje dat weet duidelijk te maken dat de bunkers met een paar minuten komen. Die komen om kwart over tien. Om elf uur zouden de stores komen. Om twaalf uur komt er een ventje dat duidelijk weet te maken dat de stores er met een paar minuten zouden zijn. Natuurlijk wil hij dat er onmiddellijk iemand in de kraan springt om zijn lading over te draaien. Niet dus. Niet in de laatste plaats omdat die lading om kwart voor één komt aankachelen. Ik heb dan wel drie man aan dek staan voor alle eventualiteiten maar dat mannetje mag wel weten dat we er niet zijn voor zijn onmiddellijke behoeften. Maar als wij van tafel komen wordt net de eerste pallet overgedraaid.
In totaal zestien pallets uit Nederland en dan daarna nog een stuk of wat met lokale goederen. Uiteraard kunnen we daarvan de helft onmiddellijk in de container mieteren omdat het ofwel verkeerd geleverd, de verkeerde maat of afmeting is of omdat het stomweg niet aan de specificaties voldoet. De rederij heeft stomweg de lijst naar de Chinese scheepshandelaar gestuurd, maar die kent duidelijk de Nederlandse of Engelse terminologie en standaarden niet. Voorbeeld: Als wij om Swarfega (een merk) handcleanser vragen wordt vloeibare zeep geleverd, terwijl daarmee een garagezeep, een stuk sterker, mee wordt bedoeld. Een Europese, Amerikaanse of Australische scheepshandelaar weet dat. Maar een Chinees niet. Bezemstelen van 175 cm worden geleverd als 120 cm. Ruggenbrekertjes. Staat wel op de lijst maar de scheepshandelaar weet niet dat de 175 voor de lengte staat. En ga zo maar door.
De eerstvolgende keer bestellen we wel nog een keer. Lekker goedkoop, storen in China.
Dan komt in de middag een tweede kraan voor gaats. Die gaat meehelpen. Maar omdat beide kranen elkaar in de weg zitten draaien ze bij lange na niet een dubbele productie. Bovendien staat regelmatig één van de twee stil en soms allebei. Het is mooi plannen op deze manier.
Volgens de agent zullen we morgen rond de middag leeg zijn. We zullen wel zien.

Dag 72, Woensdag 4 december 2019
Over de nacht de nodige vertragingen gehad, maar om zes uur in de ochtend kwam toch het einde in zicht. In ieder geval was de tanktop, de bodem van het ruim, al in zicht. Over de nacht was een bulldozer in het ruim geladen die de restjes bij elkaar schraapte. Vanaf een uur of zes nokte de tweede walkraan ermee en ging het verder met eentje.
Maar al met mekaar lukte het toch om tegen tienen klaar te zijn. Toen duurde het nog een half uur voordat de bulldozer het ruim uit was. Haast hadden ze niet, die jongens.
Toen als een haas het schot uit de pennen gelicht. Zonder schot is het een stuk makkelijker schoonmaken en bovendien kunnen we dat schot, nu als tussendek, gebruiken als werkplatform. De lading heeft erg hoog gelegen. Dat was in verband met de vereiste diepgang in Vung Tau. Vanaf dat platform, dat ligt op zes meter hoogte ongeveer halverwege het ruim, kunnen de hoge plekjes bereiken. Tot zes meter gebruiken we een steiger, die we gisteren tijdens een pauze al in het ruim hadden gebracht.
Toen was het wachten op de loods. We hadden twee uren gevraagd om klaar te maken na einde lossing. Daar ging al een half uur vanaf vanwege dat geklooi met die bulldozer. Vandaar dat we een beetje haast hadden met dat schot. Maar dat liep goed en ruim voor twaalven waren we klaar om te verhalen.
Oké, jongens, de loods komt om twee uur in de middag. Mooi, dan hebben we ook nog tijd om te eten. Om twee uur was iedereen klaar om te verhalen. Loods die kwam, netjes om twee uur. Met het bericht dat onze kade nog niet vrij was. Het kon nog wel een uurtje duren. Na een dik uur kwam er eindelijk beweging in dat andere schip. Dat konden we volgen dankzij onze elektrieke kaart, waarin ook andere schepen geprojecteerd worden. Dat gebeurt met gegevens van de transponder, onze getrouwe AIS.
O ja, we moeten ook nog een sleepboot hebben want we moesten achteruit het gat uit. Het kan wel zonder sleepboot, maar met is het toch een stuk veiliger. Toen de sleepboot er eenmaal was moesten we nog héél eventjes wachten op de vastmakers. Maar ook die kwamen opdagen. Van kwart voor vier tot kwart over vijf naar de andere kade gevaren. Kalmpjes aan, dan breekt het lijntje niet.
Toen we daar aankwamen stond de lange lerp die we moesten laden al de wachten op een vrachtauto. Toen de gangway naar buiten gedraaid was sprong ik de wal op om de lading te bekijken. Gelijk wordt ik aangeschoten door een zeer gehaaste agent. Die wilde onmiddellijk weten hoe ik het allemaal gepland had. De agent had precies dezelfde papieren plannen van kantoor als ik en wist dus evenveel.
Voordat ik instructies ging geven eerst maar eens naar de lading kijken. Dit soort lading heb ik vaker gevaren en dit ding was op de lengte na precies hetzelfde als al die anderen. In tegenstelling tot de plannen waren een zootje stuwadoors al bezig twee walkranen gereed te maken. We zouden volgens plan met eigen gerei laden. Maar met walkranen is het een stuk makkelijker en vlotter. Geen bezwaar daartegen.
Bemanning en stuwadoor samen de stuwhoutjes klaargelegd. Eerst een kant neerzetten, dan stuwhoutjes onder de andere kant en de andere kant aan dek. De hele operatie duurde tien minuten. Ik heb nog niet eerder zo snel een complete belading gedaan. Sjorren en stoppertjes lassen duurde nog een uurtje.
Wanneer komt de loods? Die is al onderweg. Helaas werd er niet bijgezegd waarnaartoe, want de goede man kwam om kwart voor acht aankakken. Het was weer enen van die dagen.

Dag 73, Donderdag 5 december 2019
Het heerlijk avondje was gekomen. Niet voor ons helaas. Gisteren waren we pas laat de loods kwijt. Het is naar de volgende haven net een dag varen. Prachtig, dan lopen we weer in de nacht te krauten. Ofschoon, als de heren op dezelfde manier werken als deze laatste haven, dan kunnen we eerst nog een paar daagjes ten anker voordat er iets nuttigs gebeurt.
Over de dag begint het op te briezen en de snelheid loopt terug. Het begint weer te buizen. Het is noordenwind en de temperatuur zakt gestaag. Voor de volgende haven, Dalian, wordt verwacht een graadje of zes in de minus. Kapitein is voorzichtig en laat het schip vorstvrij maken. Buitenkraantjes afsluiten en aftappen, brandblusleiding leegmaken, ruimsprinkler aftappen, dat soort dingen. We hebben daar een soortement protocol voor.
Helaas is dat protocol voor elk schip, zelfs voor schepen van hetzelfde type, verschillend. Onze Chinese vrienden die dit schip in elkaar gefrutseld hebben hebben alle kraantjes en afsluiters in allerlei hoeken en gaten gefrommeld waar een normaal mens ze nooit zou zoeken. Maar het is niet de eerste keer, lukken doet het wel.
Zoals gebruikelijk in de Chinese Zee lopen we weer flink te zigzaggen tussen de vissermannen door. We volgen gedeeltelijk de route van de schepen voor Bo Hai, dat is de baai waar de haven van Beijing aan ligt, samen met nog een schuif andere havens. Daardoor is het ook nog eens een keertje redelijk druk met andere scheepvaart.
Gelukkig wordt dat allemaal in goede banen geleid door een verkeersscheidingsstelsel bij kaap Chenshang. Even na dat stelsel, we liggen al min of meer aan op het loodsstation van Dalian, krijg ik een tegenligger voor mijn neus. Het ding draait ten naaste bij dertig knopen. Hij heeft geen AIS, waardoor het makkelijk raden is. Commerciële schepen moeten AIS hebben. Vissersschepen hoeven dat niet maar hebben dat hier meest wel en lopen geen dertig knopen. Jachten hoeven ook niet, maar die lopen in slecht weer ook geen dertig. Het is een overheidsvaartuig oftewel een marinepeuk.
Hij ligt recht op mij aan en komt van bakboord. Beide boordlichten zijn te zien. Maar volgens de ARPA komt hij toch vrij dicht bij. Plotseling draait hij naar bakboord waardoor hij heel kort voor mij over komt te liggen. Beter blô Jan dan dô Jan, ik geef ook maar een slinger naar bakboord op mekaar in ieder geval op veilige afstand te passeren. Waarschijnlijk was hij wel vrijgebleven, maar marineschepen hebben nog wel eens een geheel eigen interpretatie van de aanvaringsreglementen.
Volgens de agent zouden we direct bij aankomst de loods krijgen. De verwachtte tijd van aankomst is elf uur in de avond. Ook zou volgens de agent de lading alleen bij daglicht geladen worden, het is tenslotte gevaarlijke lading.
Met andere woorden, als alles gaat zoals het volgens dit schema gaat dan liggen we tussen een en twee voor de kant en kunnen we er tegen zessen weer uit om die kistjes erop te zetten. Dat hoeft niet langer dan twee uren te duren en dan kunnen we er weer van tussen. Maar gezien onze ervaringen in de vorige haven nemen we het maar liever met een pond zout.
Maar wie schetst onze verbazing dat de loods inderdaad bevestigd wordt. Verder weet de agent te melden dat de lading om negen uur voor de gangway staat. En inderdaad, ietsje na elven komt de loods aan boord. Het is ietsje van acht mijl van het loodsstation naar de kade, een beetje ruim genomen is dat een uur varen. Voor enen liggen we vast. Vandaag is er weer een dag.

Dag 74, Vrijdag 6 december 2019
Normaal sta ik in de haven om zes uur op. Dat is om alle feestelijkheden voor te zijn. Het is me te vaak overkomen dat ik net de eerste hap van het ontbijt in de mond wilde steken terwijl er net een voorman, surveyor of een andere hoogwaardigheidsbekleder voorbij kwam die ogenblikkelijk à la minute met de stuurman wilde confereren. Die persoon blijkt dan de eerste te zijn van een niet aflatende stroom zodat je blij bent dat je met koffie even kunt gaan zitten.
Ik stap daarom om zeven uur uit mijn kooi. Ondanks de gebroken nacht ben ik toch ruim aan mijn uren gekomen. Kalmpjes ontbijten, even langs het schip geslenterd en gekeken of de diepgangen van de tweede stuurman gisteren wel klopten, babbeltje gemaakt met de wachtsman. Om negen uur maar in het vette pak gehesen want ze zullen zo wel komen. Ik hobbel naar boven om de dekverlichting uit te schakelen. Net op dat moment komt de opkomende zon boven de heuvels uit. Toch nog een mooi momentje.

Om negen uur was er geen levende ziel te bekennen. Om kwart over negen kwamen de vrachtauto’s aanzeilen, in konvooi met voor en achter een politie-escorte en een dikke brandweerwagen sloot de rij. Altijd bemoedigend, dat soort voorzorgsmaatregelen.
Op de kade werd met stapels pallets een ruimte afgeschoten met alleen twee poorten voor de vrachtauto’s. Binnen die ruimte kwam een grote Kalmar containerstapelaar. Die pakte één voor één de container van de vrachtauto’s en zette ze binnen bereik van de kraan naast het schip.
Zo tegen twintig over tien begon de belading. Laden met eigen kraan. Normaal gebruiken ze in China een walkraan, maar ik denk dat in dit geval de walkraantjes onvoldoende SWL of bereik hadden voor een gewicht van twintig ton. Bovendien wordt gevaarlijke lading het liefst zover mogelijk van de bewoonde wereld behandeld.
Ondertussen kwam de nieuwe kapitein aan boord. Die zat al sinds gisteren in het hotel te wachten. Een par uur later, na de overdracht, hoepelde de oude op. Die was nog net op tijd voor de communie van zijn zoontje.
Twintig voor elf nokten de heren stuwadoors er al weer mee. Ze hadden pauze. Er waren net vier van die dingen geladen. Dat gaat vlot op die manier. Elke vier bakjes anderhalf uur uitrusten? Geef mij ook zo’n contract.
Maar dat viel mee. Even na twaalven kwamen ze terug van weggeweest en daarna werd de rest aan dek gezet. En daarmee was het gedaan. Dat was echter buiten de waard in de vorm van de Chinese bureaucratie gerekend. Eerst moesten er een batterij papieren getekend worden waarvan de helft gesteld in platgeslagen vliegen. Dan moet je er maar op vertrouwen dat wat de agent je verteld klopt. Daarna moest nog gecontroleerd worden of we allemaal wel aan boord waren. Heel ernstig werden de paspoorten met de gezichten van de desbetreffende personen vergeleken. Het is natuurlijk altijd dat er een Chinees het land wil uitvluchten en dat in de plaats van hem een westerse spion wordt binnengesmokkeld of zoiets.
Maar toch, nog voor vijven stapte de loods aan boord en was het varen in de richting van Terra Australis, waar we in de eerste haven de containers van boord gooien.

Foto bij dag 74
afbeelding
Zonsopkomst in Dalian

Dag 75, Zaterdag 7 december 2019
Eindelijk weer even rust. Als het goed is tot de negentiende, want dan moeten we alweer in Australië zijn. Wat dat betreft weer de rederij ook niet of ze pissen of poepen moeten. Eerst was de instructie om volle kracht naar het zuiden te gaan. Een paar dagen terug werd dat veranderd in economisch draaien, en nu is het aankomen op de negentiende. Zal wel te maken hebben met de ontvanger die zijn containertjes op een bepaalde dag wil hebben.
In theorie is de negentiende haalbaar. Er hoeft alleen maar een vliegenscheetje tegen te zitten en het gaat niet meer lukken. Het is van loods tot loods een dikke vierenhalfduizend mijl. Vandaar dat we vanaf gisterenavond volle kracht doen. We hebben nu wind en stroom mee en doen gemiddeld veertienenhalve knoop. Daarmee bouwen we héél langzaam een beetje reserve op.
De bedoeling is dat we tussen de Japanse eilanden in de buurt van Okinawa de Stille Oceaan opduiken in de vage hoop, tegen beter weten in, dat die zijn naam eer aan doet. Daarna zuidelijk in de richting van Nieuw Guinea. Daar gaan we aan de oostkant langs, tussen New Britain en Nieuw Guinea door. Vandaar de Koraalzee in. Dan op een gegeven moment het Great Barrier Reef door naar Port Alma. Ook al zo’n metropool.
Matrozen zijn weer aan het poetsen en de lege kartons en plastic bij elkaar binden voor de verbrandingsoven. Bij voorkeur geven we het huisvuil aan de wal, maar in Lianyungang kwamen ze niet opdagen en in Dalian zou het te kort duren. Achteraf had het daar makkelijk gekund, maar als je alles vooruit weet kun je met een dubbeltje door de wereld.
We hebben een niet al te zware oven aan boord waarin we afgewerkte olie, poetslappen en huisvuil in kunnen verbranden. In de praktijk doen we alleen het huisvuil. De afgewerkte olie, waarin een behoorlijk percentage water aanwezig is, brand in de praktijk te moeilijk waardoor je in de praktijk moet bijstoken met gasolie. Dan is het beter om die zooi op plaatsen waar het kan en niet al te duur is de boel aan de wal te geven.
De vissermannen waren we voor een groot gedeelte kwijt, hoopte ik om vier uur ‘s middags. Dat was te kort door de bocht want rond zes uur kwam ik weer een hele school tegen. We komen zo langzamerhand dwars van Sjanghai, waar de meeste van die jongens rondhangen. Ik hoop maar dat we ver genoeg om de oost zitten om de meeste mis te peilen. Als je in zo’n schoolzit moet je blijven opletten want de jongens veranderen maar zo van koers en vaart waardoor ze plotseling recht op je af komen. Volgens de internationale bepalingen zijn wij wel uitwijkplichtig. Afgezien daarvan, je wilt niet zo’n pieremachocheltje ondersteboven varen.
Het weer is stukken beter dan op de heenweg toen we om de noord gingen. Wat natuurlijk ook helpt is dat we noordenwindje in de rug hebben. Overigens zal dat wel draaien tot we het dwars in hebben over bakboord. We liggen voorlopig zuidoost en de noordoostmoesson komt uit het noordoosten. Als we eenmaal de Filipijnen dwars hebben gaat die moesson over in de passaat. Maar volgens de verwachtingen houden beiden het beschaafd.
Het zal trouwens niet zo’n slingerreis worden. De stabiliteit is ruim voldoende maar niet al te hoog met al die vracht die we aan dek hebben staan.

Aantal inwoners: 0
In de riviermonding liggen eilandjes als Mud Island en Sandfly Island, dat lijkt een aardige indicatie te geven van het soort omgeving.

@venzje: In Bundaberg, een stukkie naar het zuiden, wordt de in Australië wereldberoemde rum gebrouwen. Dat vergoed een beetje.
Overigens komen de stuwadoors uit Gladstone.

Dag 76, Zondag 8 december 2019
Het blijft bedekt, geen sterretje te zien. Als het eenmaal licht geworden is geen zonnetje ook. Maar de temperatuur stijgt gestaag. We hebben goede moed dat het met een paar dagen zomers wordt. Met dertien graden luchttemperatuur is het nog steeds langebroekenweer, maar dat is binnenkort ook voorbij.
Het blijft zigzaggen met de visserlui. We zijn op ik weet niet hoeveel mijl buiten Sjanghai, maar ze blijven komen, er komt geen eind aan. Eens wel natuurlijk, komende nacht passeren we Okinawa. Daar wordt het stokje overgenomen door hun Japanse collega’s. Al komen die niet in zulke enorme hoeveelheden voor.
Wat je in Japanse streken wel hebt, in ieder geval in grotere getale, zijn de inktvisvissers. Die met die enorme lampen die je vanachter de horizon al kunt zien schijnen. Op dag 56, in de Sulu Zee bij de Filipijnen, heb ik het daar al over gehad. Gebakken schoenzool is een lekkernij in Japan. Hullie liever dan ik, over smaak valt niet te twisten.
Voor de rest is het vandaag gewoon weekend. De papierwinkel van de afgelopen havens is inmiddels weggewerkt en voor komende haven is het eigenlijk nog te vroeg. Al is de plaatselijke agent het daar niet mee eens. Die begon nog voordat we “zijn” lading geladen hadden al om de inklaring te zeuren. Natuurlijk met de de toevoeging ASAP (As Soon As Possible).
Als ik dat soort berichten onder ogen krijg, krijg ik nog wel eens de neiging om op dezelfde manier te antwoorden en al dan niet ter zake doende gegevens op te vragen zoals merk, type, vlucht en SWL van de te gebruiken walkranen, hoogte van de kade boven het wateroppervlak bij hoogwater, laagwater en referentievlak, werktijden van de stuwadoors en dat soort zaken. Met een beetje fantasie kom je ver op dat punt. Natuurlijk moeten ze tot op zekere hoogte wel hout snijden, bijvoorbeeld is de hoogte van de kade van belang welke gangway we zullen gebruiken.
Alleen is de agent voor dit soort zaken alleen maar een middenman die zijn zaakjes het liefst bijtijds voor elkaar wil hebben. Hij wordt ook maar achter de vodden gezeten door de plaatselijk autoriteiten die in verband met de werkdruk de zaken drie werkdagen of een week voor aankomst alle gegevens op rij willen hebben. Waarom ze al die gegevens willen hebben mag Joost weten, zelf weten ze het ternauwernood, maar ze zijn wel héél erg belangrijk.
Wat dat betreft zijn alle autoriteiten zowat hetzelfde. Gigantische verzamelaars van allerhande papierwinkel, maar het hoe of waarom is veelal niet meer bekend. Gewoonlijk zijn die regels een overblijfsel van vroeger tijden maar hebben allang hun nut en werking verloren. Maar zoals een loods in het Suezkanaal me eens vertelde, het is eenvoudiger om een piramide te verslepen dan om een regel te veranderen.
Zo moeten we onder andere bij de uitklaring opgeven hoeveel drinkwater we aan boord hebben. De bedoeling is duidelijk, heeft het schip voldoende water aan boord om de overkant te halen? Maar toen ik de verzamelde autoriteiten en de agent die vraag stelde keken ze elkaar met dikke vraagtekens in de ogen aan. Na mijn verklaring konden ze dat wel logisch vinden. Maar toen ik vroeg of een schip zou worden tegengehouden als de hoeveelheid water overduidelijk te weinig zou zijn was het antwoord: “Nee, dat doen we niet. Daar hebben we geen instructie voor”. Met andere woorden: er wordt een vracht aan gegevens verzameld maar er wordt vervolgens niets nuttigs mee gedaan.

Dag 77, Maandag 9 december 2019
We zijn nu Okinawa voorbij en zitten voorlopig op de grote plas. Hier en daar een visserman die zonder waterverplaatsing aan het vissen is, maar in vergelijk met de Chinese Zee is het rustig.
Dat van die waterverplaatsing slaat op de gevoerde lichtseinen. Volgens het zeeaanvaringsreglement zijn er drie verschillende lichtseinen die door visserlui gevoerd mogen worden: een groen licht boven een wit licht is voor een treiler en een rood boven wit voor een visserman die niet aan het slepen is, zoals met staand want. De derde soort is voor de ringzegen. Die mag naast zijn rood boven wit twee gele lichten onder elkaar voeren die beurtelings knipperen.
Een enkel geel knipperlicht is voorbehouden aan schepen varende zonder waterverplaatsing. Die zijn meer bekend onder de benamingen hovercraft en draagvleugelboot.
Er zijn hele volksstammen die deze regels niet goed hebben gelezen en daarom in plaats van die twee gele knipperlichten er maar eentje hebben. Daarmee voeren ze het sein voor een draagvleugelboot. Toch wel bijzonder voor een visserman die stil ligt.
Visserlui hebben wel vaker last met het voeren van de juiste seinen. Toen ik nog in Delfzijl op school zat kwamen de Urkers al vissende de sluis door. Tenminste als je hun lichtseinen mocht geloven.
Om half zes begint het al licht te worden. Omdat we om de oost varen betekent dit dat het tijd wordt om aan een uurtje klok te denken. De geografische lengte is bijna honderddertig graden. Bij honderdvijfendertig graden zit je op negen uren tijdsverschil met UTC. Nu hebben we acht uren verschil. Een tijdzone is vijftien lengtegraden breed, zevenenhalf naar elke kant. daarmee zitten we al in de negen uur zone.
Naar Port Alma toe hebben we in totaal twee uren te gaan. De tijdzone voor Oost Australië is plus tien. Dat valt mee. Twee uren in dertien dagen totaal is geen probleem. Dat kan het wel zijn als je met een snel schip in de zomer van Canada naar West Europa gaat. Dan kan het zijn dat je op één dag twee uren moet doen om goed uit te komen.
Vandaag beginnen we met het schoonmaken van het ruim dat in Lianyungang is vrijgekomen. Dat had natuurlijk eerder gekund, maar omdat de ruimen leeg zijn en, tenzij er een heel voordelige lading ergens vrijkomt, ook leeg blijven, doen we het kalm aan. Bijkomende reden is dat we aan dek toch weinig kunnen doen vanwege dat plastieken ding dat we aan dek hebben staan.
Dat schoonmaken zal wel even duren. Eerst goed vegen, dan wassen, dan wassen met speciaal schoonmaakmiddel, dan nog een keer wassen en tot slot drogen. Ik hoop dat we het in drie dagen redden. Als het per sé moet kan het in twee, normaal gesproken.
Dat speciale schoonmaakmiddel is deel twee van waar we voor belading mee zijn begonnen. Toen hebben we een dun laagje van een soort teflon-achtige vloeistof op wanden en dek aangebracht. Met dat schoonmaakmiddel verwijderen we dat weer en komt de smeerboel gelijk mee. Mijn persoonlijke ervaring met dat spul is niet zo gunstig, maar dat zal wel aan mij gelegen hebben. Andere mensen vinden het prachtig.
Vandaag eerst maar eens vegen en gewoon wassen. Morgen de rest.