Dag 78, Dinsdag 10 december 2019
Sinds gisteren zitten we in de tropen, al is het weer nog niet echt tropisch te noemen. We zitten in een noordoostelijke stroming, de moesson, die voor een stevig windje en nagenoeg permanente bewolking zorgt. We moeten nog één of twee dagen wachten tot het mooie weer echt losbarst.
Qua breedte zitten we nu ter hoogte van het noorden van de Filipijnen beter gezegd de Straat van Luzon tussen Taiwan en Luzon in. Luzon is het noordelijkste grote eiland van de Filipijnen. Op Luzon hebben ze het eventjes niet breed. De afgelopen drie weken hebben ze daar evenzovele tyfoontjes gehad. Zelfs voor Filipijnse begrippen is dat veel. Vooral de laatste heeft voor nogal wat schade en overstromingen gezorgd.
De bootsman en de matrozen zijn druk in de weer met het schoonmaken van het ruim, daarbij in de weg gezeten door de goedwillende pogingen van de eerste stuurman. Bootsman had een bepaalde volgorde in de kop en de stuurman moest zich daar maar bij aanpassen. Als het ruim maar schoon wordt.
Als er geen gekke dingen gebeuren is dat vandaag. Rond de middag waren we klaar met het grove werk. Zoals eerder al aangegeven eerst vegen, dan met de brandspuit, dan chemicaliën om de aan de wanden vastgeplakte blubber los te krijgen en daarna nog een keer met de brandspuit. Voor vanmiddag gaat de bootsman met de hogedrukspuit door het ruim voor de laatste restjes en om het zout weg te krijgen.
Tijdens het schoonmaken bleek dat de tanktop, de bodem van het ruim, flink op z’n duvel had gehad van zowel de lading als van de manier van lossing. Voor de komende paar dagen wordt dat ontroesten voor zover nodig en schilderen. Er is maar weinig roest te bekennen, de tanktop is aardig kaal geschraapt. Het heeft alleen even geduurd voordat we met de schoonmaak begonnen en daardoor is het roesten alweer begonnen. Maar met een beetje goede wil kan dat met de elektrieke roestborstel weggehaald worden. Daarna één laagje verf, meer is zonde van de verf en van de moeite.
De grootste kans is dat we na lossing weer om de noord gaan naar hetzij China, Taiwan, Korea of Japan met weer een prakje bulk. Verschepers van bulkgoederen zien het liefst zo min mogelijk verf in het ruim. Tijdens de lossing komt dat alleen maar in de lading en dat is schadelijker dan een beetje roest volgens die verschepers.
Na de middag wordt het toch al een stuk rustiger. De deining blijft er in zitten, maar het windje loopt er uit. Gelijk is het een stuk plezieriger aan dek.
De autoriteiten in Port Alma beginnen zich via de agent wederom te roeren. Een paar dagen geleden, op dag zeventig, had ik het over de markeringen op de kranen. Nu willen ze daar, meer dan een week voor aankomst, plotseling foto’s van hebben. Waarom mag Joost weten. Als we aankomen willen ze die markeringen alsnog zien, tenminste als ik die Aussies goed inschat. Het gaat op die manier weer eens dubbelop.
Probleem voor ons is natuurlijk dat het laadgerei niet gemakkelijk voor gaats hangt. Wij moeten er met een laddertje bij klimmen, bescherming lospeuteren, fotootje maken en bescherming weer vastplakken. Normaal is dat niet zo’n probleem, maar op een slingerend schip is dat wat minder veilig. Maar zoals gebruikelijk is de veiligheid van anderen wat minder belangrijk dan een papiertje dat op tijd ingeleverd wordt.
De bewolking begint weg te trekken, zonnetje gaan mooi onder en ik heb weer eens de gelegenheid voor een kompasfoutcontrole, een “Azimut”. Als het zonnetje weg is, staat Venus in dezelfde richting. Die is dit keer een avondster. Venus is altijd hetzij een avondster hetzij een ochtendster. Dat komt omdat Venus een binnenplaneet is. Als je van bovenaf op het zonnestelsel kijkt maakt Venus een kleinere cirkel dan de Aarde. Als je de hoek meet vanaf de Aarde tussen de Zon en Venus kun je nooit een grotere hoek krijgen dan veertig graden. In de praktijk betekend dat, dat Venus nooit meer dan krap drie uur voor of achterloopt op de zon. Loopt ze voor dan is Venus een ochtendster, loopt ze achter dan is ze avondster. Er tussenin is ze te dicht bij de Zon om te kunnen zien.
De omloopsnelheid van de planeten, eigenlijk de hoeksnelheid van de Aarde, is vijftien graden per uur. Veertig gedeeld door vijftien is 2,667. Dat is krap drie. Vandaar die krap drie uren.

Dag 79, Woensdag 11 december 2019
Zaagmans is weer nakend om de week door te zagen. Geheel volgens de verwachting knapt het weer langzamerhand op. We bewegen nog een beetje maar dat mag geen naam hebben. Met een dag of twee is dat ook alweer een stuk minder geworden.
Toen ik om vier uur boven kwam voor mijn wacht was de tweede stuurman druk bezig de ECDIS in kleurrijk Russisch uit te schelden. Hij had de route nog eens bekeken en gezien dat er tussen de tweede en derde loshaven nog een paar detailkaarten bij konden komen. Het duurde eventjes voordat die geladen werden. Zoals altijd gaat de tijd een stuk langzamer als je ergens op aan het wachten bent.
De ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) is in wezen een elektronische kaart met wat toeters en bellen daaraan vastgeknoopt. Een Tomtommetje voor op zee. In tegenstelling voor een autonavigator waar je bijvoorbeeld heel West Europa in zijn geheel kunt bekijken is de ECDIS verdeeld in kaarten. Daar zijn twee redenen voor. Ten eerste zou één bestand voor de hele wereld veel te groot worden voor de processor. Het moet daarom in hapklare brokken worden verdeeld.
De belangrijkste reden echter is dat de zeekaarten, ook de elektronische, worden uitgegeven door nationale hydrografische instituten. Die jongens willen voor het beschikbaar stellen van hun kaarten betaald worden. Verreweg de meeste, zo niet alle, hydrografische instituten zijn overheidsinstellingen. Vooruitstrevend als deze zijn blijven ze de indeling van hun papieren kaarten volhouden ook al zou het efficiënter zijn om hun gebied in te delen in regio’s, bijvoorbeeld veelgebruikte routes en havens en delen waar nooit een levende ziel komt.
Dankzij de huidige indeling moeten wij, als gebruiker, ten eerste die kaarten, beter gezegd de gebruikerslicenties, per kaart laden. Dus eerst de route vaststellen, kijken welke kaarten daarbij horen en dan de licenties bestellen. Ten tweede hebben we, net als met de papieren kaart, te maken met de kaartovergangen. Daarmee heb je te maken met schaalveranderingen, maar ook met het feit dat bepaalde onderdelen zoals boeien of ondieptes, in de ene kaart wel en in de andere kaart niet worden weergegeven. Vanwege dat feit is een paar jaar terug een schip op de keien gegaan tussen Lesbos en de Turkse vaste wal.
Er zat verschil tussen de Turkse en de Griekse kaart. Volgens het verslag dat ik daarover las hadden de Grieken de positie van die ondiepte regelrecht uit de papieren kaart overgenomen zonder een bekende correctie daarvoor toe te passen. Wel hadden ze daarvoor een waarschuwing in een tekstbestandje bijgevoegd, maar die zijn zo lastig te herkennen en te lezen dat je die in de praktijk vrijwel nooit gebruikt. Dezelfde waarschuwing staat ook in de papieren kaart, maar die is door de indeling daarvan nauwelijks over het hoofd te zien.
Uiteraard was volgens het officiële verslag mijn collega de klos omdat hij niet volgens die waarschuwing gehandeld had. Als hij dat wel had gedaan dan had hij wat meer afstand tot die gekarteerde ondiepte genomen en had hij de echte misgepeild. Dat de Grieken, en de Grieken overigens niet alleen, een ondiepte verkeerd in de kaart zetten, dat hoort er nou één keer bij. Dat valt niet euvel te duiden.
Vandaag nog even de stuurboord drinkwatertank ingekropen. Die dingen moeten eens per jaar geïnspecteerd worden en eventuele beschadigingen hersteld. De afgelopen paar dagen is het ding leeggemaakt via het normale verbruik. Er gaat iets van vijfentwintig ton in en dat is normaal goed voor vijf dagen. Het laatste restje heeft de tweede machinist met een schoon dompelpompje er uit gehaald.
Morgen gaan er twee matrozen in om schoon te maken. Ik heb twee verdachte plekjes gevonden, maar als ik die correct geïnterpreteerd heb is dat alleen maar een kwestie van poetsen. Als stuurboord klaar is beginnen we aan bakboord. Dan hebben we dat voor een jaar weer gehad.

Dag 80, Donderdag 12 december 2019
Om vijf uur in de ochtend dreigt het weer een mooie dag te worden. Niet zo gek natuurlijk omdat we al dik in de tropen zitten. We zitten in de buurt van de twaalf graden noord. Vanavond tegen een uur of acht komen we langs Yap. Dat is een van de eilanden van de Carolinen groep ten noorden van Papoea. Het heeft een interessante geschiedenis. Volgens Wiki is het tweeduizend jaar voor Christus al bevolkt vanuit Azië. Meer recent is het van hand tot hand gegaan tussen de koloniale machten, waarbij de belangrijkste overweging was dat eigenlijk niemand het hebben wou.
De eilanden zullen we niet zien, we blijven er te ver van weg. Het dichtst bij komen we langs het Sorol atol op ongeveer twintig mijl. Maar die atollen liggen erg laag dus zullen we ook die niet te zien krijgen. Zelfs op de radar zal het lastig worden. Volgens de zeilaanwijzingen, Pacific Islands Pilot volume 1 NP 60, zijn er wat eilandjes waarvan gerapporteerd is dat ze bewoond zijn. Lekker vaag allemaal. Op de grootste kun je met een boot komen via een opening in het rif.
Een atol bestaat in essentie uit een ringvormig koraalrif, waarop vaak kleine eilanden te vinden zijn. Ze ontstaan vanuit een vulkanisch eiland dat in de loop der eeuwen wegzakt in de aardkorst of erodeert. Dit gaat heel langzaam. Daardoor heeft koraal de gelegenheid om op de oorspronkelijke kust van dat eiland zich te nestelen en te groeien. Naarmate het eiland steeds verder wegzakt groeit het rif steeds hoger waardoor de ring ontstaat. Uiteindelijk zal het eiland onder water verdwijnen en ontstaat de lagune, het water binnen de ring.
In de nieuwere zeekaarten zijn die riffen groen gekleurd voor met laagwater droogvallende gebieden. Eilanden zijn geel. Vroeger, met de zwart-witte kaarten, waren die dingen wat minder gemakkelijk op de kaart te herkennen.
Twee van de matrozen zijn bezig in de drinkwatertank. Gelukkig valt het allemaal mee. Hier en daar een likje verf nadat lichte beschadigingen zijn weggestoken of geschuurd. Totaal drie lagen, geheel volgens het verfbestek. Daarna schoonmaken en dan kan hij er weer voor een jaartje tegen. Na het weekend de andere drinkwatertank. We hebben er twee, elk van vijfentwintig ton. Verder is ook de achterpiek van honderddertig ton voor drinkwater geschikt gemaakt.
De rest van de matrozen zijn bezig geweest eerst met dekwassen, de eerste goede dekwas na China. Hoog nodig, maar de ruimen gaan voor. Daar verdienen we ons brood mee. Na het dekwassen, dat duurde niet zo lang, zijn ze bezig geweest met de crossdecks. Dat zijn de ruimtes tussen de luiken, waar de luikendeksels recht boven staan als de luiken open zijn. Daar zit ook de hydraulische tilinrichting en de scharnieren. Allemaal hoekjes en gaatjes. Daar waren ze al mee bezig voor China, maar door het weer kon dat niet afgemaakt worden. Met een beetje goede wil is dat nu vierkant.
Volgende project is het bijplekken van ruim twee, waar de lading voor China ingezeten heeft. Dat zal naar verwachting ook een paar dagen kosten. Hopelijk is dat voor aankomst in de volgende haven rond. Zo niet dan kunnen we misschien tussen de havens door nog wat rommelen, maar tijdens een los of laadreis met verschillende havens is de productie nooit erg hoog.
Om kwart over zes belt de tweede machinist van beneden. Die was bezig met ballasten en wilde de positie weten. Normaal kunnen ze dat tegenwoordig zelf aflezen op een schermpje. Maar dat kon hij niet want hij was gevallen. Oeps. Die ballast zorgt wel voor zichzelf. Hoe is het met jou? Kun je naar de brug komen? Dat ging. Toch maar even de kapitein erbij geroepen. Sommige mensen komen met een gebroken been en zeggen dat het wel meevalt en anderen schreeuwen of ze gekeeld worden als ze één schrammetje hebben waar nog niet eens bloed uitkomt.
In dit geval was het een licht bloedende schaafwond op de scheen en een zere kont. Kapitein nam het wat zwaarder op dan ik en scheerde gelijk zes op zes af wachten in voor de eerste en derde machinist. Morgen maar weer eens kijken.

Dag 81, Vrijdag 13 december 2019
Vrijdag de dertiende. Klinkt omineus maar is gewoonlijk een dag als alle andere, natuurlijk. Aan de andere kant, we zijn niet bijgelovig, maar je weet maar nooit.
Het weer blijft, uiteraard, mooi, met af en toe een buitje tegen het stof. Gisteren, toen we ten noorden van Yap waren, voeren we onder de invloed van de Noordelijke Equatoriaal Stroom. Die zette ons voornamelijk om de west. Nu we ten zuiden van Yap zitten komen we in de equatoriale tegenstroom terecht en gaan we de andere kant op.
Er blijft scheepvaart in de buurt. Meest één of twee schepen binnen het vierentwintigmijl- bereik van de radar. Blijkbaar is het een redelijk populaire route, zo van de oostkust van Nieuw Guinea naar Noord China. Korea en Japan en vice versa. In Australië zijn er grote mijnen voor ertsen en kolen, dingen waar vooral China veel van afneemt.
Vroeg in de ochtend staat het maantje mooi laag aan de hemel. Tijd voor het azimut. Omdat ik uit pure gemakzucht meestal de zon neem lees ik in de tabellen ook weer de zon af. Halverwege kom ik met heel vreemde waarden te zitten. Oh ja, ik had de maan gepeild. Opnieuw gerekend, kom ik wéér tien graden scheef uit. Ter controle maar weer over het kompas geloerd, had ik de roos tien graden verkeerd afgelezen. Ontnuchterend. Meestal zit ik een leerling uit te lachen als hij dat soort fouten maakt. ‘t Is maar goed dat ik nu geen leerling heb.
Na de koffie een noodstuuroefening. Deze maand doen we de oefeningen wat vroeger, aan het eind van de maand zitten we midden in de losreis en hebben we ook nog de feestdagen. Zolang we, zoals nu, midden op de grote plas zitten kunnen we zonder bezwaar oefenen wat we willen. Midden in het Engels Kanaal kan dat in principe ook, maar dan kun je maar beter wat voorzorgsmaatregelen nemen voor het geval iemand op het verkeerde knopje drukt.
Als het goed is komen we morgen over de evenaar. We hebben drie slachtoffers voor de doop, die maar liefst vier maal de evenaar overgekomen zijn zonder dat ze voor Neptunus verschenen zijn. Dat is weliswaar hun fout niet, maar dat mag de pret niet drukken. Hun doop krijgen ze toch wel.
Voor de rest probeer ik een echtgenote voor Neptunus te strikken. Niemand echter die zich hiervoor wenst te lenen, hoe aantrekkelijk ik het ook probeer te maken. Stelletje lafbekken die het zijn.
De diploma’s heb ik in iedere geval wel af. Dit keer heb ik een ontwerp van de kapitein gestolen. Die had een serie van een vorige gelegenheid. Wat nieuwe namen invullen, de indeling een beetje aanpassen en klaar was Tunus. Vragenlijst en scenario kopieer ik van een vorige gelegenheid. Wat toen werkte zal denkelijk nu ook wel werken. Tenminste als Tunus zijn echtgenote wil meewerken.
Met de tweede machinist valt het allemaal mee. Hij heeft nog wel een zere kont maar kan in ieder geval weer trappenlopen. Kapitein maakt wel een officieel rapport op voor de rederij. Die vindt altijd dat we veel te weinig rapporteren. Zijn die ook weer gelukkig.
De agenten in de verschillende loshaven beginnen ook praats te krijgen. Het is nog zowat een week varen en ze hebben nu al losschema’s voor de verschillende aankomsttijden. Het zal mij benieuwen of daar wat van terecht komt. Menselijkerwijs gesproken is dat best mogelijk. Criterium is uiteraard de aankomst van het schip. Als wij te laat of te vroeg zijn kunnen ze nieuw plan opstellen.

Dag 82, Zaterdag 14 december 2019
Voor bereidingen zijn in volle gang. De derde stuurman is inmiddels aangewezen als vrijwilliger voor echtgenote, maar verzet zich nog steeds hevig. Even voor zevenen komt de bootsman boven voor de daagse werkbespreking. Ook hij krijgt kopieën van het script en de vragenlijst, zodat hij weet wat min of meer de bedoeling is. Het loopt toch in het honderd, dat doet het altijd, maar op deze manier weten we in ieder geval hoe te beginnen.
Vroeg in de ochtend krijgen we een stevige donderbui over ons heen. Jammer dat dat niet een paar uur later, na de doop, is. Met zo’n buitje spoelt het dek lekker schoon. Dat is wel raadzaam voordat we in Australië zijn. Het doopsel bestaat onder meer uit groenteresten en die wil je in Australië niet aan dek hebben. Nu spuiten we de achterkuil, waar de festiviteiten plaatsvinden, schoon met een brandslang. Morgen en overmorgen nog eens kijken of er nog wat in een verborgen hoekje is achtergebleven en moet het wel schoon zijn.
In dit geval hielden we het traditioneel. Eerst opsluiten in een ruimtoegang, geketend met een stuk sjorketting en een grote rubberen plug. Eenmaal aan dek kregen ze een stinkende vissenkop om de nek gebonden en mochten ze een condoom gevuld met melk stukbijten. Als resultaat zaten ze onder de melk. Ook kregen ze een boterham waar kokkie een geheim beleg op aangebracht had.
Daarna was het tijd voor de vragen. Hiervoor had ik mijn oude vragenlijst met vragen waarop geen antwoord mogelijk was. Altijd fout. Als beloning kregen ze een paar soeplepels met “groentesoep” over zich heen.
Volgende item was skilopen. Twee planken als ski, voeten daarop vast met een bandje, met drie man tegelijk. Er raakt er altijd wel eentje uit de maat en dan ligt de hele stapel aan dek.
Dan het brandmerken. Twee ijzers, de één in het zicht heet stoken, de tweede in een bak met ijswater. Markeren uit het zicht met de koude. Ik heb het zelf nooit mogen ervaren, maar volgens zeggen voel je in eerste instantie niet of het heet of koud is.
Dan onder het net door. Insmeren met vaseline, het nat maken met vloeibare zeep , aangevuld met zaagsel en maar kruipen jongens. Aanmoedigingen met de drietand en de brandslang. Uiteraard ga je er dicht naast staan zodat het net laag blijft en ze verstrikt raken. Beetje gemeen zijn we wel.
Daarna was het uien happen. Een dikke, geschilde ui in een emmer met versgetapt zeewater en die met de tanden er uit vissen. Handjes op de rug anders is het te makkelijk. De enige manier is kopje onder en dan de ui tegen de wand van de emmer vastzetten. Lastig, maar wel te doen.
Tot slot een wederom versgetapt glaasje zeewater om de vieze smaak weg te spoelen. Daarna werden de certificaten overhandigd. Direct na de uitreiking schoten twee matrozen mij aan. Ze hadden weliswaar een certificaat, maar dat zag er niet uit. Ze wilden ook zo’n mooie zoals deze.
Na de middag de traditionele barbecue. Dat hoort er ook bij. Alleen is de moderne mode dat zowat iedereen op zijn mobieltje zit te hakken. Wat ze er mee doen mag Joost weten. Maar ze zijn constant met dat ding in de weer. Vroeger kon je nog wel eens een praatje maken met deze of gene.
Toen het donker werd had de (nieuwe) kapitein moeite met het vinden van de juiste lichtknopjes. Niet zo verwonderlijk. Hij is voor het eerst op dit type schip en we hebben maar liefst eenenvijftig lichtknopjes voor over het hele schip. Wat ook niet helpt is dat de bijgevoegde aanduidingen nogal cryptisch zijn. Als je er eenmaal aan gewend bent valt het wel mee, maar als je er in het donker met je zaklampje voor staat is het plotseling wat lastiger.

Foto's bij dag 82
afbeelding
Neptunus met eega

afbeelding
Condoom met melk

afbeelding
Dopelingen met certificaat

Dag 83, Zondag 15 december 2019
We komen weer een beetje in de buurt van eilanden. Eerst lans wat atollen ruwweg ten noorden van Madang. Het eerste wat grotere eiland heet Manus. Waar die naam vandaan komt, daar heb ik geen flauw benul van. Het behoort bij de Admiralty Eilanden. De naamgeving daarvan is een hutjemutje van allerlei verschillende talen. De oorzaak daarvan ligt in de geringe belangstelling van de koloniale machten. Zowel Spanje als Portugal, Nederland, Duitsland, Frankrijk en Engeland hadden maar beperkt belangstelling waardoor iedereen zijn eigen namen gaf en niemand het de moeite waard vond de geografie te hernoemen, zoals in Australië wel op vrij grote schaal gebeurt is.
Vandaag varen we in de Bismarck Zee, hebben de Schouten Eilanden aan stuurboord en vanavond komen we langs New Britain. Wat later komen we langs de Trobriant Eilanden en varen daarna via de Jomard Entrance de Koraalzee in. De eilanden hier vallen grotendeels onder bestuur van Papoea Nieuw Guinea dat in de praktijk onder Australië valt, maar in theorie onafhankelijk is. Een van die Schouten Eilanden heeft de eigenaardige naam “Blupblup Eiland”, ook al omdat het vierhonderdtwee meter hoog is.
Het barst hier overigens wel van de al dan niet actieve vulkanen. En nu maar hopen dat niemand het in zijn bolle kop krijgt om “plof” te zeggen net op het moment als wij langs varen. Wel spectaculair natuurlijk, maar dat soort spektakels bekijk ik liever van geruime afstand.
Voor de rest gaat het allemaal zijn gewone gangetje. Kokkie heeft weer cake bij de koffie, alsof die van bij de barbecue niet voldoende was. Die vent blijft bakken. Ben benieuwd waar hij met de kerst komt aanzeilen. Ik heb hem inmiddels recepten in de maag gesplitst voor oliebollen, sneeuwballen, appelflappen en een kerststol. Dat was geen voorzichtige hint met een koevoet, hij vroeg er zelf om.
Onderhand begint het toch aardig druk te worden. Vitiaz Strait, de doorgang tussen New Britain en Papoea Nieuw Guinea is de meest logische doorgang, tenzij je helemaal in de oost wil blijven. Dan moet je óf tussen Bougainville Island en New Ireland door, óf helemaal om San Christobal heen. Maar ook daar is het bezaait met riffen en loslopende eilandjes. Goed hydrografisch opgenomen zijn deze streken nog nooit. Sommige opnames dateren uit de negentiende eeuw, toen ze nog met zeilschepen voeren en met een touwtje de diepte bepaalden.
Dan komen er vier man boven omdat ze zijn over hun certificaat. Één was een dopeling waarvan ik de naam verkeerd gespeld had. Zijn naam was met één “N” en ik had het met twee geschreven. De andere drie waren ontevreden over hun oude certificaat en wilden ook zo’n mooie hebben. Kan gebeuren natuurlijk. De certificaten die ik dit keer uitgedeeld had waren “Word”documenten en dan is een stukkie tekst veranderen een flutje. Even met de lamineerder in het plastic zetten, en klaar is Kees.
Natuurlijk kwamen ze net aandalven toen ik een nabijsituatie had met twee tegenliggers, maar dat soort dingen hou je toch altijd.
Kapitein loopt nog steeds te griepen over zijn internet. Nou is het internet aan boord goed beschouwd huilen met de pet op. Maar je moet je zegeningen tellen en wat we nu hebben is al een stuk beter dan helemaal niets. En dat laatste is waar kapitein over loopt te griepen. Op zijn mobieltje draait het maar op zijn laptop niet. Als ik het allemaal goed begrijp zit het hem vast op het wachtwoord van de router. Ik blijf er maar met een grote boog omheen lopen, voor je het weet ben je tot deskundige gebombardeerd en dan ben je hele dagen zoet met zo’n pokkending.

Dag 84, Maandag 16 december 2019
Gisteren had ik het over het griepen van de gezagvoerder. Dit keer ben ik zelf aan de beurt, maar dan letterlijk. Loopneus, hoesten en wat hoofdpijn. Niets serieus, maar op de één of andere manier heb ik toch een pestje opgelopen. Meest waarschijnlijke kandidaat voor de infectiehaard is natuurlijk de gezagvoerder, die het laatst aan boord gekomen is. Het zal wel weer over beteren.
Gisteren weer een uur klok genomen. We hebben nu tien uren verschil met UTC, negen uren met Nederland. Dit was alweer het laatste uur voor Port Alma. Na Port Alma moeten we weer een uurtje doen. Port Alma ligt in Queensland en daar doen ze niet aan zomertijd. De volgende haven ligt een stukje zuidelijker, in New South Wales, waar ze wel zomertijd voeren.
Vandaag zitten we in de Solomon Zee. Elke dag een ander zeetje lijkt het wel. Het weer is nu echt tropisch. Vlakke zee, ternauwernood deining en licht bewolkt. Het wordt weer een aardige vetsmelterij vandaag. Kapitein wil de eindejaarstelling van de voeding hebben. Drie weken geleden is de zooi ook al geteld voor de kapiteinswissel, maar oké. Graag een matroos ter beschikking stellen voor het sjouwwerk.
Vandaag hebben we ook de gewone maandelijkse oefeningen, schip verlaten, brand aan boord en man over boord. Dat laatste is relatief nieuw als maandelijkse oefening. Voorheen was het elke drie maanden. Maar sinds er met enige regelmaat dobbernegers in de Middellandse Zee worden aangetroffen schijnt dat stukken belangrijker geworden te zijn.
Vandaag ook nog het schoonmaken van de bakboord drinkwatertank. Die is nu compleet bijgeplekt, één laag primer en twee lagen tankenverf. We hebben speciale verf aan boord voor de drinkwatertanks en dat spul heeft een eeuwigheid nodig om te drogen. Vandaar dat we vandaag pas aan de schoonmaak toekomen. Afgelopen zaterdag hadden we andere besognes.
Voor de brandweeroefening hadden we brand in één van de containers. In de praktijk kun je als zo’n ding in de hens gaat maar één ding doen en dat is van buitenaf koelen. Daar is geen lol aan. Voor professionele brandweer organisaties bestaan er een soort lansen met een explosieve lading. Die penetreren in één keer een container en maken tegelijk een aansluiting voor een brandblusmiddel. Dat kan water zijn maar ook kooldioxide of poeder, afhankelijk van de inhoud van de container. Dat soort dingen hebben wij niet aan boord, maar het principe kunnen we simuleren.
Zoiets is in simulatie zo gepiept, net als het opvullen van de container met water. In het echt, als je daar al toe zou overgaan, duurt het natuurlijk een tijdje. De oefening was dan ook vlot over. Punt van aandacht is natuurlijk het benaderen van zo’n kreng. Altijd bovenwinds benaderen en niet vanaf de meest gemakkelijke kant. Normaal gesproken doe je dat vanzelf, want benedenwinds stik je de moord van de rook.
Ook een puntje was dat het hier containers met plofstof betrof. Dan kun je maar beter in het gangboord blijven. Als zo’n ding plotseling “kaboem” zegt, dan vliegt de klap als het goed is over je heen. Dat is gezonder dan als je op gelijke hoogte staat; dan krijg je de volle laag.
‘s Avonds, na zonsondergang, bezeilen we Kiriwini eiland. Het vuurtorentje van Bomatu Point staat vriendelijk te pinken, precies zoals het in de kaart en de lichtenlijsten vermeld is. Altijd leuk als zoiets blijkt te kloppen. Na Bomatu Point gaan we weer om de zuid richting de Jomard passage.

Dag 85, Dinsdag 17 december 2019
Vandaag komen we door de Jomard passage en gaan we de Koraalzee in. Vroeg in de ochtend zitten we al midden tussen de eilanden. Kapitein had het routeplan van de tweede stuurman een beetje aangepast, beter west van Ponamote eiland langs in plaats van oost. Tweede stuurman hoefde dat niet in de kaart aan te passen, het is maar één verandering en dat kunnen we net zo makkelijk op de ECDIS, de elektronische kaart. Die is daarvoor, tenslotte.
Natuurlijk hadden we net van dat ene stukje geen papieren kaart, zul je net zien. Ook niet zo’n bezwaar, volgens alle deskundologen is een elektrieke kaart net zo goed en betrouwbaar als een pampieren. Gezien de verschillen tussen die twee en zelfs de verschillen tussen twee versies van elektronische kaarten heb ik daar een hard hoofd in, maar ik heb wel vaker een hard hoofd. Dat zal vast aan mij liggen.
Alleen was er precies op dat stukje een koersverandering gepland. Toen ik de papieren kaarten controleerde zat ik daarom met twee niet aansluitende lijnstukken met verschillende koersen. Nadat ik mijn harde hoofd tegen de ECDIS te pletter had geslagen kwam ik er achter dat een en ander toch wel klopte.
Even later, kort voor de Jomard, lag er een eilandje naast de koerslijn. Zoals te doen gebruikelijk een afstandslijntje in de radar gezet. Een afstandslijn, officieel een PI-lijn voor Parallel Index lijn, is een lijn die je op de radar instelt, evenwijdig aan de koerslijn op de afstand waarop je het eiland wilt passeren.
Je past je koers dan aan zodanig dat dit lijntje precies over dat eiland wandelt. Op die manier weet je zeker dat je dat eiland op de gewenste afstand mispeilt. Eventuele dwarsstromen heb je op die manier ook binnen de kortste keren in de gaten.
Toen ik dat lijntje netjes op dat eiland had bleek dat ik volgens dat elektrieke hebbeding toch nog een stukje van de koerslijn af te zitten. Dat is niet zo ongebruikelijk. Een kaart wordt getekend aan de hand van een netwerk van lengte en breedtegraden. Als je die lijntjes verschuift dan blijft dat eiland heus wel op zijn plek liggen. Alleen de nummertjes van de lengte en breedte veranderen. De GPS, en daarmee de ECDIS, gaan uit van die nummertjes. Die nummertjes worden weergegeven aan de hand van het WGS 84, voor World Geodetic Survey 1984, de gebruikte kaartdatum. Helaas zijn er een slordige tweehonderd verschillende kaartdatums in gebruik. Is dat eiland getekend volgens een andere kaartdatum dan liggen die lijntjes anders en lijkt het alsof dat eiland op een ander plekje ligt.
Een andere mogelijkheid is dat het eiland domweg op de verkeerde plek is ingetekend en dat niemand dat tot op heden gecorrigeerd heeft. Ook dat komt niet zelden voor. Een paar jaar terug kwam naar buiten dat er hier ergens in de buurt, in de Bismarck Archipel, een eiland in de elektronische kaart stond dat helemaal niet bestand. Vooral in de minder bekende regionen van de aarde komt dat wel voor. In de papieren kaart wordt daarvoor gewaarschuwd. In de ECDIS ook, maar die waarschuwing is zodanig goed verstopt dat niemand de moeite neemt dat soort waarschuwingen te lezen. Bovendien is het vaak niet duidelijk voor welk gebied die waarschuwing geldt.
Het is daarom altijd raadzaam om een directe waarneming te gebruiken. Als een compleet eiland verschoven is, dan is die ondiepte die erbij hoort dat ook. Ga je op drie mijl langs dat eiland dan peil je die ondiepte op twee mijl mis. Als je GPS een afwijking heeft dan wordt je marge gelijk een stuk kleiner. In de praktijk zijn daar wel voorbeelden van.
Punt is vaak dat, vooral in de streken waar we nu zijn, de hydrografische opnames nog al eens zwaar verouderd zijn. Opnames uit de negentiende eeuw, toen ze nog met zeilschepen voeren en met een touwtje de diepte bepaalden, zijn geen uitzondering. Dat staat mooi aangegeven in het brondiagram van de papieren kaart (het “source diagram”).

Dag 86, Woensdag 18 december 2019
Het begint een beetje op te briezen vanuit de zuidoost. We varen nu naar het zuiden en daarom hebben we het schuin tegen. We krijgen een klein beetje buiswater in bakboord gangboord, maar dat is geen probleem. Het schilderwerk is daar klaar en om te bikken moet eerst de deklast weg. Een deel van de deklast is van plastic en dat is erg gevoelig voor roestdeeltjes die vrijkomen tijdens bikken. Dat plastic gaat er pas af in de laatste loshaven, na de kerst, volgens plan.
Inmiddels is er ook wat bekend over de komende reis. We gaan een ritje rondom Australië maken. Één laadhaven en één loshaven, beide in Australië. Via het Great Barrier Reef en Torres Strait naar het noordwesten. Net als de reis Guinee naar India, tijdens welke ik aan boord gekomen ben in Kaapstad, is het zakgoed. Er zit alleen ander spul in en de zakjes zijn groter. Maar als alles gaat zoals het moet, dan is het een relatief makkelijk lading.
Laden zal zo rond nieuwjaar zijn, aangenomen dat ze in de laadhaven werken. De lossing wordt zo tegen twaalf à dertien januari verwacht. Tegen die tijd wordt het zoetjesaan tijd om eens huiswaarts te keren. Te dienaangaande heb ik al een balletje bij de kapitein opgegooid. Je kan maar beter op tijd zijn met dat soort dingen.
De matrozen zijn goed beschouwd klaar met het ruim, dat ziet er na die rotzooi voor China nu weer toonbaar uit. Het heeft mooi de tijd om te drogen, of beter gezegd, om uit te harden. Droog is het vrij vlot maar uitharden duurt een stuk langer. Dat is nu eenmaal zo met de tweecomponentenverf die we gebruiken.
Omdat het er naar uitzag dat we toch ruim de tijd zouden hebben heb ik tegen mijn gewoonte in twee lagen op de tanktop laten zetten. Gewoonlijk is dat zonde van de verf en de moeite maar nu komt dat goed uit, zo met het zakgoed dat we nu verwachten kunnen.
Overigens zijn er al bemanningsleden die zeggen dat we na de lossing wel weer naar Wyndham zullen gaan. Dat is er inderdaad om de hoek, maar zeker is dat allerminst. Het zou anders niet zo slecht zijn. Wyndham was voor een bulklading relaxed laden.
Ik heb me maar weer bezig gehouden met het inscheren van een vlaggenlijntje. Dat lag gisteren weer aan dek, bovenin doorgeschavield. Waardoor mag Joost weten, het loopt door een blokje, scheepstaal voor katrol, en daar zitten nergens scherpe kantjes aan. Kort nadat ik aan boord was had ik dezelfde lijn ook al te pakken. Dit keer heb ik hem wél goed op lengte afgehakt.
Na de middag wordt het weer leuk. We zouden oorspronkelijk even na middernacht op de twintigste de loods krijgen. Dit in verband met het tij. Krijgen we vandaag bericht dat er geen loods beschikbaar is tot het volgende tij, kort voor elven. Het heeft geen zin om door te dalven en extra brandstof te verstoken. Tikkie terug en snelheid aanpassen op kwart voor tien. Om de één of andere verschrikkelijk belangrijke reden moeten we een uur voor de loods op het loodsstation zijn. Dat we daar een uur moeten blijven dobberen met getijstromen die meer dan drie knopen kunnen bereiken is niet zo belangrijk.
Kapitein stuurt een bevestiging dat we de vaart aanpassen en dat we op tijd zullen zijn. Dat is standaard. Even laten weten dat je het bericht gehad en begrepen hebt. Paar uur later bericht van kantoor: volle kracht blijven draaien. Haventijd gaat tellen bij aankomst loodsstation, bij het accepteren van de Notice of Readiness. De NOR is het officiële bericht dat het schip aangekomen is en klaar is om te laden of te lossen. Voor onze juridische vrienden is dat heel belangrijk. De baas hoopt op die manier wat extra munten te verdienen. Jammer alleen dat ze de reden achter de volle kracht niet in de reisinstructies hadden vermeld, anders had de kapitein uiteraard niet teruggenomen.
Na dat bericht varen we maar weer met volle kracht. Niet dat het veel helpt, we hebben wind tegen en doen niet meer dan dertien knopen. Twee uur later krijgen we het bericht dat de lood even na tienen komt. We zullen wel zien. Tob niet, het wordt toch anders.

Dag 87, Donderdag 19 december 2019
En inderdaad, het wordt anders. Het windje uit de zuidwest stond er inderdaad. Maar waar de weersverwachting minder duidelijk over was, was de golfoploop. Omdat we praktisch gesproken, qua diepgang, in ballast zijn, hebben we relatief weinig diepgang voor. Met drie meter deining liepen we daarom te klapperen. Palen pikken heet dat in de vaktaal. Dat gebeurt als de vlakke kiel uit het water komt en met een klap weer terug in het water komt. Omdat de kiel valk is gebeurt dit met nogal wat geweld. Zaak is daarom het te voorkomen.
Daar zijn twee praktische methoden voor: koers veranderen en snelheid veranderen. We zitten vrij dicht bij het Great Barrier Reef en daarom is koers veranderen niet echt een optie. Dan maar wat minder snelheid. Daarom doen we nu nog maar tien knopen in plaats van dertien. Dan hobbelt ze wat gemakkelijker over de golfjes.
‘s Middags knapt het weer onwaarschijnlijk op. We draaien weer veertien knopen, wat inhoudt dat we even na middernacht op het loodsstation zullen zijn. De tijd dat de loods aan boord zal komen blijft vooralsnog onveranderd, even na tienen.
We zitten nu aan de zuidkant van het Great Barrier Reef. Niet dat we, behalve dan van de kaart, ook maar iets waarnemen. Dankzij de enorme preoccupatie van de plaatselijke bevolking met wat hier doorgaat voor veiligheid blijven we op enorme afstand van het rif, behalve als het echt niet anders gaat. Een veiligheidsmarge van tien mijl of meer is doodnormaal.
Even voor zessen plaatselijke tijd zijn zo ver gevorderd dat we van koers mogen veranderen en min of meer aan kunnen gaan liggen op het loodsstation. We steken nu Capricorn Channel over. Dat heet zo omdat het zowat op de Steenbokskeerkring ligt. Capricorn is de Engelse benaming voor steenbok.
Dat heeft weer tot gevolg dat we nu zowat recht onder het zonnetje zitten. Op (ongeveer) eenentwintig december zit de zon boven de Steenbokskeerkring. Daar keert de jaarlijkse beweging van de zon om en gaat ze weer naar het noorden. In Nederland is dat het begin van de winter. Hier is dat het begin van de zomer. Al moet ik toegeven dat het hier al aardig zomers is.
Onderweg komen we een gastanker tegen, die LNG transporteert. Voor dit soort schepen bestaan, niet geheel onterecht, behoorlijk strenge veiligheidseisen. In het kader van allerlei milieueisen wordt er hoe langer hoe meer LNG gebruikt in plaats van kolen en olie. Ook in de scheepvaart is deze tendens merkbaar. Sinds een paar jaar worden er af en toe schepen afgeleverd die op gas varen en er wordt regelmatig geschreven over de motoren die zowel op olie als op gas zouden kunne draaien. Min of meer als de LPG auto’s. Op gespecialiseerde LNG tankers is dit al gebruikelijk.
Op een schip als dit, ontworpen voor lange afstanden, hebben we ruwweg capaciteit voor duizend kubieke meter olie. Omdat de stookwaarde van LNG lager ligt dan voor zware olie zul je voor dezelfde actieradius meer kubieke meters nodig hebben. Volgens de informatie die ik daarover heb zou dat in de buurt van de zestig procent liggen. We zouden dus veertienhonderd kubieke meter gas moeten meesjouwen voor hetzelfde resultaat.
Veertienhonderd kubieke meter komt overeen met een kleine gastanker, die aan al die extra eisen moet voldoen. Gelden die eisen dan ook voor gewone vrachtschepen die dat gas als bunkers gebruiken? Verder kun je nog na gaan denken over de koeling. Op gastankers wordt de lading gekoeld door de “Boil off”. Je laat een deel van de lading verdampen die je vervolgens voor de voortstuwing gebruikt. Datzelfde zullen gewone vrachtschepen natuurlijk ook doen.
Alleen als je moet wachten op een loods of op lading of op wat dan ook, moet die “boil off” wel doorgaan, anders barst je uit elkaar. Voor gastankers bestaan daarvoor voorzieningen, in de eerste plaats krijgen die altijd voorrang. Moet zo’n ding toch wachten, dan moet hij een deel van de lading gebruiken om de rest te koelen. Je bent dan voor de kat zijn viool aan het stoken, met alle gevolgen voor de rentabiliteit en het milieu. Ik vraag me toch af hoe dat op gewone schepen zal gaan.

Dag 88, Vrijdag 20 december 2019
En we liggen weer rustig te wachten op de dingen die komen gaan. De dingen worden hier geregeld vanuit Gladstone, dat een paar mijl zuidelijk hiervan ligt. Ik hoor ze zo af en toe praten met schepen die bestemd zijn voor Gladstone zelf. Dat is wat groter dan Port Alma.
Wat ik bijzonder vind is dat ze vragen of de schroef wel onder water is. Op zich is dat van belang voor de manoeuvreereigenschappen van het schip, maar normaal gesproken bespreekt de loods dat soort dingen met de kapitein als hij aan boord komt. De instructies voor de loodsladder is hier weer mijn favoriet, loodsladder moet aan lijzijde. Haal je de koekoek, de ladder moet altijd aan lijzijde. De reden dat schepen de instructie nodig hebben is dat je niet altijd weet welke kant de lij is. Dat is afhankelijk van de koers en de windrichting. Beide zouden bij het loodsstation bekend moeten zijn, zo niet dan deugen ze niet voor d’r vak.
Maar uiteindelijk, we krijgen bevestiging dat de loods inderdaad even na tienen komt. Een half uurtje daarvoor ankerop en mooi op tijd stapt de loods aan boord. Het ongeveer anderhalf uur varen naar de kade. Daar moeten we draaien want de havenmeester heeft in zijn oneindige wijsheid besloten dat alle schepen met gevaarlijke stoffen aan boord met het neusje naar buiten moeten liggen. Dan kunnen we sneller wegwezen als de vlam in de pan slaat.
Voor ons houdt dat in dat we over bakboord moeten lossen terwijl de kranen aan stuurboord staan. De kranen hebben op die manier fors minder bereik. Bovendien moeten ze over de lading voor de laatste loshaven heen reiken. Onze lange lerp uit Lianyungang. Ook dat is in tegenspraak met alle bekende en onbekende veiligheidsvoorschriften.
Als we eenmaal gemeerd liggen komen de veiligheidsinstanties. Achtereenvolgens quarantaine, bio-security, brandweer, stuwadoor en ballastcontrole. Allemaal met hun eigen wensenlijstje en voorschriften. Van de bio-security moest alle stuwhout van dek en onderdeks worden opgeslagen. Gelukkig waren dat maar drie klein bundeltjes en over het stuwhout dat in gebruik was voor de lading werd niet eens gesproken. Dat mocht, moest, gewoon blijven leggen.
Volgens de Australische regels moet het stuwhout minimaal twaalf meter van gevaarlijke lading af zijn, maar in Port Alma hebben ze hun eigen regels. Ga nooit met een autoriteit in gesprek, doe gewoon wat ze zeggen, dan heb je het minste gedonder.
Vier brandslangen onder druk en een vijfde bij een stapel stuwhout waarvan de goede man in één oogopslag kon zien dat die nergens onderdek was weg te stuwen. Dat zijn vier balkjes van acht meter lang, een meter breed en dertig centimeter hoog. Die moeten we bij gelegenheid eens aan de wal geven.
Half twee begon de lossing. De verwachting was dat er één container per kwartier gelost zou worden. Dat in verband met alle noodzakelijke inspecties. De eerste twee klopte aardig, die waren zelfs ietsje sneller. We wreven ons al in de handen. Als we tegen vieren klaar zouden zijn, haalbaar, dan konden we direct vertrekken. Anders zou het middernacht worden.
Bij container nummer drie vlogen quarantaine en bio-security elkaar in de haren. Ze hadden vogelstront gevonden. Volgens de één was dat een levensgroot probleem, volgens de ander maakte dat geen ene donder uit. Toen beide heren het hadden uitgevochten waren we een uur verder. De gekozen oplossing, containers wassen, vertraagde de lossing nog meer.
Gevolg van het dispuut was dat ze vandaag de boel niet meer af krijgen. Om vijf uur in de middag nokken ze ermee. Morgen om zeven uur gaan we verder. Er staan dan nog vijf containers te wachten. Twee uurtjes werk. En dan komt de agent langs. Er is morgen geen loods beschikbaar. Eerste gelegenheid is zondag de tweeëntwintigste, om zes uur in de ochtend.
Ik lach me dood. Al die mooie schema’s, berekeningen en planningen kunnen in één keer de ton in. Tob nooit, het wordt toch anders.

Dag 89, Zaterdag 21 december 2019
Om zeven uur in de ochtend, zelfs ietsje eerder, kwamen de eerste stuwadoors aandalven. Containerraam ingepikt en hijsen maar. In drie kwartier waren alle vijf er af. Het doet me denken aan de gebruikelijke stuwadoorsstreken, vertragen tot je een ons weegt en als het eenmaal zeker is dat je er extra overwerk mee verdient hebt, of zoals in dit geval, een hele dag, dan kan het opeens met een rotvaart, ongelofelijk.
Hoe dan ook, om kwart voor acht was de lossing gedaan. De “B”-vlag kon naar beneden, de rode lamp kon uit en de brandslangen opgeruimd. We zijn weer een gewoon schip.
We zaten voor de verandering eens ruim in de tijd en daarom hebben we zoveel mogelijk voorbereid voor de volgende haven, Sydney. Daar lossen we het ponton van Vung Tau. Dat gaat ook een interessante operatie worden. De stuwadoors daar zijn al een week bezig papieren problemen te verzinnen. Dat gaat dan voornamelijk over de certificering van het laadgerei en de te gebruiken materialen.
Daarnaast had ik gevraagd of de bemanning zelf mocht lossen, uiteraard onder toezicht van de stuwadoor. Dat werd afgewezen, de stuwadoor wil het zelf doen. Dat kan natuurlijk, het is alleen dat die stuwadoor dan met mij moet samenwerken omdat we tijdens het hijsen en overdraaien tegelijk moeten ballasten om het schip overeind te houden.
Daar heb ik een aantal jaren in Portland in het zuiden van Australië niet zulke beste ervaringen mee. Ik ga nu een mannetje standaard naast de noodstop van de kraan posteren. Zo gauw de stuwadoor iets in pet krijgt wat mij niet aanstaat dan gaat de noodstop er op. En dan gaan we het éérst uitpraten. Wedden dat die stuwadoor meer haast heeft dan ik?
Maar laten we eerst maar eens in Sydney zien te komen. Gisteren zeiden ze dat we zondag om zes uur in de ochtend de loods zouden krijgen. Waarschijnlijk hebben ze die loods een flinke schop onder zijn gat gegeven, want vanochtend kregen we te horen dat het mogelijk even na middernacht zou worden. We zullen wel zien wat het wordt.
Maar als we inderdaad even na middernacht afvaren dan zijn we de vierentwintigste tegen negen uur bij de loods in Sydney. Tien uur voor de kant. Dan alle inspecties en wat dies meer zij. De boel inscheren kan nu alles mooi klaar ligt in een half uurtje. Het lossen zal in de orde van een uur kosten. Helaas zal de stuwadoor om twee uur in de middag met kerstverlof gaan. Het wordt dus nog spannend of de heren het waard zullen vinden om zelfs maar te beginnen. Zo niet, dan liggen we met de kerst in Sydney.
Tob nooit, het wordt toch anders. Na het middageten ga ik nog even voor de zoveelste keer de stabiliteit doorrekenen. Ik heb nieuwe bunkergegevens van de machinist en daarmee wordt mijn prognose betrouwbaarder. Komt Gladstone VTS over de radio. Loods komt aan boord om kwart over vier, kwart voor vijf vertrek. We gaan hier met daglicht weg, maar dat houdt wel in dat we idioot vroeg in Sydney zullen aankomen. Ze proberen natuurlijk op die manier de kans te vergroten dat we diezelfde dag nog vertrekken. Qua lading zal dat geen probleem zijn. Maar of onze Australische stuwadoors het daar mee eens zijn is natuurlijk afwachten.

Dag 90, Zondag 22 december 2019
Om vijf uur in de ochtend varen we Capricorn Channel uit en zijn we Sandy Cape voorbij. We gaan nu nagenoeg recht om de zuid. Gelijk pakken we de Oost Australische Stroom op, die hier met een rotvaart om de zuid zet. We lopen binnen de kortste keren meer dan zeventien knopen. Dat is kaas. Oorspronkelijk zouden we even na middernacht aankomen en dan gelijk om zeven uur de hele kudde aan inspecteurs en wat ze meer aan los volk kunnen optrommelen om ons het leven zuur te maken over ons heen. Daar wordt je vrolijk van.
Die zeventien knopen houden we een uur of acht vol, daarna zakt het naar een normale veertien. Als er verder geen gekke dingen gebeuren komen we tussen negen en tien aan. Dat klinkt al een stuk vriendelijker dan om twee uur in de ochtend. En misschien krijgen we nog een schop van de stroom als we de meest oostelijke punt van Australië voorbij zijn. Volgens de zeekaart zou je dat verwachten maar zeestromen zijn notoir onbetrouwbaar. Het kan ook tegenvallen.
We vullen de zijtanken één. Daarmee komen we gelijklastig te liggen. Als we eenmaal voor de kant liggen zullen we dubbele bodem zes leeghalen om het neusje nog wat verder omlaag te krijgen. Dezelfde truc hebben we tijdens de belading uitgehaald. We moesten toen het ponton zo ver mogelijk naar voren halen om te zorgen dat we luik twee nog konden openmaken. Met een half metertje in de kop lukte dat voorbeeldig.
Als we nu niet diezelfde truc uithalen bestaat de kans dat tijdens het hijsen dat ponton met een rotvaart naar achteren komt zeilen omdat de kranen niet voldoende bereik hebben. Met een honderd ton hijs is dat niet aan te bevelen. Een beetje beweging heb je meestal wel, maar je moet dat niet overdrijven.
We hebben deze avond weer een uur klok achteruit. We zitten nu op het verste punt. Alleen Nieuw Zeeland en een paar eilandstaatjes in de Stille Oceaan liggen nog wat verder. Als je nóg verder gaat, ga je weer terug.
Tegen zeven uur nieuwe tijd gaat het zonnetje bloedrood onder. Normaal duidt dat op stof in de atmosfeer. Dat zal dan wel komen door de bosbranden die hier ten noorden van Sydney aan de gang zijn. We zullen er denkelijk weinig van merken, daarvoor liggen we te dicht in het centrum.
Voor ons hebben ze een plekje op Glebe Island uitgezocht, aan de zuidkant van White Bay. Je kunt nog verder naar binnen, maar niet veel. Sydney bestaat uit een soortement fjord met een flink stelletje zijarmen, de Cove’s. White Bay is er één van, voorbij het Opera House en onder de Sydney Harbour Bridge door. Die brug wordt ook wel de “Great Hangover” genoemd. Voor die bijnaam bestaan verschillende verklaringen maar niemand weet meer welke de echte is.
Sydney, eigenlijk Port Jackson, is zonder overdrijving een van de mooiste natuurlijke havens ter wereld. Helaas vindt de lokale bevolking dat ook, waardoor de “Waterfront” een van de duurste wijken van de hele stad is. De mensen die zich een dergelijk kotje kunnen veroorloven storen zich aan de bedrijvigheid en het lawaai dat een havengebied, uiteindelijk een industrieterrein, met zich mee brengt. Dat heeft tot gevolg dat zo successievelijk de schepen de haven worden uit gebonjourd en een plekje moeten zoeken in Bounty Bay, een stukje om de zuid. En zo is één van de mooiste havens ter wereld al bijna geen haven meer.
Dat Waterfront is net na de brug aan bakboord. Ietsje verder heb je Darling Harbour aan bakboord. Vroeger was dat de beste ligplaats van Sydney. Ik ben er één keer geweest om pontons te lossen voor het Maritiem Museum, dat daar aan het uiteinde ligt.
Nog een gat verder is White Bay, waar wij moeten zijn. Natuurlijk komen we met donker naar binnen zodat er nauwelijks ene donder te zien valt. Maar misschien lukt het nog met vertrek. Volgens plan is dat om twee uur in de middag.

Plaatje bij dag 90
afbeelding
Haven van Sydney: Port Jackson

Dag 91, Maandag 23 december 2019
Al ziet men kerk en toren staan dan is de reis nog niet gedaan. Geen van beide zijn te zien. Ten eerste is het nog donker, zonsopkomst is tegen zessen, ten tweede zijn we te ver van de kust. Toch gaat het spreekwoord weer eens gruwelijk op.
Plotseling doen we nog maar acht knopen met windje vier en een deining van drie meter op de kop. Dat is de helft van wat we normaal zouden doen. Sinds voor middernacht is het al raak. We stampen en buizen als een gek. Wat natuurlijk niet helpt is dat we maar vierenhalve meter diepgang voor hebben. Ietsje meer eigenlijk want we hebben een paar honderd ton in zijtanken één gepompt. Daar had ik het gisteren al over.
Dat “plotseling” slaat op het feit dat de weersverwachting iets geheel anders voorspiegelt. Namelijk deining van één meter op bakboordsboeg en windje twee schuin van achteren. Ook heeft het over de nacht geregend. Ook dat stond niet in de planning, al zullen ze er in de buurt van Sydney blij mee zijn, aangenomen dat het ver genoeg het binnenland intrekt.
We hebben wel zoals min of meer verwacht, dikke stroom mee. Anders zouden we nu nóg langzamer gaan. Volgens de niet al te betrouwbare instrumenten zouden we iets van twee knopen stroom mee hebben. Niet dat het veel helpt, onder deze omstandigheden is het zelfs de vraag of we het de vierentwintigste gaan redden. Denkelijk wel, maar of we dan nog een loods krijgen is een tweede.
Ook in de machinekamer zijn ze vrolijk. Ten eerste is de derde machinist in Port Alma om persoonlijke redenen vervroegd afgelost. Omdat dit op korte termijn gebeurde komt de nieuwe derde machinist in Sydney. Ondertussen zitten ze met een man minder. Voor de papieren maakt dat niet uit want we mogen met twee machinisten varen.
Ten tweede was er kort na middernacht een storing in het elektrische circuit dat de noodgenerator aanstuurt. Dat hebbeding denkt nu dat het hele schip stroomloos is en staat daarom vrolijk draaien. Daar is ‘ie voor. Alleen hebben we via de asdynamo stroom zat. Het zit hem volgens de tweede machinist in een zekering tussen de noodgenerator en de rest van het schip die eruit ligt en die ze niet ingeschakeld krijgen. Waarom niet, dat weet niemand.
Één van de gevolgen is daarnaast dat ook de rookmelder denkt dat het noodsysteem naar de gallemiezen is. Die loopt de afgelopen paar uur te gillen dat er wat loos is. Helaas is er voor dit soort storingen geen knopje om hem zijn bek te laten houden. Ook op de brug hebben we daarom plezier van die storing.
Later in de ochtend wordt het een ietsje beter en doen we elf knopen in plaats van zeven. Maar dat is nog steeds veel te weinig. Volgens de agent, die inmiddels via de e-mail is ingelicht, is de laatste mogelijkheid om nog naar binnen te gaan om half negen. Voor die tijd zouden we vanaf tien uur vanochtend twaalf knopen moeten doen. In goed weer een flutje, maar nu een utopie.
Door die deining lopen we ook weer te buizen. We hadden stuurboord gangboord achter kraan drie kort voor Port Alma één keer in de primer gezet met in het achterhoofd dat we dat tussen Port Alma en Sydney voor de tweede keer en met een beetje geluk voor de derde keer konden tjetten. Maar ook dat moet overgaan. Het is maar zeer de vraag of het tussen Sydney en de laatste loshaven, anderhalve dag draaien, wel gaat lukken. Soms zit het tegen. Matrozen zijn nu bezig met de traditionele slechtweerklus: het bikken en schilderen van de ruimtoegangen. Luik één was al gedaan, maar nu komen die van luik twee en drie aan de beurt. Die kunnen wel een likje gebruiken.

Dag 92, Dinsdag 24 december 2019
Weer een van die dagen. We worden om half negen bij de loods voor Port Jackson verwacht. Port Jackson is de naam voor de haven van Sydney. Sydney is goed beschouwd alleen maar de stad, al worden de benamingen door elkaar heen gebruikt.
De loods, opperloods en leerling, kwamen van een ander schip, een tanker die naar buiten voer. Daardoor waren ze wat later dan gepland. Gevolg daarvan was dat we de heilige havenlimiet van Sydney penetreerden en daarop door de VTS (Vessel Traffic Service) van Sydney gewezen werden. Normaal is dat een dergelijke situatie geen enkel punt, maar hier betreft het Australië, waar de regels een heilige status hebben.
Kapitein draaide daarom een rondje, hevig in de weg gezeten door een loslopende hobbyvisser die precies in het verlengde van de in en uitgang van de haven bezig was. Door die manoeuvre duurde het nog langer. Loods kwam vijf mijl buiten de ingang aan boord en benutte de tijd om de gereglementeerde informatie-uitwisseling te volbrengen.
We werden als bulkcarrier geklasseerd door de havendienst. Waarschijnlijk omdat ons plekje normaal gesproken door bulkcarriers wordt gebruikt. Voorafgegaan door de loodsboot voeren we de haven in. De loodsboot joeg alle het andere loslopende tuig aan de kanten, wij kregen als bulkcarrier voorrang op de pleziervaart. Dat was wel nodig, want de loodsboot moest inderdaad een aantal malen ingrijpen.

Aan de kade van Glebe Island lagen we op een uitgezocht plekje. De bolders waren te ver voor de trossen, waardoor we die moesten verlengen, de gangway kon niet geplaatst worden en de kade werd in beslag genomen door drie grote trechters voor de lading die daar normaal gelost wordt.
Met veel vijven en zessen konden we onze eigen kippenloop, een losse aluminium loopplank die in dit soort gevallen als statietrap dienstdoet op de kade brengen. Vervolgens werd deze door de reeds aanwezige stuwadoors als onveilig bestempeld. Een goed begin is het halve werk. Een aanwezige gangway van de wal konden we niet plaatsen omdat de machinisten onderdelen van kraan drie hadden gebruikt om de storing van de noodgenerator te repareren.
Ik ga de diepgangen nemen en praat met de agent en de stuwadoors. Ondertussen zijn de matrozen nog steeds bezig met die kippenloop. Als die af is komt de agent aan boord en vervolgens toch de stuwadoor. Het ding is blijkbaar toch veiliger dan gedacht.
Matrozen en stuwadoors gaan gezamenlijk de lading losmaken. Ondertussen blijkt dat kraan twee het ook niet doet. Machinist is druk bezig met de storing van gisteren en om kraan drie weer aan de praat te krijgen. Enig idee hoelang dit gaat duren? Tien minuten. Dan moeten we daar maar op wachten. Tweede machinist wordt uit zijn nest gerammeld en komt na een tijdje naar kraan twee kijken, hoofdmachinist doet nummer drie.
Als drie het weer doet komt ook de hoofdmachinist naar twee. Gezamenlijk komen ze erachter dat het misschien in een bepaald relais ligt. Nieuw relais ingeklikt, bedrading overgezet en, warempel, het ding doet het weer.
Ondertussen hebben we wel de nodige tijd vermorst. Om twee uur houdt de stuwadoor het voor gezien. “Ach”, zegt de voorman, “als het nodig is dat blijven we wat langer”. Verrassing: een redelijke Australische stuwadoor. En verder, “als jullie, als bemanning, de lossing doen, kunnen we de toolbox meeting, de werkbespreking, schrappen. Dat scheelt tijd”. Ik ben een groot voorstander van een complexe operatie zelf te doen. Dat voorkomt communicatiestoringen. Dus: “graag”.
En inderdaad, met help van de stuwadoors, die inderdaad wisten waar ze mee bezig waren, hadden we de hele lossing in twee uren gepiept. Het had nog sneller gekund als de ontvanger het laatste kistje direct op het ponton had laten plaatsen in plaats het apart met en bootje op kwam halen. De lading bestond uit een ponton dat we in het water losten. De bijbehorende spullen gooiden we op het ponton, behalve dan dat kistje.
Ondertussen zat de scheepshandelaar op hete kolen. Die was, zoals afgesproken, direct komen opdraven, maar moest, door dat gedonder met de kippenloop en de kranen wachten tot na de lossing. Pech voor hem, maar de lading gaat voor. Zeker als we bang zijn dat de stuwadoor halfweg wegloopt. Al met al waren we om drie uur rond.
Om zes uur de loods. De agent durfde het niet aan om vier uur vast te houden. Achteraf had dat best gekund, maar van achteren kijk je koe in de kont. Loods kwam om half zes en precies om zes uur waren we ontmeerd. Op naar Bell Bay op Tasmanië.

Foto bij dag 92
afbeelding
Sydney Harbour Bridge en het Operahouse

Dag 93, Woensdag 25 december 2019
Kerst aan boord. Niet de eerste keer om het maar eens zachtjes te zeggen. Maar de omstandigheden zijn, alhoewel voor verbetering vatbaar, niet uitgesproken slecht. Bij een vorige gelegenheid in het Engels Kanaal stonden we rond een kleine barbecue op het achterdek te kleumen. Hier zijn de temperaturen op een wat schappelijker niveau, zo in de orde van de tweeëntwintig graden. Als je van de boven de dertig komt is dat nog steeds frisjes, maar wel uit te houden. In ieder geval is het zowat bladstil. Ook dat is wel eens anders.
Bij weer een andere gelegenheid zaten we net voor Finisterre in de Golf van Biskaje. Die deed toen zijn reputatie eer aan. Kerstdiner viel volledig in het water en de bemanning zat met met het bord op schoot met de knieën klem tussen rugleuning en tafel van datgene wat de kok nog bij elkaar kon vegen. Dat was een gedenkwaardige reis. Die was van Le Havre naar Casablanca. Normaal zeven dagen. Vanwege het weer werden er dat negentien.
Voor vandaag staat er weer een varkentje op het programma, om niet te zeggen een uitgesproken zwijn. Het ding is achttien kilo schoon aan de haak. Voor iedereen aan boord ruim een kilo. Normaal is een speenvarkentje zo rond de tien kilo. Het beest is te groot voor barbecue. Die wordt op kerstochtend nog even door de poetser vergroot voor deze gelegenheid.
Kapitein bereidt zoals traditioneel gebruikelijk een loterij voor. We krijgen van verschillende instanties kerstgeschenken. Om te voorkomen dat we elkaar in de haren vliegen vanwege de inhoud, een behoorlijke kerstgedachte kan zich ook van ons meester maken, worden deze geschenken via een loterij gedistribueerd.
Die loterij is natuurlijk simpel. Kwestie van papieren nummertjes trekken uit een voormalig koekblik. Geschenken worden ook genummerd en een corresponderend nummer wordt aan de gelukkige toegewezen. Naderhand kan er natuurlijk op vrijwillige basis geruild worden.
De kerstboom staat al sinds midden november in de messroom te pronken. Wat mij betreft is de bijzonderheid er allang van af, maar het Filipijnse deel van de bemanning begint al in september met de kerst. Net als in zoveel niet-Nederlandse gebieden waar ze zo onbeschaafd zijn om geen Sinterklaas te vieren.
In de middag zitten we in de aanloop naar Bass Strait, het water tussen Tasmanië en Australië. Dat staat net als de Biskaje bekend om zijn notoir slechte weer. Niet alleen in de winter maar ook in de zomer kan het er behoorlijk spoken. Daar zijn ze in 1998 achtergekomen. Toen werd op tweede kerstdag de Sydney to Hobart zeilrace gehouden. Net als nu, trouwens. Toen kwamen van de 115 meedoende schepen er 44 aan. De uitgaande loods in Sydney wist het nog.
Probleem is hier dat een eventueel vuiltje komt opzetten als kakken. Voordat je het weet zit je er middenin. Voor ons is dat onaangenaam maar op een zeilbootje zit je dan met de gebakken peren. Zeker als je zoals in Australië te doen gebruikelijk met een groot uitgevallen badkuip probeert over te steken. Hoewel, ik heb nog een prima recept van gebakken peren met calvados.
Overigens ligt aan de noordkant van Bass Strait Port Philip Bay, met aan de noordkant Melbourne. Dat is een van de betere plaatsen in Australië. Ik heb daar al een paar keer moeten wachten, hetzij op een schip, hetzij op een vliegtuig.
Met het maken van de kompasfoutbepaling zie ik dat er morgen een zonsverduistering is. Alleen loopt die van Saoedi Arabië via zuid India, Sumatra en Borneo de Stille Oceaan in. Wij blijven er vrij van. Het kan niet altijd kermis wezen.

Foto bij dag 94
afbeelding
Tamar River op Tasmanië onderweg naar Bell Bay

Dag 95, Vrijdag 27 december 2019
Om half zeven eruit, uitslapen is soms best wel prettig. Gisteren zijn de mensen tot bijna elf uur bezig geweest om de boel op te lijnen voor de volgende laadhaven, Port Alma. De vorige keer dat we daar waren hadden we wat commentaar over het stuwhout dat aan dek lag. Dat was dermate gevaarlijk dat we alles, twee bundels ter grootte van een pallet, onderdeks moesten stuwen. Dat moest met het handje in een ruimingang omdat er geen enkele andere ruimte beschikbaar of bereikbaar was. Daar waren we met vijf man een uur zoet mee.
Daar hebben we dit keer geen zin in, daarom brachten we het in een container met sjormateriaal die we toch aan dek hebben, en waar wat ruimte in beschikbaar was. Alleen zat die container onderop een stapel van drie. De bewuste container staat nu bovenop, zeiltje erover en geen hond die het ziet. De houtjes die we regelmatig gebruiken om ergens onder te leggen gooien we in het verfvlot. Daar is het sneller beschikbaar. Ook een kleedje erover en klaar.
Verder zoveel mogelijk voorbereid voor de lossing. Dat is voornamelijk het losmaken van de sjorringen. Verder moest het hijsgerei nog uit luik één, dat had ik in Sydney vergeten eruit te laten halen. De stuwadoor had gevraagd om voor aanvang lossing de boel alvast in te pikken, zodat ze alleen maar hoefden te hijsen. Alles klaargemaakt, inpikken kort voor hijsen. Je laat geen hijs ingepikt aan dek staan. Als er een kraanarm of een haak over de nacht ongemerkt door de rem gaat slippen kun je de grootst mogelijke ongelukken krijgen.
Even na zeven uur kwam de agent. Die kende mij nog van Melbourne van een jaar of tien geleden. Ik hem niet, maar ik ben notoir slecht in het onthouden van mensen. Beetje gekwekt over de goede oude tijd. Ladingen en schepen onthoud ik gewoonlijk wel.
Om half acht de boel inpikken. Ik zit al bovenop de lading, roept de agent van beneden dat de stuwadoors het inpikken zullen doen. Oké, wat jij wil. Matrozen weer uit de kraan en wachten op de stuwadoor.
Die komt vrijwel exact om acht uur aanzetten. Zelfs de agent staat verstomt. Is de lading nog niet ingepikt? De agent had niet meegekregen dat de stuwadoor ons had gevraagd om de boel alvast klaar te maken. Maar zoals gebruikelijk, als je met de mensen zelf te maken hebt, doen ze niet moeilijk en de stuwadoor haakte de last aan. Daar hadden ze nog wat problemen mee, omdat ons inhoekpatent niet echt standaard is. Wij gebruiken dat in de haven dagelijks met het verslepen van de tussendekken waardoor wij eraan gewend zijn.
Maar ze kregen het voor elkaar terwijl wij ons netjes hadden omgedraaid om onze grote grijnzen te verbergen. De lange lerp, net geen zeventig meter, moest op een vrachtauto. Die hadden ze uitgeschoven, zodat de rustpunten boven de wielen kwamen. Toch stak er nog een flink eind naar achteren uit.
Wat wij bij ons hadden was er één van een serie van drie. Één van zo’n serie was met vrachtauto en al omgekukeld tijdens de rit naar de plaats van bestemming. De onze was de vervanger daarvoor. Ik hoop maar dat deze chauffeur voorzichtiger is. Volgens de agent kost zo’n ding drie ton. Je kunt er een leuk huisje van kopen.
Na de lossing opruimen en voorbereiden voor de volgende belading. Daar is vrijwel alles al van bekend, we werken op die manier met een planning, die voornamelijk het gevolg is van de eisen die worden gesteld door de Australische autoriteiten. Het levert extra werk op, maar volgens hullie is het véél veiliger daardoor. Het is weer een lading met toeters en bellen, althans wat de autoriteiten betreft. Voor ons is het een standaard stukgoedlading. Als je er normaal mee omgaat, zal er heus niets ergs mee gebeuren. We hakken vaker met dat bijltje.

Dag 96, Zaterdag 28 december 2019
In de vroege ochtend is het stronddik van de mist. We varen dan ook op de instrumenten. Als je de voormast al niet kan zien doet ook een uitkijk weinig. Één van die dingen die je op school leert is dat je in zo’n geval een uitkijk op de bak, voorop, kunt posteren. Bij een zicht van minder dan honderd meter kan ook een uitkijk op de bak niet verder dan honderd meter kijken. Maar, zo wordt dan door de deskundologen gezegd, die uitkijk kan ook luisteren.
Dat klopt, we hebben allemaal een papiertje van de orendokter dat we kunnen horen. Helaas wordt op grote schepen het geven van mistseinen nogal eens achterwege gelaten, zeker als er op de radar geen hond te bekennen is. Tegenwoordige radars zijn stukken beter dan vroeger, zodat je met rustig weer zelfs een drijvend olievat, dat wordt nog wel eens door visserlui als boei gebruikt, te zien valt.
Een verstandige jachteigenaar die de grote plas opgaat heeft tegenwoordig zowel een radarreflector als een AIS-systeem aan boord. Niet alleen zien is belangrijk, gezien worden tel ook hard mee.
Ik heb in mijn carrière zegge en schrijve een keer op de bak als uitkijk gestaan tijdens mist. Dat was in de haven van Triest. Van de havenmeester mochten we ‘s nachts de haven niet in omdat er ergens een lampje kaduuk was. De volgende ochtend was het strontdik van de mist, in de orde van de vijftig meter zicht. Maar dat was overdag en dan was het veilig genoeg. We gingen dus onder loodsaanwijzing op de radar de haven in. Ik naar voren met een radiootje als uitkijk. En dat ging echt zo: “Nou hoor ik sirenes aan bakboord”. “Ja, dat kan, dat is de containerkade waar de karretjes met toeters rondrijden”. “Nu hoor ik auto’s rijden vooruit”. “Mooi zo, dan zijn we bijna aan het eind, dan moeten we nu naar bakboord”. Het eerste was ik zag was het bewuste lampje, dat inderdaad uit was, op de hoek van de kade waar we wezen moesten.
Om tien uur was het weer beperkt zicht. Maar geen mist. Het was rook van de bosbranden in Zuid-Australië. Buiten was dat duidelijk te ruiken. En dan te bedenken dat we zeker meer dan twintig mijl van de kust zijn. Dat is in de orde van de veertig kilometer. Toen we een paar dagen terug in Sydney waren was er niets van te merken, maar nu des te meer.
Machinisten hebben ook weer wat. De schijnwerpers voor de schoorsteen doen het niet. Nieuwe lamp indraaien hielp niet, net zo min als een nieuwe schijnwerper. De contactdoos was volledig waterdicht, daar was sinds nieuwbouw geen druppel meer uitgekomen. Contactdoos gedroogd en toen was het alleen nog maar een kwestie van de zekering omzetten om de contacten opnieuw aan te sluiten.
Waar is de zekering van de schoorsteenverlichting? Niet bij de rest van de dekverlichting waar ze normaal gesproken bij hoort. Volgens de scheepstekening zou de zekeringenkast in het tallykantoor zitten. Daar was inderdaad een zekeringenkast, maar die was van de noodverlichting. Daar zat ‘ie niet tussen. Uiteindelijk gevonden in de linnenkast van de derde stuurman. Inderdaad een logische plaats voor een zekeringenkast. Als je daar sluiting in krijgt weet je inderdaad zéker dat de hele boel in de hens gaat. Van brandvertragend linnengoed heeft uiteraard nog nooit iemand gehoord. De desbetreffende afdeling was waarschijnlijk te druk met weer een nieuw rondschrijven ter verhoging van het veiligheidsbewustzijn.
En als we het hoekje om zijn bij Cape Howe, dat is de zuidoost hoek van Australië, zijn we de rook kwijt, maar lopen tegen een lekkere deining in. Dat is altijd prettig als je in ballast bent want het schip loopt gelijk voor geen meter. Bovendien hebben we nu de Oost Australische Stroom nu tegen, waardoor het beetje dat we nog lopen ook nog eens met een knoop gereduceerd wordt.
We draaien economisch nu, want we hoeven pas de tweede op Port Alma te zijn. Maar als het nog verder tegen gaat zitten kan zelfs dat nog een probleem worden. En we hadden nog wel zulke leuke plannetjes voor oud en nieuw. Dat gaat hem denkelijk niet worden.

Dag 97, Zondag 29 december 2019
Het blijft uien met het weer en daarmee met de snelheid. Gisterenmiddag ging het wat beter en konden we elf knopen halen, terwijl twaalf normaal is met economische vaart. Over de nacht verslechterde het weer en vroeg in de ochtend doen we weer tien knopen. Volgens de instrumenten hebben ook nog nog eens stroom mee. Dat is vreemd maar wel mogelijk.
Een zeestroom is niet een soortement rivier die door de oceaan stroomt. Het is eerder een serie van wervelingen die in een algemene richting stroomt. Als je in een wervel zit die in de stroomrichting beweegt dan ga je iets vlotter dan de gemiddelde stroomsnelheid, zit je aan de andere kant van de wervel dan ga je wat langzamer of je gaat, als de wervel sneller is dan de gemiddelde stroom, zelfs de andere kant op.
In de goede oude tijd van stersbestekken en zonswaarnemingen waren de posities niet frequent genoeg om dit soort dingen goed te bepalen. Pas toen oceanografen gericht waarnemingen gingen doen met drijvers werden dit soort dingen duidelijk. Daarmee werden tegelijk vreemde posities en snelheden verklaard die wel bekend waren maar nooit goed waren verklaard.
Vreemd genoeg wordt aan dit soort dingen relatief weinig aandacht geschonken, terwijl een goede bekendheid met de stroomsnelheden en richtingen een forse besparing op het brandstofverbruik kan betekenen. Dit soort wervelingen kan tegenwoordig vaak met satellietwaarnemingen op de zeewatertemperatuur zichtbaar worden gemaakt als de gevoeligheid van de satelliet voldoende is.
Voor een eventuele aflossing wordt het nu ook interessant. De agent in komende haven vraagt het nodige papierwerk om de aflossing te kunnen regelen. Helaas is aan boord absoluut niets bekend van enige aflossing. Eventuele kandidaten zijn de derde stuurman, de tweede machinist en ikzelf. Maar de rederij, die normaal gesproken dit soort dingen best wel op tijd door geeft, houdt stijf de kaken op elkaar. Of de agent vergist zich in verband met de vorige keer toen inderdaad de derde machinist er af ging, of de rederij is vergeten ons in te lichten. Wat natuurlijk ook niet helpt is de combinatie van feestdagen en het weekend. Maar spannend is het wel.
En inderdaad, net even ten noorden van Sydney krijgen we de volle stroom tegen. Gelijk doen we nog maar acht knopen. Drie minder dan zou moeten. Dat wordt op zijn best nieuwjaarsdag in de loop van de ochtend, maar het kan ook later worden. Met de ETA van de kapitein moeten we vanaf zes uur vanmiddag iets van elf knopen gemiddeld maken. Maar als we acht knopen blijven doen wordt het acht uur ‘s ochtends de tweede. Maar dat laatste is onwaarschijnlijk.
Vanochtend de tweede drinkwatertank, die aan bakboord, door geweest. Op een beetje aanslag na ziet die er nog prima uit. Alleen schoonmaken is voldoende. Maar qua kruip door sluip door is het een verschrikking, erger dan die van stuurboord. De voorziene route door de tank, gezien de grootte van de mangaten, is voor mij niet weggelegd. Je moet dan tussen het trappetje en een versterking door en daar is mijn bovenlichaam te omvangrijk voor. Ik moet me op dat trappetje omdraaien en me dan als een soortement slangenmens door kleiner verlichtingsgat heenwurmen. Terug is nog interessanter. Eerst been voor been door dat verlichtingsgat en dan achterovergebogen de voorste sectie in. Het gaat nèt.
Hoe ze die tank ooit gelast en geschilderd hebben gekregen is me een raadsel. Ze moeten daarvoor wel een héél klein Chineesje hebben ingehuurd.
We mogen ook weer uitkijken voor tyfoontjes. Op het noordelijk halfrond zat er eentje die het rond de kerst op de Filipijnen voorzien had. Interessanter is Serai, die volgens de verwachting een bochtje rond Viti Levu, een eiland van Fiji, gaat draaien. Voor ons nog steeds te ver weg, maar wel een teken dat het nu ook op het zuidelijk halfrond gaat beginnen. Hier in Australië worden die krengen trouwens Willy-Willies genoemd.

Plaatje bij dag 97
afbeelding
Stroomwervelingen

Dag 98, Maandag 30 december 2019
Vandaag is het groot feest. Het is Rizal Dag vandaag. Voor degenen die door hun gebrekkige opvoeding niet weten wat dat betekent, het is de dag dat mijnheer José Rizal door de Spanjolen werd gefusilleerd. Als zodanig is het voor onze Filipijnse medewerkers een nationale feestdag. Goed beschouwd zou het een rouwdag moeten zijn, want mijnheer Rizal was een van de eersten die zich tegen de koloniale machthebbers keerden. Hij was een schrijver die door zijn boeken het Filipijnse zelfbewustzijn vergrootte. Tenminste één van zijn boeken is in het Nederlands vertaald (Noli me tangere).
Overigens was het toen, eind achttienhonderd, stuivertje wisselen voor wat betreft de koloniale machthebbers, omdat na de Spanjolen de Amerikaantjes kwamen, na de Amerikaantjes de Jappen en na de Jappen weer de Amerikaantjes. De officiële onafhankelijkheid bestaat eigenlijk pas sinds 1946. De echte onafhankelijkheid, vooral van de Amerikanen, is pas geleidelijk tot stand gekomen na het sluiten van de Amerikaanse bases en het opzeggen van een aantal verdragen die vooral voor Amerika gunstig waren.
Na de middag lopen zowel het windje als de stroom eruit. Onverwacht, want volgens de weersverwachting zouden we er nog een dag plezier van gehad hebben. Onze weersverwachting, die we via de satelliet binnenkrijgen, is er overigens wel vaker naast. Vaker dan dat ik de laatste jaren gewend ben. Misschien ligt dat aan het vaargebied. De laatste jaren heb ik voornamelijk in de Atlantische Oceaan gezeten. Het is best mogelijk dat door een groter aantal meetstations op het noordelijk halfrond de verwachtingen nauwkeuriger zijn.
Voorlopig doen we een goede twaalf knopen en dat is voldoende om op een schappelijke tijd op de rede van Port Alma te zijn. Volgens de agent krijgen we de tweede om zeven uur de loods zijn we tien uur voor de kant, elf uur begin laden en zijn we de derde ‘s avonds weer foetsie. Lijkt me erg snel, maar ik kan me vergissen. Het is een relatief simpele lading die je best vlot kunt verwerken. Alleen is mijn ervaring met Australische stuwadoors en vlot werken ietwat magertjes te noemen. Vandaar mijn voorbehoud. Hangt er natuurlijk zeer vanaf welke werktijden de heren er op nahouden en hoeveel ploegen ze gaan werken. Beide zullen we pas zien op het moment dat ze aan boord stappen. Dergelijke kleinigheden worden voor ons niet belangrijk geacht of anders bekend verondersteld.
En weer hebben we stroom tegen. Om zeven uur plaatselijke tijd, tien uur voor op Nederland, krijgen we in een tijdsbestek van een kwartier ineens ruim twee knopen op bakboordsboeg. Zes graden opsturen om de goede kant op te gaan en de snelheid zakt van ruim twaalf knopen over de grond naar krap elf. Kapitein was een half uur daarvoor nog vrolijk aan het plannen in verband met de aankomsttijd. Dat wordt nu toch echt een stukje later. Die stroom houdt aan tot ruim voorbij Brisbane, wat ik je brom.