@venzje:
Dank je was het eerste waar ik aan dacht toen ik het las

Daar had ik al enig vermoeden van

De havenfaciliteiten bestaan uit een kade van driehonderd meter waarvan de helft nagenoeg onbruikbaar is vanwege een ondiepte.

Dag 37, Woensdag 30 oktober 2019
Hoe warm het was en hoe ver. Die vraag is simpel te beantwoorden. Het is warm, het zonnetje dondert ons bijna boven op de kop, en morgen zijn we er als alles goed gaat. Literaire ontboezemingen zijn soms aardig simpel, al doet het epische gedicht “de Literatureluurs” van Leonhard Huizinga anders vermoeden.
Het is een grote vetsmelterij geworden. Er staat nauwelijks wind en zoals gezegd zitten we momenteel recht onder de zon. De breedte is goed dertien graden zuid en de declinatie van de zon wijkt daar ternauwernood van af.
Voor wat de lading betreft weten ze nog steeds niet of ze nu pissen of poepen moeten. Er is alleen wel wat meer tijd beschikbaar gekomen. We hebben meegekregen dat we pas maandag de vierde voor de kant zullen komen. De kade is naar het schijnt nog niet beschikbaar. Andere schepen gaan voor. We gaan dan maar vlak bij het loodsstation ten anker en wachten op de dingen die komen gaan.
Voorlopig gaan we uit van vijfenvijftighonderd ton lading. Vanwege de trim gooien we alles in luik twee voorkant. Om het op de plek te houden zetten we achterin twee een schot. Dat kunnen we mooi tijdens de ankerperiode doen. Als je het zo op de kaart bekijkt dan kan het niet anders dan dat je rustig genoeg ligt om met de pontons te stoeien. Ook leggen we dan de pontons van luik één naar achteren zodat we voor de haven na Wyndham de boel alvast op de plek hebben liggen. Die lading willen we in één voorkant hebben, tussen de zijtanken. Ook dat is vanwege de trim.
In de loshaven van die tweede lading hebben we een diepgangsrestrictie. Hoe meer we de lading voorin gooien, hoe minder ballast we hoeven te gebruiken en hoe meer lading we mee kunnen meenemen. Omdat de hoeveelheden nu wel min of meer bekend zijn gebruiken we die methode om de reserve te vergroten. Dan gaan we niet aan het gas als het tóch anders blijkt te zijn. Ook dat komt een doodenkel keertje wel eens voor.
Vroeg in de avond passeren we de Holothuria riffen. Sorry, maar ik heb die dingen niet zo genoemd. Die liggen aan de noordwest hoek van Australië. Er staan wat venijnige stromingen. Waardoor we alle kanten op gezet worden. Dankzij de GPS heb je zoiets tegenwoordig onmiddellijk door, zodat je netjes tussen de ondieptes door kunt laveren. Vroeger ging dat op de zon en de sterren en was dit een stuk lastiger.
Omdat we toch ten anker gaan volgens de agent besluit de kapitein een beetje gas terug te nemen. Aankomst op de rede wordt vastgesteld op half negen. Dan heeft iedereen de tijd om fatsoenlijk wakker te worden.
Een beetje vreemd is hier de tijd. We hebben hier hetzelfde tijdverschil als Singapore, UTC plus acht, maar zitten een stuk verder oostelijk. De zon komt nu even na vieren op. De volgende haven ligt iets verderop maar zit in een andere staat. Daar hebben ze negenenhalf uur verschil. Het is nog geen dag varen en daarom moeten we in één dag anderhalf uur tijdverschil nemen. Goed geregeld. Kan er niets anders van zeggen.
In de ochtend hadden we de laatste oefening van de maand. Eerlijk gezegd had ik die gisteren vergeten. Daarom vandaag. Dat was de oefening “besloten ruimten”. Besloten ruimten zijn aan boord van schepen zijn linke soep. De precieze statistieken ken ik niet maar het zou me niets verwonderen dat in besloten ruimten de meeste dooien vallen.
Probleem is niet zozeer het feit dat die dingen er zijn en dat je de nodige voorzorgsmaatregelen moet nemen voor het betreden ervan. Het echte probleem is het herkennen. Besloten ruimten zijn ruimten waar door onvoldoende ventilatie een tekort aan zuurstof kan zijn of waar een gifgas kan hangen. Volgens de officiële definitie (niet bedoeld voor permanent verblijft met de mogelijkheid tot het voorkomen van giftige of verstikkende gassen) kan zelfs je wc’tje eronder vallen.
In de praktijk kan een ruimte die vandaag gewoon te betreden is morgen een besloten ruimte zijn. Gewone opslagruimten zijn daarvoor berucht, vooral als die in min of meer open verbinding staan met het scheepsruim. Een lading graan die wordt uitgegast, standaard procedure, zorgt ook voor gifgas in die opslag. Iemand gaat nog even snel hamer of een stuk touw pakken en gaat door dat gifgas ondersteboven. Een lading hout zorgt langzaam voor een zuurstoftekort. Iemand gaat de sjorrings controleren en waar hij gisteren nog gewoon kon komen gaat vandaag opeens niet meer. Dat soort dingen.
We moeten daarop oefenen en dat doen we ook. Maar de procedures volg je alleen maar als je al herkend hebt dat je te maken met zo’n besloten ruimte. En dat is nou net het hele probleem.

Dag 38, Donderdag 31 oktober 2019
Vandaag aankomst. Tenminste, het spijker er ingooien. Het spijker, niet te verwarren met de spijker, is de nautische variant van het anker. Er zijn meer van die taalkundige fijnzinnigheden die vrijwel onmiddellijk duidelijk maken dat iemand een zekere nautische ervaring heeft of niet. Zo gaan we bijvoorbeeld niet voor anker, dat doet een walslurp. We komen ten anker.
Daarnaast hebben een boel huis tuin en keuken namen een maritieme variant. Mijn boektitels zijn daar deels op gebaseerd. Ga me nu alsjeblieft niet uitlachen als ik een enkel keertje walslurpentaal gebruik. Ik vergis me ook nog wel eens.
Ietsje na half negen kwamen we ten anker in de buurt van het loodsstation van Wyndham. Nicholls Point heet dat. Op het moment dat we kwamen aanvaren lag onze voorganger op dat plekje. Vlak voordat wij er waren ging hij ankerop. Heel vriendelijk, konden wij daar gaan liggen. Stuivertje wisselen heet dat.
Kapitein heeft nog even met de collega gepraat. Volgens zijn informatie is hij tot de vijfde bezig. Als we even spieken op de AIS zijn er nu twee schepen in Wyndham. Eentje ligt er gemeerd, en de tweede ligt vlak bij de kade ten anker. Wat ze allemaal aan het doen zijn, dat horen we later wel. Of niet natuurlijk, dat kan ook.
Voorlopig is het morgen Allerheiligen. Dat is voor onze Filipijnse medewerkers een feestdag. De bepalingen in de contracten van deze mensen zijn voorgeschreven door de Filipijnse overheid. In de praktijk houdt dat in dat de werktijden, het overwerk en de nationale feestdagen in acht dienen te worden gehouden. Er zijn natuurlijk nog meer bepalingen maar daar hebben we in de daagse praktijk minder mee te maken.
Uiteindelijk vieren we min of meer elkaars feestdagen, waarbij de Oostblokkers er het meest bekaaid afkomen. Die hebben volgens contract geen feestdagen. De oplossing daarvoor is uiteraard simpel. Ze feesten gewoon mee met de rest van de plaatselijke bevolking. Gedeeld feest is dubbel feest.
Voorlopig zit er alweer een paar man op het achterdek te vissen. Zonder al te veel succes overigens. Één haai die een lijn heeft doorgeknaagd, dat was de laatste stand van zaken. Hier in Wyndham verwacht ik overigens geen issues, maar een van de bijzondere regels in Australische wateren is dat vissen aan een bepaalde maat moeten voldoen. Vang je ondermaatse, dan kun je een boete krijgen. Ik heb nooit geweten dat een lijntje over het achterdek een bedreiging voor de Australische visstand betekende, maar dit soort dingen is heel belangrijk.
Volgens zeggen stikt het hier in de rivier van de krokodillen. Er doen dan ook ideeën de rondte over het hebben van een krokodil op de barbecue. Het moet dan wel een kleintje zijn, want een grote past niet. Maar voorlopig moet de eerste nog gevangen worden. Ook dat zal een probleem worden, want ik heb nog geen verdachte boomstammen zien drijven.

afbeelding
Foto bij dag 38
Kaartdeel "Loodsstation Wyndham: Nicholls Point".

Geroosterde krokodil kan ik je ten zeerste aanraden. Neem dan vooral een moot staart.

Lekkere blubberzooi daar trouwens.

Laatste edit 01-11-2019 08:41

@venzje: Mijn broer en vader zijn eens uit wezen eten in een restaurant dat beweerde Krokodil op het menu te hebben. Mijn broer had dat nog nooit gegeten en bestelde een Krokodil-steak.

Na de maaltijd vroeg de ober of het gesmaakt had, "Gesmaakt heeft het wel", zei mijn broer, "Maar waarom zaten er visgraten in mijn Krokodil-steak?"

De ober bleef het antwoord schuldig..

Sorry voor de vervuiling @Emmo.. ..

.

Laatste edit 01-11-2019 09:29

@Khitchakut: Dat kan ook nog!
Krokodil kan een licht zalmachtig smaakje hebben, dus ik geloof direct dat daar wel mee gesjoemeld wordt.

Doet mij denken aan die reclame over een man die de hele dag uit vissen was geweest. Niks gevangen, dus op weg naar huis even langs de visboer.
Als hij thuis trots zijn 'vangst' laat zien, merkt zijn vrouw op dat ze niet wist dat er haring zit in de Loosdrechtse plassen.

Dag 39, Vrijdag 1 november 2019
Vroeg in de ochtend wordt het al licht. Iets na vieren begint het te schemeren en kort voor vijf piekt het zonnetje al boven de heuvels. We liggen hier in een relatief nauwe golf, de Cambridge Gulf, die de monding vormt voor een aantal rivieren. Australië kennende zullen die nu wel min of meer droog staan. Alleen in het noorden hebben we open verbinding naar zee langs Lacrosse Island.
Rond half vijf hoor ik onze collega roepen naar de loods. Die verteld dat hij tegen zessen aan boord komt en dat het schip dat nu voor de kant ligt vertrekt. Loods maakt er een combinatie van. Hij stapt direct over van het vertrekkende schip op het aankomende schip. Het vertrekkende schip komt dan ten anker totdat het aankomende schip gemeerd is. Dan gaat hij ankerop en vertrekt onder loodsaanwijzing naar buiten.
Dit klinkt allemaal ietwat ingewikkeld en dat is het ook. Maar omdat er in Wyndham maar één loods beschikbaar is, is dit toch de vlotste oplossing. Ik vraag me af of hij dezelfde truc uithaalt als wij voor de kant gaan. Waarschijnlijk horen we verder niets tot komende maandag. Denkelijk is de halve populatie van Wyndham op krokodillenjacht of zoiets. Zo ver ik weet is er voor de rest weinig te beleven in deze metropool.
Aan boord is het allerheiligen, waardoor het Filipijnse deel van de bevolking vrijaf heeft, voor zover aan boord van een schip zoiets als vrijaf bestaat. De kapitein, ook Filipijn, heeft het wat dat betreft het slechtst getroffen. Hij heeft ten eerste te maken met de gebruikelijke einde maand perikelen en ten tweede met de niet aflatende stroom berichten, verzoeken en bescheiden uit onze tweede australische haven. Dat gaat uiteraard gewoon door. Voor het overgrote gedeelte is dat simpelweg een herhaling van alles wat we naar de eerste haven hebben opgestuurd, al zijn er natuurlijk wat veranderingen.
Tegen de tijd dat we haven nummer twee aanlopen zijn we alle ballast zo goed als kwijt en hebben we naar verwachting vijfenvijftighonderd ton lading bij ons. Daarmee zijn uiteraard ook de diepgangen veranderd. Verder hebben we ietsje minder brandstof bij ons. Het is minder dan een dag varen, maar het het is heel erg verschrikkelijk buitengemeen belangrijk dat dit soort dingen correct worden geadministreerd. Anders kunnen we geen ontheffing krijgen van de plaatselijke belastingen of zoiets.
Schepen betalen geen belasting over de verstookte hoeveelheden in de haven. Mochten we echter op het lumineuze idee komen om een deel van onze brandstof lokaal te verkopen, dan worden we daarover wel belastingplichtig. Daarom moeten we bij aankomst en vertrek de brandstofvoorraad opgeven. Zit daar teveel verschil in dan hebben we het verschil verkocht en moeten daarover plaatselijk belasting betalen. Tenminste dat is wat ik uit de verhalen van de verschillende personen heb kunnen opmaken.
Uiteraard is deze methode zo lek als een mandje. We geven echt wel naar eer en geweten op hoeveel we bij ons hebben. We hebben die gegevens zelf ook nodig voor het bepalen van de stabiliteit, hoe ver we nog kunnen komen met de aanwezige voorraad en meer van dat soort fratsen.
Maar als we willen zwendelen dan vervalsen we simpelweg die hoeveelheden. In de veertig jaar dat ik vaar is er nog nooit een ploeg van de douane aan boord geweest om de tanks na te peilen. Ook als ze dat zouden doen is dat te omzeilen. Een ruimte vullen met brandstof die daarvoor niet geboekt is, is voor dat soort doeleinden het simpelst. Die truc wordt nog wel eens toegepast door bunkerboten die ons minder brandstof willen leveren dan waarvoor betaald wordt.
Zo zijn er veel meer van die hoogst belangrijke formaliteiten die geen enkel praktisch nut hebben, of waarvan het nut met moderne technologieen verdwenen is. Zo moeten we ook de hoeveelheid drinkwater bij vertrek opgeven. De enige reden die ik me hiervoor kan voorstellen is de controle of het schip wel voldoende water bij zich heeft om de volgende haven te bereiken. De meeste schepen op de internationale vaart hebben echter al sinds jaar en dag een systeem om zoetwater te maken, meestal een verdamper. Hierdoor is de hoeveelheid zoetwater bij vertrek veel minder belangrijk geworden. We zorgen er echter altijd wel voor dat de tanks zoveel mogelijk vol zijn, omdat een verdamper ook wel eens de geest kan geven.
Maar morgen is er een barbecue. Kokkie is al druk bezig.

afbeelding
Kaartdeel "Haven van Wyndham".

Dag 40, Zaterdag 2 november 2019
Vanochtend komt de bootsman boven. Dat is gebruikelijk op werkdagen; op zaterdag krijg ik, of eigenlijk de baas, een halve dag van ze. Dat het gisteren een vrije dag was en dat we eigenlijk onze tijd lopen te verbeuzelen tot we naar binnen kunnen doet daar niets aan af.
Hij is dan ook ietwat beteuterd als ik een gewone set klussen voor hem heb. Maar die barbecue dan? Twee man voor de voorbereidingen van de barbecue kan ik nog wel lijden, maar om daar met vijf man voor te gaan bezig zijn is mij wat te Jouke. Het dek begint al weer aardig te schimmelen. Van Zuidafrika naar India hadden we vrijwel constant spatwater aan dek, en na India waren we dru met andere zaken.
Elke halve gelegenheid wil ik nu aangrijpen om wat aan te pakken. Het eerst aan de beurt zijn de plekken die ze na dok, in maart, aangepakt hebben en in de primer gezet. Daar is sindsdien niets meer aan gedaan waardoor de roest alweer door de grondverf heenkomt. Één laag is niet genoeg voor een half jaar weer en wind. Daarom uitborstelen met de staaltol en opnieuw in de grond zetten. En dan maar hopen dat we na de laatste laadhaven daarmee kunnen doorgaan. Eigenlijk hoop ik er op dat we maandag nog een tweede laag kunnen zetten, maar dergelijke hopen heb ik vaker gehad. Meest tevergeefs. Maar die niet waagt die niet wint.
Machinisten hadden helemaal niets te doen en hebben uit pure verveling maar twee vaatjes gesloopt en een nagelnieuwe barbecue in elkaar gekuntseld, inclusief spit voor het zwijntje. Zwijntje ligt al sinds gisteren te ontdooien. Het arme beest mag zich nu onder hogere temperaturen te nutte maken.
Ik loop nog even de ruimen na. Gisteren had ik daar niet aan gedacht toen we de kranen controleerden. Australische autoriteiten willen nog wel eens moeilijk doen op het gebied van het laadgerei. Dan worden alle certificaten uit en ter na nagelopen inclusief de controle van de op de verschillende onderdelen ingeslagen nummers. Ieder onderdeel heeft op het certificaat een nummer. Die nummers en de certificaatnummers moeten met elkaar overeenkomen. Zo niet dan mag dat onderdeel niet gebruikt worden.
Moeilijkheid daarbij is dat die nummers net als die onderdelen in weer en wind lopen te roesten. De leesbaarheid van die nummers wil dan ook nog wel eens te wensen overlaten. Bij voorkeur doen we er dan een plakkertje overheen, maar die plakkertjes willen ook nog wel eens wegwapperen. Daarom gingen derde stuurman en ik gisteren met een roestborstel en reserve plakkertjes de kranen langs om de boel te controleren. Dat doe je het best met zijn tweeën, de een laat de kraanhaak zakken en de ander leest de nummertjes.
Vandaag kwam er een boomstam langsdrijven. De tweede machinist zat bovenin kraan twee om één van de schijnwerpers te repareren en zag hem langsdrijven. Eerst dacht hij dat het een krokodil was, maar later bleek het een gewone boomstam. Volgens de derde stuurman was het een boomstam met daaronder een krokodil verscholen om nietsvermoedende zwemmers, drieënhalve mijl van een onbewoonde kust, te verschalken. Misschien had hij gelijk, maar dan had de krokodil zich wel erg goed verstopt.

Intelligente dieren, die kroks!

Dag 41, Zondag 3 november 2019
Vanochtend is het rustig, erg rustig. Maar ja, dat is het op zondag wel vaker als we over het weekend ten anker liggen. Volgens tweede stuurman waren de heren net aan het opruimen toen hij om middernacht op wacht kwam.
Ook kantoor en agent houden zich rustig. Ook dat is alleen maar meegenomen. Natuurlijk moeten we voor wat betreft kantoor wel rekening houden met het tijdsverschil. We hebben acht uur verschil met UTC, waardoor kantoor na het ingaan van de wintertijd zeven uren bij ons achterloopt. Nou loopt kantoor wel vaker achter, maar dat is gewoonlijk alleen maar als wij wat van kantoor nodig hebben en niet andersom. We proberen dan ook heel krampachtig zo min mogelijk met kantoor van doen te hebben.
Tussen vier en vijf in de ochtend draaien we als en keutel in de pispot. Het tij draait. Even later liggen we met het neusje naar het noorden, het in inkomend tij. Het is kortgeleden springtij geweest, dat is gewoonlijk iets van twee dagen na volle of nieuwe maan. Ter hoogte van de metropool Wyndham is het verval in de orde van de acht meter, vergelijkbaar met het Engels kanaal, St Malo en dergelijke.
Het tij is afhankelijk van de zwaartekrachtinvloeden van de hemellichamen. De maan staat het dichtst bij en is daarom verreweg het sterkste. De zon is een dikke jongen die, ofschoon ze relatief ver weg staat nog steeds haar invloed heeft. De rest van de planeten hebben wel invloed maar die is onmeetbaar klein vanwege de grootte en de afstand.
De invloed die de zwaartekracht van de maan heeft op de aarde, ze draaien om elkaar heen, tenslotte, werkt gemiddeld op het middelpunt. Aan de maankant van de aarde is die kracht iets groter, aan de van de maan afgekeerde zijde is zij wat kleiner. Daardoor zal op die plaatsen een getijdenberg (Engels Tidal hub) ontstaan. Deze berg draait uiteraard met de maan mee. Dit is in principe het getij.
Als de zwaartekracht van de zon en de maan in dezelfde richting werken is het springtij. Dat is bij volle en bij nieuwe maan. Werken ze dwars op elkaar dan is het doodtij. Dat zon en maan deze invloed hadden was al bekend bij de ouwe Romeinen, Plinius senior had het er al over. Pas met Newton kwam de theorie dat dit door de zwaartekracht kwam.
Het systeem heeft een zekere vertraging. Het duurt even voordat die watermassa in beweging komt. Die vertraging is in de orde van twee dagen en heet de “leeftijd van het getij”. Het getij is in principe een golf, eigenlijk een samengestelde golf, die synchroon met de maan rond de aarde loopt. De periode ervan is gelijk aan een maansdag, de tijd die verloopt tussen twee opeenvolgende doorgangen van de maan. De tweede van die samengestelde golf komt van de zon en heeft dan ook de periode van een zonnedag. Omdat er in één periode twee golven zijn, is het meest gebruikelijke het dubbeldaags getij, twee keer per dag hoogwater.
Door de vorm van de continenten en de grootte van de bassins treden er lokale effecten op. Zo is de breedte van de Atlantische Oceaan zodanig dat er een zekere mate van resonantie ontstaat. Het zootje gaat klotsen. Vandaar dat het tij aan het Engels Kanaal en aan de overkant in de Baai van Fundy extra hoog komt.
Omdat de getijbeweging een golf is kan deze wiskundig geanalyseerd, uiteengerafeld, worden met behulp van de Fourier analyse. Hiermee krijg je een veelheid van sinussen, regelmatige golven, met elk hun hoogte, periode en fase. Fase is het moment wanneer de golf begint. Voor (bijna) elke plek op aarde valt zo’n analyse te maken. Een paar slimmeriken hebben uitgedacht dat je dit kunt gebruiken om de het tij in de toekomst te voorspellen. Dat is de Harmonische Analyse geworden. Hoe meer golven je daar in meeneemt hoe nauwkeuriger het wordt. Dit zijn er dik zestig.
Omdat het met zestig partiële getijden nogal ingewikkeld wordt maken we aan boord gebruik van de versimpelde vorm van de harmonische analyse. Daarvoor hebben we er zes. Twee voor de maan, twee voor de zon en twee ondiepwatergetijden. Die laatste twee beschrijven complexe golven in de nabijheid van de kust. Met die versimpelde vorm kunnen we een verwachting van vierentwintig uur maken. Voor de volgende dag moeten we weer zo’n berekening maken.

afbeelding
Schets "maangetijden".
Hoort bij dag 41.

Dag 42, Maandag 4 november 2019
Het gaat de goede kant op met de komende belading. Gisteravond kregen we een berichtje van de agent dat het schip voor ons een beetje trager ging dan verwacht. Vanochtend zouden ze met nader bericht komen. Als dat bericht komt staat er alleen maar in dat ze later in de middag nieuws hebben. Later in de middag komen ze met het bericht dat het woensdag rond de middag gaat worden.
Dat schiet op. Van het plekje bij het loodsstation waar we nu liggen naar de kade is het drie à vier uur varen, neem nog een uurtje om haar vast te knopen en je bent laat in de middag klaar. Dan hebben we nog twee uren nodig om alles in gereedheid te brengen. Waarschijnlijk minder, maar we houden het graag ruim. De stuwadoor werkt alleen overdag. Met ander woorden zullen ze denkelijk niet eerder dan donderdagochtend beginnen. Drie dagen laden. Dat wordt spannend. Werken ze op zaterdag of niet. Voor hetzelfde geld liggen we nog het weekend over ook.
Australië is één van die landen die infectie met vreemde, niet-Australische, biologische entiteiten zoveel mogelijk probeert tegen te gaan. Uiteraard hebben ze daar goede redenen voor, maar die maatregelen nemen soms bio-onlogische proporties aan. Vanwege onze voorgaande ladingen, waaronder mout en noten, zijn wij voor de plaatselijke autoriteiten een risicofactor. Goed, mogen hun weten. Denkelijk krijgen we een extra inspectie om te zien of er wat achtergebleven is. Sinds de laatste loshaven hebben we om die reden al twee keer dek gewassen en ben ik zelf al drie keer over het dek gesjouwd en heb de kop in allerlei hoeken en gaten gestoken om te kijken of er toch nog wat was blijven liggen. Ik ben nu aardig zeker dat die plaatselijke inspectie geen problemen gaat opleveren.
De andere kant van de medaille is dat we elke dag een kleine hoeveelheid groenafval hebben. Niet-gegeten voedsel, aardappelschillen en groenteafval. Heel gewoon spul. Volgens lokale en internationale regels mogen we dat alleen in zee gooien op meer dan zes mijl van de kust en daarnaast buiten nationale wateren. Daar hebben we een lijstje van. Uiteraard mag dat op het plekje waar we nu liggen ook niet. Dat spul ligt nu al vijf dagen, vanaf een dag voor aankomst, op het achterdek te stinken in het tropenzonnetje. Dubbel ingepakt in plastic en in een goed afgesloten kliko, maar toch. Hier in Wyndham zijn geen faciliteiten om het aan wal te geven, dus blijven we er mee zitten tot de volgende haven. Tegen die tijd zijn we nóg een week verder. Je wilt niet weten wat er dan in die plastic zakken zit. Goed voor de volksgezondheid, zullen we maar zeggen.
Tijdens de reis vanaf Zuid-Afrika kregen we regelmatig water over. Toen bleek dat één van de luiken van de containerstore lekte. We kunnen zo’n luik alleen met de kraan eraf tillen en alleen als luik één dicht ligt. In Tuticorin ging dat niet, want we waren vierentwintig uur per dag op drie luiken tegelijk aan het lossen. In een uurtje pauze kun je weinig. In Singapore waren we druk met andere dingen. Daarom stond het op de planning voor Wyndham. Toen plotseling het bericht kwam dat we nog een dag ten anker zouden blijven hadden we mooi de gelegenheid om dat alvast beet te pakken. Beurt is beurt, de gelegenheid nemen als je die hebt.
Toen het ding eraf lag, lang duurt dat niet, bleek dat de rubbers en de afdichtingen allemaal in orde en schoon waren. Het enige dat ik vond was een vrij dikke lasnaad op de plaats waar het rubber op ligt. Die zat er al vanaf de nieuwbouw. Het rubber had zich eromheen gevormd, er zat een dut in. Rubber gekrijt en terug op de plaats. Optillen en kijken waar het krijt is blijven zitten, daar zit een gat. Krijt bleef overal zitten, dat hielp niet.
Rubber dik in de vaseline gezet en weer terug. Na nog een keer optillen waren er inderdaad randjes naast die lasnaad te zien waar het rubber niet geraakt had. Tolletje erbij, lasnaad vlak geslepen en nu maar hopen dat de boel dicht is. Al met al drie uren werk met drie man. Je kan maar van de straat zijn.

Dag 43,Dinsdag 5 november 2019
Om vier uur in de ochtend regent het pijpenstelen. De wind zit voornamelijk oostelijk en blaast behoorlijk, tenminste in vergelijk met vorige dagen. Volgens mijn deskundig zeeliedenoog staat er een dikke vier, zo geen vijf. We zitten hier niet in open water waardoor kijken naar de golfjes minder betrouwbaar is. Volgens onze windmeter staat er tien knopen, met vlagen tot vijftien. Dat is windje drie à vier. Hoe zou het komen dat ik totaal geen vertrouwen heb in dat machientje?
Sommige mensen geloven alles wat ze van een beeldscherm kunnen aflezen alsof het de heilige schrift is. Ik denk gelijk aan de sensor die de bijbehorende waarneming doet. In het geval van de windmeter zijn dat vier pijpjes waarover een drukverschil wordt gemeten. Daarmee wordt via een algoritme windrichting en snelheid berekend. Die pijpjes zitten achterop, dicht bij de schoorsteen. Daar komt nog wel eens wat roet uit, vooral als we afval aan het verbranden zijn. Misschien zijn die pijpjes langzaam aan het dichtslibben?
Op zee heb natuurlijk helemaal geen bal aan zo’n ding. Als het schip vaart meet je alleen maar de relatieve wind. Met een beetje goede wil en een vectorrekening kun je daaruit natuurlijk de ware wind berekenen. Dat is niet zo moeilijk. Veel leuker wordt het als het schip slingert of stampt. Die sensor zit zo’n vijfendertig meter boven het maaiveld. Slingerperiode is tussen de tien en twintig seconden. Uitwijking uit de middenstand zeg tien graden. Dat is weinig, twintig graden kan ook. Reken maar eens uit met wat voor snelheid dat ding heen en weer zwiept.
Als om half zeven de bootsman komt voor de daagse klussen moet ik mijn voorraad aan slecht weer klussen aanspreken. Niet dat het slecht weer is, verre van dat. Maar met regen kunnen de mannen alleen niet buiten spelen. Samen met de bootsman een lijstje opgesteld en voor de rest hopen dat het gauw opklaart. Maar als ik zo naar de lucht kijk heb ik daar eerlijk gezegd weinig fiducie in. Het blijft druppelen.
Een paar uur later blijkt mijn ongelijk. Even voor tienen wordt het droog. Bootsman en zijn mannen gaan verder met dek, de slechtweerklussen blijven liggen tot de volgende bui. Derde stuurman en ik gaan bezig met de verstaging van de voormast.
De voormast is voorzien van een verstaging. Waarom mag Joost weten, het is een vrij korte kokermast met daarin een paar kleine ventilatieschachten en het zwaarste wat ‘ie moet trekken zijn twee vlaggenlijntjes. Waarom dat aan weerszijden met negentien millimeter staaldraad verstaagd moet worden moet je de ontwerper vragen. Waarschijnlijk vond die dat wel leuk staan.
Die verstaging bestaat aan de bovenzijde uit een oog met een D-sluiting en aan de onderzijde een spanschroef met net zo’n oog en sluiting. De staaldraad zelf is negentien millimeter roestwerend staal met aan beide zijden een oog met een kous. Je kunt er een olifant aan ophangen. Die ogen zijn vastgeklemd met een talurit persklem. Daar kon je géén olifant aan ophangen. Bij een routine inspectie vond ik dat twee van de vier klemmen compleet waren opengebarsten.
Volgens mij kon je het best de hele handel wegslopen. Het had volgens mij geen enkel nut. Maar kapitein wilde het schip zoveel mogelijk origineel houden en daarom ben ik op snor gegaan naar spullen ter reparatie. En dat bleek er nog te wezen ook. Spanschroeven die een half metertje langer waren dan origineel, juiste maat kiezen, daar lag ook nog een zak van. De spanschroeven hadden aan beide zijden een gaffel waardoor we de deerlijk ingeteerde D-sluitingen konden laten zitten. Derde stuurman legde de boel klaar en na mijn ontbijt zijn we samen aan de klus gegaan. Een uurtje per kant en klaar was de handel.
Tweede stuurman is bezig met de inventaris van de kantoorartikelen. De kapitein wil binnenkort de grote bestelling voor de komende acht maanden er uit gooien. Voor de tweede stuurman is het een nieuwe klus waardoor hij nu achter de computer zit te vloeken omdat de terminologie die hij heeft gebruikt en die kantoor voorstaat niet geheel en al parallel lopen.
Voor dit soort doeleinden hebben we een programma, eigenlijk een database, die door kantoor wordt bijgehouden op het gebied van benamingen. Aantallen en locaties mogen wij bijhouden. Aan de hand van de aantallen kunnen we de bestelling doen. Het idee is prima alleen de uitvoering zo chaotisch dat je eeuwigheid bezig bent om je telling van je notitieboekje over te brengen in dat programma.
Tweede begint nu zo langzamerhand ook een fan van dat programma te worden, net al ik dat ben.

Dag 44, Woensdag 6 november 2019
Vandaag is de grote dag. Eindelijk, na zowat een week liggen te stinken, zullen we de loods krijgen. Even na een uur in de middag is het hoog water. Omdat er nogal wat stroom staat moet het meren met stil water gebeuren.
Half tien de loods rond twaalf uur voor de kade, om dertienhonderd gemeerd. Dat zal wel zo’n beetje de bedoeling zijn. Of diezelfde dag nog geladen gaat worden is onzeker. Dat hangt meer van de stuwadoors af. Wij zijn er, zo goed als, klaar voor. Het enige dat wij nog moeten doen is het laatste stukje coating aanbrengen. Wat we daarvan nog aan boord hadden is op. Voor de laatste honderd vierkante meter krijgen we twee vaatjes van dat spul. Aanbrengen en laten drogen is zo gebeurd.
Twee vaatjes is voor het hele schip. Maar we laden nu, dankzij alle perikelen die we gehad hebben, maar één luik. We hebben nu nog een klein beetje nodig. De rest houden we achter de hand voor een volgende keer.
Toen de loods aan boord kwam iets na negenen had hij groot nieuws. Er wordt niet eerder geladen dan maandagochtend. De lading is nog niet klaar. Of we de volle vijfenhalfduizend ton krijgen is nog maar zeer de vraag. Maar dat zien we dan wel weer. De druk is van de ketel, voor zover die er ooit opgezeten heeft.
Rond twaalf uur meren we. In verband met het tij was dat zo gepland. De loods was tegelijk ook surveyor en havenmeester en nog een stuk of wat dingen. Daarom ga ik samen met de loods de diepgangen nemen voor het survey. Om dat te kunnen doen gaan we met een bootje rond het schip. De man van het bootje zegt dan dat we toch morgen zullen laden, zaterdag klaar. De verwarring ten top. Een paar telefoontjes later bleek dat de loods ons had blij gemaakt met een ruimschoots overleden mus. Ach, dat gebeurt wel vaker. In ieder geval horen we het op tijd.
Dan brengen ze de coating. Om naderhand gemakkelijker te kunnen schoonmaken gebruiken we een coating. Daarvan hadden we twee vaatjes besteld. Komen ze met vier vaten stripper aanzeilen. Dat is spul om die coating te kunnen verwijderen. Daar hadden we nog twee vaten van staan. Ze kijken nog eens in de opslag en komen met kerende post met vier vaatjes aan. Wij pikken er twee van in en zeggen: neem die andere twee maar weer mee.
Na het coaten komt de loods/havenmeester/surveyor voor het ruimsurvey. Één blik over de rand van het ruim: goedgekeurd. Daarna draftsurvey uitrekenen. Ook dat liep gesmeerd, ook al omdat al mijn gegevens zonder meer geaccepteerd werden. Uiteindelijk hadden we twee ton verschil. Dat is geneuzel achter de komma.
Enne, buitenboord schilderen. Mag dat hier? En waar je in de rest van Australië je aan de hoogste boom wordt opgehangen als je alleen al naar een verfkwast wijst, is het hier geen enkel probleem. Je gaat je gang maar. We hadden van een tijdje terug een lelijke kras in de stuurboordzijde. Binnen de kortste keren zaten drie matrozen met een lange steel met verfroller de zij te doen.
Op die manier gebeurt er tenminste eens iets.

Dag 45, Donderdag 7 november 2019

Om zes uur opstaan, het valt nog niet mee dat uitslapen, om vier uur lag ik al te draaien. Om half zeven was er wat beweging op de kaai, een dikke vorklift was bezig om spullen heen en weer te rijden ter voorbereiding. De chauffeur daarvan vraagt om het laadplan. Dat is simpel. De middelste kraan, daar beginnen we en we flikkeren gewoon de hele bups op hetzelfde plekje. Tot zover het laadplan.
Kalmpjes aan aan het ontbijt. In tegenstelling tot gebruikelijk wordt ik dit keer niet gestoord. Derde stuurman opent de luiken en de stuwadoor gaat de laadinstallatie in elkaar zetten. Dat is nog een heel gevaarte.
In principe is het een laadbak ter grootte van een halfhoge twintigvoetcontainer. Die is opgehangen in een frame. Dat frame hangt onder een tweede frame. Op die laatste is een kantelinrichting gemonteerd. Met behulp van die inrichting kunnen frame en bak in geheel op de kop gezet worden. De kraan tilt het geheel boven het ruim, met een afstandsbediening wordt de bak gekanteld en de lading valt in het ruim. Ze houden de storthoogte laag waardoor de boel amper stuift.
Als het werkt loopt het prima. Helaas was de boel gedurende twee uren kaduuk zodat er maar een beperkt aantal tonnen gedaan is. Volgens de tally zijn er achtenveertig bakjes ingegaan wat volgens Bartjens in de orde van duizend ton moet zijn geweest. Nog vierenhalf te gaan. Als het zo doorgaat liggen we echt wel het weekend over. Voor ons is dat niet zo’n bijzonder probleem, de baas zal er minder blij mee zijn. Maar dat is zijn zaak. Had ‘ie maar geen baas moeten worden.
Laat in de ochtend zijn we op bezoek geweest bij Charley. Charley is de plaatselijke krokodil die bij de kade zijn domicilie heeft gekozen. Gewoonlijk is hij te bezoeken nabij het stroomafwaartse gedeelte van de kade. Daar aangekomen steekt Charley inderdaad zijn neus boven water. Omdat hij niet op zijn naam reageert denkt de derde stuurman dat Charley misschien met vakantie is en dat zijn plaats mogelijk ingenomen is door Bravo of Delta.
Er zit wel meer gedierte rond de kade. Een vorig schip had mais geladen en daar lag nog een ruime hoeveelheid over de kade verstrooid. Daar deden hele vluchten kaketoes zich te goed. Duiven, die je normaal ziet, waren hier in geen velden of wegen te bekennen.
Met de koffie komt de loods/surveyor/havenmeester langs. Of het een probleem is om na werkenstijd met de scheepskraan een bulldozer van de kade op een lichter te zetten. De bulldozer in kwestie zou iets van zesentwintig ton wegen. Voor onze kranen een prikje. Het werk, inpikken en overdraaien, zou door de stuwadoorsploeg gebeuren. Geen probleem. Dat soort verzoeken komt wel vaker voor al gebeurt het niet zo vaak. Normaal gebruiken de stuwadoors liever hun eigen spul.
In dit geval hébben de stuwadoors geen eigen spul. Of ze moesten uit Verweggistan een mobiele kraan laten komen of bij ons op de blote knietjes langs komen. Uiteraard help je de mensen uit de brand, al was het alleen maar vanwege de mogelijkheid dat wij hullie eens nodig hebben en dan redelijkerwijs een beroep op hun kunnen doen. Zeker in een gat als Wyndham kan dat nog wel eens voordelig zijn. Noem het maar een vorm van noaberhulp.

Foto's bij dag 45
afbeelding
Charley de krokodil
afbeelding
Vliegende kakatoes

Dag 46, Vrijdag 8 november 2019

Vandaag gaan de dames en heren stuwadoors, er zitten inderdaad een paar dames in de ploeg, rustig verder met de belading. Gisteren viel het een beetje tegen. Klaarzetten duurde even en halverwege was er een storing aan de kantelbak die twee uren duurde. Ook werkten ze een uurtje korter. Veel haast hebben ze niet, want er moet nog een paar honderd ton uit de mijn komen. Dat gaat met van die Australische vrachtautootjes, die in één keer honderd ton verslepen in drie of vier aanhangers.
Uiteindelijk resultaat was dat er een duizend ton in zat van de vijfduizend die we hier krijgen. Normaal draaien ze in de orde van tweeduizend per dag.
Vandaag samen met de surveyor naar de loods geweest. Die is maar een paar honderd meter verderop maar met een autootje met airco is dat toch comfortabeler dan in de brandende zon. Punt was dat ze beloofd hadden een recent rapport te brengen met het vochtigheidsgehalte van de lading. Dat vochtigheidsgehalte is belangrijk want als het te hoog is dan mogen we het niet laden.
De reden daarvoor is verpapping. Dit soort verpulverde ertsen kunnen zich als een soort drijfzand gedragen. Als het vochtigheidsgehalte te hoog is kan door de vibratie van het schip de lading plotseling (gedeeltelijk) vloeibaar worden. Dat deel kan dan van het ene moment op het andere naar het laagste gedeelte drijven, waardoor de lading scheef in het ruim komt te liggen en in het ergste geval kan gaan klotsen.
Het schip kan daardoor scheefvallen en eventueel kapseizen. Volgens de statistieken van de laatste tien jaar zijn de meeste scheepsrampen waarbij een schip volledig verloren is gegaan te wijten aan dit fenomeen. Daarom bestaan er dan ook een hele batterij reglementen, voorschriften en eisen waaraan zowel schip als lading aan moeten voldoen. Één van die eisen is het maximaal toelaatbare vochtigheidsgehalte.
Dat wordt als het goed is per belading in een laboratorium gemeten en wij krijgen daarvan een certificaat. Tijdens de belading wordt periodiek dat vochtigheidsgehalte gemeten en als de vochtigheid het maximum overschrijdt moet de belading gestopt worden. Daar zit ‘m natuurlijk de knel want dat kost duiten.
Ik ging samen met de surveyor naar de loods waar ze die metingen verrichtten. Even een babbeltje maken. Het is verbazingwekkend wat mensen je allemaal vertellen als je interesse in hun vak toont. Tegelijk uiteraard tegelijk naar die metingen gevraagd. De computer deed het niet, ik kon geen nette print-out krijgen. Maar een kopietje van de originele meetgegevens kreeg ik zo mee. In ieder geval maakte het geheel een betrouwbare indruk. Beetje houtje touwtje, maar ik heb dat eerlijk gezegd liever dan van die volledig automatieke gedrochten. Als daar een sensortje blijft hangen heb je kans dat niemand dat doorheeft totdat het te laat is.
De stuwadoor ging weer door tot twee uur. Nog steeds geen haast. Later in de middag wordt er inderdaad rondverteld dat we misschien wel tot maandag blijven liggen. Dat bericht neem ik toch met een korreltje zout. Volgens de telling zouden we vandaag ruim tweeduizend ton geladen moeten hebben. Dat betekent totaal drieduizend. Nog zo’n dag en dan zitten die vijfduizend er in. Stel dat het morgen niet zo jofel loopt, maar dan moet het op zondag toch zeker lukken. Op zondag wordt er normaal gewerkt, daar ben ik inmiddels ook achter.

Dag 47, Zaterdag 9 november 2019
Het is weer weekend. We beginnen met een draftsurvey tussendoor om te kijken hoeveel er nu werkelijk geladen is. De telling van de wal en de geladen hoeveelheid volgens het survey komen aardig overeen. Het grote verschil zit hem in het verschil tussen droog en nat gewicht. De wal rekent met droog gewicht en het schip rekent met nat gewicht. Goed beschouwd net hetzelfde als brute en netto gewichten.
De bakjes zijn ruim twintig ton droog en tweeëntwintig ton nat. Het verschil, gemiddeld zevenenhalf procent, klopt ook weer met wat de wal opgeeft aan vochtigheidsgehalte. De vijfduizend ton die we minimaal laden moeten blijkt bij navraag toch het natte gewicht te zijn. Dan komt de surveyor naar me toe. Het ziet er naar uit dat ze toch aan die vijfduizend ton komen, vandaag. Prima, dan zal de baas een ietsje minder bedroefd zijn. Het is nog niet zeker, maar dat komen we vanzelf te weten als de lading er in zit.
Hoe dan ook kunnen we pas ‘s avonds varen, omdat het dan pas hoogwater is. We wachten rustig af op de dingen die komen gaan. Voordat we echt wat weten is het nutteloos om je ergens druk over te maken.
Gisteren had bootsman een kreeftenfuik gemaakt en over de achtersteven in het water gehangen. Dooie vis er in als aas en maar afwachten. Gisteravond zat de eerste krab er in. Vanochtend om tien uur weer eentje, plus een vis, een stevige jongen, die ook zo dom was geweest de fuik in te zwemmen. Inmiddels was die ook al door die krab aangevreten. Homo homini lupus wordt er wel eens gezegd, maar in het water weten ze er ook wat van. Daar vreet ze mekaar ook levendig de kop van ’t lijf.
Vandaag de laatste ballast eruit. En dan is het zaak om alle machinisten er van te doordringen dat ze met hun botte klauwen van de ballastafsluiters afblijven, anders kloppen de peiling voor mijn draftsurvey niet meer. In de machinekamer houden ze zich met dat soort dingen gewoonlijk niet zo bezig en zeggen ze al gauw: “Het schip ligt een beetje over stuurboord. Slokje erbij in bakboordtank en dan ligt ‘ie weer recht”. Maar zo’n slokje is al gauw iets van veertig ton en dat is zeker van invloed op het survey.
Tussen de middag, ik zit net de aardappels te prakken, komt de tweede stuurman aan de radio. Surveyor is hier, wil een draftsurvey houden, hij staat op je te wachten. Een paar vieze woorden later ben ik weer met mijn vriend de surveyor diepgangetjes aan het nemen. Surveyor wilde voor het scheiden van de markt nog even weten hoeveel er bij moest komen en aansluitend controleren of er wel genoeg in de loods lag om het schip af te krijgen.
Dat hing er allemaal om, niemand die goed beschouwd het fijne wist. Wel spannend natuurlijk. Al zal dat hele verhaal mij mijn anus oxideren, de situatie is zodanig dat ik hoe dan ook ruim voldoende tijd heb om het schip klaar te laten maken voor zee. Voor de rest hobbel ik braaf met mijnheer de surveyor mee en controleer of hij geen komma’s verkeerd zet of tanken vergeet mee te rekenen.
Uiteindelijke resultaat is dat ze het niet redden, morgen afmaken. Mooi. Dat weten we ook weer.
Na het scheiden van de markt loop ik weer even over de kade om de diepgangetjes te bekijken om te kunnen bepalen waar of ze morgen de boel moeten neersmijten om een beetje voordelig met de trim uit te komen. Komt de surveyor me achterop rijden. Hij vraagt: “mag ik je camera eens?” Ik geef hem de camera en vraag waarom. Hij zegt: “Ik wil een foto van je gezicht hebben als ik vertel dat er morgen niet gewerkt gaat worden”.
Blijkt dat er toch niet voldoende lading aangereden kan worden. Daarom hebben ze de operatie voor morgen maar afgeblazen en maken ze hem maandag maar af.
Zo zie je maar weer. Je kunt plannen wat je wilt. Het loopt tóch anders.

Foto's bij dag 47
afbeelding
Kakatoes leugenbank
afbeelding
Kakatoe op hekje

Onder bruut gewicht versta ik vermoedelijk iets anders.

Die plaatselijke vliegende ratten hebben wel een geinig kuifje op de kop.

@venzje: Mijn vingers zijn zo af en toe te dik voor het toetsenbord

Dag 48, Zondag 10 november 2019
Rond zeven uur, ik heb net het ontbijt door de hals, komt de loods/surveyor/havenmeester/agent, dat laatste is hij blijkbaar ook nog omdat de reguliere agent er een paar dagen van tussen is, weer langs. Hij had, alweer, een verzoek. Hij vertrouwde zijn salinometer niet en wilde die aan de hand van die het schip controleren. Een salinometer is en instrument om het zoutgehalte van water te meten. Het wordt ook wel densimeter genoemd.
Er zijn drie typen in omloop, zo ver ik weet althans. De oudste is een koperen of RVS bol met een gewichtje eronder en pin er bovenop. Je gooit het ding in het te meten water. Hij blijft drijven op de pin waarop een schaalverdeling is aangebracht. Op de schaalverdeling kun je de soortelijke massa van het water aflezen. Zoetwater is 1000 gram/liter, zeewater normaal 1025 g/l.
De tweede is een verbeterde versie, die bestaat uit een verzwaarde glazen buis met daarop een dunnere buis. Gebruik is hetzelfde. Voordeel is dat glas is niet gevoelig voor blutsen, het is heel of kapot. Tweede voordeel is dat de schaalverdeling in een glasbuis makkelijker af te lezen is.
De derde mogelijkheid is een refractometer. Hiermee wordt de brekingsindex van de vloeistof gemeten. Op een schaalverdeling kun je dan de soortelijke massa aflezen. De meting zelf werkt door middel van polarisatie. Voordeel hiervan is dat je maar een druppel nodig hebt. Nadeel is dat je een beetje handigheid nodig hebt in het instellen en aflezen.
Onze surveyor mat bij zijn apparaat, een glasbuis, een dichtheid van 995. Lichter dan zoetwater. Dat kan nog wel eens voorkomen bij een hogere temperatuur dan waarvoor het apparaat gekalibreerd is. Ook kan het zijn dat er bepaalde stoffen, zoals gassen, in het water opgelost zijn die de dichtheid beïnvloeden. Mijn apparaatje gaf dezelfde uitkomst, waarop we concludeerden dat de apparaten waarschijnlijk wel deugdelijk waren.
Na de koffie besloten derde stuurman en ik Walkabout te gaan. Walkabout is een Australische uitdrukking voor een wandeltocht, beter een omzwerving, in de Australische wildernis. Hij komt van de Aboriginals die daarmee aangeven dat ze voor onbepaalde tijd, soms maanden, foetsie zijn. Voor ons was het een wandeling naar de metropool van Wyndham, ongeveer vijf kilometer verderop.
Fototoestel en een tas met water mee, wie doet je wat. We waren nog maar net onderweg, net voorbij de oude nederzetting, of er stopt een auto. Of we een lift wilden. Toen we zeiden dat we wilden lopen was het even stil. Overduidelijk werd even aan onze geestelijke gezondheid getwijfeld. Kennelijk is het spreekwoord over Engelsen en gekke honden hier ook bekend. Toen vroeg de dame aan het stuur of we wel genoeg water bij ons hadden. Gelukkig kon ik naar waarheid antwoorden dat ik drie liter bij me had. Voor een loopje van vijf kilometer. Toen mochten we doorlopen.
Op de heuvels waren duidelijk groene koperafzettingen te zien. Onderweg werden werden we regelmatig voorbijgereden door de roadtrains, vrachtauto’s met vier aanhangers die honderd ton lading kunnen meenemen. Die waren meest bestemd voor onze buurman, die op de rivier ten anker ijzererts aan het laden is.
Als die dingen over een weegbrug gaan worden ze per wielstel gemeten. Zeven metingen later zijn ze dan klaar.
Onderweg kwamen we nog langs een drooggevallen kreek waar in de natte tijd blijkbaar nog wel een krokodillen huisden. Door middel van een bord werd er voor gewaarschuwd.
In de stad zelf was er op zondag weinig te beleven. De belangrijkste bezienswaardigheid was een betonnen krokodil waar je volgens een bijgaand bordje niet op mocht klimmen. Klaarblijkelijk hebben ze wat met krokodillen hier.
Een andere bezienswaardigheid is de “Five Rivers View”, vanwaar je een mooi uitzicht hebt over de haven. Daar zijn we maar niet aan begonnen, want dat was even ver als van de haven naar Wyndham zelf. Inmiddels had ik al de helft van mijn drie liter water geconsumeerd. Nog een keer zo ver en dan nog terug ook was toch even te veel van het goede.
Op de terugweg hebben we een lift gekregen van een voormalig Ierse die met een stel Aboriginal kinderen op een uitje was geweest. Dat was een stuk comfortabeler dan te voet. Tien minuten later werden we netjes bij de poort van de haven afgezet. Met wieltjes eronder gaat het toch een stuk vlotter.