WaarMaarRaar.nl gebruikt cookies om WMR en advertenties te personaliseren, om functies voor social media te bieden en om ons websiteverkeer te analyseren. WMR deelt informatie over je gebruik van WMR met partners voor social media, adverteren en analyse. Deze partners kunnen deze gegevens combineren met andere informatie die je aan ze hebt verstrekt of die ze hebben verzameld op basis van gebruik van hun services. Meer informatie...

Akkoord - Weigeren


hr
jaargang -18 - laatste artikel 21-5 18:00 - 61897 artikelen - nu online 18 bezoekers -

Home
Opmerkelijk beeld
Forum
Lid worden

Leden
Gebruikersnaam:

Wachtwoord:

Login onthouden

Login via:
Wachtwoord vergeten.

© Een concept van
Media Voogel 2002-2019
Voorwaarden & huisregels

Het Forum

· [MED] Mededelingen
· [SUG] Suggesties
· [M&S] Moppen/Spelletjes
· [CUL] Kunst & Cultuur
· [OFT] Offtopic
· [G&C] Games & Computers
· [WMO] Wat me is overkomen
· [VDS] Vragen des levens
· [POL] Politiek
· [CON] Consumenten forum


offtopic - offtopic - offtopic - offtopic - offtopic - offtopic - offtopic - offtopic


1 2 [3]

Emmos Reisblog vanaf april 2019

16-05-19 08:14:11 - Quote! - @allone
allone
Oudgediende


WMRindex: 37.998
OTindex: 69.816
Zo'n 22 % van de wereldvloot vaart onder Panamese vlag.. las ik net

16-05-19 08:36:42 - Quote! - @venzje
venzje
Oudgediende


WMRindex: 14.742
OTindex: 4.205
Quote @Emmo:
we hebben zelfs zetpillen aan boord, tegen het uitkotsen.
En als je zetpillen gaat uitkotsen, is het tijd voor een échte dokter.

16-05-19 21:23:03 - Quote! - @Emmo
Emmo
Oudgediende


WMRindex: 38.829
OTindex: 20.654
Dag 22: Zondag, 12 mei 2019
Er valt toch iets te zeggen voor een vrije zondag. Ik heb de matrozen van acht tot drie aan de praat gehouden en zelf ben ik tot vijven aan de klus geweest. Op zich kwam het neer op eventjes twaalf pallets, negen van de gewone levering en drie van de “hardening set”, wegwerken. Niet dat het klaar is, maar het meeste is gedaan.
Zoiets begint met het afbreken van de pallets. Uit praktische redenen wordt van alles bij elkaar gedonderd. De zuigerveren worden met wc-papier afgekegd tegen vervorming en jerrycans met degreaser (ontvetter) worden samen geplaatst met jerrycans met waterbehandelingschemicaliën, omdat ze toevallig dezelfde maat hebben. Met andere woorden eerst afbreken en uitsorteren naar de bestemming. Vooral op dit schip is dit lastig, omdat de voorraden over het hele schip verspreid liggen. Zo liggen de verfkwasten en verfrollers helemaal voorin in de containerstore en de verf helemaal achterin boven de stuurmachinekamer. Zo zijn er legio onlogische plaatsen, die uitsluitend gedicteerd worden door het gebrek aan ruimte. Voorraden komen terecht waar er toevallig plek voor is, andere overwegingen zijn er nauwelijks.
Alles wat naar voren moet stapelen we weer op pallets. Die draaien we met de kranen naar voren. Die hoeveelheden met het handje naar voren sjouwen is geen doen. We hebben die dingen niet voor niets. Vooral met de zware dingen zoals de meertrossen, dit keer vier stuks, polypropyleen draden van 8 cm doorsnede en honderdtien meter lang, gaan toch echt het best met een hulpmiddel.
De dingen voor de machinekamer leggen we ook op pallets. Die kunnen we dit keer met de kraan door het grote machinekamerluik laten zakken. Daar past precies een pallet doorheen. Tenminste als hij niet uitsteekt of scheef hangt.
De rest van het zure zootje gaat het trappetje af naar het hoofddek en wordt met de hand via de wenteltrap naar boven gesjouwd. Dan praat je over tien of twaalf dozen papier van vijfhonderd vel, dozen met werkschoenen, overals, batterijen en meer dingen. Omdat er, zoals gezegd, ternauwernood ruimte is, komt een niet onaanzienlijk gedeelte daarvan bij mij in de hut terecht. Ik heb dan voor een hut een ruime sortering aan kastruimte, vier stakasten tot het onderdeks, twee schuifladen onder de kooi en een paar bureaukastjes plus de ruimte onder de bank. Maar dat is nu allemaal afgekegd met alle rotzooi.
Dan ligt die “hardening set” nog aan dek, want er wordt van ons verwacht dat we die tijdens de reis nog even plaatsen. Dan praat je over vijf staalplaten van 6 mm als kogelwering en tweehonderd meter scheermesdraad (een ietwat zwaardere variant van prikkeldraad) alsmede wat aanvullende zaken tegen het ongewenst aan boord komen van minder vriendelijke personen. Er wordt toch maar goed voor ons gezorgd als we naar piraterijgebieden gaan.
Niets van te zeggen, de rederij heeft blijkbaar het beste met ons voor.

16-05-19 21:23:34 - Quote! - @Emmo
Emmo
Oudgediende


WMRindex: 38.829
OTindex: 20.654
Dag 23: Maandag, 13 mei 2019
Om twintig voor zes lagen de luiken open. Net op het moment dat ik samen met een matroos luik twee aan het openmaken was stapt een voorman aan boord en zegt tegen de gangwaywacht dat ze ook luik één willen laden. Dat kan, we zijn van alle kattekermissen thuis, maar het was prettiger geweest als we zulks van te voren geweten hadden. Op basis van wat we tevoren hadden gehoord hadden we begrepen dat ze met twee shutes op luik twee zouden gaan beginnen. Maar weer even uit de kop een trim en sterkte berekening gemaakt en beslist dat we op luik twee achterkant zouden gaan werken. Normaal beginnen we op twee voorkant, maar op deze manier geef ik een beetje tegenwicht aan de belading op één.
Desgevraagd wist de voorman nog niet te vertellen of er over de nacht doorgedraaid zou worden. Dat zou tegen tien uur bekend worden. Afhankelijk of de rederij voor het overwerk zou willen betalen. Dat komt natuurlijk weer ideaal uit. De tweede stuurman, die met een gemene infectie het ziekenhuis ingedraaid was, zou vandaag, misschien, terugkomen, afhankelijk van zijn toestand. Et wasgoed is ook nog steeds niet opgehaald, en dat hebben we ook liever voor vertrek weer terug.
Maar het drinkwater loopt. Uit voorzorg maar weer een veertig ton besteld, beter mee verlegen dan om verlegen. Ook de perslucht en de medicinale zuurstof moeten nog teruggeleverd worden. De grote fles ligt als sinds vrijdag op de kaai omdat ze die zaterdag zouden komen ophalen.
Op de valreep ook nog een bericht dat ze morgen zouden komen om noch even de jaarlijkse inspectie van de vrije val boot en de man over boord boot te doen. Het meeste daarvan doen de mensen van de wal, maar zo af en toe moeten we even bijspringen.
Tegen een uur of zes in de middag was luim één vol. We hadden tegelijk geladen op luik één en twee. Die twee zouden helemaal vol komen, het restant in luik drie. De reden ervoor was dat we gewicht voorin moesten hebben om trim binnen de perken te houden. Daar kunnen we uiteraard wel wat tegen door de voorpiek te ballasten, maar we willen de hoeveelheid ballast zoveel mogelijk beperken. We hebben al de nodige ballast nodig om de stabiliteit voldoende hoog te houden. De lading is mout, een vorm van graan, waarvoor extra stabiliteitseisen zijn.
Het punt is dat een graanlading, voor de stabiliteitseisen is elke lading met een storthoek van minder dan dertig graden een graanlading, tijdens het slingeren van het schip kan gaan verschuiven. Bij een helling van dertig graden of meer, veel maar niet uitzonderlijk, kan zo’n lading naar de lage kant lopen. Daardoor kan een schip scheefvallen en zelfs kapseizen. De storthoek is de hoek die zo’n ladingpiramide maakt met de horizontaal.
De truc is om in de eerste plaats de lading zo vlak mogelijk te stuwen. Een beetje handige stuwadoor kan dat heel aardig met een bestuurbare graanelevator. Daarnaast zijn er nog een aantal methoden om te zorgen dat zo’n lading niet kan gaan rollen, “overgaan” in de vaktaal. Één van die methoden is afzakken. Dat is een deel van lading in zakken doen en die bovenop de lading leggen. Dat is uiteraard arbeidsintensief en dus te duur. Het schip mag er daarom voor zorgen dat aan de eisen wordt voldaan. Die situatie komt regelmatig voor. Voor de wal is iets te lastig of te duur, het schip mag daarop een passende oplossing uitdenken. Onze oplossing in dit geval is extra ballast meesjouwen.
Nadat luik één vol was gingen we voor de rest van de dag verder met één elevator op luik twee. Na een prettig gesprek tussen de kapitein en “bevrachting” was besloten geen overwerk te draaien, en over de nacht te stoppen. Met overwerk zouden we ‘s ochtend heel vroeg klaar zijn en zou er geen tijd meer zijn om allerlei extra dingen te doen die voor morgenochtend gepland waren.

17-05-19 11:22:41 - Quote! - @Emmo
Emmo
Oudgediende


WMRindex: 38.829
OTindex: 20.654
Dag 24: Dinsdag, 14 mei 2019
En weer gaan we aan de slag. Weer om vijf uur er uit, zorg altijd dat je net even wat eerder bent dan de rest, en de luiken open. Uiteraard wist ik niet met hoeveel elevatoren, plaatselijk worden die “torens” genoemd, ze zouden komen. Dat weten ze normaal gesproken zelf ook niet. Luik één zat al vol en luik twee moest nog een duizend ton hebben. De rest zou in drie gaan. Meest logisch zou zijn om met één toren door te gaan en luik twee af te maken. Daarna rustigjes nummer drie doen. En zo ging het ook. Stuwadoors staan bij ons nou niet echt bekend om hun logisch handelen, maar in dit geval klopte het. Dat wij de stuwadoor betichten van onlogisch handelen komt overigens omdat wij de overwegingen van die stuwadoor niet kennen. Dan wil één en ander wel eens onlogisch lijken terwijl het dat niet is.
Om half negen was luik twee klaar en zwaaide de pijp naar luik drie. Een goede duizend ton te gaan, goed voor drie uren werk. Ondertussen kwamen de mensen voor de beide bootjes, kwamen ze nog wat spullen brengen en kwam een man om de grote zuurstoffles te plaatsen en af te stellen. De matrozen waren ondertussen aan dek bezig om waar mogelijk de tussendekspontons vast te zetten. Die kon ik dus weer elk ogenblik van hun werk halen voor de volgende zooiensteker met de opmerking “stuurman, heb je even een paar man voor me”? Matrozen zijn goedkoop. Daar kan ik op elk moment een blik van opentrekken. Die hebben verder toch niets te doen.
Om half twee was het laden klaar. Toen konden we de luikenranden schoonmaken. Die liggen met dit soort lading altijd vol met stof en om goed waterdicht te zijn moet dat wel weg. Toen kwamen er twee man sterk om de lading uit te gassen. Dat is met graanladingen niet ongebruikelijk. Ze steken een pijp van een meter lang in de lading, gooien daar een bus met pillen in. Die pillen geven langzamerhand een gifgas af waardoor eventuele insecten de moord steken. Om dat gas in het ruim te houden en ook om ons zelf niet te vergiftigen moeten alle afdichtingen en waterloospoorten luchtdicht afgesloten zijn. Dat had ik gisteren de derde stuurman al laten doen. Daarna werden de luiken verzegeld en werd het het halve schip behangen met plakkaten over dat gifgas.
In Argentinië heb ik daarover eens mot gehad met een stuwadoor. Daar mocht dat gifgas, een ander soort trouwens dan we hier krijgen, pas worden toegepast nadat al het walpersoneel van het schip was. Dat was om dat walpersoneel te beschermen tegen vergiftigingsgevaar. Dat wij als scheepsbemanning vervolgens twee of drie weken op zo’n drijvende gifbom zitten is minder interessant.
In dit geval is het ook leuk. We moeten na tien dagen de luiken lichten om dat gifgas kwijt te raken. Dan heeft het zijn werk gedaan. Helaas is dat niet mogelijk omdat we op last van de charteraar verzegeld zijn. Alweer een mooi voorbeeld hoe twee verschillende instanties vierkant langs elkaar heen werken.
Maar ik moet toegeven dat het hier in ieder geval beter geregeld was dan toen in Argentinië. Daar hoorde ik, als verantwoordelijke persoon, pas dat we gegast zouden worden toen we bezig waren om het schip zeeklaar te maken. Hier krijg ik een doos met gasmaskers en testapparatuur, een mondelinge instructie en een lijst met instructies op papier. Dat is zoals het hoort.
Nog even het schip zeeklaar maken, daar ging ook weer een fors aantal uren in zitten, en om zes uur vertrek. Op naar de loshaven.

17-05-19 21:01:19 - Quote! - @Emmo
Emmo
Oudgediende


WMRindex: 38.829
OTindex: 20.654
Dag 25: Woensdag, 15 mei 2019
Gisteren om zes uur ‘s avonds vertrokken. In tegenstelling tot in Antwerpen gebruikelijk is hadden we dit keer geen bijzondere vertraging bij de sluis. We lagen samen met een dikke tanker en wat binnenvaarders. Dat is normaal.
Nog even de rivier af met de volle stroom tegen. Dat houdt op. Kort na middernacht de loodswissel bij Vlissingen en kort voor drieën waren de de loods kwijt bij de Wandelaar. Het was daarmee weer een leuk dagje voor mensen. Het hoort er allemaal bij maar je loopt op een gegeven moment wel op je tandvlees. Een aantal schepen van de rederij hebben een vaste dienst op Antwerpen vanuit de Oostzee. Die organiseren het anders. Door hun ervaring kunnen ze op de rivier hun gewone wacht door lopen.
Wij houden vandaag een gedeeltelijke rustdag. Met de koffie om tien uur op de brug een discussie wat in de lieve vrede te doen met de “hardening set” die we gekregen hebben. Op basis van foto’s die we gekregen hebben kunnen we zien hoe collega’s het opgelost hebben, maar voor de rest moeten we zelf het wiel uitvinden. De bedoeling is dat we ons met een paar rollen prikkeldraad en vijf staalplaten gaan beschermen tegen onverlaten met kalasjnikovs. Die schieten dwars door de accommodatie heen. Daar is inmiddels praktijkervaring mee opgedaan.
Drie van die staalplaten staan inmiddels op de brug. Daar hebben we ze met nogal veel vijven en zessen heen gekregen. Probeer maar eens een staalplaat die met drie man nauwelijks te huffen is vijf steile trappetjes omhoog te zeulen. Dat hebben we dan ook niet gedaan. We hebben daar onze kraan drie voor ingeschoren. Die kwam alleen net twee meter hijshoogte te kort, zelfs met ingekorte stroppen. Om de platen zelf aan te slaan gebruikten we de twee vatenhaken die we hebben. De klampen daarvan pasten precies over de plaat. Daardoor werd voorkomen dat een strop zou worden doorgesneden op de scherpe kant.
Om die twee meter te overbruggen heb ik de machinist lief aangekeken en die heeft in de kraan de veiligheid overbrugd. Toen paste het precies. We hadden nog een halve meter over. Met voorzichtig manoeuvreren van de kraandrijver ging dat uit de kunst. We konden de platen op de verschansing voor laten kantelen en bleven hangen op de fundatie van het vleugelkompas. Op twee stukken buis konden we ze toen verder transporteren, net zoals de ouwe Egyptiërs volgens zeggen de keien voor de piramiden naar boven hebben gezeuld.
Vandaag zijn we verder gegaan met schoonschip maken en de onbegrepen stukken van de levering te verdelen. Eerst de boel maar eens uit de weg zodat we weer een beetje fatsoenlijk een poot konden trekken. De halve messroom stond nog vol met poetsmiddelen en ik heb nog drie dozen met overalls voor mijn hut staan. Die moet ik ook nog ergens tussen persen.
Maar dat zien we morgen wel. Punt voor punt aanpakken, dan kom je vanzelf wel ergens uit.

18-05-19 22:16:52 - Quote! - @Emmo
Emmo
Oudgediende


WMRindex: 38.829
OTindex: 20.654
Dag 26: Donderdag, 16 mei 2019
We blijven aan het bomen over wat nu te doen met de beschermingsmiddelen die we gekregen hebben. Bovendien hebben we nog een hoeveelheid onbegrepen stukken uit de leveringen die we gehad hebben. In ieder geval zijn we Ouessant voorbij en varen we het traditionele golfkoersje richting Finisterre. Het golfkoersje is de koers die je vaart in de Golf van Biskaje, achtentwintig als je om de noord gaat en tweehonderdacht als je zoals nu om de zuid gaat.
Vanochtend om half vijf gingen we weer het laagzwavelige gebied uit. Dat begint of eindigt op vijf graden west. Dat moet dan weer driftig geadministreerd worden met heel zorgvuldige tankpeilingen en verklaringen over het zwavelgehalte om te bewijzen dat we ons nauwgezet aan de gestelde regelgeving houden. Die zwavelgehaltes staan in de bunkerbriefjes en als die niet kloppen kunnen we daar geen jota aan veranderen. Die tankpeilingen zijn altijd heel interessant als het schip slingert. Dan klotst die olie in de tank heen en weer en heb je een foutmarge van heb ik jou daar. Maar geen ambtenaar die daar wakker van ligt. Die vindt in het algemeen dat alles tot achter de komma moet kloppen.
Die drie dozen overalls die voor mijn hut stonden heb ik toch onder de bank weten te persen. Het zit nu wat hoger, maar de eerstvolgende keer dat we een volledige aflossing hebben en iedereen nieuwe overalls krijgt is dat probleem ook opgelost.
Met de leveringen hebben we ook medicijnen gekregen. Zoals gebruikelijk kregen we die tussen de gewone voorraden gefrommeld met een mooi stickertje er op van koel bewaren. Nu was het niet zo verschrikkelijke warm in Antwerpen dit keer, maar soms is dat anders.
Het mooiste wat ik opdat punt eens heb meegemaakt was in Freemantle in Australië. Daar werd morfine geleverd. Dat hoort bij ons ook in de medicijnkast, maar valt uiteraard onder allerlei verdovende middelende reglementen. De toenmalige leverancier had het doosje tussen het eten gestopt, en met het aan boord sjouwen, dat gaat altijd haastje-repje, is dat over het hoofd gezien. De kok die de boel uiteindelijk uitpakte wist niet wat hij er mee aanmoest en heeft dat in een verborgen hoekje opgeborgen. Een tijd later was ik de boel aan het controleren en miste uiteraard die bestelde morfine. Nog een tijd later had ik het erover met de verzamelde bemanningsleden en toen kwam uiteindelijk de kok met dat doosje boven water. Probleem opgelost, maar uiteraard niet zoals het hoort. Als we in de tussentijd drugscontrole hadden gehad had dat een levensgroot probleem gehad.
Tijdens de middagwacht wordt ik op de radio opgeroepen door een tegenligger. Mijnheer wil uitwijken naar bakboord. Nu wordt dit door aanvaringsreglementen afgeraden in verband met mogelijke misverstanden die kunnen optreden. Bovendien wordt ik aan mijn bakboordzijde opgelopen door een carcarrier, een autoboot. Ik raak zo af en toe geïrriteerd van die mensen die steeds maar weer naar bakboord willen. Als je je aan de reglementen houdt hoef je dat soort afspraken niet eens te maken. Maar ja, Aziaten, mijn tegenpool heeft een Aziatisch accent, hebben daar wel vaker een handje van. Met Filipijnse leerlingen kost het soms nogal wat slaan en schoppen om ze met de neus, en de boeg, de juiste kant op te krijgen. Het schijnt dat ze daar instructie van krijgen op de zeevaartschool. Toen ik dat eens opmerkte tegenover iemand van de rederij, vertelde die me dat de leraren daar volgens de lokale salarisschaal worden betaald, en die is een stuk lager dan de internationale zeevaart. Resultaat is dat de jongens daar les krijgen van mensen die internationaal niet aan de bak komen.
Maar ze voldoen wel allemaal aan de internationale kwaliteitseisen. Nu liggen die zo bedroevend laag dat iedereen met een zwem en dansdiploma tegenwoordig naar zee kan.

19-05-19 05:23:14 - Quote! - @botte bijl
botte bijl
Stamgast


WMRindex: 71.567
OTindex: 31.102
@Emmo denk eraan, ze zijn allemaal gek en jij moet er tussendoor  ;)

19-05-19 06:10:46 - Quote! - @stora
stora
Oudgediende


WMRindex: 15.204
OTindex: 1.806
Quote:
iedereen met een zwem en dansdiploma tegenwoordig naar zee kan.

@Emmo, jij kan dus ook dansen:)

19-05-19 12:41:25 - Quote! - @Emmo
Emmo
Oudgediende


WMRindex: 38.829
OTindex: 20.654
@stora: Zeker, alleen moet het dek uitgedeukt worden, naderhand :ja

@botte bijl: Dat voor ogen houden is de beste manier om veilig naar de overkant te komen :ja

19-05-19 12:42:29 - Quote! - @Emmo
Emmo
Oudgediende


WMRindex: 38.829
OTindex: 20.654
Dag 27: Vrijdag, 17 mei 2019
Het weekend begint op vrijdag, dus is het alweer weekend. Rond de middag zijn we bij Finisterre en verleggen de koers naar het zuiden om zoveel mogelijk het windje in de rug te krijgen. Door de ballast die we meesjouwen liggen we relatief diep en zo af en toe stappen de golfjes het dek op.
Gelukkig doen ze dat alleen aan stuurboord, zodat we aan bakboord veilig naar voren kunnen. Na het ontbijt maak ik daar gebruik van om onder de bak en de in de containerstore te sneupen of er nog wat ligt dat we voor de beveiliging kunnen gebruiken. Ik vind een hele stapel beugels die oorspronkelijk bedoeld zijn om stutten voor een houtlast op te zetten. Ze zijn er eigenlijk niet voor en horen bij de officiële inventaris.
Ik geef je alleen op een briefje dat de helft van de nieuwe collega’s met de oren staan te klapperen als je verteld waar ze voor zijn. Bij mijn vorige rederij voeren we regelmatig met hout, en ook mijn huidige baas is er groot mee geworden, maar tegenwoordig zien we het zelden. Bovendien zijn die stutten een leuk idee op papier, maar hebben die nog nooit gewerkt. Nou ja, misschien kort na de oorlog toen er nog losse plankjes verscheept werden. Maar tegenwoordig gaat hout in pakketten van twee tot vijf ton zwaar en dan zijn die stutjes veel te licht.
Ook vond ik nog twaalf staalplaten, van hetzelfde type waarvan we er vijf van aan boord hadden gekregen. Nou ja, vond, ik wist allang dat ze er waren. Enige nadeel is dat ze alleen maar met de kraan eruit kunnen. Die moeten we eerst in brokjes hakken voordat we ze gebruiken kunnen. Als ze in tweeën of in drieën liggen krijgen we ze wel via het trappetje naar boven. We hebben nog acetyleen aan boord, dat mag geen probleem zijn. ‘k Heb al een babbeltje gemaakt met de machinist.
Verder vond ik nog traliewerk voor de vensters, zeven stuks, ook van een vorige gelegenheid. Komt mooi van pas. Niet dat die dingen met een serieuze aanval niet kapot kunnen, daar zijn ze veel te licht voor, maar het vertraagd toch.
En als laatste klap op de vuurpijl vond ik nog een stuk of wat rollen van dat scheermesdraad. Daar hebben we op die manier nu een dubbele portie van. Die hebben ze de vorige keer niet gebruikt, want het zat nog in de originele verpakking.
Zo komt Jan Splinter door de winter.
Het zal even klussen zijn en ik hoop ten zeerste dat het allemaal uiteindelijk voor nop zal zijn, maar in ieder geval hebben we iets om mee te beginnen. Dat doen we komende maandag. Ik hoop in een dag of vijf het meeste al gedaan te hebben. We zullen nog wel even het wiel moeten uitvinden, want niemand aan boord heeft een dergelijke operatie ooit meegemaakt. Maar in ieder geval hebben we wat foto’s van collega’s.
Het is alleen wel een beetje ergerlijk dat we voor de zoveelste keer met spullen worden weggestuurd onder het motto: je red je er maar mee. Er wordt wel van ons verwacht dat we op volle zee met bewegend schip rollen scheermesdraad buitenboord gaan installeren. Zoals gezegd heeft niemand ooit zo’n rol in zijn vingers gehad. We moeten dus zelf uitvinden hoe en waar we het moeten ophangen, hoe en waar vast te maken en meer van dat soort gein. En dat alles zonder met rol en al overboord te flikkeren, want daar zul je niet vrolijk van worden.
Maandag zien we verder.

19-05-19 21:59:43 - Quote! - @Emmo
Emmo
Oudgediende


WMRindex: 38.829
OTindex: 20.654
Dag 28: Zaterdag, 18 mei 2019
Vandaag voor de verandering maar weer eens een varken aan het spit geregen. Tijd voor een barbeknoei. Een beetje vroeg, de temperaturen zijn nou ook weer niet je dat, maar volgende week beginnen we in de spannende gebieden te komen en is het de bedoeling dat we al dik in het prikkeldraad zitten. En dat is nou ook weer niet zo bevorderlijk voor de verhoging van de feestvreugde.
De matrozen zo goed en zo kwaad als het gaat vierkant werk laten maken en voor de rest helpen ze de kok maar. Voor de rest nog een beetje gekonkelfoesd met de kapitein en de machinist over de plaatsing van onze pantserplaten. De bedoeling is dat we twee nauwe doorgangen aan weerszijden van het hoofddek blokkeren met scharnierende staalplaten. De weg omhoog proberen we dan zoveel mogelijk te verhinderen door strategisch geplaatst prikkeldraad, terwijl de ramen met traliewerk worden afgeschermd.
Gisteren is er op advies van de tweede machinist al een binnendeur geblokkeerd. Die binnendeur geeft toegang tot de stores, de noodgeneratorkamer en het verfhok, en via een tweede deur toegang tot de machinekamer. Die blokkade is extreem simpel te plaatsen en te verwijderen. Tenminste als je aan de goede kant staat.
In de middag, toen de feestvreugde op het achterdek al aan de gang was, kwam er nog een walvisje voorbij zwemmen. In eerste instantie herkende ik hem aan zijn spuit, maar toen hij wat dichterbij was kon ik hem op de rug kijken. Niet zo’n hele grote, met een kleine rugvin. Op basis van die vin, zo’n beetje achterop kort voor de staart, zou ik zeggen dat het een Noordse Vinvis geweest is. Maar ik kan me vergissen, zo goed bekend ben ik nou ook weer niet met die beesten.
Op de barbecue is het inderdaad aan de frisse kant. In de zon en uit de wind is het best te doen. Maar het zonnetje staat ‘s avonds in het west en dat is nou net de hoek, noordnoordwest, waar het kleine beetje wind dat we nog hebben, vandaan komt. Het is niet anders. Het grootste gedeelte van de plaatselijke bevolking heeft daar overigens totaal geen last van, die zit al binnen driftig te karaoken. Het oor wil ook wat. Alhoewel….
Als ik om acht uur van wacht kom is het grootste deel van het koor nog in volle overgave bezig. De aanslagen daarbij op het gehoororgaan frequent, maar de feestvreugde is hoog. Zelfs ik laat me verleiden tot een vertolking van “Gisteren” van de Bietels voor schorre kraai en ontstemde gitaar. Zelfs dat mocht de pret niet drukken. Het is alleen wel typisch dat dit Filipijnse muzieksysteem vol staat met voornamelijk sentimentele liefdesliedjes, terwijl andere genres totaal niet aan bod komen.
Niet dat dit erg is. Hoewel iedereen behoorlijk Engels spreekt wordt de zin, of onzin, van de tekst niet bekeken. Over de Tagalog liedjes kan ik verder niet spreken, maar van de Engelse, voor zover ik die ken, zijn er toch een niet onaanzienlijk aantal ouder dan de vertolkers zelf, zoals de eerder genoemde Beatles, de Beegees en Simon & Garfunkel.
Voor mij komt er dan een portie jeugdsentiment voorbij, maar voor de jongere generatie zou je verwachten dat het ouwe koek is.
Morgen maar eens kijken hoe de stofwolken opgetrokken zijn.

20-05-19 22:00:58 - Quote! - @Emmo
Emmo
Oudgediende


WMRindex: 38.829
OTindex: 20.654
Dag 29: Zondag, 19 mei 2019
Zondagochtend vroeg. Het maantje staat helder te stralen op stuurboordsboeg en trekt een zilveren pad over de zo goed als vlakke zee. Ik begin zeker poëtisch te worden na al die muzikale uitspattingen van gisteren.
Net als op de reis vanaf Lomé een paar weken terug wil het met de temperatuur nog niet echt vlotten. Het is zeventien graden en we zitten inmiddels al zowat ter hoogte van Madeira. Iedereen denkt natuurlijk aan die wijn, maar eigenlijk betekent het woord “madeira” “hout” in het Portugees. Vino de Madeira betekent dan ook eigenlijk “houtwijn”.
Goed beschouwd komen we er niet eens in de buurt. Wij volgen via de Canarische eilanden de Afrikaanse kust. We varen economisch om brandstof te besparen. Denkelijk heeft de charteraar, degene die het schip gehuurd heeft om de lading over te brengen, niet zoveel haast want we hebben een gemiddelde snelheid voorgeschreven gekregen van dertien knopen. Met vlakke zee, stroom en wind in de rug kunnen we gemakkelijk een stuk meer doen, maar dan verstoken we ook een stuk meer brandstof.
Voor ons als bemanning maakt dat niet uit. Het is meer een kwestie van u vraagt, wij draaien. De ene keer hebben ze haast en dan is het volle kracht, de andere keer doen we het kalmpjes aan. Degene die de rekening betaalt mag het zeggen.
De knoop is een oude maar praktische maat voor de snelheid. Het staat voor één zeemijl per uur. De zeemijl staat gelijk aan 1852 meter exact. Die maat komt direct uit de afmeting van de aarde. Als je de aarde als een bol beschouwd, dus zonder de afplatting aan de polen en de onregelmatige vervormingen die er zijn, is de de zeemijl precies één boogminuut op die bol. Vooral voor de astronomische navigatie, die berust op boldriehoeksmeting, is dat makkelijk rekenen. Vandaar dat de zeemijl, als enige niet-SI eenheid, nog steeds officieel in gebruik is.
De benaming “knoop” komt van één van de oudste typen snelheidsmeters, het “log”. Een drijvertje wordt aan een touw overboord gegooid. In dat touw zitten op vaste afstanden een knoop. De waarnemer telt het aantal knopen in een bepaalde tijd en weet daarmee de snelheid.
Deze manier van snelheidsmeting werd in de zeventiende eeuw en daarvoor standaard toegepast. Het is een vorm van “gissen buitenboord”. De meest nauwkeurig meting van de snelheid door het water is dat ook. Die wordt een enkele keer gebruikt om het moderne log te kalibreren en anderszins waarnemingen te verrichten.
Er wordt dan een drijvertje, meest populair een leeg bierflesje, bij de boeg overboord gekeild, buiten de boeggolf. Dan wordt op twee plaatsen op het schip, één bij het voorschip en één bij het achterschip, gemeten wanneer het voorbij komt. Hoe groter de afstand tussen die twee, hoe nauwkeuriger. Na tien of twintig van die waarnemingen kan uit het gemiddelde behoorlijk nauwkeurig de snelheid worden bepaald.
Één van de functies hiervan was op schepen met een vaste schroef de slip te bepalen. Over dezelfde periode wordt dan het aantal omwentelingen van de schroef gemeten. Omdat de spoed van de schroef bekend is, weet je dan ook de theoretische afstand. Het verschil tussen die theoretische en de gemeten afstand is de slip van de schroef. Op zijn beurt is de slip een maat voor de aangroei, en of het schip in aanmerking komt voor “knippen en scheren”. Dat is het verwijderen van die aangroei.
Tegenwoordig gebeurt dat vaak in het water met duikers of, nog moderner, met robots.
In ieder geval beginnen de temperaturen een beetje normale waarden aan te nemen. We zitten nu in de buurt van de achttien à negentien graden. Per dag wordt het nu warmer, tot we even voorbij Dakar oftewel de groene kaap, Cap Vert, tegen de dertig graden aanlopen. De Kaapverdische Eilanden zijn naar deze kaap genoemd. Waaraan hij die naam ontleend, daar heb ik geen idee van. De laatste keer dat ik in Dakar was, was het maar een droge stofboel.

21-05-19 22:36:07 - Quote! - @Emmo
Emmo
Oudgediende


WMRindex: 38.829
OTindex: 20.654
Dag 30: Maandag, 20 mei 2019
Vandaag kwamen we lang de Canarische Eilanden, meer bepaald Fuerteventura en Lanzarote. We konden nog even via de GSM telefoneren en internetten en rond de middag konden we gedag zwaaien aan het zuidelijkste stukje Europa.
Vandaag zijn we druk geweest met de anti-piraterij maatregelen. Beschermende maatregelen voor de ruiten, staalplaten rondom de brug, prikkeldraad waar we het maar nodig vinden en nog een paar van die dwarsstraten. Probleem daarbij is dat we nog steeds een schip te varen hebben en dat we in geval van calamiteiten, zoals brand, niet in ons eigen prikkeldraad lopen. Beveiliging en veiligheid staan voor de zoveelste keer op gespannen voet met elkaar.
Ook hebben we nog wat andere maatregelen getroffen, die ik liever niet aan kwaadwillende onverlaten wil prijsgeven. Ook deze teksten zijn met behulp van de vertaalhulpen in de desbetreffende gebieden te lezen.
Voor de rest blijven we voor het lapje gaan. Dat is normaal als je van de Canarisch richting Dakar vaart. De temperaturen stijgen flink, maar het zal nog wel even doorgaan tot ze het maximum bereikt hebben. Wat dat betreft gaat alles volgens de verwachting. Volgens diezelfde verwachting kunnen we de donderbuien van de ITCZ aan het eind van de week tegemoet zien.
De ITCZ, oftewel de Intertropische Convergentie Zone is een gebied rond de evenaar waar de nodige donder en bliksem te verwachten is. Moessonregens zijn er een onderdeel van.
In principe wordt de lucht op aarde recht onder de zon opgewarmd. Warme lucht zet uit en stijgt op. Hierdoor ontstaat ter plaatse, rond de evenaar, een relatief lage druk gebied. Koelere lucht van hogere breedte, zowel van de noord als van de zuid, stroomt toe en klapt ter hoogte van dat lage druk gebied op elkaar. Daardoor ontstaat een onstabiele situatie en voilà, de ITCZ is geboren.
Die toestromende lucht krijgt door de draaiing van de aarde een afwijking naar het westen, waardoor op noorderbreedte de noordoostpassaat ontstaat, en op zuiderbreedte de zuidoostpassaat. Door de landmassa’s van Afrika, Zuid Amerika en India krijg je plaatselijke verstoringen in dat patroon, maar het principe is relatief eenvoudig.
Ik ben zelf verder bezig met de medicijnvoorraad. Onze bestemming heeft nogal wat noten op de zang op dit gebied. Ze hebben een geheel eigen interpretatie betreffende de definitie van verboden medicijnen. In de inmiddels, voor meerdere interpretatie vatbare, handleiding die we van de agent ter plaatse mochten ontvangen wordt bijvoorbeeld vermeld dat alle medicijnen waarvan de naam op “caine” eindigt onder de verboden stoffen vallen. Dat houdt onder meer in dat ook lidocaine, een eenvoudig ontsmettingsmiddel, ook onder de verboden stoffen valt.
In de praktijk komt het er op neer dat ik minimaal twee inventarissen moet maken. Één echte, die trouwens al af is, en een tweede voor de lokale autoriteiten. Daar wacht ik overigens nog even mee, want de lokale lijst van van verboden stoffen kan van maand tot maand wisselen. Je zult dan net zien dat je de plaatselijke lijst klaar hebt, en de agent komt met een nieuwe, herziene lijst.
Op deze manier blijf je aan het klooien.

Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren!

1 2 [3]

WMRphp ver. 7.1 secs - Smalle versie - terug naar boven