Dag 50, Maandag 11 april 2016

Weer een rondje door het ruim, samen met de derde. Opvallend veel condensatie, vooral in ruim drie. Ondanks het constante buizen toch maar naar ruim één gegaan. We redden het zonder nat pak. Dat viel alweer mee. Daar vonden we dat één van de slangen van de luchtdroger in ruim één gescheurd was. Drogertje afzetten, slang repareren, waar duckttape al niet goed voor is, en drogertje weer aan. En nou maar hopen dat de reparatie houdt.

Probleem is dat de verschillende aansluitingen niet goed op elkaar passen, verder komt er door die verschillende diameters eigenlijk teveel druk op de slangen te staan. De doorvoering via de ventilatieschachten tussen ruim één en twee is eigenlijk te dun. Valt niets aan te doen. Dat is een keuze geweest toen die doorvoering gemaakt is. Voor ons is het behelpen. Van oorsprong zijn deze schepen niet ontworpen voor een luchtdroger. Er hadden er eigenlijk twee moeten zijn. Één voor ruim één en één voor ruim twee, net als op de andere, nieuwere schepe
.
Verder wil het weer maar niet opknappen. Er blijft een dikke deining doorstaan en het windje, hoewel niet eens zo verschrikkelijk hard, blijft ook maar waaien. Morgen moet het grotendeels over zijn, zegt het weerbericht, maar voorlopig is daar nog maar bar weinig van te merken.

Omdat het buiswater over het hele schip heen waait is er buiten geen beginnen aan. Gelukkig staat de lading zodanig dat we hier en daar wel wat aan de ruimen kunnen doen. Dat is het voordeel van stukgoed. Er zijn een aantal mangaten vrij van lading, die kunnen een beurt krijgen, de onderkanten van de luiken kunnen bijgetipt worden. Dat is ook altijd een heet hangijzer. Verder kunnen de zijden gedaan worden. Van de lossing in Valencia staan daar inmiddels alweer de krassen in.

De onderkanten van de luiken is een plekje waar je gewoonlijk maar slecht bij komt. Toch is het regelmatig nodig om daar wat aan het onderhoud te doen. De luiken op dit schip zijn enkelwandig, waardoor als er gelast wordt op die luiken de verf eronder wegbrandt. Dat is dan gelijk een slechte plek waar het onmiddellijk begint te roesten. Hoe sneller je die roest weghaalt en weer opnieuw schildert, hoe beter, maar als het tussendek erin ligt is het goed vijf meter hoog en zonder tussendek twaalf. Daar kom je met goed fatsoen niet bij.

We hebben dan wel een steiger die we daarvoor zouden kunnen gebruiken, maar dan moet het ruim wel leeg zijn. En als het ruim leeg is zij we als een gek aan het voorbereiden voor de volgende belading. Er is kortom maar zelden een goede gelegenheid. Maar nu wel. De lading is in de tussendekken niet zo verschrikkelijke hoog gekomen, je kunt zowat gewoon lopen over de lading heen. Het enige wat nog nodig is zijn zeiltjes tegen het onvermijdelijke stof en planken om over te lopen.

De staalprofielen die we als lading hebben zijn behoorlijk ongelijk aan de bovenkant. Als je daar een zeil overheen legt zie je niet meer waar je de voeten neerzet, met een levensgroot risico dat je struikelt en een enkeltje verzwikt. Of erger. Vandaar dat we beter een vlondertje kunnen installeren. Het is wat meer werk maar wel een stuk veiliger.

Voor de rest is het allemaal de gewone routine van het wachtlopen.

Dag 51, Dinsdag 12 april 2016

Weer, zoals gebruikelijk, de ruimen door. De matrozen waren alweer driftig bezig om de stempeltjes na te lopen. De stempels zijn in dit geval de houten stutten die tussen de lading ingemept zijn om te zorgen dat er geen zijdelingse beweging optreedt. Het schip beweegt constant, en die jongens willen zich nog wel eens loswurmen. Wat ook niet helpt is dat de droger zijn best doet waardoor het hout de neiging heeft te krimpen.

Ondanks die droger vinden we nog steeds wat condensatie tegen de onderkant van de luiken, vooral in drie. Net als gisteren. Voorin het tussendek van ruim twee, waar de uitgang van de droger is, lijkt het erop dat er weer weinig lucht uitkomt. In ruim één, waar de slang doorheen loopt, blijkt inderdaad dat er weer een scheur zit. Op een ander plekje dit keer.

Probleem is eigenlijk dat de droger eigenlijk veel te veel lucht afgeeft. Dat gaat met een dikke slang van de droger naar de ruimingang. Die is ter plekke van een flens voorzien om de slang op vast te zetten. Vanaf die ruimingang gaat alweer een dikke slang het ruim in, en halverwege zijn er twee slangen op elkaar gezet. Daar gaat de dikke over in een dunne. Die dunne loopt naar het tussenschot van ruim één en twee. De doorvoering daar is een relatief dunne pijp. Daardoor ontstaat in de slang in ruim één een, te grote, overdruk. Door die overdrukken scheuren de overgangen, die eerlijk gezegd maar een houtje touwtje patent zijn.

Volgens de kapitein moet er een passende flens zijn zodat we die overgangen kunnen laten vervallen. Die had ik nog niet gevonden. Morgen maar eens kijken of ik dat hebbeding kan vinden. Wordt vervolgd...

Morgen maar weer een uurtje klok. We lopen lekker synchroon met de zon op het moment. Met de huidige stand van zaken ben ik degene die het uurtje op zijn wacht voor zijn rekening neemt. Betekent dat ik elke tweede dag een uur langer wacht loop. Op de terugweg krijg ik die uren weer terug.

Interessant wordt het natuurlijk als we via het Panamakanaal richting Japan of China gaan. Dan blijven we de klok achteruit verzetten. Tegen de tijd dat we dan in de buurt van de datumgrens zijn gaat de kalender één dag naar voren, van min twaalf naar plus twaalf. Op zo'n manier verlies je een hele dag. Als je uiteindelijk helemaal rond geweest bent, dan heb je die dag in 24 keer de klok verzetten weer terug. Dat is de plot van Jules Verne's “Reis om de wereld in 80 dagen”. Die reis had, de andere kant op, 81 kalender dagen geduurd, allen hadden ze niet door dat ze tussen Japan en Amerika die dag terugkregen. Zeker niet goed op de kalender gekeken.

Op een reis van Japan naar Mexico hadden we eens geen enkele verjaardag en we kwamen ook niet over de evenaar. Neptunus kon daarom ook niet uitgenodigd worden. Om op die, vrij lange reis, toch wat bijzonders te hebben, hebben we toen maar Vader Tijd uitgenodigd om gezellig de passage van de datumgrens te vieren. Dopelingen waren in dat geval de kapitein, de eerste machinist en een derde machinist. Die hebben dat toen wel geweten.

De agent in Canada bombardeert ons zoals tegenwoordig gebruikelijk met allerhande verzoeken om allerlei papieren. Dat zijn de gebruikelijke, bemanningslijst, stuwplan, en nog een paar van die dingen, daarnaast een aantal kopieën van certificaten en verzekeringsbescheiden. Ze willen wel zeker weten dat als we brokken maken, we de boel wel kunnen betalen. De gewone verzekering, die voor alle schepen verplicht is, is voor Canada niet voldoende. We moeten daarnaast nog een extra verzekering hebben voor het geval we per ongeluk olie morsen. De dekking van de gewone verzekering is daarvoor volgens een aantal landen niet toereikend. De kosten en boetes die ze daarvoor in rekening brengen zijn dermate gigantisch dat het schip in één klap failliet zou zijn. In dat geval willen ze van een kale kikker niet alleen de veren hebben maar ook het vel over de oren stropen.

Laat in de middag begint het zo te zien toch wat minder slecht te worden. Het weerbericht zit ons al dagen lekker te maken met minder wind en een lagere deining, maar het zie er naar uit dat het er nu inderdaad aan zit te komen.
Normaal gesproken ligt er rond de Azoren een hoge druk gebied. Helaas is dat nu vervangen door en vrij uitgebreid gebied van lage druk, en daar hebben we nu last van. Waarschijnlijk is het hier in de buurt het mooiste weer van de wereld tegen de tijd dat wij de St Lawrence opvaren.

Het is ongelijk verdeeld in de wereld.

Interessante informatie van Jules Verne, zo had ik het nog nooit gehoord. Leuk!

Dag 52, Woensdag 13 april 2016

Wat het weer betreft hebben we het lek boven. Vanochtend om zeven uur kwam zoals gebruikelijk de bootsman boven voor de klussen van die dag. Hij zit verlekkerd naar dek te kijken en zegt dat we onder deze omstandigheden best aan dek kunnen werken. Onder voorwaarden kan dat, maar het werk aan het ruim moet wel af, anders zitten we daar weer mee. Dat is een domper, want aan dek werken is een stuk prettiger dan in het ruim. Tijdens de ronde maar eens kijken wat of er wat van gebakken is.

Vandaag weer een uurtje klok. Nummer vier van de zes. Voor mij betekent dat voor een tijdje geen meteo-rapportjes versturen. Die meteo rapporten worden op vaste tijden gemaakt, de zogeheten synoptische tijden. Dat is 00:00, 06:00, 12:00 en 18:00 UTC. We hebben vanaf vandaag UTC – 2, dus de waarneming van 06:00 UTC valt op 04:00 scheepstijd. Die is daarmee voor de tweede stuurman.

Het schip is via het KNMI een mobiel weerstation. Midden op de plas zijn maar weinig vaste stations, helemaal geen eigenlijk, op een paar ODAS boeien na. ODAS staat voor Ocean Data Acquisition System. Daarom krijgen schepen een setje apparatuur mee om waarnemingen te doen. Tegenwoordig hanger er een hele batterij satellieten in de lucht die de aarde van alle mogelijke en onmogelijke hoeken bekijken. Maar ook satellieten hebben hun beperkingen, vandaar dat handmatige waarnemingen van schepen, en ook vliegtuigen, nog steeds gebruikt worden.

Laatste keer in IJmuiden was er een mannetje van het KNMI aan boord om de barometer te kalibreren. Dat moet regelmatig gebeuren omdat anders de waarnemingen hun, wetenschappelijke, waarde verliezen. Deze vertelde dat het tegenwoordig voornamelijk gaat om de luchtdruk. Die schijnen ze vanuit een satelliet nog steeds niet te kunnen meten. In artikeltjes over dit onderwerp heb ik ook wel gelezen dat dingen als een zeewatertemperatuur nog wel gebruikt worden om de satellieten te ijken. Satellieten kunnen wel temperatuurverschillen goed waarnemen maar dan moet je wel een aantal vaste punten hebben waar die temperatuur bekend is. Dan weet je het voor de rest van de oceaan ook.

Die waarnemingen gebeuren op vrijwillige basis. We worden er niet (extra) voor betaald of zo. Hoewel er in het verleden wel een beloningssysteem was. Tot voor kort kreeg je bij een bepaald aantal waarnemingen een certificaat om boven je bed te hangen. Nog langer geleden kreeg je bij een fors aantal waarnemingen een barometer cadeau. Een paar jaar terug was ik de gelukkige. Uiteraard was ik tijdens de uitreiking op zee. Ik heb toen Pa en de buurman gecharterd om dat ding op te halen. Was weer eens een uitje voor die twee. Buurman mocht als dank voor de moeite die barometer houden. Ik doe niets met zo'n ding. Tenminste niet als ik thuis ben.

Het schijnt overigens dat het KNMI een beetje omhoog zit met die waarnemingen. Ze hadden een paar jaar terug grootse plannen voor automatische weerstations aan boord van schepen. Die dingen zouden volautomatisch elk uur een waarneming doen en via de SatCom opsturen. Door allerlei bezuinigingen heeft dat project vertraging opgelopen. Helaas hadden ze de schepen al bericht gegeven dat een aantal schepen, degenen die om wat voor reden weinig waarnemingen hadden, het niet meer hoefden te doen. Ze zitten nu met te weinig waarnemingen. Leuk daarbij is dat ze voor elke waarneming van het WMO (World Meteorological Organization) een vergoeding krijgen. Uiteindelijk hebben ze daarmee dankzij hun bezuinigingen minder inkomsten.

De agent in Canada komt ook met informatie. Blijkbaar gaan we niet direct voor de kant, maar gaan we eerst een tijdje ten anker op de rivier. Zoals het eruit ziet zijn we de 19e bij de loods op Les Escoumins. Vandaar is het goed een dag varen, zo'n 220 mijl, naar onze ligplaats, kaai 19 op Sorel. Daar gaan we pas de 23ste voor de kant. Tenzij de gegevens weer veranderen uiteraard. Lossing duurt 95 uren. Met twee ploegen, 8 uur per dag is dat bijna zes dagen. Als dat allemaal klopt zijn we bezig tot en met de 29ste. Alles onder een enorm voorbehoud, overigens.

Dag 53, Donderdag 14 april 2016

Weer wat nieuws. De autoriteiten in Barcelona, onze laatste laadhaven, vonden dat we een certificaat moesten overleggen dat ons drinkwater voor consumptie geschikt was. Nou maken we via een verdamper ons drinkwater normaal gesproken zelf. En daar krijgen we uiteraard geen certificaat voor. Laatste keer dat we drinkwater hadden gebunkerd was in Valencia, een halve dag varen van Barcelona, ook in Spanje. Daar hadden we geen certificaat gehad. Is ook niet nodig, want er geen enkele verplichting om zo'n certificaat te hebben. Alleen als het schip het verlangd dient de leverancier, normaal de haven, zo'n certificaat af te geven.

Toch vonden de autoriteiten in Barcelona het heel belangrijk dat we zo'n certificaat konden tonen. Dat konden we niet, dus kregen we een ploeg aan boord om monsters te nemen van ons water. Op twee tappunten een flesje gevuld, en “over vijf dagen krijgt u bericht”. Op de vraag van de kapitein of voor het in Barcelona te leveren drinkwater een certificaat wilden offreren werd minachtend gereageerd. Het drinkwater in Barcelona is veilig. Vandaar dat er zo'n chloorsmaakje aan zit. Let wel, volgens de internationale regels moet een waterboer een certificaat afgeven als het schip dat verlangd. Barcelona zat dus op twee punten in de fout. Ten eerste eisten ze een certificaat dat niet verplicht was, ten tweede weigerden ze een certificaat af te geven waar ze dat wel moesten doen. Maar dergelijke dichotomieën komen we wel vaker tegen.

Gisteren kregen we bericht van dat laboratorium. In één van de twee monsters was legionella geconstateerd. Nou is legionella een bacterie die ruimhartig in oppervlakte water voorkomt. Helaas is het de bacterie die onder bepaalde omstandigheden, inademen van verneveld water, een dodelijke longontsteking kan veroorzaken. Op de West-Friese Flora weten ze daar alles van.

Aan boord hebben we een protocol om het optreden van legionella zoveel mogelijk te voorkomen. In het kort houdt dat in dat warm water verhit wordt tot boven de 60 graden, en dat maandelijks alle weinig of niet gebruikte tappunten nagelopen worden en die een minuutje worden opengezet. Dat voorkomt stilstaand water in de leidingen waar eventueel bacteriegroei zou kunnen plaatsvinden.

Nou is dat tappunt waar die bacterie in gevonden was dagelijks in gebruik. Handen wassen, kopjes spoelen en koffie zetten. Bovendien is de wc die er vlak bij is op dezelfde leiding aangesloten. Doorspoelen gebeurt dan ook zeer regelmatig. Hoe daar die bacterie dan in kan optreden, ik weet het niet. Naar mijn onbevooroordeelde oordeel stinkt er iets.

Maar legionella kan een serieuze zaak zijn. We hebben het dan ook de rederij gemeld en die heeft per kerende post een behandelplan opgestuurd. Dat plan hebben we gisteravond in werking gesteld.

Op een centraal punt, de hydrofoortank, heeft de machinist chloor toegevoegd. Die chloor hebben we standaard aan boord om het drinkwater te desinfecteren. Voor mij de eerste keer in mijn leven dat we het gebruiken. Toen ben ik alle tappunten langsgegaan en opengezet tot ik chloor kon ruiken. Ook de wc's doorgespoeld, en na een paar tellen het kraantje dichtgezet. Daarmee was het hele drinkwater systeem voorzien van behandeld water. De tank is 300 liter groot, dat is ruim voldoende voor het hele leidingsysteem.

Daarna heeft de machinist het drinkwater afgezet. Over de nacht hebben we het chloor laten inwerken. Volgens het plan moest dat tussen de vier en twaalf uren. We hebben het ruim gehouden; tien uren, van zes 's avonds tot vier uur 's ochtends. Daarna de kraantjes weer openzetten tot de chloorlucht vertrokken was. En nu maar hopen dat de boel weer schoon is.

Bootsman was weer een beetje bedroeft. 's Ochtends om zeven uur was het mooiste weer van de wereld. Net als gisteren, beetje aan dek, beetje in de ruimen om dat af te kunnen maken. Krijgen we om hal negen toch een pestbui over ons heen. Het was wel mooi schoongespoeld, dat wel. Maar na tienen konden de heren weer aan dek. Snel gaat het niet, omdat ik ook twee man in het ruim bezig heb. Maar er gebeurt tenminste iets op het gebied van onderhoud.

Verder hadden vanochtend een berichtje van de baas dat we pas de 25ste naar binnen zullen. Dat is maandag. De bedoeling zal wel zijn om havengeld uit te sparen of zoiets. Ik ben allang blij dat er geen overwerk gedraaid wordt.

Ook krijgen we in Sorel een nieuwe derde stuurman. De tweede gaat van boord, de huidige derde wordt tweede en daarvoor krijgen we een nieuwe derde. Dat zijn dan twee kisten bier: ééntje voor rekening van de scheidende tweede, en de tweede voor de verse promovendus.

Dag 54, Vrijdag, 15 april 2016

Het weer blijft hetzelfde. Buiig met een frisse bries vanuit het noorden. Voor ons is dat van stuurboord. Voor de bootsman betekent dit dat hij onder voorwaarden kan doorgaan met bakboord gangboord. Ook de onderkant van de luikendeksels zijn onderweg. Echt hard schiet het niet op, maar alles wat gebeurt is meegenomen, zullen we maar zeggen.

Kapitein komt opeens vanochtend met een ingewikkeld plan voor het wisselen van de ballast. Je kunt je afvragen welke ballast, want we hebben alleen maar de voorpiek vol en die hebben we gisteren leeg gemaakt en vervolgens weer volgepompt. Dat zou voldoende moeten zijn.

Helaas geven zowel de Canadese autoriteiten als de rederij een lijst met voorwaarden, reglementen en voorschriften waar je niet goed van wordt. Het achterliggende principe is op zich niet zo heel ingewikkeld, maar de begeleidende bureaucratie is iets waar echt over is nagedacht. Alle mogelijke voorwaarden, uitzonderingen en mogelijkheden worden honderd procent dichtgetimmerd.

Het principe is dat je alleen ballastwater mag pompen dat afkomstig is van buiten het continentaal plat. In de praktijk wordt dat gedefinieerd als meer dan 200 mijl uit de kust met een diepte van meer dan 200 meter.

De Canadese autoriteiten zijn er in hunne wijsheid van overtuigd dat een lege ballasttank niet volledig leeg is. Op zich hebben ze daar gelijk in, er blijft altijd een paar honderd liter over. Zelfs als je een tank volledig droog peilt, is het mogelijk, door de constructie van de tank en de plaats van de peilpijp, dat er nog een restje inzit. Dat is het residu. De Canadezen willen dat je dat residu ook wisselt. Dat houdt in de praktijk in dat je ook een lege tank voor ruwweg een derde moet vullen, en daarna weer leeghalen.

Hier moeten we dat met alle tanks doen, om de eenvoudige reden dat het best mogelijk is dat we op dezelfde rivier weer een lading krijgen. En dan moet de boel wel in orde zijn. Dat moet allemaal driftig geadministreerd worden, met plaats en tijd van begin pompen, plaats en tijd van einde pompen, waterdiepte ter plaatse, watertemperatuur, golfhoogte en hoeveelheid van ballastwater. Dat alles voor elke tank apart. We hebben er in de praktijk 16. Tank nummer 17, de achterpiek, gebruiken we voor drinkwater. Verder natuurlijk de gebruikelijke gegevens over het schip, de eigenaar, de reis en meer van dat soort dingen.

Vandaag zijn we dan ook bezig dat plan tot uitvoer te brengen. Morgenochtend de hele zooi in de computer douwen en dan kan het opgestuurd worden. Morgenochtend komen we over de Grand Banks van Newfoundland, en dan moet het in orde zijn, want daar is het minder dan 200 meter diep.

Volgens de berichten zullen we in ieder geval geen last hebben van ijsbergen. We krijgen via de SatCom berichten binnen over de gebieden waar die beesten ronddrijven, en daar blijven we net ten zuiden van. Titanic spelen doen we wel een andere keer. Bij voorkeur op een moment dat ik er niet bij ben.

Goed beschouwd heb ik geen enkele ervaring met ijsbergen. Volgens de boeken die we aan boord hebben kun je ze opmerken door een plotselinge val in de lucht en zeewatertemperatuur, maar iets zegt me dat je dan al gevaarlijk dichtbij bent. Overdag kun je ze gewoon zien natuurlijk, maar op de radar schijnt dat nog een probleem te zijn. In principe geven ze best een echo, alleen wordt die echo door de gladde oppervlakten nog wel eens de verkeerde kant opgestuurd.

Dag 55, Zaterdag 16 april 2016

De hele vroege morgen bezig geweest met de ballast. Ik niet zozeer, het echte werk doen de machinisten door afsluitertjes open en dicht te draaien en pompen te starten en te stoppen. Wat de stuurlui op de brug doen is de hele bups noteren zodat we onze Canadese vrienden ter wille kunnen zijn. Mooi ingevulde lijstjes doen het altijd goed bij ambtenaren.

Om acht uur ging de derde stuurman een peilrondje houden om te controleren of alles wel volgens plan was verlopen. Zelfs dat bleek te kloppen, hoewel hij bij zijtank twee bakboord aan de bel trok. Die had hij leeg verwacht, maar was tijdens de reis zo successievelijk volgegooid als compensatie voor de verstookte brandstof.

Normaal, daar is het schip op ingericht verstook je de brandstof vanuit twee tanks tegelijk. We hebben in totaal zes tanks, drie aan bakboord en drie aan stuurboord. Als je om en om uit bakboord en stuurboord de brandstof haalt, dan blijf je vanzelf recht overeind. Helaas moeten we tegenwoordig twee soorten brandstof aan boord hebben. Grof gezegd voor de Europese en Amerikaanse kustwateren een brandstof met een laag zwavelgehalte. Voor de oversteken en de gebieden waar er geen verplichting is de gewone brandstof. Voor die laagzwavelige brandstof hoeven we maar relatief weinig aan boord te hebben, en daarvoor is er één tank vast voor ingeschoren. Je mag niet mengen, of die tank voor gewone brandstof gebruiken, omdat daardoor het zwavelgehalte ervan omhoog kan gaan, en dan voldoe je niet meer aan de eisen.

We zitten daarmee nu regelmatig met een asymmetrische brandstofverdeling. Om te voorkomen dat het schip daarvoor scheef valt gebruiken we de ballast om het schip overeind te houden. Natuurlijk weet de derde stuurman daarvan, maar hij wist niet dat we al zoveel verstookt hadden dat zijtank 2 bakboord al helemaal vol was.

Na dat peilrondje zijn de derde en ik traditiegetrouw door de ruimen geklommen om de lading te controleren. Die was er nog. Alleen was het schip begonnen te zweten. Het zweten van het schip krijg je als de ruimlucht condenseert, waarbij die condensatie neerslaat op de verbanddelen. Verbanddelen zijn de stukken staal waaruit het schip bestaat. Spanten, dekbalken, schotten en wat dies meer zij. Het condenseren gebeurt als je relatief warme lucht in het ruim hebt, en het schip door een dalende buitentemperatuur kouder wordt. Als de verbanddelen kouder worden dan de dauwpunttemperatuur van de ruimlucht krijg je condensvorming.

Het tegenovergestelde is het zweten van de lading, en dat krijg je als je met koude lading naar warme streken vaart. Dan condenseert het vocht op de lading.

Beide proberen we zoveel mogelijk te voorkomen, en dit is de reden dat we al sinds Valencia een droger hebben draaien. Alleen lijkt het erop dat die droger, om wat voor reden dan ook, een te lage capaciteit heeft. Volgens de kapitein, die regelmatig op ditzelfde schip terugkomt, is dit al het geval sinds deze droger geïnstalleerd is.

Omdat het de bedoeling is dat we eerst een tijdje op de rivier ten anker gaan, gaan we van de gelegenheid gebruik maken om de droger te controleren. We koppelen dan ruim twee en drie af, dat is een kleine moeite, en gebruiken dan ruim één om die droger te controleren. Die heeft ruwweg een inhoud die drie keer kleiner is dan het hele systeem. Als we dan regelmatig meten wat er gebeurt, misschien dat we dan uit meetgegevens iets kunnen halen.

Sinds vanochtend zes uur zitten we op de Grand Banks of Newfoundland. Bekend en berucht vanwege de ijsbergen en de mist. Volgens de ijsberichten zitten de ijsklontjes ten noorden van ons, maar we hebben inderdaad in de loop van de ochtend wat mist gehad. Maar dat viel best mee. Bovendien hebben we twee behoorlijke radars, zodat we ook in de mist nog steeds om ons heen kunnen kijken.

Het is wel plotseling fors kouder geworden. Dat is overigens de oorzaak van de condensatie in de ruimen. Gisterochtend kwamen we in de uitloop van de Golfstroom. Daar was de zeewatertemperatuur 17 graden. Een paar uur verderop ging diezelfde zeewatertemperatuur als een steen naar de 13. Dat is de invloed van de Labradorstroom, die vanuit Straat Davis ten westen van Groenland de ijsbergjes meeneemt. De luchttemperatuur is net boven het vriespunt, tot grote vreugde van onze Filipijnse medewerkers. Die zitten bij plus twintig al te kleumen.

Volgens de weersverwachting zal dit nog wel even zo blijven. Volgens de weersverwachting zal het tot de 24ste variëren tussen de twee en acht graden, met op de negentiende een kleine kans op neerslag. Dat zullen dan maar rustigjes over ons heen laten komen. We kunnen moeilijk anders.

Dag 56, Zondag 17 april 2016

Vandaag komen we aan in Canadese wateren. Dat is waar de Canadezen wateren, denk ik. We komen binnen via Straat Cabot, tussen Cape North op Nova Scotia en Cape Ray op Newfoundland. Gezeur begint gelijk al. Van te voren hebben we al vrachten met lijsten mogen invullen om aan te tonen dat we inderdaad wel het recht hadden om die Canadese wateren in te mogen. Die toestemming was goedgunstig verleend.

Krijgen we nu deel twee van de charade. De agent had een berichtje gestuurd dat we ons moesten melden bij de ingang van Straat Cabot. Daar ligt een eilandje, St Paul, en als je dat dwars hebt moet je je melden bij ECAREG, de instantie die daarover gaat. In onze boeken stond dat zo overduidelijk vermeld dat de tweede stuurman, die de reisvoorbereiding had gedaan, er vierkant overheen gelezen had. In de kaart, waar dat soort dingen tegenwoordig ook wordt vermeld, stond helegaar niets.

Maar dankzij het berichtje van die agent wisten we dat we ons moesten melden. Mooi. In de boeken staat dat je moet melden bij het dichtstbijzijnde MCTS centrum, wat dat ook zijn moge. Nou is Canada relatief dunbevolkt, dus zoveel radiostations zijn er niet. Met een beetje creatief vogelen was duidelijk dat in ons geval het bedoelde MCTS de haven van Port au Basques was. Wat is het werkkanaal van die jongens? Port au Basques opgezocht, en daar staat dat kanaal 11 het werkkanaal is voor de verkeersdienst. Of dit alleen op de haven slaat of ook voor dat ECAREG, dat staat er niet bij.

Bij aankomst van het beruchte lijntje maar even een roepje gegeven. Tegen alle verwachting in kreeg ik normaal antwoord, en werd gevraagd naar de ETA voor het eerstvolgende meldpunt. Nou is dat ook weer iets dat je moet weten. Het staat wel in de boeken, maar de methodologie is weer net even anders dan in de rest van de wereld.

In de Golf van St Lawrence en op de rivier tot aan het loodsstation van Escoumins is er een heel stelsel van verkeersscheidingsstelsels. Welk verkeer gescheiden moet worden is onduidelijk want er is helemaal geen verkeer. Tenminste bijna niet. Onze AIS, de transponder, geeft aan dat er acht schepen zijn in een veertig mijl radius. Dat is inclusief de vissermannen. Op een willekeurig punt op de Noordzee zijn dat er meer dan 80 met een maximum van meer dan driehonderd in de buurt van Rotterdam.

Op vaste punten zijn die routes voorzien van meldpunten. Die meldpunten staan wel weer netjes in de kaart. Maar omdat rond de Golf van St Lawrence drie verschillende tijdzones liggen, is het altijd maar de vraag welke lokale tijd welk station heeft. Daarom dienen alle meldingen uit te gaan van UTC. Niet zo moeilijk, wij hebben 4 uur verschil, en het is alleen maar een kwestie van een getalletje aanpassen. Maar het is wel weer net even anders dan in de rest van de wereld.

Verder moeten we tijdens daglicht uren elke vier uur de ijswaarnemingen doorgeven, ook weer naar dat ECAREG. Net alsof die jongens geen meteodienst hebben die elke zoveel uur een satellietfoto kan maken. Dat doen ze tenminste in Zweden en Finland. Als die daarnaast gedetailleerde info willen, dan laten ze een helikopter vliegen. Scheepswaarnemingen zijn, zeker als er geen schepen in de buurt zijn, op dat punt notoir onbetrouwbaar. Op dit schip doen we ook meteowaarnemingen voor het KNMI, die deze waarnemingen doorspeelt naar het WMO. De Canadezen kunnen die waarnemingen daar gratis opvragen. Ook kunnen ze op SailWX.com kijken. Maar nee, het moet weer eens dubbelop.

Het zijn beste jongens, die Canadezen, maar het zou wel eens goed voor ze zijn als ze wat minder naar hun eigen navel zouden staren en zichzelf feliciteren hoe goed ze het wel niet voor elkaar hebben en meer naar buiten zouden kijken. De methodes die ze hier gebruiken werken alleen maar juist omdat er zo weinig verkeer is. Met dezelfde verkeersdichtheden als in Oostzee of in het Engels Kanaal zijn ze compleet onwerkbaar. En dan praat ik nog niet eens over de Japanse Binnenzee.

Dag 57, Maandag 18 april 2016

We varen nu in de Golf van St Lawrence. Het begint al vroeg licht te worden, zo rond vijven. 's Ochtends vroeg zitten we ten zuiden van Anticosti eiland, één van de grotere eilanden middenin. Vanuit de noord trekt de bewolking weg en er komt kort na zessen een scherp zonnetje door. Tegelijk begint het, ook vanuit de noord, op te briezen en krijgen we buiswater over dek.

Het is ook flink frisjes. De thermometer op de brugvleugel geeft aan de zonkant, stuurboord plus één graden en aan de schaduwkant, bakboord, min één. Samen met dat buizen kan het betekenen dat er een risico is voor ijsafzetting. Hier zal dat zo'n vaart niet lopen, het water is zout, en zal minder gauw bevriezen dan in de Oostzee, waar het ten naaste bij zoet is.

IJsafzetting is iets waar je in het algemeen niet op zit te wachten. IJs kan razendsnel groeien en omdat het zwaar is heeft het een negatieve invloed op de stabiliteit. Vooral kleinere schepen zoals vissermannen kunnen erdoor kapseizen. Minder ernstig, maar nog steeds erg genoeg, kan het verhinderen dat je de luiken kunt opentrekken of de kranen en het ankerspil kunt gebruiken. Elke winter zijn er wel een aantal foto's waar schepen volledig onder het ijs zitten. Zaak is deze situaties bij voorkeur te voorkomen.

Bij mijn vorige rederij, waar we min of meer constant in de Oostzee aan het ronddobberen waren, was het min of meer gebruikelijk om bij de eerste de beste ijsafzetting te gaan schuilen onder de wal, een oppertje zoeken, zoals dat heet. Anker erin en wachten tot de wind over is. Je kunt daardoor maar zo een dag verliezen. Maar als je doorvaart zit je onder het ijs dat in de eerstvolgende haven eerst weggehakt moet worden. En daar gaat ook fors tijd in zitten. Als het zoveel is dat je het zelf niet aankunt, dan moet je zelfs een walploeg laten komen, die met stoomblazers en ander grof geweld het ijs weghaalt.

Voor het geval dat hebben wij ook materiaal aan boord om ijs te kunnen hakken: een hele sortering houten hamers. Tenslotte hebben ook deze schepen een hoge ijsklasse, en het is in de winter heel normaal dat we dik in het ijs komen te zitten.
Hier valt het allemaal wel mee. Zoals gezegd is het water hier zout en de temperatuur over de nacht is rond het vriespunt. Overdag met het zonnetje erbij is het boven nul. Vastvriezen doet er niets.

Het lijkt er op dat onze droger voor de ruimen de temperatuurverschillen niet aan kan. Sinds we in het koude water zitten krijgen we condensatie aan de binnenkant van de ruimen. Drogertje doet het wel, maar stomweg onvoldoende. Voor vandaag hebben we de ventilatie opengezet en zijn op de ouderwetse manier aan het ventileren. De buitenlucht is koud en dus droog. Als we de warme, vochtige lucht vervangen door buitenlucht, dan moet de condensatie ook over zijn. Als er geen water in het ruim zit, kan het ook niet condenseren, dat is het algemene principe.

Deze truc kunnen we alleen toepassen als er geen buiswater is. Als we met buitenlucht ventileren en het buist, dan trekken we ook zout mee naar binnen. En dat moet helemaal voorkomen worden. Zoet water, condens is voor deze lading eigenlijk geen probleem, we mochten tenslotte met regen doorladen. Maar zout is een andere kwestie.

De tweede stuurman heeft, vlak voordat hij van boord gaat, zijn laatste project zowat af. Met de stores in IJmuiden hebben we een sterk oplaadbaar zoeklicht gekregen. Mooi apparaatje, maar wat nou eigenlijk de diepere bedoeling was van de bestelling is de plaatselijke populatie niet geheel duidelijk. Uiteindelijk is met algemene stemmen besloten het ding in te scheren als lamp om de diepgangen te kunnen aflezen bij aankomst en vertrek en met draftsurveys. Als het ding voor algemene diensten gebruikt gaat worden is 'ie binnen de kortste keren kapot.

Project was dan ook een rekje annex ophangpunt te maken voor deze lamp. In een paar dagen heeft de tweede een houten kratje getimmerd, mooi op maat en netjes geschuurd. Het moet alleen nog gelakt worden en opgehangen. Daar is alle tijd voor, want we liggen zoals het er nog steeds naar uitziet nog een paar daagjes ten anker op de rede van Sorel.

Morgenvroeg de loods, en dan 's avonds heel laat op de rede. Tenminste als alles meezit.

Dag 58, Dinsdag 19 april 2016

Vanochtend om vier uur de wacht overgekregen van de tweede stuurman. Op hetzelfde moment kwamen we langs het zoveelste meldpunt. Van de verkeersdienst kregen we door dat we dat de loodsladder aan bakboord moest, overeenkomstig de voorschriften van “Notice to Mariners nummer zoveel” van de Canadese hydrografische dienst.

Dat doen we altijd, de lokale Berichten aan Zeevarenden, dat zijn normaal gesproken de kaartcorrecties, doorspitten voor aankomst van een haven. In theorie horen we dat inderdaad te doen, ons op de hoogte stellen met de lokale regels en voorschriften. Helaas is dat, ook in het geval van Canada, zo'n brij van allerlei gegevens en uitzonderingsbepalingen dat dit menselijkerwijs gesproken geen doen is.

Achter in de Zeilaanwijzingen, de Pilots, echter, is een uittreksel van afwijkende bepalingen voor de verschillende landen. Ook dat is is in sommige gevallen al een compleet boekwerk, maar stomtoevallig had ik de Canadese afdeling weer eens doorgelezen, en had daar gezien dat in afwijking tot de internationale standaard de Canadese loodsladders maximaal 5 meter zijn. De internationale standaard is negen meter.

De zoveelste uitzondering op de internationale standaard. Vooral de Verenigde Staten en Canada zijn bijzonder goed in dat soort dingen. Maar omdat ik wist waar de goede man het over had kon ik met de hand op het hart verklaren dat het allemaal volgens de Canadese voorschriften zou gaan. Ons vrijboord, de hoogte van het water tot het dek, is 3,5 meter, de afstand die de loods wilde hebben van de waterlijn tot de ladder was 2 meter, bleef over een laddertje van 1,5 meter. Ruim binnen die vijf meter.

Tegelijk de twee matrozen, die van de vorige wacht en de mijne, gevraagd die ladder op te tuigen, machine overzetten op hulpmotoren en de rest van de gewone procedure. Half uurtje voor de loods de kapitein gepord. Loodsstation aangelopen, en om tien over half zes springt de loods aan boord. Het begon net goed licht te worden. In tegenstelling tot die formulierenridders aan de wal zijn de loodsen gewone mensen, meestal tenminste.

De snelheid viel vies tegen. Op een gegeven moment, dwars van de Saguenay rivier, liepen we nog maar 7,5 knopen. Normaal doen we tegen de veertien met vlak water. Loods had al wel verteld dat in de lente door het smeltwater de stroomsterkte op de rivier behoorlijk kon oplopen. Bovendien hadden we tij tegen. Tot aan Quebec heb je vier meter tij. Boven Quebec wordt dat snel minder, en op Montreal is er al geen tij meer. Ik klaagde tijdens ontbijt erover tegen de hoofdmachinist, en die zegt: “dan schroeven we die hoofdmotor toch een beetje op?”. Kapitein was het ermee eens en we liepen gelijk een knoop harder. ETA op de rede van Sorel werd daarmee voor middernacht, wat de kapitein alweer helemaal gelukkig maakte. Al dat gekraut in het midden van de nacht, nergens goed voor.

Het ventileren van de ruimen had geholpen. De luchttemperatuur in de ruimen was fors lager, en alle vocht was verdwenen. Blij dat er tenminste iets behoorlijk werkt. Bij het eerstvolgende maandrapport die kwestie voor de zoveelste keer maar weer eens aankaarten bij de rederij.
Verder kwam de rederij met het bericht dat we waarschijnlijk tot begin mei blijven liggen. Niemand heeft haast, er is nog geen lading voor ons.

In de middag uitgebreid met de loods wezen babbelen. Ik kwam direct na Quebec op wacht en om acht uur was het een uur voor Trois Rivieres. Kort na middernacht komen we ten anker. Loodswissel is bij Quebec en bij Trois Rivieres. We hadden er een prachtig zonnetje bij, hoewel een laagstaande zon ook voor een roerganger lastig is. Op de rivier moet er nauwkeurig gestuurd worden, en onze autopiloot is best geschikt voor de oceaan, maar beslist niet voor nauw vaarwater.

St Lawrence Zonsondergang
afbeelding

Bij Quebec ligt de grootste cantilever brug ter wereld. De bekendste is die over de Firth of Forth bij Edinburg. Die van Quebec is nieuwer, die is van 1917, bijna honderd jaar oud. Volgens de loods waren ze er driftig over aan het bakkeleien wie of de verf moest betalen.

St Lawrence Brug bij Quebec
afbeelding
Laatste nieuws is dat we misschien toch woensdag naar binnen gaan. Als ik het allemaal goed begrepen heb azen er twee schepen op hetzelfde plekje. Degene die voor de ontvanger het duurst is gaat het eerst.

St Lawrence Regenwolk
afbeelding

Dag 59, Woensdag 20 april 2016

Vanochtend om één uur voor de kant gekomen. Omdat we hier op een rivier liggen, met maar weinig ruimte, gebruiken we een bijzondere ankermethode: vertuid ten anker. Dat houdt in dat je, zoals altijd, het schip stillegt, en eventueel wat laat deinzen. Je gooit het eerste anker te water, in dit geval was dat bakboord. Dan geef je een klapje in de richting die je gaan wilt. In dit geval liet de loods het schip op de stroom afzakken. Dan gooi je het tweede anker te water. Je hieuwt dan op het eerste, net zolang tot de tweede ketting stijf staat. Voordeel van deze methode is dat het zwaaien, gieren, van het schip beperkt blijft tot de scheepslengte. Nadeel is dat er vrij veel kracht op de kettingen blijft staan, waardoor de houdkracht beperkt blijft.

Een andere methode die ook gebruikt kan worden heet “Anker aan de voet”. Hierbij gebruik je ook twee ankers. Het eerste anker laat je op de gebruikelijk manier vallen. Dan laat je het schip op stroom of wind afzakken tot je voldoende ketting hebt staan. Dan laat je het tweede anker zakken tot het net, met een halve lengte of zo, de bodem raakt. Je ligt dan achter je eerste anker, het tweede voorkomt dat je teveel giert. Vergeleken met vertuid ten anker is de houdkracht beter, maar het gieren is meer.

Vanochtend is de kapitein voor een paar dagen naar huis gegaan. Hij had een sterfgeval in de naaste familie, en daarom heeft de rederij een nieuwe kapitein geregeld voor zolang als de oude weg is. Als het allemaal goed is dan komt de oude kapitein komende zondag weer terug.

Het begint overdag nu echt warm te worden. Het weerbericht zegt wat anders, maar wij meten hier in de schaduw inmiddels plus twaalf. Over de nacht, als het zonnetje weg is, is het nog frisjes. Net boven het vriespunt. Maar voor de rest zijn de omstandigheden ideaal.

De matrozen zijn nu bezig gegaan met project kraanarmen. Dit is een ideale gelegenheid voor dit soort lastige klussen. Ze hangen, met de nodige veiligheidsmiddelen, een bakje onder de kraan. Daarin zitten twee man. De kraanmachinist zwenkt dat bakje rond de armen van de tweede kraan, zodat de mensen in dat bakje overal goed bij kunnen.

De arm van kraan één was in Barcelona al gestoken en voor de eerste keer in de primer gezet. Over de reis hebben we daar vanwege het weer verder niets aan kunnen doen. Maar dat zou al wel een wonder geweest zijn als dat wel had gekund. Vandaag hebben ze de tweede primer en de eerst deklaag opgezet. Eigenlijk een beetje te snel met de heersende temperaturen, maar het is twee componenten verf, en dat droogt toch wel als er een dikke laag op zit. Het duurt alleen een stuk langer.

Morgen de laatste laag, en dan kunnen ze met kraan twee beginnen. Als de planning klopt, dan kunnen ze beide kranen voor het weekend afkrijgen. Kraan drie laten we op zijn beloop. Die zit wel onder het vet van de laatste keer draden smeren, maar de verf is een stuk beter dan die van de andere twee.

Nieuws van het ladingfront is er ook, tenminste voor wat betreft de lossing. Op dit moment ziet het er naar uit dat we zondagmiddag voor de kant gaan en om één uur 's ochtends maar liefst willen beginnen met de lossing. Zoals we de hele bups begrijpen is er een soortement congestie, teveel schepen die van dezelfde kade moeten gebruik maken. Als ze om één uur in de ochtend willen beginnen zou dat betekenen dat ze ondanks eerdere berichten toch overwerk gaan draaien. Als ze vierentwintig uur per dag doorgaan met onze lading, dan kunnen we woensdag klaar zijn. Zoiets is puur een centenkwestie. Als de schepen duurder zijn dan het overwerk, dan wordt er overwerk gedraaid. Zijn de schepen goedkoper dan de stuwadoor, dan blijven ze liggen.

Eerlijk gezegd hoop ik een beetje dat met één uur één uur 's middags bedoeld wordt, en dat er toch geen overwerk betaald wordt. Dat werkt een stuk relaxter. Maar ik ben bang dat dat een beetje wishful thinking is.

Dag 60, Donderdag 21 april 2016

Er zijn weer nieuwe berichten. De kapitein heeft de agent gebeld of nog nieuwigheden waren. Het andere schip, waarmee we in de race waren, heeft gewonnen en komt als het goed is vandaag of morgen aan. Hij is volgens de agent zondag klaar met zijn lossing, en wij gaan dan na hem, op zondagmiddag voor de kant. Maandagochtend om zeven uur willen ze dan beginnen. Denkelijk vrijdag klaar. Dat zijn tenminste berichten waar je wat aan hebt. Als ze kloppen.

Ook krijgen we een hele waslijst van eisen van de stuwadoor waar de kranen al wel niet aan moeten voldoen. Aan de ene kant is het logisch dat ze bijvoorbeeld schone ruitjes willen hebben. Aan de andere kant herinner ik me een situatie ergens in Australië waar een stuwadoor onmiddellijk vanuit de kraan begon te gillen dat de ruitjes schoon moesten. Die waren net een half uur daarvoor schoongemaakt, maar om mijnheer de kraandrijver maar ter wille te zijn toch maar iemand met een emmertje en een lap naar boven gestuurd. Tegelijk aan de voorman gevraagd hoe of het zat. Die zei: “Ach, soms beginnen de jongens al te gillen voordat ze zelfs maar door die ruit gekeken hebben”.

Maar dat wordt dan een klusje voor de bootsman komende zaterdag. Het zal allemaal zo'n vaart wel niet lopen. Dat doet het maar zelden.

Vanochtend met de koffie een opmerking van de eerste machinist: “dat kraanblok mag eigenlijk niet zo kort op de kraanarm komen”. De matrozen hadden het blok zowat two-blocks gehesen om er beter bij te kunnen. Nu zijn daar bepaalde trucs voor, maar volgens de machinist kon dat alleen maar als de matrozen een eindschakelaar overbrugd hadden. Helaas kán die bepaalde eindschakelaar niet worden overbrugd worden zonder een intieme kennis van de ingewanden van de kraan.

Vervolgens zijn de machinist en ik in de kraan geklommen om uit te vissen hoe het nou zat met die eindschakelaars. Dat is nog een vrij ingewikkelde geschiedenis, die afhankelijk is van de hoeveelheid uitgevierde draad, de stand van de kraanarm en zo meer. Uiteindelijk, voorlopige, conclusie is dat inderdaad één van de eindschakelaars nadere aandacht behoeft. Maar dat is weer een andere dan waar de machinist het eerst over had.

Ik hoop maar dat er niet al te veel in die elektrieke ingewanden geropt gaat worden. Zoals het nu is doen die kraantjes het best, en als ik zelf er in ga zitten vallen me geen bijzondere zaken op. Als er plotseling allerlei instellingen worden veranderd dan wil het nog wel eens dat het resultaat niet per sé datgene is dat je voor ogen had. De beestjes zijn ook al 21 jaar oud.

Aan de andere kant is het geen verkeerd idee om er eens naar te gaan kijken. Sommige collega's hebben niet altijd een helder idee welke instellingen nu verbeterd kunnen worden en van welke je beter met je fikken af kunt blijven.

Morgen wordt er regen voorspeld. Inmiddels met de machinist en de bootsman een aangepast schema doorgesproken. In ieder geval gaan we morgen de oefeningen doen. En als het allemaal een beetje loopt gooien we ook één of twee van de bootjes te water. Dat is nog geen maand terug nog gedaan en het hoeft maar eens in de drie maanden. Maar we hebben er nu, en eventueel voor de kant mooi de gelegenheid voor. Wie weet wanneer we die weer hebben.

St Lawrence Twee schepen ten anker
afbeelding
St Lawrence Twee lichtenlijnen
afbeelding

Dag 61, Vrijdag 22 april 2016

Samen met de machinist de kranen door geweest. Instructieboek in de hand en eindschakelaars instellen. Ik bedien de kraan en de machinist loopt met een stelsleutel te zwaaien. Het weer is druilerig, later overgaand in een zware motregen. Dat was gisteren al voorspeld, dus waren we er op voorbereid. Kranen stellen kun je ook met regen, schilderen niet. De bootsman was dan ook bezig met zaken die ook met regenweer gedaan konden worden.

Na tienen een aantal oefeningen gedaan. Beetje aan de vroege kant, maar je zult zien dat als we vertrekken, dan hebben we er opeens geen tijd meer voor. De boel voor zijn is ook in dit soort gevallen alleen maar beter voor je gemoedsrust. Bovendien kon de bootsman toch niet voort vanwege de regen.

Het waren weer de gebruikelijke maandelijkse oefeningen: “schip verlaten”, “brand aan boord” en “man overboord”. Dat laatste hoort sinds kort ook tot de maandelijkse oefeningen. Verder nog de verplichte nummertjes “aan de grond lopen” en “aanvaring”. Die laatste twee doen we eens in de vier maanden. Het zijn aanvullingen die ons samen met het ISM-systeem door de strot zijn geduwd.

Opeens schijnt het heel belangrijk te zijn om deze, met een stuk of wat andere, zaken te oefenen. Helaas is ons voorstellingsvermogen van zodanige aard dat we er ternauwernood iets zinnigs van kunnen maken. Iedere situatie is verschillend en er zal per geval, die hopelijk nooit voorkomt, besloten moeten worden wat de te nemen maatregelen zijn. We hebben een lijst in het ISM-boek waar we onder andere aan te denken hebben, maar die is zo algemeen dat die in een voorkomend geval als checklist dienst kan doen, maar als handleiding voor een oefening ietwat onbeholpen is. Het grootste gedeelte van de handelingen bestaat uit het waarschuwen van de verschillende instanties, afhankelijk van de plaats van het ongeval. Iets dat goed beschouwd niet te oefenen valt vanwege het risico van misverstanden. Stel je voor dat je gesimuleerd aan de grond loopt, en een halve dag later heb je een sleepboot langszij om je los te trekken. Ik bedoel maar.

Onze brand-oefening hebben we in de machinekamer gehouden. Enerzijds was dat al een tijdje niet geoefend, en bovendien werden we tijdens het oefenen minder nat. het regende nog steeds. Inschepingsoefening voor de vrije val boot, daar is verder ook geen eer aan te behalen, en voor de man over boord liet ik de poetser vertellen wat er gedaan moest worden. Halve machinist dat hij is had hij het voornamelijk over het motortje, maar in aanmerking genomen dat ik hem volkomen onverwacht voor het blok zette, deed hij het best goed.

Samen met de rest van de oefeningen en de gebruikelijke evaluatie naderhand was het al weer half twaalf. Tijd voor de tweede stuurman en de derde machinist om te gaan eten. Als we ten anker liggen hebben we hoe dan ook altijd een mannetje op de brug. En in dit geval, op de rivier met nogal wat stroom, andere schepen die relatief vlakbij liggen en nogal wat verkeer dat de rivier open af gaat, staat ook de machinekamer paraat. Een half uur is te kort om een bootje te laten zakken en weer terug te halen. Misschien dat we dat morgen doen met de vrije val boot, en dan de MOB boot kunnen we voor de kant doen.

In de loop van de middag werd het droog, waarop de bootsman onmiddellijk weer de kraan in sprong om de kraanarm van kraan één af te maken. Die van kraan twee is nu ook onderweg. Helemaal gedaan krijgen we het niet, maar dat moet maar op een andere gelegenheid wachten. In ieder geval zijn we weer een stukje verder met het onderhoud.

Er komt zo af en toe toch nog wat rommel de rivier afdrijven. Boomstammen, plukken hooi en zo. Zal er wel bij horen, volgens onze boeken staat in april de rivier op zijn hoogst. Dan is ook de stroming het sterkst en allerlei zaken raken dan los en worden door de stroom meegenomen.

Net voordat de bootsman de kranen in de mik wilde parkeren voor de nacht, kwam er een belletje uit de machinekamer. Problemen met de hulpmotoren. Niets doen met de kranen. Zul je altijd zien, op het scheiden van de markt. Één van de hulpmotoren, als we met de kranen bezig zijn draaien er altijd twee, kreeg opeens een lekke verstuiver. Die moest daarom afgezet worden. Van de derde waren ze net bezig de filters te verwisselen, en die kon ook niet onmiddellijk gestart worden. Vandaar dat telefoontje. Nieuwe filters inschroeven en twintig minuten later kon de bootsman alsnog de kranen in de mik gooien.

Onze concurrent is afgelopen nacht voor de kant gekomen en ligt nu te lossen. Volgens de berichten zou dat drie dagen duren. Maandag willen ze met ons beginnen, zondag voor de kant. Op dat punt zitten we nog steeds op schema.

Net voor zonsondergang piekt nog even het zonnetje tussen de wolken door. Gelijk is het net of de overkant van de rivier in de brand staat. Strijklicht. Ik kan het weer niet laten. Nog geen vijf minuten later zit er alweer een wolk voor die weer even later rood oplicht. De wind is naar het noorden gedraaid. Morgen zal het wel weer een stuk frisser zijn.

St Lawrence Kerkje van Sorel
afbeelding

St Lawrence Strijklicht met vogels
afbeelding

De foto met strijklicht, erg mooi. En ik weet dat dat in het echt nog adembenemender is ..

Dag 62, Zaterdag 23 april 2016

Eindelijk weekend. Twee dagen echt lekker helemaal niets doen. Wie had die uitspraak ook weer op zijn geweten? De matrozen hebben hoe dan ook een halve dag tegoed. Vanwege de regen gisteren was toen het binnen schoonmaken gedaan. Vandaag zou het weer mooi weer zijn. Dat klopte. Alleen een beetje frisjes. Twee graden, maar de eerlijkheid gebied me er wel bij te vermelden dat het bóven nul was.

Verder gaan met de kranen. Die zijn al een eind op streek, maar nog lang niet af. De jongens hangen het bakje in kraan één om de arm van kraan twee te gaan doen. Die staat voor het grootste gedeelte al voor de tweede keer in de primer.

Komt als ik aan het ontbijt zit de machinist naar me toe. Ik wil toch nog wat in kraan één controleren. Kan ik een mannetje krijgen om de kraan te bedienen? Ik maar weer naar de bootsman, bakje uit kraan één en naar kraan drie brengen. Verder een mannetje voor de machinist. Bootsman zit met z'n planning en kijkt zuinigjes. Maar ja, goede werking gaat voor een kwast verf, dus daar gaat 'ie maar.

Na het ontbijt ben ik maar naar kraan één gehobbeld. Machinist heeft een beetje eigenaardige manier van praten. Je moet goed begrijpen wat 'ie bedoeld anders snap je er geen hout van. En de matroos die door de bootsman gewoonlijk als helpertje wordt uitgezocht is de slimste niet. Matroos gezegd dat 'ie de bootsman kon gaan helpen en ik ben verder gegaan samen met de eerste en de tweede machinist.

De storing waar het om ging was in eerste instantie vrij duidelijk. Als de haak op volle snelheid hijst moet 'ie voordat de haak two-blocks tegen de kraanarm komt op tijd stilstaan. Dat gaat door middel van twee eindschakelaars. De eerste schakelt van volle snelheid naar halve snelheid, zodat de haak afremt. De tweede zet het hele zootje op stop. Die eindschakelaars moeten op een bepaalde afstand van de arm inpikken. Die afstand staat in het instructieboek van de kraan. Het instellen gaat door de kraan in een bepaalde positie te zetten en dan de eindschakelaar op die plek in te stellen. Dan nog even testen of de kraan zich inderdaad aan die eindschakelaar houdt.

En daar begon het gegooi in de glazen. De tweede schakelaar zette de boel stomweg op stop, maar de eerste, die hem voor de stop moest afremmen, deed helemaal noppes. Nu kan dat aan een aantal dingen liggen. In de eerste plaats een simpele mechanische oorzaak. Een schakelaar die is ingebrand of een relais dat blijft hangen. Iets dergelijks.

Verder zijn die kranen uitgerust met een stuk of wat printplaten die de commando's van de kraandrijver vertalen naar de besturing naar de hydraulische motoren. Als daar een transistortje is doorgefikt of een diode doorslaat kan zo'n beest ook gekke dingen gaan doen. We hebben niet de mogelijkheid om printplaten door te meten, we moeten het doen met een simpel multimetertje dat misschien wel of misschien niet goed aanwijst. Maar we hebben wel een handvol reserve prints aan boord.

Helaas is het uitwisselen van printplaten een populaire manier om kraanproblemen op te lossen. Na verloop van tijd weet je niet meer welke print al uitgewisseld is en welke niet. Wat je dan doet is net zo lang printplaten schuiven tot je een reactie krijgt. In dit geval kregen we van de vijf verschillende printplaten bij vier dezelfde storing, maar bij de laatste, zul je altijd zien, deed de afremming het wel. Hij deed het alleen een beetje te goed. Bij het zakken van de haak wilde deze specifieke print alleen maar op lage snelheid laten zakken. Geen stuwadoor die daar intuint. Bovendien stinkt het naar de misdaad. Vier prints die op het oog goed zijn die alle vier dezelfde storing geven, en ééntje geeft een andere storing....

Dan lijkt het erop dat het niet in de prints zit maar ergens anders. Voor alle zekerheid kannibaaltje gespeeld met de andere kranen die het wel goed deden. Maar ook die prints gaven dezelfde reactie. De machinist weet het nu ook niet meer en wil de technische dienst van de rederij om advies vragen. Maar ondertussen waren we wel van voor negenen tot kort voor vier uur 's middags met dat ding bezig geweest. Daarna is de machinist met zijn satellieten nog even doorgegaan. Tegen achten 's avonds hebben ze er maar een eind aan gebreid.

Net rond die tijd kwam ook de oude kapitein weer terug. Die was voor een paar dagen afgelost wegens familieomstandigheden. De aflosser is gelijk van boord gegaan want die moest morgen vrij vroeg vliegen van Montreal.

Volgens de agent is het schip waar wij op wachten tegen drieën morgenmiddag klaar. Wij krijgen dan half vier de loods. Maandagochtend om zeven uur beginnen. Het zal 4½ dag duren, maar als ze overwerk bestellen, dat is nog niet bekend, kan het 3½ dag gaan duren. We zijn in gespannen afwachting. Om elf uur morgenochtend zouden we een bevestiging krijgen.

Dag 63, Zondag 24 april 2016

Machinist loopt nog steeds in de rondte als een Russische ijsbeer met kiespijn. Hij slaagt er maar niet in om het afwijkende gedrag van kraan één te verklaren. Gisterenavond tot acht uur bezig geweest, en vanochtend vroeg had hij alweer een nieuw idee dat hij wilde proberen. Ook dat lukte niet, maar na de middag had hij weer wat nieuws uitgepuzzeld. De meest bizarre ideeën en mogelijkheden passeren de revue, maar helaas blijven de danseuses ver verwijderd van ons kraantje.

Even voor vieren kwam de loods aan boord. Beide ankers eruit getrokken en met behulp van een sleepboot achteruit de Rivière Richelieu ingeparkeerd. De stuwadoor wilde dat het schip met bakboord voor de kant kwam, waarschijnlijk omdat hem dat beter met de lading uitkwam.

We gaan met eigen gerei lossen en de lading bestaat uit staalprofielen met een lengte van tot 18 meter. Om die zonder schade tussen de kranen, die aan stuurboord staan, door te manoeuvreren is lastig. Aan bakboordzijde zijn geen obstructies, dus daar is het voor lange stukken lading veel makkelijker lossen. Het bereik van de kranen is over bakboord wel kleiner, maar met zes meter nog steeds ruim voldoende.

Het meren had wat voeten in de aarde. Als je in een rivier dwarsstrooms achteruit een gaatje wilt insteken moet je daar niet te lang mee wachten. Als de kont het gaatje in is heeft die geen stroom meer, maar de kop nog wel. Het kontje blijft min of meer op de plek maar de kop gaat stroomaf. Als je daar geen rekening mee houdt kunnen er gekke dingen gebeuren. Hier ging het goed, omdat er zat ruimte was. En dan een beetje grofstoffelijk manoeuvreren, dan lukt het wel. Maar netjes was anders.

Ietsje na zessen plaatselijke tijd lagen we gemeerd. Gelijk de wal op voor de diepgangen. En daar loop ik de agent tegen het lijf. Gelijk de hemd van het lijf gevraagd in verband met de lossing, dat weten we ook weer. Morgen om zeven uur beginnen, lossjorren doen de stuwadoors, ze gaan door tot half acht 's avonds, en de totale lostijd is 3½ dag. Naar verwachting donderdag weg. Hoe dat gaat lopen met de aflossingen weet ik niet. Ik meen me te herinneren dat de nieuwe tweede machinist op het scheiden van de markt gepland was, en dat was op dat moment op vrijdag. Dat zien we dan wel weer.

We hadden op de rivier al wat ballast ingelaten in de zijtanken één. Bij aankomst liggen we ng een goede meter achterover en als we gelijk voorin beginnen zoals de bedoeling is, dan wordt het gelijk een stuk meer. Dus ook maar de center tank één opgevuld. Daarmee liggen we iets in de kop, maar zo gauw de stuwadoor begint is dat ook over.

Voor de rest ziet het er hier netjes en beschaafd uit. De matrozen die de vrije wacht hebben schuiven de wal op in de richting van het zeemanshuis, een instelling die hier in Canada heel behoorlijk geregeld is. Ik ga samen met de eerste machinist nog eventjes de kraan in om te controleren of het 24 volt circuit niet per ongeluk een aardfout kan veroorzaken op de besturing van de eindschakelaars. Helaas, ook dat was het niet. Ik vraag me af wanneer de machinist aan het eind van zijn Latijn is. Veel langer kan het menselijkerwijs niet meer duren.

Johan Cruijff zou trots op je zijn geweest!

"Als hij zou willen dat je het begreep, had hij het wel beter uitgelegd..."

Dag 64, Maandag 25 april 2016

Vanochtend vroeg wakker geworden. Ik hoef er nog niet uit, derde stuurman trekt open, samen met de matrozen van de wacht. Dankzij de afspraken via de agent zijn er maar weinig dingen die eventueel opheldering behoeven.

Om half zeven rol ik uit bed. Ik heb net de kleren aan als er gebeld wordt. De voorman is er wil wil praten. Heel gebruikelijk, niks aan de hand. Ik ga naar beneden en tref de voorman. Babbeltje gemaakt, meer een kwestie van kennis maken dan wat anders.

Voorman vraagt of de kranen beschikbaar zijn, ook in verband met de kou. Als hydraulische apparatuur onder lage temperatuur moet werken wil er nog wel eens een te hoge druk ontstaan. Deze kranen hebben een speciale winterstand waardoor ze altijd op temperatuur blijven. Alleen als het echt koud is ga je denken aan andere maatregelen, bij min 20 of zo.

Van mijn kant vertel ik dat de gangwaywacht en de stuurman van de wacht allebei een radio hebben en dat er altijd iemand beschikbaar is in het geval dat er wat nodig is. Tussendekken duurt een half uur tot 45 minuten, maar voorman wil dat zodanig organiseren dat het tijdens de pauzes valt.

Allemaal de normale dingen die je zo bespreekt. Ik ga weer naar binnen en maak mezelf een bak thee van Graaf Grijs: Earl Grey. De derde stuurman heb ik nog niet gezien, maar voor hetzelfde geld ben ik hem net misgelopen. Ik geef een brul over de radio. Geen antwoord. Opgebeld naar zijn hut: “het is kwart voor zeven”. “Ik kom eraan”. Zeker gezellig geweest gisteravond.

Toch maar even de machinekamer ingelopen of de kranen al op het bord staan. Één hulpmotor staat vrolijk te draaien, terwijl het er twee moeten zijn. Derde machinist, die van het zwarte koor de wacht heeft, gebeld: “graag twee hulpkarren”. Komt eraan.

Heb ik gisterenmiddag, en daarvoor ook al, alles en iedereen uitgebreid zitten vertellen wat de bedoeling was en wat er zou gaan gebeuren. De enigen die behoorlijk hun werk gedaan hebben zijn de matrozen. Moet toch niet vaker gebeuren anders moet ik achter uit de hals gaan praten, en ik houd het liever gezellig.

In de loop van de ochtend maak ik een praatje met de voorman. Die vertelt dat het lekker loopt en dat ze toch gaan kijken of dat overwerk echt wel nodig is. “Mooi”, zeg ik, “Zonder overwerk zullen mijn mensen ook blij zijn”.

In de loop van de middag wordt inderdaad duidelijk dat er geen overwerk gedraaid gaat worden. De opslag aan de wal ligt vol, ze hebben geen ruimte meer om onze lading neer te leggen. Mooi zo. Om vier uur dendert de laatste stuwadoor de gangway af. Dat is voor de verandering weer eens een rustige avond. Daar zijn we de afgelopen maand overigens in ruime mate van voorzien geworden. Zowel Valencia als Barcelona was aardig relaxed. En nu weer. Zou er ergens iets mis zijn?

We krijgen ook vooraf informatie, nog niet officieel voor onze volgende lading. Dat, als het doorgaat, wordt schroot laden op Côte de St Catherine. Dat is een mega-haven ietsje stroomop van Montreal. Op de meeste kaarten is het niet eens te vinden. Volgens onze havenlijsten twee kades van in totaal 300 meter. De meeste informatie gaat overigens of de daar ook aanwezige sluis van de St Lawrence Seaway.

Het is optielading. Dat wil zeggen dat er nog geen levende ziel is waar die troep naar toe moet. We hebben daarvoor een bereik opgekregen van Italië tot Polen aan toe. Het is met optielading zelfs mogelijk dat het tijdens de reis nog verkocht wordt en dat je halverwege plotseling een andere kant opgestuurd wordt.

Vooral onze aankomende tweede stuurman, morgen gaat 'ie naar zijn nieuwe hut, is dat een vreemde situatie. Van hem wordt verwacht dat hij van kade tot kade, een eis van de IMO, een reisvoorbereiding maakt en aan de hand daarvan de juiste kaarten besteld. Is toch een beetje lastig als je de bestemming niet weet. Maar de IMO heeft wel meer van die regels die niet uitblinken van inzicht in de daagse praktijk van het zeevaartgebeuren. Zo héél af en toe heb ik zijdelings daar wel eens een opmerking over.

Voor de lading, schroot, moeten we wel weer het tussendek eruit peuteren. Volgens de agent kunnen we hier tot en met zaterdag blijven liggen. Dat zou mooi uitkomen, want dan hebben we het grootste gedeelte al voor mekaar tegen de tijd dat we op St Catherine voor de kant komen. Het is van hier af misschien een halve dag varen.

Het is wel te hopen dat de ladinggegevens kloppen. En dan vooral de stuwagefactor. Als de lading voldoende zwaar is kunnen we de tussendekspontons opgestapeld in het ruim laten. Dat zou een hoop werk schelen. Zowel hier in Canada als aan de andere kant, als we de hele boel weer moeten installeren.

Om negen uur 's avonds komt, volledig onverwacht de nieuwe derde stuurman aanzeilen. Gebracht door de agent. Dezelfde agent die opdracht had van de kapitein om die vent, ter acclimatisering, eerst in een hotel te donderen. Dat soort geintjes komt vaker voor. Te vaak als je het mij vraagt. Toch de kapitein vragen of er op de afrekening van die agent enige hotelkosten voorkomen ten behoeve van de arriverende derde stuurman.

Dag 65, Dinsdag 26 april 2016

De tweede dag van de lossing. Dat gaat allemaal gestaag. Voorman is heel tevreden, want hij doet bijna net zoveel in een dag zonder overwerk als anders met overwerk. Volgens hem zit het in de stuwage. Er zit meer hout tussen dan anders waardoor de stuwadoor makkelijker de stroppen onder de bundels door kunnen krijgen. Het gaat nu zo vlot hij een luxe probleem heeft. De afvoer van de opslag is onvoldoende en daarom kan hij het geloste staal niet voldoende snel kwijt.

Als we naar de tonnen kijken, 2100 ton per dag, dan zijn we met krap vier dagen klaar. En dat zonder overwerk. De oorspronkelijke planning was iets van vijf dagen. Iedereen blij.

Ondertussen hebben we officiële orders gekregen voor Côte de St Catherine. Tienduizend ton schroot. Met nog een heleboel vijven en zessen er aan vast dat er geen olieresten tussen zullen zitten. Olieresten zijn voor ons heel gemeen, omdat ieder spatje olie geregistreerd en verantwoord moet worden. En als er zonder voorafgaande administratie plotseling vijfhonderd liter uit de lading komt dan is dat uiteraard onze schuld.

We moeten gelijklastig afladen op 8 meter, dat is de drempel van de sluis van de St Lawrence Seaway. Omgerekend naar de diepgangen en alles wat we aan gewicht aan boord hebben, op zich dit een razend simpele optelsom, komen we op iets meer dan 10000 ton dat we kunnen laden.

Dat alles betekend wel dat we het hele tussendek weer kunnen weghalen, alle paardenkoppen verwijderen en de gaten er voor weer kunnen afplakken. Daar zijn we vandaag al mee begonnen. Ruim één en drie zijn zo goed als rond. Dat was simpel, want de lading lag zo hoog dat we er lopende over de lading bij konden. We hebben ook het crossdeck al weggehaald, dat is ook altijd een gevoelige operatie. De stuwadoor nokte om vier uur dus hadden we daarna het rijk alleen.

Omdat de hoeveelheid lading niet nokkie vol is laten we de pontons in het ruim. Die stapelen we allemaal op mekaar in de voorkant van ruim twee, op sectie dertien. Dat wordt dan wel een stapel van dik tien meter hoog, maar we hebben er dan ook verder geen omkijken meer naar. Bovendien hoeven we ze dan minder vaak beet te pakken dan als we ze aan dek hebben liggen.

Verder kregen we vandaag ballast inspectie. Waar dat nou weer goed voor was mag Joost weten. Inmiddels hebben we alle tanks die we geballast wilden hebben al vol zitten, en daar zit hartstikke schoon, door alle Canadese instanties goedgekeurd, puur St Lawrence water in. Die controle gaat overigens met een een refractometer. Dat is een bijzonder ingenieus apparaatje waarmee je van een druppel water onmiddellijk het zoutgehalte kan meten. Helaas meet het niet meer dan dat, dus het kan mijnheer de inspecteur niet vertellen of dat zoete water dat hij meet nou uit de schoonste rivier van Canada komt of uit de krikkemikken van donker Afrika. Zo'n test heeft dan ook alleen zin onmiddellijk na aankomst als de tanks nog zout water moeten hebben.

Waar we ook op zitten te wachten is de speciale St Lawrence Seaway Inspectie. Dat schijnt ook hoogst noodzakelijk te zijn om dat kanaal op te varen. Dat het schip zowat alle kanalen ter wereld gevaren heeft waar het fysiek in past, is onbelangrijk. De St Lawrence Seaway is zo'n speciaal kanaal dat daarvoor heel speciale uitrusting nodig is.

Één van de mededelingen was dat het twee dagen zou duren om een hekanker te installeren. Nou is een hekanker niet verplicht als je zo ver gaat als wij. Ze hadden ook wat te mauwen over de hieuwlijntjes. Dat zijn de lijnen die je overgooit om een tros naar de wal te brengen. Die schijnen hier tussen de twaalf en de achttien millimeter moeten zijn. Nou zou ik graag een gemiddelde Canadees zien die met een lijntje van 18 mm met een lengte van 45 meter een afstand van dertig meter overbrugt.

Bij een vorige reis naar Valleyfield, dat ligt nog iets verder stroomop, moesten we goedgekeurde, speciale fenders hebben, zestien stuks. Wij kregen in Montreal een hele pallet met die dingen aan boord, want die waren verplicht. De loods die ons bij Montreal door de eerste sluis bracht zij onmiddellijk dat die verplichte fenders niet gebruikt mochten worden. Als ze los zouden raken zouden ze in het water vallen, en dat was ten strengste verboden. We hebben dus de hele reis met die pallet met fenders gemaakt en ongebruikt weer afgegeven, maar wel met kaal geschraapte zijkanten. Zo af en toe krijg je wat van al die reglementen en voorschriften.

Dag 66, Woensdag 27 april 2016

Vandaag de eerste dag van de nieuwe derde stuurman. Zoals altijd gewoon in het diepe gooien en kijken of hij kan zwemmen. Eerste indruk is goed. Hij was er op tijd uit en trok met de matrozen gewoon de ruimen open. Hij had van mij instructie gekregen voor de voorman: Tot de eerste of de tweede pauze lossen op ruim één en twee, daarna op twee en drie.

Nadat ik terugkwam van mijn ontbijt geïnformeerd. Tsja, de voorman wilde eerst ruim één afmaken. Daar kan ik dik inkomen, want hoe minder hij het hijsgerei heen en weer hoeft te slepen des te meer er gelost kan worden. En daar wordt de goede man op afgerekend.

Mijn punt echter is dat als ruim één leeg is, ruim twee ten naaste bij, en onderruim drie nog helemaal vol, dan gaat het schip als een idioot op zijn staart staan; de trim wordt veel te groot op die manier.

Een pas beginnende derde stuurman, hij maakt net zijn derde reis, kun je alleen niet aanwrijven dat hij niet ingaat tegen een ervaren voorman. Dat is nog net even teveel gevraagd. Dus zelf maar even met de voorman gesproken, hij had zelf ook gevaren dus hij heeft een idee van de situatie. Daarmee was dat probleem ook afgewend.

In de loop van de ochtend wil de voorman een forklift in het ruim om onder de kraan te kunnen lossen. De kranen staan in de zij en hangen een beetje over. Onder die overhang is het altijd lastig lading wegtrekken. Twee dikke rijplaten op de lading, forklift erop en er kan gelost worden.

Kort voor twaalven, de lange pauze van de stuwadoor, het volgende item. In ruim twee staan twee stapeltjes. Één daarvan is bijna uitgelost. Vraag van de voorman, kunnen we na de pauze verder gaan op één en twee, en als twee leeg is, verder op één en drie. Even naar de trim gekeken, dat valt mee: 2.70 meter. Als er op één en drie gelijk op gelost wordt neemt de trim toe, maar niet gigantisch. Goed. Voorman krijgt zijn zin, 's middags gaan we verder op één en drie. Op het scheiden van de markt, om vier uur, zitten we met de trim nog steeds onder de drie meter. Alleszins acceptabel.

Morgen beginnen op twee en drie, want veel meer trim moet er niet bijkomen.

En dan in de loop van de ochtend de inspectie van de St Lawrence Seaway. Omdat dit schip nog nooit de Seaway op geweest was kregen we een hele scheepsmeting over ons heen. Op zich viel het nog mee. Op het Panama Kanaal hebben ze meer te mauwen. Maar toch is het een interessant gezicht om twee mannetjes met een meetlint verschillende hoofdafmetingen van het schip te zien controleren. De, nieuwe, tweede stuurman, die zoiets voor het eerst meemaakte, kwam niet meer bij van het lachen.

Toch is het minder absurd dan het lijkt. Overal worden stommiteiten uitgehaald, en het doel van zo'n controle is om niet het slachtoffer te worden van andermans stommiteiten. Voor de rest werden de deviatie kromme gecontroleerd, de snelheid van de stuurmachine en nog een paar dingen, die eigenlijk bij elke controle gedaan worden.

Probleem van de dag was de ballast, en daarmee samenhangend de hoogte van het schip boven water. Dat laatste wordt op z'n Engels de “Air-draft” genoemd; de luchtdiepgang.

Gisteren was er een mannetje aan boord geweest om onze ballast te controleren. Helaas had dat mannetje bij aankomst moeten komen. Nu zaten onze ballasttanks al vol, en nu begint een typisch ambtelijke klotenklaar reactie. Waarom had het schip niet gemeld dat een dergelijke controle gewenst was? Ambtenaartjes hadden daar zelf aan moeten denken, tenslotte wisten ze al een tijdje dat we eraan kwamen, niet in het minst wegens de verplichte meldformulieren naar diezelfde instanties. Kan het schip niet zonder ballast naar Côte de St Catherine? Euh... Nee. Ten eerste willen we niet omdonderen, en ten tweede zijn de bruggen te laag.

Nu gaat onze baas met de baas van de ambtenaartjes in conclaaf, en wij wachten op de uitkomst.

Blijft over die luchtdiepgang. Hoogste punt van het schip is een sprietantenne. Zo'n zwiepding van een metertje of acht voor de middengolfzender. Kunnen we dat ding er ook afschroeven? Jawel, als je er een paar luchthaken bijlevert. Het ding is op de uiteinde van zaling geschroefd. Uiteindelijk hebben de derde stuurman en ik er een lijntje omgegooid, met een lange, 6 meter, steel omhoog geduwd en toen met stevig trekken het ding krom getrokken. En nu maar hopen dat het blijft zitten.

Is het schip tóch omgedonderd?

@venzje: zit jij ook al te wachten op een verslag?

@Questyn:

Maar als ik inzoom op Marinetraffic ziet het er naar uit dat ze momenteel nog rustig schroot liggen te laden in de Saint Lawrence Seaway.

Laatste edit 03-05-2016 13:24

Misschien kan hij niets versturen door die kromme spriet?

@venzje: @Jawel:

Ohja, de spriet... zou goed kunnen.

En ja ik kijk ook geregeld op Marinetraffic om te zien waar die is