Dag 100, Dinsdag 31 mei 2016

Vanochtend zijn we dwars van Gibraltar. Met de temperatuur wil het nog niet echt opschieten, al begint het zo langzamerhand wel kortebroekenweer te worden. In de accommodatie is het wat warmer, maar dat is altijd zo. Nu overigens niet meer, want de machinist heeft de airconditioning aangeslingerd. Dat betekent dat we vanaf nu de deurtjes weer moeten dichthouden, anders vliegt de koude lucht weg.

De bootsman begint al aardig op te schieten in het gangboord met zijn grasmaaier. Het levert wel een hoop herrie op, maar het resultaat mag er zijn. Het is altijd prettig als je van te voren kunt zeggen of er geschilderd kan worden. Dat is de vorige reizen wel anders geweest, met als resultaat dat er een aantal dingen niet af kwamen of niet goed gebeurd waren.

Zelf heb ik me beziggehouden met het testen van de droger. Vanochtend na de controle van de sjorringen heb ik een paar honderd liter water, twee kliko's vol, in ruim één gemieterd. Eens kijken hoe snel het opdroogt. Een paar honderd liter lijkt heel wat, maar toen ik die kliko op de kop zette, vond je het water amper terug. Een groot gedeelte bleef natuurlijk hangen in de mangaten. Dat zal wat langer duren voor het verdampt is.

Het is in ieder geval wel duidelijk te zien in het staatje dat de derde stuurman dagelijks bijhoudt. Die gaat elke dag na het eten met de slingerpsychrometer naar beneden om de temperaturen en de vochtigheden te meten. Voordat ik die kliko's op de kop zette zaten we in ruim één binnen twee dagen op een dauwpunt van rond het vriespunt en een relatieve vochtigheid van rond de dertig procent. Lekker droog dus. Deze middag, na het bewateren, was het dauwpunt in het onderruim 8 graden bij een vochtigheid van 48%. Een duidelijk verschil met de dag ervoor.

Verder ben ik bezig met inventariseren. Om twee redenen. Onze Braziliaanse vrienden vinden het prachtig om een complete scheepsinventaris op papier te ontvangen. Ik kan me geen andere reden voorstellen dan dat het is om op het kleinste kamertje te hangen, maar we moeten het wel overleggen.
Op één van mijn vorige schepen, die regelmatig in Brazilië kwam, hadden we dezelfde inventarislijst al twee jaar in gebruik, wel overigens met een andere datum erboven. Het gaat erom dat de dames en heren autoridades een enorm pak papier in de aktetas krijgen. Dan lijkt het net of het heel wat voorstelt.

De tweede reden is dat ik een beetje bijgewerkte lijst wil hebben voor als ik wordt afgelost. Als het goed is duurt dat nog maar een paar weken, en die zijn zo om. Het is voor een aflosser altijd prettig om te weten wat er in de verschillende kastjes zit. Bovendien kan hij dat gebruiken als voorbereiding voor als het schip weer naar West Europa teruggaat. Tegen die tijd kan er weer besteld worden. De laatste 8-maandelijkse bestelling dateert van begin dit jaar, en de eerstvolgende is dientengevolge in augustus of september. Echter, als het schip in West Europa komt, mag je de bestelling vervroegen, omdat West Europa beduidend goedkoper is met bestellen dan de rest van de wereld.

De reis na Vitoria wordt zo goed als zeker staalproducten van Praia de Mole en Pecem in Brazilië naar Chibote in Peru via het Panamakanaal. Wat er daarna gaat gebeuren is onbekend, maar het is zeker niet uitgesloten dat we daar in de buurt een vrachtje oppikken voor Noord Amerika of Europa.

We krijgen eens in de zoveel tijd een lijst waarop staat waar alle schepen van de rederij uithangen en waar ze heengaan, de zogeheten vlootlijst. En daarop is heel toevallig te zien dat de oudere schepen, zoals deze, allemaal in de Atlantische oceaan blijven. Dat is al langer dan een jaar zo. Uitzondering zijn wij en één van de zusterschepen, die precies dezelfde reis naar Peru maakt. Gezien het feit dat alle andere schepen van deze leeftijd op de Atlantic blijven lijkt me de kans groot dat we na Chibote een reisje richting Atlantic krijgen.

De bedoeling is natuurlijk wel dat ik persoonlijk tegen die tijd al hoog en breed thuis zit.

Dag 101, Woensdag 1 juni 2016

Vanavond komen we langs de kanariepietjes. Als alles volgens plan gaat passeren we tussen de eilanden Tenerife en Gran Canaria.

Zoals overal in Spanje hebben ze ook hier de meest wilde pretenties gekregen betreffende de veilige vaart. Zo hebben ze een verkeersscheidingsstelsel tussen de eilanden neergelegd, zoals gebruikelijk is Spanje zonder enige navigatievoorzieningen te plaatsen. Nou is dat hier minder nodig dan op andere plaatsen, omdat de afstand tot de eilanden hier kleiner is dan bij de andere stelsels rond Spanje. Verder hebben ze een meldsysteem ontwikkeld, maar dat is alleen voor tankers.

Net als met de andere verkeersscheidingsstelsels rond Spanje hebben ze de verkeersbanen zodanig krap gekozen dat als er enig verkeer van betekenis in de rondte vaart het dringen wordt. De banen zijn 2,5 mijl breed, dus als er iemand in het midden vaart kun je er al bijna niet meer met goed fatsoen voorbij. Een passeer afstand van 1 mijl is mogelijk, maar je houd liever wat meer water rond je heen.

Vooral Las Palmas op Gran Canaria (eigenlijk heet die haven “Puerto de la Luz”, maar iedereen heeft het over Las Palmas), is een drukke haven met ferry's en veel schepen die komen bunkeren. Las Palmas is de laatste fatsoenlijke bunkerhaven voor Afrika. Er is dus nogal wat kans op verkeer dat daar in de rondte zwerft. En als je dat in een kleine ruimte perst, dan wordt de kans op ongelukken alleen maar groter.

Zoals wel vaker zijn autoriteiten en logica twee verschillende grootheden.

Om half vijf 's middags kan de positie in de plankaart voor de Canarische eilanden. Als ik de positie overzet blijkt dat de tweede stuurman een foutje gemaakt heeft met de koerslijn. Die is tien graden verkeerd uitgezet vanaf het scheidingsstelsel tussen Tenerife en Gran Canaria. Zo'n fout hoort niet, maar als je ziet hoeveel koersen de tweede wel niet uit moet zetten, dan weet je dat een fout zo gemaakt is. Kritiek is het niet, ik teken een nieuw lijntje en dan komen we er ook wel.

Met de nieuwe lijn in de kaart zie ik dat we kort langs een “ODAS” boei komen. ODAS staat voor “Ocean Data Acquisition System”, en is een meetboei voor op de oceanen. Die worden onder meer gebruikt voor golfwaarnemingen, zeewatertemperatuur en meer. Ook tsunami-waarschuwingen komen gewoonlijk van dit soort boeien.

Ik verleg de koers ietsje om ietsje meer afstand te houden. Ik wil zo'n ding niet raken. Maar in de buurt van de kortste nadering zie ik helemaal niets. Je komt die dingen wel vaker tegen, en met mooi weer, zoals nu, zijn ze met zicht en radar op 1,5 à 2 mijl best wel te zien. Ze zullen hem wel weer ergens anders hebben neergelegd.

Dat kom je ook wel vaker tegen. Beetje ergerlijk is het wel. Wij moeten onze kaarten, in ieder geval die van de komende reis, voor vertrek tot de laatst bekende correctie bijwerken. Vaak is daar ternauwernood tijd voor, omdat die correcties per post worden aangeleverd, en daarna met de hand in de kaart moeten worden geplot. Dat is nu eenmaal arbeidsintensief, en we hebben ook nog wel andere dingen te doen in een haven.

Een vergelijkbare verplichting is er, zover ik weet, voor de hydrografische diensten niet. Onze gegevens zijn, als ze aan boord komen al een maand daarvoor gedrukt, en voordat ze gedrukt worden zijn ze ook al meerdere maanden onderweg. En dan moeten wij, op straffe van een slechte aantekening van de officiële controlerende instanties (Port State Control), binnen een beperkt aantal uren zo'n correctie verwerken.

Toen ik tweede stuurman was heb ik dat meegemaakt met de uiterton van Kingston in Jamaica. Ik zat op een schip in een lijndienst tussen Europa en het Caribische gebied met bananen. We kwamen zodoende elke vijf weken twee keer in Kingston. Op een gegeven moment zag ik dat er een radarbaken geïnstalleerd was, een RACON. Ik maak daarom in de kaart een tijdelijke notitie dat die boei een RACON heeft. Een half jaar later zit ik op een ander schip in dezelfde dienst, en krijg de officiële correctie van de Britse Hydrografische dienst. “Gelieve een RACON “M” aan te brengen op de uiterton van Kingston, Jamaica”.
Op zo'n moment vraag ik me dat wel in gemoede af hoe goed onze kaartjes dan wel niet bijgewerkt zijn als een professionele organisatie er een half jaar of langer over doet om zo'n, toch vrij belangrijke, correctie gepubliceerd te krijgen.

Ik zet in ieder geval bij mijn boeitje “Niet gezien, 01/06/2016”.

Net als ik dit ingetikt heb, een kwartiertje na die kortste nadering, zie ik op de radar een vage echo, op goed twee mijl op stuurboord, de andere kant. Denkelijk hebben ze die boei een ander plekje gegeven, want met de kijker is hij op twee mijl goed te zien, zelfs tegen het zonnetje in. Nu nog wachten op de desbetreffende correctie van de Admiraliteit. Over een half jaar of zo.

De Cannabische Eilanden...

We zaten in de kroeg wat de spelen met geografische namen in combinatie met de namen van verdovende middelen. Net toen we het erover eens waren dat "Cannabische Eilanden" een briljante vondst was, ging de telefoon. De barman nam de hoorn op, noemde de naam van de kroeg en voegde zijn voornaam daaraan toe: "Met Wiet."
Toen kon je ons opvegen!

@Emmo .. en kun je niet gewoon om die kanariepietjes heen varen?

goh, de tijd gaat snel: dat je alweer aan thuiskomen denkt

@venzje:

@venzje: Vinkcoke leuk

Dag 102, Donderdag 2 juni 2016

Voorbij de Canarische Eilanden, en we slingeren een beetje. We hebben een lange, middelhoge oceaandeining zowat dwars in en dat is duidelijk te merken. De zeewatertemperatuur stijgt tot boven de twintig graden en het gerepareerde en geschilderde verfvlot beleeft zijn hernieuwde inauguratie als zwembad. Hoewel, het blijft behelpen, zo'n badkuip van twee bij vier meter. Het gekke is overigens dat ik van bovenaf niemand het water in zie gaan. Zou het dan toch nog te frisjes wezen?

De maandelijkse kwelling is alweer voorbij, alleen nog wat rondslingerende formulieren in de juiste mappen opbergen. Dan zijn de bureaucraten ook weer blij. Een bureaucratenhand is met een stapel papieren gauw gevuld.

Mijn inventarisatie schiet op als een luis in een teerton. Niet erg dus. Ik hoop toch dat ik bij aankomst in Brazilië toch een stukje verder ben. Ik moet er toch serieus rekening mee houden dat ik er wordt afgelost. De tweede stuurman heeft inmiddels al bericht gehad. Waarschijnlijk is er iemand die uit zijn verlof dreigt te lopen, want meestal zijn ze niet zo vlot met berichten. Maar voor de tweede is het prettig, dan kan hij zich er op instellen en zijn overdracht in orde maken.

Naast de tweede stuurman en mij is ook de hoofdmachinist aan de beurt om afgelost te worden. We zijn min of meer tegelijk in IJmuiden aan boord gekomen, de tweede stuurman één dag eerder dan ik, en zitten daardoor ook tegelijk aan het eind van onze term van vier maanden.

Het schilderwerk aan dek begint ook op te schieten. Bakboord gangboord staat er bijna helemaal in, daarna de luikhoofden, de railing en de containerrail. Die zijn ook al aardig onderweg. Daarna de stuurboordzijde op dezelfde manier. Als we dan nog tijd van leven hebben wil ik de dekken van de crossdekken nog gedaan hebben. Niet dat die zo beschimmeld zijn, maar dan is het één geheel. De bijbehorende luikhoofden en ventilatiekleppen heeft de vorige bootsman al gedaan.

Op mijn daagse rondje door het ruim viel me plotseling op dat het trappetje in ruim één aan stuurboord nog gerepareerd moest worden. Met de koffie aan de hoofdmachinist gemeld en vanmiddag lag de laskabel al aan dek. Dat werkt prettig. Waarschijnlijk is er iemand, de derde machinist bijvoorbeeld, aan boord, die graag mag lassen.

Voor komende zaterdag staat er een barbecue op programma. Kokkie is al druk bezig met de voorbereidingen. En dan moeten we onze gedachten eens laten gaan over de passage van de evenaar. We hebben twee, mogelijk drie, vrijwilligers die zichzelf aan Koning Neptunus en echtgenote dienen te presenteren. Één van de matrozen, de poetser, en van de kok moeten we nog even uitpeilen.

In ieder geval zijn er wat parafernalia overgebleven van vorige gelegenheden. We hoeven dus niet helemaal het wiel opnieuw uit te vinden. Nog even in de oude verslagen spitten en we hebben weer ideeën genoeg. Als dat niet lukt gaat het met een beetje fantasie ook wel.

Dag 103, Vrijdag 3 juni 2016

Vandaag komen we onder het zonnetje door. Om vijf uur plaatselijke tijd (UTC – 1) is de breedte 22°50' noord, terwijl de declinatie rond dezelfde tijd op 22°20' ligt. De declinatie is de breedte waarboven de zon precies staat. Die varieert van ongeveer 23½° noord bij het begin van de zomer op 21 juni tot 23½° zuid bij het begin van de winter op 21 december. Op die momenten raakt de zon aan de keerkringen. Kreeft in het noorden en steenbok in het zuiden.

De reden van die variatie is de helling van de aardas. Kijk op een globe en het is onmiddellijk duidelijk. De benamingen kreeft en steenbok houden verband met de dierenriem, oftewel de sterrenbeelden waar de zon in staat op het hoogste punt 's middags. Dat varieert per maand. Het uitspansel is vrij willekeurig verdeeld in twaalf sterrenbeelden, ook wel de dierenriem genaamd, hoewel maagd en boogschutter bijvoorbeeld volgens mij geen dieren zijn. Elke maand staat de zon in een ander sterrenbeeld, en daarbij hoort dan een ander teken. Dat is gewoon astronomie. Of dat gevolgen heeft voor mensen die “onder zo'n teken” geboren zijn is het terrein van de astrologie. Gezien het objectieve feit dat de sterrenbeelden volstrekt willekeurig zijn, zijn naar mijn bescheten mening de astrologische denkbeelden evenzogoed willekeurig.

Interessanter, in mijn ogen, is de mogelijkheid van een zonstropenbestek. Een bestek is een positiebepaling in het algemeen. Een zonsbestek is een positiebepaling aan de hand van de zon en een tropenbestek is er ééntje die je alleen in de tropen kunt maken. Beide zijn astronomische bestekken.

Een astronomisch bestek, het schieten met de sextant, is in wezen het bepalen van de hoekafstand tussen de eigen positie en het voetpunt van een astronomisch object: zon, planeet, ster of maan. Het voetpunt is de plek waar het object recht boven staat. De hoekafstand is de hoek in graden op het aardbolletje. Hoeken meten we in graden en minuten, waarbij één boogminuut per definitie één zeemijl is. Dat is de reden dat we nog altijd in zeemijlen rekenen. Het is gewoon een heel praktische maat.

Die afstand is via boldriehoeksmeting met de Regels van Neper te berekenen. Simpelweg twee, vrij ingewikkelde, formules volgen. De Regels van Neper zijn voor de boldriehoeksmeting hetzelfde als de stelling van Pythagoras in de platte meetkunde. Één formule geeft de berekende hoogte van het object boven de horizon, de tweede de richting oftewel het azimut. Die azimutformule gebruik ik dagelijks bij de kompasfoutbepaling.

Met de sextant meet je de hoogte van het object, met de formules bereken je de hoogte op een geschatte positie, de “gis”. Het hoogteverschil in boogminuten is in zeemijlen de afstand tot het voetpunt, het azimut de richting. Heb je een richting en een afstand dan kun je de verbeterde positie in de kaart plotten.

Nu is het allemaal niet zo simpel als ik het hier schilder. Met die hoogteformule beschrijf je wiskundig een cirkel rond dat voetpunt, de hoogtecirkel. Het azimut gebruik je om een punt op die cirkel te bepalen. Die waarden zijn echter afhankelijk van de geschatte positie, die per definitie onnauwkeurig is. Om die onnauwkeurigheid weg te nemen gebruik je twee of meer waarnemingen. Het snijpunt van die cirkels is de standplaats, de positie.

De truc van een tropenbestek is dat de zon zowat over je kruin gaat, in de praktijk minder dan tien graden. Omdat daardoor de afstand tussen waarnemer en voetpunt relatief klein is kunnen die cirkels direct in de kaart getekend worden. Het azimut komt daarmee te vervallen, en ook de hoogteformule wordt een stuk simpeler.

Je schiet de zon kort voordat hij het hoogste punt bereikt heeft, de doorgang, zo goed mogelijk bij de doorgang, en kort daarna. Het schieten bestaat uit het meten van de hoogte van de zon boven de horizon en het noteren van de tijd die daarbij hoort op de seconde nauwkeurig. De zon heeft op de evenaar een relatieve snelheid van 1666 km/h, of 463 m/s. Elke seconde fout zit je 463 meter mis in je waarneming.

Je tekent in de kaart de voetpunten van de waarnemingen, waarbij de declinatie de breedte is en de uurhoek de lengte. Die twee haal je uit de almanak. Je berekent de topsafstand, dat is 90° – hoogte.
Die topsafstand is hetzelfde als de afstand tot het voetpunt. Dat cirkel je om vanuit de voetpunten, en corrigeert voor de afgelegde afstand tussen de waarnemingen. Een schip vaart, waardoor elke waarneming op een andere positie genomen is. Daarvoor moet je corrigeren. Het snijpunt van die (gecorrigeerde) cirkels is de positie.

De methode is snel en eenvoudig, maar kan alleen gebruikt worden als je dicht genoeg bij de zon bent. Bovendien mag het niet bewolkt zijn, anders heb je nog niks.

Dag 104, Zaterdag 4 juni 2016

Vandaag organiseren we een barbecue. De tweede van de reis. De eerste was op de eerste behoorlijke dag in de Middellandse zee, op 5 maart. Nu is het weer zoals het hoort. Nog net geen vetsmelterij, maar dat scheelt weinig. We hebben het windje van achteren, en daarmee, zoals we dat noemen, varen we het windje dood. Windsnelheid en scheepssnelheid komen vrijwel overeen, en aan dek staat dan ook geen zuchtje.

Het verfvlot annex zwembad is regelmatig in gebruik, zeewatertemperatuur is iets van 22 graden, maar dat zal nog stijgen als we dichter naar de evenaar komen. De matrozen hebben in de achterkuil, dat is de ruimte tussen het scheepsruim en de opbouw een basketbalring opgetuigd. Samen met het verfvlot dat daar ook staat zorgt het voor de nodige verstrooiing.

Sinds een paar dagen zijn we er ook achter waar dat Praia de Mole, waar we waarschijnlijk staal gaan laden, nou precies ligt. We hadden het wel gevonden in de grote atlas, (Lloyds Maritime Atlas) maar die was niet gedetailleerd genoeg. In die atlas staan vrijwel alle havens in de hele wereld en is voor ons heel praktisch. Nadeel is voor privédoeleinden dat 'ie loeiduur is, een paar honderd Euries ben je gauw kwijt.

In de zeekaarten was het in de eerste instantie niet te vinden. Alleen was in Blythe de plankaart van Vitoria niet geleverd. Die hebben we via de email gekregen. Nadat de tweede stuurman, die over de kaarten gaat, het ding op A4'tjes had geprint en op de achterkant van een vervallen kaart had opgeplakt vonden we Praia de Mole.

Vitoria zelf ligt aan een diepe, smalle inham, die de mond van de Rio de Santa Maria vormt. Aan de monding van die rivier ligt aan de noordkant een baai, de Baia de Espíritu Santo. Op het schiereiland dat die baai vormt ligt de Porto de Tubarão. Dat is goed beschouwd alleen maar een staalfabriek met wat kaaitjes om ijzererts te kunnen verschepen. Dat ijzererts wordt volgens onze zeilaanwijzingen landinwaarts gewonnen. Het wordt gedeeltelijk verscheept en gedeeltelijk in die fabriek verwerkt.

Op het uiteinde van dat schiereiland ligt één enkele kade van goed 600 meter, en dat is dan Praia de Mole. Volgens onze boeken is het onderdeel van de Porto de Tubarão. Het wordt in de zeilaanwijzingen niet als aparte haven vermeld.

Mijn aflossing komt naderbij, maar zogezegd niet met rasse schreden. Kantoor heeft moeilijkheden met de visa voor Brazilië. Oorspronkelijk zou de hoofdmachinist in Vitoria naar huis en worden afgelost door de vaste hoofdmachinist van dit schip. Omdat de autoriteiten in Vitoria dwars liggen gaat dat niet door. Nu willen ze proberen of het in Praia de Mole gaat lukken. Ik wens ze daarmee alle geluk van de wereld, maar de kans is groot dat het om hetzelfde immigratiekantoor gaat, daar in Vitoria. Als het op de ene plek niet lukt is de kans niet bijster groot dat het op de tweede plek wel gaat lukken.

De tweede laadhaven, Pecem, vlakbij Fortaleza, is ook Brazilië. Als ze daar dezelfde regels hanteren wordt dat ook niks. Volgende mogelijkheid is het Panamakanaal. Daar kun je normaal aflossen, maar dan ben je wel een maand verder.

Probleem is daarvoor dat de lading in Praia de Mole waarschijnlijk niet op tijd gereed is. We zullen na Vitoria dan eerst een dag of tien ten anker moeten ten zuiden van die baai van de heilige geest voordat we beginnen met laden. Voordat we dan in Panama zijn is het half juli, tenminste als we de voorspellingen op dat punt mogen geloven.

Voorlopig zullen we wel zien. We hebben nog bier genoeg.

Dag 105, Zondag 5 juni 2016

Vandaag de naweeën van de barbeknoei. Er is niet veel van te merken, de wachten gaan gewoon door en voor de rest is het op zondag altijd rustig. Hoewel, de wachten die gewoon doorgaan...

Sinds een paar dagen vertoont bakboord radar kuren. Echo's worden niet goed op het scherm weergegeven en af en toe komt er een foutmelding op het scherm. Volgens het foutendiagram in het instructieboek zou dat in één van de printplaten moeten zitten. Met een beetje logisch nadenken zou je ook eens naar het systeem kunnen kijken dat er voor zorgt dat wat recht vooruit is ook op de radar recht vooruit wordt weergegeven. In dit type radar is dat de azimutcirkel. Elke keer als de draaiende antenne een omwenteling maakt geeft hij een seintje naar de print dat 'ie in een bepaalde richting kijkt.

Op die manier wordt het plaatje op het beeldscherm gesynchroniseerd weergegeven. Als die azimutcirkel vuil is dan is het mogelijk dat die synchronisatie niet meer goed verloopt, en dat is, gedeeltelijk, wat we zien. Omdat er nog wat andere dingen ook te zien zijn is het beter om er een specialist bij te halen, en dat kan niet eerder dan in Vitoria.

Gisteren, echter, scheidt ook stuurboord radar er mee uit. Geen beeld meer. Gek genoeg konden we met stuurboord toen we de Kaapverdische eilanden passeerden nog een behoorlijke walpeiling produceren.

Kort en goed, in een relatief korte periode gingen we van twee bruikbare radars naar helemaal niets.

Het foutendiagram en de diagnostische mogelijkheden van stuurboord gaven aan dat de magnetron naar de filistijnen was. De magnetron is een onderdeel dat de frequentie van de radar genereert. Die dingen hebben een verwachte levensduur van in de orde van 10000 uur, volgens het boek. Het is één van de meest voorkomende storingen in een radar. Nieuwe magnetron erin schroeven en hij doet 't weer.

Stomtoevallig was er van een voorgaande reparatie aan bakboord radar eens een ouwe magnetron overgebleven. Die lag nog in een kastje.

Daarom is kapitein vanochtend de radarmast ingeklommen en heeft de magnetron vervangen. Ik mocht de schroevendraaiers en de sleutels aangeven. Magnetrons vervangen is niet ons dagelijkse werk, maar kapitein had het bij gelegenheid al eens eerder gedaan.

Sindsdien geeft stuurboord weer een plaatje. Van welke kwaliteit en voor hoe lang blijft afwachten. Het beestje dat de kapitein erin geschroefd heeft is uiteraard niet voor niets vervangen. Maar een halve radar blijft nog altijd beter dan helemaal geen radar. En een radar is een te belangrijk instrument om zonder te doen. Honderd jaar geleden deden ze het dan wel ook zonder, maar tegenwoordig zijn de eisen een beetje anders. Bovendien verwacht iedereen dat je zo'n apparaat hebt.

Helaas is door deze geschiedenis mijn telwerk nog verder ten achteren gekomen. Gelukkig heb ik wel assistentie van de tweede en derde stuurman die hun afdeling bijhouden. Alleen gebruiken deze door hun mindere ervaring soms een beetje ongelukkige termen voor wat ze aantreffen.

Zo kom ik op de lijst van de linnenkast de term “Comforter” tegen. Waarschijnlijk is dat een term die op de verpakking staat. Die wordt dan gekopieerd zonder idee van wat zo'n ding nou eigenlijk is. Schuld natuurlijk van de producent die de meest waanzinnige namen produceert voor doodnormale zaken. In dit geval gaat het om dekbedden, in het Engels “Quilt” geheten. Maar om zoiets op de verpakking te zetten is uiteraard teveel gevraagd.

Ook de term “Glass Towel” verdient een verklaring. In het Engels (volgens van Dale) heet zoiets een dishcloth of dishtowel. Naar mijn ervaring met Filipijnse ondergeschikten zijn dit soort dingen op de Filipijnen volledig onbekend, vandaar dat je de meest vreemde (in mijn ogen althans) omschrijvingen tegen komt. Als ik op een Filipijns schip de inventaris zou moeten opmaken zou mij precies hetzelfde overkomen overigens. Het is gewoon onderdeel van het leerproces.

Elke keer wordt je weer een beetje wijzer, net zolang tot je met pensioen gaat.

Ook na je pensioen word je nog wijzer.

Dag 106, Maandag 6 juni 2016

Het is weer maandag. We varen nu met een kwart radar. Bakboord houdt het na anderhalf à twee uur draaien voor gezien, en stuurboord is provisorisch gerepareerd met een ouwe magnetron. We hebben in ieder geval iets. In de middag had ik een schip dat goed doorkwam op meer dan veertien mijl. Dat betekent dat stuurboord ook met een gammele magnetron nog steeds bruikbaar is. Nou maar hopen dat het boeltje in Vitoria gerepareerd kan worden.

Met de koffie had de gezagvoerder nieuws. De reis van Praia de Mole en Pecem naar Chimbote via het Panamakanaal gaat definitief door. De lading is betonijzer in gebundelde staven en op rollen.

Interessant is wel dat er 14000 ton geboekt is, terwijl het schip goed 11000 kan meenemen. Er zal dus een keuze moeten worden gemaakt. Wat nemen we mee en wat laten we liggen. Maar daar mag de verscheper hoofdpijn van krijgen.

We mogen overigens wel dieper afladen dan normaal gebruikelijk. Zowel Praia de Mole als Chimbote liggen in tropische wateren. Dat scheelt 17,7 cm in de maximale diepgang. Bij 22 ton per centimeter scheelt dat 390 ton dat we meer kunnen meenemen.

In verschillende zeegebieden gelden verschillende diepgangen. Dat heet de uitwatering. In ons certificaat van uitwatering staat heel precies hoeveel de diepgang mag zijn in die verschillende gebieden.

Die gebieden zijn tropisch, zomer, winter en winter noord Atlantic. Winter noord Atlantic is overigens alleen voor schepen kleiner dan honderd meter. Op de zijde van het schip zijn nabij het Plimsollmerk markeringen opgelast die deze diepgangen precies aangeven. Het Plimsollmerk geeft met een cirkel en een streep aan waar het zomermerk is. Als verfijning daarvan is er daarnaast een soortement hark met bij elke poot een afkorting: W voor Winter, S voor zomer en T voor Tropisch. Aan de andere kant van die hark zijn nog de markeringen voor Tropisch zoetwater (TF) en Zomer zoetwater (F ) aangegeven.

Zouden we Pecem overslaan, dat is een optie in verband met de lading die we moeten laten liggen, dan wordt het interessant om te kijken of we niet via Straat Magellaan kunnen. Het is niet veel om, een goede honderd mijl, of nog geen halve dag varen. Je spaart dan wel het kanaalgeld uit, dat niet onaanzienlijk is. Nadeel is dan wel weer dat je voor Straat Magellaan een loods moet hebben, en dat je niet verder dan tot wintermerk mag afladen, waardoor je nóg meer lading moet laten liggen.

Alles bij mekaar zijn dat berekeningen en beslissingen die ik graag aan de verzamelde deskundologen overlaat. Straat Magellaan is niet voor niets wintergebied.

Voorlopig ben ik nog druk genoeg met mijn inventarislijstjes. Vandaag en morgen de kast met werkkleding in de stuurmachinekamer. Lekker warm.

Plimsollmerk Anker
afbeelding

Dag 107, Dinsdag 7 juni 2016

Groot nieuws. Het windje is gedraaid. In Nederland zou dat wat minder schokkend zijn, maar waar wij zitten hebben we de passaatwinden. Eigenschap van de passaat is dat hij altijd, het hele jaar door, dezelfde kant op waait. Als die draait, dan is er iets bijzonders aan de hand.

En inderdaad. De bijzonderheid is dat we de ITCZ gepasseerd zijn. De ITCZ is de InterTropische Convergentie Zone. Een hele mondvol, maar het staat voor het volgende:
De plaats waar het zonnetje recht boven staat, de breedte van de declinatie, daar wordt het aardoppervlak het sterkst verwarmd. Hierdoor zet de lucht erboven uit, en omdat warme lucht door die uitzetting lichter is dan koudere lucht gaat ze opstijgen. Een heteluchtballon zonder ballon, zeg maar.

Er ontstaat op het aardoppervlak een relatief lagedrukgebied. De omringende lucht met een grotere dichtheid wil dat aanvullen, waardoor het gaat waaien. Van noorderbreedte naar het zuiden en van zuiderbreedte naar het noorden, in de richting van de zonsdeclinatie. Door het Coriolis-effect krijgt de wind op noorderbreedte een drukkert naar rechts, en op zuiderbreedte naar links. Dit zijn de passaatwinden. Je hebt daardoor de noordoost passaat op noorderbreedte en de zuidoost passaat op zuiderbreedte.

Waar deze, relatief koude winden zich mengen met de warme, opstijgende lucht krijg je turbulentie, regenbuien en donderstormen.

Omdat het hele fabriek met het zonnetje mee wandelt van zuid naar noord in het voorjaar en van noord naar zuid in het najaar, heb je hierdoor aan land de halfjaarlijkse seizoenen. Die hebben vaak een plaatselijke benaming, maar het zijn allemaal moessons, halfjaarlijkse weersverschijnselen. Op onze weerkaart is dit heel mooi en duidelijk te zien.

Gisteren en vandaag hadden we wat buitjes en afnemende wind schuin van achteren, uit het noordoosten: de noordoost passaat. Sinds vanochtend vroeg waait het windje uit zuidoosten. Hij is dus veranderd in de zuidoost passaat. We zitten dan wel nog steeds op noorderbreedte, maar dat is nog maar net. Direct op de evenaar heeft het Coriolis-effect weinig kracht, waardoor het windje uit pure inertie nog even uit de zuidoost blijft komen.

Nadeel is natuurlijk wel dat het windje nu schuin op de kop op bakboord komt. Echter, de matrozen zijn inmiddels klaar op bakboord en zijn nu bezig met het gangboord aan stuurboord. En dat zit lekker in de luwte. Als er nu een spatje aan dek komt, de kans is niet zo groot met het hoge vrijboord dat we hebben, dan hebben ze er daar niet zo gauw last van.

Kunnen ze vanwege de regen of het buizen toch niet doorgaan, dan hebben ze nog steeds één en ander in de ruimen te verhapstukken. Daar heb ik na vertrek Blythe de boel de boel gelaten om van het mooie weer aan dek te profiteren. Tot nog toe heeft dat heel aardig gewerkt. Ook komende reis naar Pecem en Chimbote zien er wat dat betreft zonnig uit. Als die ITCZ tenminste niet in de weg zit, want daar moeten we weer onderdoor.

Morgen rond de middag gaan we uiteindelijk de evenaar over. Eens kijken of ik dit keer die boeitjes kan zien die ze daar hebben neergelegd om die lijn te markeren.
De voorbereidingen dienaangaande zijn inmiddels begonnen. Inventarisatie van de potentiële slachtoffers gaf een verrassende vijf man aan. Twee matrozen, de poetser, de kok en de tweede stuurman. Één van de matrozen en de poetser varen nog maar kort, dat is geen bijzonderheid. De andere matroos en de kok hebben vrijwel alleen in de noord gevaren op de lijndienst tussen Finland en Antwerpen, en de tweede stuurman?

Tsja, die heeft pech. Hetgeen de kapitein en ik niet nalaten hem onder de neus te wrijven. Hij is al verscheidene malen de evenaar over geweest maar volgens hemzelf was nooit tijd of gelegenheid om er iets aan te doen. Vaak is dat onzin, je máákt gewoon gelegenheid, maar het blijft een feit dat hij nog geen Neptunus certificaat heeft. En illegale evenaar-overschrijdingen worden nu eenmaal door Neptunus gruwelijk bestraft.

Nog leuker is dat hij binnenkort, in Vitoria, naar huis gaat. Hij is dan ook scheitens benauwd dat we hem kaalscheren of anderszins permanent te grazen nemen. Nu zijn we echt niet van plan mensen te molesteren of te beschadigen, maar bang maken is natuurlijk wel leuk.

Overigens weten we nog niet of de echte Tunus wel aan boord komt. Soms stuurt hij een vervanger, de Nep Tunus.

weerkaart ITCZ 7 jun
afbeelding

Dag 108, Woensdag 8 juni 2016

De radars doen het weer. Gisteren is, na bericht van hoe te handelen van kantoor, de kapitein samen met de machinist de radarmast ingeklommen en heeft daar een elektronisch oogje schoongepoetst.

Dat oogje zorgt ervoor dat de radar de goede kant opkijkt. Dat was een van de klachten die we op het apparaat hadden. Schijnbaar hadden de andere klachten daar mee te maken, want hij draait weer als een zonnetje. Stuurboordradar heeft natuurlijk nog steeds een gammele magnetron, maar ook daar is mee te werken.

Afgelopen nacht hebben we nog een paar uur stilgelegen. De machinist had waterlekkage over de hoofdmotor geconstateerd. Niet buitengewoon veel, maar het hoort niet. Hij heeft er lang over lopen dubben en zelfs met kantoor gesproken daarover, maar uiteindelijk wilde hij toch hom of kuit hebben.

Uiteindelijk was het een of ander koeling gedeelte van de turbine. Die hebben ze afgeblind waardoor de lekkerij over is. Ze moet nu alleen die turbine in de gaten houden dat die niet te warm loopt, tenminste als ik de tweede machinist goed begrepen heb.

We zijn nu ook de geografische evenaar gepasseerd en zitten nu op zuiderbreedte. Niet dat het een donder uitmaakt, warm blijft het voorlopig toch wel. Alleen moeten we met het invullen van het journaal en met de berekeningen rekening houden met het feit dat zuiderbreedte negatief berekend wordt.

Voor de Australiërs en Zuid-Amerikanen die nu op hun achterste benen gaan staan, negatief in uitsluitend wiskundige zin. Niet in politieke.

De voorbereidingen voor het Neptunus feest zijn in volle gang, zover uiteraard het werk het toelaat. De rolverdeling is in grote lijnen vastgesteld en de beproevingen voor de dopelingen liggen ook min of meer vast. De tweede stuurman, die betrapt is op verscheidene illegale overschrijdingen staat te trillen op zijn spillebenen.

Verder zijn we begonnen met het wisselen van het ballastwater. Beetje ongebruikelijk tijdens een geladen reis, maar omdat we maar een goede duizend ton lading bij ons hebben, zit de ballast zo goed als vol. Het ballast wisselen is op zich, onder de huidige omstandigheden, het probleem niet. Het is weer de zoveelste keer de bijkomende administratie. Uiteraard moet het op meerdere plaatsen geadministreerd worden, en daarnaast moet het gemeld worden aan de Braziliaanse autoriteiten in een bepaald format. Voor de autoriteiten is dat lekker makkelijk, want die krijgen de informatie op de door hen gewenste manier aangeleverd. Voor ons zijn die verschillende methoden lastig, want je mag uiteraard geen (tik)fouten maken.

Verder krijgen we sinds een paar dagen de Braziliaanse weerberichten over de Satcom C. Dat is een proza op zich. De Braziliaanse kust is verdeeld in gebieden. Dat is normaal. Helaas heeft elk land een andere indeling met wel dezelfde benamingen. Dus het Argentijnse gebied Alpha is héél wat anders als het Braziliaanse gebied Alpha. Verder zijn er voor verschillende doeleinden verschillende indelingen. Op de Braziliaanse kust alleen al drie verschillende.

En dan het weerbericht op zich. Voor elk gebied wordt een waarschuwing uitgegeven voor een bepaalde periode. In één weerbericht twee of drie periodes. Verder worden de gebieden nog wel eens ingedeeld in een noordelijk, oostelijk, westelijk of zuidelijk deel. Na de waarschuwingen komt dezelfde tekst nog eens als gewoon weerbericht. En om zeker te weten dat je het wel ontvangt versturen ze het twee keer, gisteren zelfs over beide satcoms. We hebben er twee, voor het geval er eentje in elkaar stuikt. Resultaat is een metertje of zes aan papier in tweevoud, want stel je voor dat het inktlintje opraakt. Dan heb je in ieder geval de doorslag nog. En dat twee tot vier keer (voor de waarschuwingen) per dag.

Op zich zou dat allemaal nog niet zo erg zijn, als het weerbericht zou kloppen. Echter, het weerbericht dat we altijd gebruiken, de weerkaart van MeteoConsult, geeft voor die gebieden golfhoogten van twee meter met 15 knopen wind. Dat is windje 4 à 5. en dat terwijl de Brazzen het hebben over windje 8 à 9 met vlagen tot 10 (zware storm) met golfhoogtes tot 5 meter. Gooi maar in m'n pet, maar ik zet mijn centen op MeteoConsult.

Dag 109, Donderdag 9 juni 2016

Onze Braziliaanse vrienden blijven aan de gang met hun stormwaarschuwingen. Als in die streken inderdaad zo'n storm zou staan, dan zouden we het hier aan de deining wel merken. We hebben echter een lange luie deining uit de zuidoost, waarschijnlijk van een oud vuiltje in de buurt van Zuid Afrika. En daar in deze tijd van het jaar, het is nu herfst op zuiderbreedte, is slecht weer meer regel dan uitzondering. Net als in Nederland.

Overigens zit MeteoConsult met z'n weerkaartje er ook nog wel eens naast. Volgens de verwachting zou het hier droog moeten zijn, maar ik heb regelmatig kleine stortbuien op de radar. Fijn voor het schilderwerk.

De matrozen raken trouwens wel flink op streek met stuurboord gangboord. Tot kraan drie, ruwweg twee derde, staat nu in de grondverf. Twee keer gronden en dan twee keer aflakken. Vier lagen verf en het kan er weer een tijdje tegen. Altijd prettig als je het voor de verandering eens behoorlijk aan kunt pakken. Ik hoop alleen maar dat ze de hoekjes en gaatjes niet vergeten zijn, anders zit je daar later weer mee.

De agent in Brazilië weet nu te melden dat we misschien dinsdag naar binnen gaan, maar dat maandag niet uitgesloten is. Meestal zijn dat soort fraseologieën een eufemisme voor: “Het zal wel woensdag worden”. Dat soort vertragingen zijn in veel Zuid-Amerikaanse landen eerder regel dan uitzondering. Definitief is het pas als de loods aan boord stapt. Voor de rest wordt je aan het lijntje gehouden, om de doodeenvoudige reden dat niemand iets weet of regelt. Verder geldt: ”Veel beloven, weinig geven doet de gek in vreugde leven”.

Verder lijkt het erop dat de ontvanger ook aan het wakker worden is. Die stuurt via de agent ook al een stuk of wat invullijstjes. Zo te zien of de boel wel past. Normaal gesproken bekijken ze dat soort dingen met deze zware ladingen voordat de boel verscheept wordt. Het staat zo slordig als je de loshaven binnenkomt en ze kunnen de boel er niet uitpeuteren.

Ik heb iets dergelijks meegemaakt ergens in Afrika. We hadden lading aan dek, 60 ton per stuk. De kranen konden 50 ton trekken. De meeste stukken konden we met twee scheepskranen doen. Geen probleem. De stukken op ruim één konden we echter alleen met kraan één bereiken, en die was in zijn eentje te licht. Van te voren hadden ze navraag gedaan en er was inderdaad een walkraan beschikbaar die dat soort gewichten aankon, maar wel in span met de scheepskraan. Dertig ton voor de één en dertig ton voor de ander. Het is wat lastiger, maar het gaat wel.

Helaas waren ze vergeten te vermelden dat die walkraan het gewicht wel kon tillen, maar met die tonnen geen bereik meer had. Hij kon het stuk aan stuurboord wel tillen, maar omdat hij te dicht bij het schip moest staan kon hij niet lossen. Er was geen plek meer op de kade om het stuk neer te zetten.

We hebben toen met de scheepskraan en de walkraan te samen het stuk stukje bij beetje naar achteren gesleept, net zolang tot kraan twee erbij kon. Toen konden we het met twee scheepskranen lossen.

Het stuk aan bakboord was nog leuker. Daar kon de walkraan helemáál niet bij. We hebben toen dat stuk eerst aan de achterkant opgetild en verplaatst, en daarna de voorkant. Zo stukje bij beetje naar stuurboord, totdat de walkraan er weer bij kon. Daarna het hele fabriek op dezelfde manier weer naar achteren gepikold. We zijn toen wel even bezig geweest.

Dag 110, Vrijdag 10 juni 2016

We zitten nu in de buurt van Recife, voor de minder jongeren onder ons ook wel bekend onder de naam Pernambuco. Tweede stuurman heeft als één van de vaste taken om de goede werking van de DSC-apparatuur te controleren. De DSC is een systeem waarbij je automatisch contact kunt leggen met andere radiostations. Het werkt op de VHF, ook wel marifoon genoemd, en op de middengolf en kortegolf frequenties. DSC staat voor Digital Selective Calling.

Dat controleren van de DSC gebeurt door een testbericht uit te sturen naar een ander station. Krijg je een bevestiging, officieel een reçu genaamd, binnen dan weet je dat je systeem goed werkt. Die controle moet wekelijks uitgevoerd worden. Dat soort controles gebeurt via de walstations. Die hebben bepaalde wachttijden waarbinnen je ze kunt roepen, via de morse, via telefonie, telex en via DSC. De frequenties, wachttijden en andere gegevens hebben wij in de boeken staan.

Het DSC systeem is onderdeel van GMDSS en Solas. Het is één van de mogelijkheden waarmee wij om hulp kunnen roepen als we in nood verkeren. GMDSS staat voor “Global Maritime Distress end Safety System” en Solas is een verdrag over “Safety Of Life At Sea”. Het is in het jaar 2000, samen met het GMDSS, ingevoerd en verplicht op schepen aanwezig. Op die controles en de goede werking van de apparatuur kunnen wij afgerekend worden. Als er onvoldoende controles zijn uitgevoerd kunnen wij, middels Port State Control (havenstaat controle), een slechte aantekening krijgen, en als de apparatuur niet behoorlijk werkt kunnen we worden tegengehouden totdat de boel gerepareerd is.

Helaas zijn er in de praktijk nogal wat walstations, die, hoewel ze in alle lijstjes voorkomen (De officiële lijst is die van de ITU (International Telecommunication Union, het internationale bureau dat alle zaken betreffende radiocommunicatie verzorgt), stomweg geen bevestigingen sturen. De rederij heeft aan de hand van de gegevens van de schepen een lijst samengesteld van stations die wel altijd antwoord geven. Op dat lijstje zijn zowel de stations op Zuid Amerika als Afrika vrijwel geheel compleet afwezig.

De enige uitzonderingen zijn Kaapstad in Zuid Afrika en Mar del Plata in Argentinië.

Je vraagt je dan ook af of deze walstations, hoewel ze binnen het GMDSS een prominente status hebben, adequaat kunnen en zullen reageren als er werkelijk stront aan de knikker is. Verder, wij worden, terecht, afgerekend op onze controles en de goede werking van de apparatuur. Hoe worden dit soort stations gecontroleerd en behandeld? Het reçu geven op een testbericht is net zo belangrijk als het testbericht zelf.

Van een collega hoorde ik het verhaal van zo'n havenstaat controle. Het schip werd gevraagd om een test bericht te verzenden naar het lokale radiostation. Nu is dat verboden, want in de haven mag je de midden- en kortegolfzender niet gebruiken, maar vooruit. Geen reçu van het walstation, dus een aantekening dat de apparatuur niet goed werkt. Na een beetje heen en weer praten, er zijn een paar trucjes waarmee je kunt zien of een zender inderdaad signaal geeft, belde de man van de havenstaat controle met zijn telefoon naar dat walstation. Antwoord: “Ja, eh, er ging hier wel een piepertje af, maar we wisten niet wat we ermee moesten doen”. Misschien is het een sterk verhaal, maar ik vind het wel een leuke.

Verder hebben we sinds een paar dagen een koppeltje fregatvogels opgedaan. Die doen zich tegoed aan de vliegende vissen die het vrijwel constant, opgeschrikt door het schip, op een vliegen zetten om uit de buurt te komen. Vers voer voor de vogels, als ze tenminste snel genoeg zijn. Zo te zien missen ze nog wel eens. Nadeel is wel dat die gevangen vissen na verwerking op het schip gedeponeerd worden als de vogels hun rustpauze nemen. Dat wordt weer soppen voor de bootsman.

Na een hele hoop e-mails van de agent schijnt de inklaring toch in orde te zijn. Het plan is nu toch dat we maandagochtend om zes uur de loods krijgen. Dat was de laatste paar dagen wel eens anders. Maandag om 1300 beginnen met de lossing en dinsdagavond klaar en vertrek naar de rede. Daarna wachten op de loods voor Praia de Mole.

Verder word ik, volgens de berichten, vrij plotseling toch nog afgelost. Blijkbaar hebben de de Braziliaanse autoriteiten met de hand over het hart gestreken. De tweede stuurman en ik gaan er in Vitoria al af, de hoofdmachinist mag, tot zijn chagrijn blijven tot Praia de Mole. Maar ach, er zal vast nog wel het één en ander veranderen. Dat doet het altijd.

Veel beloven, weinig geven doet de gek in vreugde leven”. Vind ik een hele leuke, kende ik nog niet

Dag 111, Zaterdag 11 juni 2016

De agent in Praia de Mole begint zich ook te roeren. Die heeft gisteren een waslijst van drie pagina's opgestuurd met zaken waar we ons aan te houden hebben onder bedreiging van boetes die met drie nullen eindigen. Bovendien moeten alle scheepsgegevens, certificaten en verklaring opnieuw worden opgestuurd. Die zes mijl, hemelsbreed, tussen Vitoria en Praia de Mole, maken een wereld van verschil. De hele reut moet opnieuw, uiteraard ASAP, zowat twee weken voor aankomst, opgestuurd worden. Gisteren had ik mijn afdeling van de inklaring voor Vitoria rond. Zowat zestig pagina's. Daarbij komt de afdeling van de machinist, en wat de kapitein allemaal nog te declareren heeft nog bij. Dat laatste is nog het meeste, overigens.

Om tien uur was het zo ver. Tweede stuurman wilde eerst nog even zijn koffie opdrinken, maar daar kreeg hij geen kans meer voor. Hij werd, samen met twee matrozen, de kok en de poetser zonder pardon in de kraag gevat en in het verfhok opgesloten. Daar kon de kudde heerlijk sudderen totdat Neptunus en Amalia zich toonbaar hadden gemaakt. Het viel me trouwens een beetje tegen van de piraten. Soms maken die zich prachtig op met hoofddoeken, ooglapjes, et cetera, maar in dit geval hadden ze zich er met een Jantje van Leiden afgemaakt.

De parafernalia lagen grotendeels nog in een doos in de stuurmachinekamer, overgebleven van een vorige gelegenheid. Een pruik voor Amalia, de vrouw van Neptunus, en eentje voor Neptunus zelf, een baard en nog een paar zaken. Er was maar één kroon, maar heeft de hoofdmachinist zich over ontfermd. Toen hadden we er twee. Die van Neptunus was een beetje roestig, maar dat mag als je een paar eeuwen lang met zo'n ding op je kop in het zoute water in de rondte zwemt. De drietand was in ieder geval keurig in orde.

Kromzwaarden, hartsvangers, dolken en modernere piratenwerktuigen waren in houten vorm in ruime mate aanwezig. Ik heb het wel eens minder meegemaakt in de loop der jaren.

De toga's van Neptunus en eega kwamen uit de linnenkast van de derde stuurman. Die heeft altijd nog wel een halfversleten laken liggen. Gat erin voor het hoofd, touwtje erom om het geheel niet al te veel laten fladderen (tenslotte moet de de zedigheid van Amalia in voldoende mate bewaard blijven) en wie doet je wat. Voor Amalia waren nog twee opgeblazen condooms uit de medicijnkast nodig om de vrouwelijke vormen ietwat nader te accentueren. De derde stuurman is niet buitengewoon vol in de blouse.

Na de koffie en de verkleedpartij werden de dopelingen uit het verfhok gehaald en in de schandpaal gezet. De bootsman had er één op maat gemaakt voor alle vijf de dopelingen. Helaas was de maat van de bootsman een beetje ruimer dan die van de meeste dopelingen, waardoor het effect een beetje teloor ging. Maar met wat touwwerk zaten ze toch min of meer vast.

Ik had van een vorige gelegenheid nog een vragenlijst liggen met vragen waarop geen enkel zinnig antwoord mogelijk is, of anders meerdere. Hiermee werden de dopelingen ondervraagd. Bij een foutief antwoord, altijd dus, kregen ze een schep met etensresten over de kop. Die etensresten hadden we al een paar dagen opgespaard. De man drie vragen, het moet wel leuk blijven natuurlijk.

Daarna een half emmertje Teepol, vloeibare zeep waarmee we dekwassen, aan dek, een net uitspannen en de dopelingen er één voor één onderdoor jagen. Omdat de luiken vol staan met containers deden we het dit keer in de achterkuil en daar is wat minder ruimte. Aanmoedigen gebeurde vocaal, met de drietand van Neptunus en met de brandspuit.

Om samenwerking aan te moedigen werden de dopelingen gezamenlijk op twee planken gezet.

Voeten onder een lintje en gezamenlijk op en neer lopen. Een vijfvoudige ski, zeg maar. Dankzij de onvermoeibare aanmoedigingen van Neptunus, Amalia en omstanders raakten ze uiteraard een paar keer in de war, waardoor het hele zootje aan dek lag te spartelen.

Daarna mochten ze een gepelde ui uit een emmer met zeewater vissen. Handen op de rug en alleen met de mond. We hebben vrij dikke uien aan boord, dus dat was nog best lastig.

Daarna werden ze voor een coupe speciaal in de schandpaal gezet. Tweede stuurman had van te voren aangegeven dat hij iets dergelijks niet zou waarderen.
Uiteraard werd hem toen vooraf voorgehouden dat zelfs lege briefjes inhoudelijk van grotere waarde waren dan zijn wensen dienaangaande. Tijdens de procedure zelf was hij geblinddoekt en hebben we hem het geluid van de schaar laten horen. Beetje aan zijn haar plukken en het haar van zijn mededopelingen op zijn nek laten vallen. Aanvankelijk dacht hij inderdaad dat hij geplukt werd. Maar hij kwam tot rust toen hij langs zijn blinddoek zag dat de vallende plukken haar zwart waren. Hij is blond en de mededopelingen hadden zwart haar.

Hiermee was de procedure beëindigd, Neptunus maakte nog een prevelementje van donder en bliksem waarna de doopcertificaten werden overhandigd. Goed bewaren, anders krijg je de volgende keer weer een beurt.

De bootsman en de matrozen ruimden de boel op, maandag krijgen we volgens de planning om zes uur de loods, en dan wil je geen stinkende etensresten in het gangboord hebben. Neptunus en Amalia konden gaan uitpellen en de parafernalia werden te drogen gelegd. Droog kunnen ze weer in hun doos in de stuurmachinekamer voor de volgende keer.

's Avonds voor de verandering maar weer eens een barbecue met karaoke tot besluit. Voordat mijn oren zeer gingen doen ben ik maar vertrokken. Ook al verzetten we zondagochtend de klok, ik moet toch om vier uur weer wakker zijn.

Maar de zaterdag was weer goed besteed.

Wat een leuke ceremonie. Zoiets wil ik ook wel es meemaken.

Echter het idee dat er condooms in het medicijnenkastje liggen, doet mij dan weer twijfelen.

Dag 112, Zondag 12 juni 2016

Het is weer zondag. Alweer een hele dag echt helemaal niets doen. Behalve nog achtentwintig laatste handen voor de overdracht, hutje soppen, achterdek opruimen, iets dat de bootsman zou doen maar waarschijnlijk uitgesteld heeft tot maandag en nog en paar van die zaken.

Ook de agent kwam met nog een paar zaken. De mooiste daarvan was dat de kapitein bij aankomst de uitklaring van Santos moet overleggen, met alle bijkomende bescheiden. Nou is het alweer een paar jaar terug sinds het schip in Santos geweest is, aangenomen dat ze er ooit geweest is. In 21 jaar zijn er wel meer havens geweest. Maar om van alle havens van de afgelopen eenentwintig jaar alle uitklaringen te bewaren is zelfs voor Braziliaanse begrippen ietwat overdreven. Kapitein heeft daarom een beleefd berichtje teruggestuurd met de vraag hoe we die uitklaring konden bekomen. Morgen om zes uur zijn we bij het loodsstation. Maar als we eerst nog even langs Santos moeten om daar een uitklaring te halen duurt het wat langer.

Verder kwam de agent met de melding, na eerst dagenlang te beweren dat we direct naar binnen zouden, dat we inderdaad om zes uur op het loodsstation zouden zijn. Kunst, die info heeft 'ie van ons. Vervolgens dat hij zo spoedig mogelijk met de tijd zou komen wanneer we de loods zouden krijgen. Zucht.

Verder krijgen we via de reisinformatie, volkomen onofficieel, gewoon een lijstje met de planning voor de eerstkomende paar havens, door dat Praia de Mole zwaar vervroegd gaat worden. Officieel horen we absoluut niets. Toch schijnen ze ergens op kantoor meer te weten dan wij.

Ook de agent, die een onverzadigbare honger ten toon spreidt naar formulieren, kopieën, lijstjes en certificaten, zwijgt op dit punt in alle talen. Toch zullen we nog eventjes die ruimen op orde moeten brengen voor de komende lading. Oorspronkelijk zouden we een ploeg krijgen voor het branden en slijpen. Maar iemand is toch op het idee gekomen dat de bemanning dat ook wel kan. Zeker, de bemanning kan dat. Maar er gaat wel tijd inzitten, die niet ergens anders voor gebruikt kan worden. En met die nieuwe, onofficiële, planning hebben we daar opeens beslist niet teveel van.

Vanwege die nieuwe planning moeten de aflossers plotseling ook fors eerder van huis. En ook daar zijn er een paar probleempjes gerezen die niet zo één twee drie op te lossen zijn. Het belooft nog interessant te worden.

Een paar matrozen, de derde machinist en de poetser hebben ook een nieuwe uitvinding gedaan. Ze hebben met hun laptoppies een lokaal netwerk gevormd en zitten nu gezamenlijk in de messroom computerspelletjes te spelen. Meest populair is één of ander schietspel. Ze lopen mekaar dus onder grote hilariteit met grote regelmaat af te knallen. Zolang het maar virtueel blijft.

De tweede stuurman was al dagenlang bezig geweest met de telling van de onderdelen voor de afdichting van de ruimen. Na zachte aandrang mijnerzijds bleek hij daar toch mee klaar gekomen te zijn. Vandaag, nog geen twaalf uren voor aankomst, kreeg ik de lijstjes. Altijd prettig als je dan die informatie nog moet verwerken. Nou ja, zo'n toer is dat nou ook weer niet. Of er nog wat zinnigs mee moet gebeuren mag m'n aflosser uitzoeken.

Vandaag zaten we, helemaal volgens de verwachting, in de regenbuien. Hierna zal het koeler worden. Geen 29 graden, maar net boven de twintig. Wel zo aangenaam voor morgen, als we constant heel en weer lopen te draven tijdens de lossing.

We zitten wat dichter onder de kust, en daarmee is er ook wat meer verkeer. Ook komen we zo af en toe wat vissermannen tegen. In tegenstelling tot in de oost en West Europa hebben die jongens hier nog van geen AIS gehoord. Ook de radarreflector, toch een heel simpel apparaat, dat je met en beetje fantasie en kennis van zaken zelf in elkaar kunt frutselen schijnt hier nog uitgevonden te moeten worden.

Gelukkig is het zicht goed. Als ze een lampje op hebben staan, dan zien we ze wel.

Ik mis de laatste reisverslagen

@Questyn: Misschien heeft onze Arend Zeebeer aan boord geen tijd meer gehad om de laatste dag te verslaan. En als hij eenmaal thuis is, dan zal hij wel eerst zijn huishouden weer aan willen slingeren.

@venzje: daarom had ik de smiley met het tongetje er ook bij gezet...

@venzje: maar hij is nog niet thuis.. toch?! toch, @Emmo? volgens mij is dat voor sommige amerikanen en canadezen een gewoon woord, ik heb het ze ook wel horen gebruiken

Laatste edit 16-06-2016 21:38

Dag 113, Maandag 13 juni 2016
Om vier uur kom ik, zoals gebruikelijk op wacht. De tweede stuurman draagt over. Er was nog een bericht van de agent binnengekomen dat we inderdaad, om zes uur, de loods zouden krijgen. Mooi, altijd prettig om een bevestiging te hebben. Kort na vieren worden we opgeroepen door Tubarão loodsstation. Een aantal vragen beantwoord, en toen de vraag: wat wordt de haven na Tubarão? Dat is een strikvraag, want Tubarão is dezelfde haven als Praia de Mole. Eigenlijk is Praia de Mole een kade van Tubarão. Dus maar even verteld dat we voor Vitoria waren en niet voor Tubarão. Oké, dat was bekend. Alleen is het vervelend om dezelfde vragen die de kapitein al naar tachtig verschillende instanties verstuurd heeft, de afgelopen twee weken, nóg een keer te beantwoorden. Maar afijn.
Vervolgens vraag ik of hij al wist waar de loodsladder moest komen. Nee. Maar een uur voor aankomst nog even een roepje geven, dan hoor je het wel. Normale procedure, is bijna altijd zo. Een uur voor aankomst maar even in de VHF geklommen. Geen antwoord. Elke vijf minuten een brul gegeven over beide frequenties. Geen antwoord. Half uur van te voren de bootsman gepord. “Ga de ankers maar klaarmaken” dat moet toch gebeuren, als het nog even zo doorgaat dan wordt het ankeren. En twee van de drie redes lagen al mudvol met schepen.
Inmiddels was het zowat zes uur er waren we op het loodsstation. Plotseling worden we opgeroepen door de loodsboot. “We zijn onderweg”. “Hartstikke leuk, maar waar moet je de loodsladder en hoeveel meter boven water, en wat is de snelheid waarmee de loods aan boord komt”? “Loodsladder aan stuurboord, anderhalve mijl en zes knopen”. Tezelfdertijd zie ik over stuurboord een loodsbootje aankomen. Op nog geen tien minuten afstand. Op hetzelfde moment komt de bootsman van voren, samen met de twee matrozen die ik meegestuurd had. Roepje over de walkietalkie, en de bootsman gaat de ladder klaarmaken. Dat lukt niet in tien minuten dus de loods moet maar even geduld hebben.
Als de loodsladder eenmaal hangt komen twee man aan boord. Een leerling en een beoordelaar. Dat gebeurt wel vaker, ook loodsen moeten het vak leren en dat gaat nou een keer het beste in de praktijk.
Bootsman gaat verder met trossen klaarleggen en aansluitend de luiken klaarmaken. Het is nog een paar mijl naar binnen toe. Vlak voor de kade draaien we met twee sleepboten en komen met stuurboord voor de kant.
Paar dagen terug had de agent al een schema opgestuurd, als alles goed gaat, om zes uur bij de loods, om acht uur voor de kant en dan om één uur 's middags begin lossing. We lagen om 07:26 gemeerd, dus dat klopte aardig. Agent komt aan boord, samen met nog een kudde hoogwaardigheidsbekleders, en we krijgen bevestiging, inderdaad om 1300 begin lossen.
Goed, dat geeft ons de tijd om rustig de boel klaar te maken, een paar dingen voor te bereiden en dan houden we nog tijd over. Was het maar overal zo.
Om half negen stapt een regiment stuwadoors aan boord. We komen de containers eraf halen. Altijd prettig als dat soort dingen vermeld wordt. Niet dat we met het lossen van containers nou zo verschrikkelijk druk zijn, maar er moet wel een mannetje in de buurt zijn om te controleren of de twistlocks wel goed staan en of de heren anderszins geen schade trekken. Verder moeten na de lossing de twistlocks worden opgeruimd.
Ik maak een babbeltje met de voorman, de goede man bleek zowaar passabel Engels te spreken, een unicum in Brazilië, en het bleek dat ze inderdaad om één uur 's middags met een drijvende bok zouden komen voor de haspels. Blijkbaar worden 18 containers van elk ruwweg 20 ton niet tot de lading gerekend.
Maar ach, als het maar duidelijk is.
Goed, om één uur gebeurt er dus niets. Rustig afwachten is het devies. Pas tegen drieën komt er leven in de brouwerij. Er komt een bok aanvaren, de Vitória Lift I. die wordt met sleepbootjes zo goed en zo kwaad als het gaat boven de lading van ruim 2 gemanoeuvreerd, en op zijn elfendertigst komen er twee stoppen naar beneden.
De haspels hebben aan weerskanten een ring waar zo'n strop omheen past. Op dezelfde manier waren ze ook geladen. Onder de kraan hangt een spreidbalk waaronder die stroppen hangen. Omdat de spreidbalk precies even breed is als de afstand tussen die ringen hangen die stroppen precies goed. Ofschoon die stroppen armdik zijn is het een vrij kleine moeite, drie man aan een touwtje, om die stroppen om de ringen te leggen.
Daarna wordt de haspel opgehesen. Ook dat gaat weer erg traag. De bok is een oud beestje, en vroegen hadden ze nog niet zoveel haast.
Als de haspel vrij is van het schip wordt de bok met haspel en al naar de losplaats gebracht, neergezet, en dan is de boel klaar om de volgende haspel op te halen. Volgens de Braziliaanse voorman duurt dat zo'n anderhalf uur, maar in de praktijk kun je dat verdubbelen. Zes uur 's avonds komen ze voor de tweede.
Daarna blijft het oorverdovend stil. Er zou gewerkt worden tot elf uur 's avonds, maar als er om tien uur nog niets is gebeurt ga ik maar pitten. Achteraf blijkt dat er een schip vertrok net toen ze met de bok wilden komen. Varen in de vrij smalle haven gaat niet samen met het hijsen van zware spullen, en toen zijn ze er maar mee gestopt. Ons vertellen dat ze stopten was uiteraard teveel moeite. Maar daar zijn we wel aan gewend.

Dag 114, Dinsdag 14 juni 2016
Om zeven uur zouden ze beginnen. En waratje, even na achten waren ze er al. We hadden ze niet voor negenen verwacht, omdat ze gisteren ook twee uur later waren dan beloofd. Weer op dezelfde manier de derde haspel uit ruim twee gevist en maar weer wachten voor de volgende. Ruim drie open en ze kunnen te keer gaan.
Ondertussen waren wij, matrozen, poetser en de stuurlui als een gek ventje aan het slijpen om de gelaste ogen en stoppers weg te halen. Vanuit kantoor hadden ze het wel heel gevonden als wij alles hadden gedaan, maar daarvoor ontbraken de tijd en de middelen. Nu kregen we een ploeg met acetyleenbranders om de stoppers grof weg te halen en mochten wij de rest doen.
Aanvankelijk zou dat niet zoveel bezwaar opleveren, maar gisteren kwam plotseling de verscheper van onze volgende lading, dat betonijzer uit Praia Mole, met het bericht dat de verscheping weleens vervroegd kon worden naar komende donderdag, de zestiende. Oeps. Dan wordt het krapjes. Gelijk alles en iedereen in het geweer, matrozen zes op zes af aan het slijpen, stuurlui erbij, en de poetser mocht ook een centje bij verdienen. Dit soort werk valt onder stuwadoorswerk, en wij krijgen daarvoor extra betaald. Voor de Filipijnen lopen zich daarvoor het vuur uit de sloffen.
Om zes uur waren ze al dik halfweg en waren de zwaarste stoppers al helemaal verdwenen. Om tien uur waren er nog drie stoppers en vijf oogjes over. Ruim twee was leeg en daardoor konden we met de pontons beginnen. Ruim één, waar geen lading lag, hadden we in Engeland al klaargemaakt. Bleef over ruim twee en drie. Die pontons lagen in onderruim twee. Eerst de pontons naar boven, dan de paardenkoppen inhangen. Dan tussendek twee dichtleggen, en de pontons van ruim drie in voorkant twee in het tussendek. Dan kunnen ze met één beweging naar dek en met een tweede beweging ruim drie in. Dat werkt het snelste.
Om elf uur was die gekke bok al weer terug voor de eerste haspel uit ruim drie. Da's vlot. Tegen twaalven was dat ding er ook uit en kon de nieuwe tweede stuurman verdergaan met operatie pontons. Toen ik tegen enen aan dek kwam lag tussendek twee er bijna in, uurtje later klaar. En toen kwamen ze al voor nummer drie. Ik wist niet wat me overkwam.
Ondertussen had ik, tussen zes en acht, het grootste deel van mijn koffers gepakt. Als het schip vandaag nog leeg zou komen, en met vier haspels moest dat mogelijk zijn, dan zou ze gelijk vertrekken. Ik moest dan vandaag van boord. Zou het vandaag niet lukken, dan morgen. Morgen komt mijn aflosser.
Ook zo'n geschiedenis. Ik had verlof aangevraagd, en dat was geaccepteerd. Vervolgens zou mijn aflosser normaal aan boord komen. Maar die zat opeens met persoonlijke omstandigheden waardoor die pas de vijfentwintigste aan boord kon komen. Geen probleem, zonder stuurman naar de rede, en daar rustigjes de nieuwe stuurman afwachten. Toen kwam de verscheper met het bericht dat de verscheping vervroegd zou worden. Daarop werd op stel en sprong een andere stuurman uit zijn verlof getrokken, maar die zou eerst de veertiende komen, vandaag, maar later zou dat pas de vijftiende, morgen zijn. Vervolgens kreeg het schip eerst geen, maar later wel toestemming om zonder stuurman te mogen varen. Let wel, van loodsstation tot rede is zeggen en schrijve twee hele zeemijlen. Formeel klopt het natuurlijk wel dat ze er moeilijk over doen. Het is een zeereis.
Die aflosser komt dan met het bootje aan boord, en wordt er weer afgehaald zo gauw de reguliere aflosser beschikbaar is. Twee keer op en neer naar Brazilië, alle bijkomende kosten en regelingen die daar mee te maken hebben, en dat alles omdat ik wat vlotter naar huis wil. Nou heb ik daar een goede reden voor, maar dat is persoonlijk.
In ieder geval, na het eten de laatste handtekeningen, paspoort, monsterboekje en alle bijbehorende papieren teruggekregen van de kapitein. Toen kwamen ze voor de derde haspel. Daar nog even bij gebleven. Niet dat ik wat te doen heb, maar als hij uit de takels dondert moet iemand het rapportje schrijven, en het staat dan zo slordig als er niemand bij geweest is.
Maar alles ging goed, ik doe mijn laatste douche en kleed me om. Daarna is het, samen met de tweede stuurman, wachten op de taxi. Die zou om drie uur, Braziliaanse tijd, komen. Dat werd dus ietsje na half vier. Maar als je in Brazilië bent moet je daar op de Braziliaanse manier mee omgaan: goed, nog een biertje dan maar.
De taxi bracht ons via een gigantische omweg naar het hotel, aan de overkant van de haven. Net hotel, niets van te zeggen. Avondeten in het hotel, nog even een stukje lopen langs de boulevard. Ja, het schip lag er nog. Dan ga pitten. Morgen zijn we de hele dag onderweg naar huis opaan.