Ik heb niets meer ontvangen dus verwacht nu toch echt wel binnenkort alles tegelijk binnen te krijgen, ik ga het hem iig even vragen en kijken of hij wel mail kan ontvangen.

@omabep: oeps.. en dat ga je dan allemaal tegelijk posten?!

Laatste edit 04-05-2016 07:38

@allone: Is dat een probleem dan?

@venzje: nee, niet echt

Dag 67, Donderdag 28 april 2016

Vandaag als het goed is de laatste dag van de lossing hier in Sorel. Met de ballast is het toch nog goed gekomen. We moeten alleen voor we door de sluis bij Montreal gaan, de sluis van St Lambert, zijtanken 2 leeghalen. Dat is geen probleem gelukkig. Om goed uit te komen met de brandstof had de machinist brandstoftank 2 stuurboord naar 2 bakboord gepompt. Om het schip tijdens die operatie overeind te houden hebben we ballast zijtank 2 gebruikt. Twee bakboord zat vol, twee stuurboord was leeg, en aan het eind van de operatie zaten beide halfvol. Door dat leegpompen kregen wat meer trim, maar in verband met onze “luchtdiepgang” is dat geen bezwaar, alleen maar voordelig.

De antenne die we in verband met diezelfde vrije hoogte (zoals het in het Nederlands heet) krom getrokken hadden hebben we met een extra band nog wat beter gezekerd.

Vanaf het begin van de lossing hield de voorman stug en stijf vol dat het werk om zes uur 's middags gedaan zou zijn. Blijkbaar heeft 'ie er een goed oog voor, want om hals zes ging de laatste hijs eruit.

Toen ruim twee leeg was zijn de matrozen alvast begonnen met de pontons op te stapelen op baai 13. Uiteindelijk komen daar alle pontons te liggen. De loods zou om acht uur 's avonds komen. Toen de stuwadoors om half zes klaar waren hadden we nog tot een uur of zeven het rijk alleen. Gelijk de matrozen te eten gestuurd en daarna met alleman de pontons van ruim één naar achteren brengen. Vrijwel precies om zeven uur lagen alle zes in ruim twee. Weliswaar niet op de plek, maar dat is een kwestie van tillen.

Toen moesten de ankerboeien nog geplaatst worden. Volgens de plaatselijke voorschriften moeten ankers voorzien zijn van een ankerboei. Volgens de mensen die gisteren inspectie hielden is dat voor het geval je een anker verliest, dat ding weer gemakkelijker terug te vinden is. Punt daarbij is dat ruimte onder de kiel van veel schepen zo gering is dat zelfs een anker op de bodem daarvoor teveel zou zijn. Als theoretische benadering klinkt dat heel wat, maar als je de diepgangsvermeerdering bij helling in ogenschouw neemt dan zouden deze schepen vrijwel constant met hun kim door de blub gaan. Daarnaast bestaat er nog een diepgangsvermeerdering ten gevolge van de vaart, de zogeheten “squat”. Als je minder dan een halve meter onder de kiel hebt, dat is ten naaste bij de hoogte van het anker als het op de bodem ligt, ruim geschat, dan heb je met een klein klapje vooruit al de bodem te pakken.

Met andere woorden, als ze zo graag zo'n boei willen zien, vooruit dan maar. Maar de verklaring rammelt aan alle kanten. Maar dat komt hier in Canada, en met name op de St Lawrence wel vaker voor, meen ik in het verleden al te hebben moeten constateren.

De agent kwam met een stapel kaarten en zeilaanwijzingen om de reisvoorbereiding te doen. Mooi op tijd, moet ik zeggen, als je daar vier uur voor vertrek mee aan komt zeilen. Dan hebben we alle gelegenheid om de lokale wetenswaardigheden te bestuderen en daarmee rekening te houden. In dit geval was die tijd net genoeg voor de tweede stuurman om wat volledig overbodige, maar o zo belangrijke, want verplichte, koerslijnen in de kaart te zetten. Het hele traject is loodsvaarwater, en dan moet een relatief onervaren tweede stuurman die loods gaan vertellen waar hij varen moet. Zie mijn commentaar in de alinea hierboven, met dat verschil dat deze regel van de IMO afkomt, de onvolprezen internationale wetgever op maritiem gebied.

Om half acht kwam de loods aanzeilen. De bootsman en ik waren inmiddels klaar met het vastzetten van die ankerboeien, dat was zo gepiept. Toen kon de gangway omhoog en was het wachten op de, eveneens om acht uur bestelde, vastmakers. In dit geval eigenlijk losgooiers. Omdat we wat vroeger waren dan gepland op verzoek van de loods een lange stoot op de toeter gegeven om de heren vastmakers wakker te schudden. Dat lukt in de persoon van zegge en schrijve één vastmaker. Die mocht vanwege de veiligheid niets doen, want ze moeten altijd met z'n tweeën zijn. Bij het meren kan ik me daar nog wat bij voorstellen, hoewel met dat naaigaren dat wij als trossen gebruiken ook dat ietwat overdreven is. Maar losgooien? Touwtje van de bolder en de lier doet de rest.

Zorg voor veiligheid is goed, maar je kunt ook overdrijven.

Dag 68, Vrijdag 29 april 2016

Even overstomen van Sorel naar Côte St Catherine. Even snel de sluizen door, vastknopen en gelijk de pontonnetjes gooien. Dat wordt een lange dag maar als we er af zijn hebben we gelijk het weekend vrij. Dat was het plan. Weet je het nog? Een goed plan overleeft nooit het eerste treffen met de vijand.

Gisteren waren we inderdaad om acht uur onderweg. Om tien voor vier gaat, héél kort, mijn telefoontje. Vier uur is voor mij de gewone tijd dat ik op wacht kom. Maar het is wel verdacht rustig. Geen getril of lawijt van die hoofdkar. Ik stuiter naar boven. Waarschijnlijk geen noodgeval anders hadden ze me wel op een andere manier uit m'n kooi gesleurd.

Ik kom boven en daar staat, zoals normaal, de, nieuwe, tweede stuurman. Nee, hij had me niet gebeld. Waarschijnlijk was ik wakker geworden van een kromme volt in het systeem waardoor eventjes de bel overgaat als er een andere verbinding gekozen word. Geen kwaal aan boord. Wat een stuk erger was dat hij geen verse koffie klaar had staan. De zeer schuldbewuste dader even ietwat vermanend toegesproken. Nadat ik hem met een blik koekjes weer uit de kerstboom gelokt had, de kerstboom is de signaalmast en het hoogste gedeelte van het schip, vertelde hij me dat we ten anker lagen. Er was congestie in het kanaal, en daarom moesten we tot zes uur wachten.

Om kwart voor vijf hoor ik een toeter. Even om me heen gekeken, niks te zien. We liggen middenin Montreal op de St Lawrence, dus zo gek is het niet dat iemand ergens een attentiesein voor geeft. Dan wordt ik opgeroepen ik kanaal 10. Het loodsenbootje lag onderaan de loodsladder. Vierkant overheen gekeken.

Ik naar beneden, loods opgehaald. Zegt de goede man: “We gaan anker hieuwen, wanneer kunnen we onder zeil”? Ik: “Als je nou even van te voren een roepje gegeven had, ik had je niet eerder dan zes uur verwacht. Nu moet ik de hele kudde uitporren, en dat duurt even”. Machinist gebeld, die liepen wacht door: “Motor starten, we gaan ankerop”. Kapitein een belletje, die wil dat soort dingen ook altijd graag weten, bootsman naar voren gestuurd, die lag ook net iets van vier uren in z'n nest, en de matroos van de wacht om te sturen.

Ik samen met de bootsman naar voren om beide ankers eruit te trekken. Net als voorheen lagen we vertuid. Voor gekomen zie ik dat het hele mooie ankerboeipatent er naast ligt. Goed, dat is verplicht in de Seaway, en dat begint pas na de eerste sluis, de St Lambert. De beide ankers kwamen normaal thuis, die ankerboeien weer vastgeknoopt op de voorgeschreven wijze, en toen kreeg ik een roepje van de brug. Even de loodsladder aan de andere kant neerhangen, misschien moeten voor de sluis nog meren.

Nou hebben ze op de Seaway in de sluizen om af te meren een stel zuignappen. Die plakken vast aan het schip, en bewegen met het waterniveau op en neer. Werkt flitsend. Zo goed dat ze alle vastmakers de zak gegeven hadden. Op de wachtkaai hebben ze dat patent echter niet. Daar moet je op de oude manier meren. Inderdaad, zeer doordacht. Alle schepen moeten aan allerlei belachelijke en minder belachelijke eisen voldoen. Een dergelijke omissie van de kant van de walorganisatie is echter doodnormaal, en het schip heeft zich er maar naar te voegen.

In dit geval door in het nauwste gedeelte van het kanaal naar de sluis toe meer dan een uur gestopt te liggen. Gelukkig was er geen wind. Volgens de loods was de sluis om half zeven beschikbaar, even na zevenen voeren we de kolk in. Schutten ging dankzij dat patent als een razende. Klacht van de kapitein: “Ik kan niet eens meer rustig een ontbijtje doen”.

Na de sluis was het weer langzaamaan, tot aan de sluis van St Catherine, vlakbij ons plekje. We moesten alleen draaien, en dat kon alleen maar op het volgende meer. Een goed uur doorvaren, een uur weer terug, en om twaalf uur lagen we gemeerd. De loods wilde per sé bakboord anker gebruiken om het schip af te stoppen. Net alsof we geen achteruit vermogen hebben. Ankerboei? Loskoppelen dat kreng. Daar doen we hier niet aan. Kapitein kon nog net zijn lachen inhouden.

Eenmaal voor de kant: “Nee, je moet nog 50 meter vooruit”; vijftien meter later: “Stoppen maar”. Waarschijnlijk waren dat voeten geweest. Boot vastgeknoopt, en een beetje verlate lunch genoten.

Verder de hele middag bezig geweest met pontonnetjes gooien. Nou ja, niet de hele middag. Kraan twee deed het niet. Twee uren later had de machinist een relais gevonden met doorgebrande contactjes. Mijn hele plan de campagne lag daarmee weer gruwelijk aan duigen. Maar om zeven uur 's avonds waren we klaar. Morgen nog de vullingen doen, dat zijn de putjes van het ruim, daar staat bijna altijd wat water in. Alarmen controleren, en rondpeilen voor het draftsurvey.

Tijdens het pontonnen gooien kwam er nog een mannetje langs: “Hoe hoog komt de lading”? Ik: “Wat is de stuwagefactor”? Altijd leuk om informatie te vragen die niet bepaald kan worden omdat je zelf inadequate informatie geeft.

Morgen gaan we verder. Zondag vrij, maandag laden, dinsdag klaar.

Dag 69, Zaterdag 30 april 2016

Het begint er sterk op te lijken dat ik een griepje heb opgelopen van de kapitein. Sinds dat 'ie naar Nederland op en neer geweest is loopt hij te rochelen dat het een aard heeft. En nu begin ik ook al.

Alleen gaat het werk door. Gelukkig hadden we gisteren de grote bulk gedaan. Vandaag is meer een kwestie van een beetje opruimen en op de plaats brengen voor de komende reis. De drie spruiten voor de tussendekken komen bij elkaar op de stapel pontons, er lag nog wat rommel in het onderruim dat weg moet. Niet dat schroot nou zo'n gevoelige lading is, maar het moet wel een beetje aan kant wezen. De deurtjes naar het onderruim moeten dicht en meer van dat soort zaken. Allemaal kleinigheden maar ze moeten wel gebeuren.

Kapitein wil nog dubbeling op de dwarstros achter. Andere schepen komen vrij regelmatig langs, en zorgen uiteraard voor wat zuiging, waardoor wij van de kant worden getrokken. Een extra trosje kan dan geen kwaad. Bij een andere gelegenheid in Savannah hebben we op die manier bijna de gangway verspeeld. Drie trossen doormidden gevaren door een schip dat te snel een beetje te kort langs kwam.

De derde stuurman uitgestuurd voor de peilingen van de ballasttanks. Er moet hier uiteraard weer een draftsurvey gehouden worden want faciliteiten hier aan de wal zijn er absoluut niet. Er staat een lopende band en twee bakjes waarmee ze de boel willen laden. Maar waar die weeginrichting, shore-scale op z'n Engels, uithangt die ze ons beloofd hadden? Waarschijnlijk zit die tussen de lading.

Derde stuurman komt met een vodje papier langs met daarop de peilingen van de verschillende tanks. Eh, wat zijn de tonnen? Of op zijn minst de kubieke meters? Wat is de bijbehorende trim? En graag noteren in het ballast journaal, ligt op de brug. Tanken peilen is meer dan een peillint laten zakken en het getalletje noteren. Maar we hebben het allemaal moeten leren

Op zich is de lading niet zo'n probleem. Schroot kan eigenlijk van alles betekenen, maar in dit geval zijn het allemaal relatief kleine stukjes gemalen blik. Volgens de specificaties zouden er absoluut geen olieresten in zitten. En als ik naar de bult op de kaai kijk die voor ons bestemd is, dan klopt dat inderdaad.

Waar ik een beetje de hik van krijg zijn de verschillende specificaties van de lading. De eigenschappen zal een een worst wezen. Ik heb oogjes en als ik naar de kaai kijk dan weet ik in één oogopslag meer dan allerlei lijsten met ladinggegevens, die uiteraard met de beste bedoelingen opgestuurd zijn. En soms heb je de papieren specificaties echt nodig, al was het alleen maar omdat de lading niet alvast op kade gedumpt is, zoals hier.

Mijn ergste bezwaar geldt de stuwagefactor. Door bevrachting nog steeds opgegeven in kubieke voet per ton. Die varieert van 35 tot 45. Het verschil kan uitmaken of we lading moeten laten liggen of niet. We moeten afladen op 8 meter gelijklastig in zoet water. Dat houdt in dat er onevenredig veel tonnen in ruim één komen. Krijgen we die tonnen er niet in dan bestaat de mogelijkheid dat we met trim vertrekken en daardoor minder kunnen meenemen.

Als de jongens komende maandag komen om te laden maar 's vragen. Misschien hebben die betere info.

Dag 70, Zondag 1 mei 2016

Één mei, de dag van de arbeid. Dat heeft tot gevolg dat de halve wereld aan het lamballen is. Ik zou zeggen dat je op de dag van de arbeid juist extra zou moeten presteren. Maar ach, het is zondag, dus dubbelop.

Ik neem de gelegenheid te baat om in mijn kooi uit te zieken. Toch lastig zo'n griep. Natuurlijk is het ook einde maand en dat soort dingen moeten ook hun besluit krijgen. Maar dat laat ik netjes tot de volgende dag wachten. Eerst die hoofdpijn en gewrichtspijnen maar 's over, en dan verder kijken.

Met de koffie kom ik er even uit om m'n gezicht te laten zien. De derde stuurman was ook present, en gelijk deze persoon gearresteerd als assistent diepgangen aflezen. Ik loop wel met hem mee, maar het aflezen laat ik hem doen. Zo'n toer is dat niet, maar juist met simpele dingen worden idiote fouten gemaakt. Met zijn tweeën heb je daar een stuk minder last van.

De mensen maken van de gelegenheid gebruik om bij een plaatselijk restaurantje, McDonald's maar dan anders, grofstoffelijk te internetten. Vroeger ging je naar een restaurant om te eten, tegenwoordig is het veel belangrijker dat ze gratis wifi hebben. Op zich wel begrijpelijk natuurlijk. De Filipijnse matrozen zitten maar zo tien maanden aan boord, hebben één à twee maanden verlof en dan gaan ze weer. Contact met het thuisfront is dan best belangrijk. Hoewel ik me zo af en toe afvraag wat ze in vredesnaam allemaal te kwekken hebben. Maar dat, uiteraard, is privé.

Op het gebied van stuwagefactoren begint zich één en ander uit te kristalliseren. Via de kapitein kom ik te weten dat ze hier aan de wal rekenen met een stuwagefactor 1. Uiteraard is dat kubieke meter per ton. Eindelijk eens een praktische maat. 1 kuub per ton is uiteraard het soortelijk gewicht van water. Hetgeen vreemd lijkt voor een staallading, maar het zijn allemaal dunne brokjes met een hoop lucht ertussen. Voorlopig zullen we daar dan maar van uit gaan.

Het laden gaat volgens zeggen met twee scheepskranen met bakjes eronder. Zo'n bakje kan op twee manieren onder de kraan gehangen worden via een min of meer horizontale balk. Aan de ene kant hangt het bakje horizontaal en aan de ander kant zo goed als verticaal. Simpel patent en het werkt ook nog. De kraandrijver kan alles in z'n uppie met de haak doen, en er hoeft geen mannetje in het ruim te staan.

Het derde ruim krijgt en lopende band. Die wordt over het schip gebracht en via een draaibaar onderstuk kan er een redelijk deel van het ruim beladen worden. Na verloop van tijd zal die lopende band moeten verplaatsen, maar wie dan leeft wie dan zorgt.

Dag 71, Maandag 2 mei 2016

Vandaag gaat alles in volle gang. Drie ploegen met inderdaad twee scheepskranen op één en drie, en de lopende band op ruim 2. Laadsnelheden lopen uiteen van 450 ton per uur tot meer dan 700. Met 700 ton per uur zijn we voor elf uur vanavond klaar, terwijl de agent stug volhoudt dat het laat in de middag zal worden of anders vroeg in de avond, morgen. Het zal dan ook geen 700 ton zijn gemiddeld.

Gisteren alvast het eerste draftsurvey genomen, dan hoeft dat niet in alle vroegte. Ik ben zacht gezegd nog geen 100%, en hoe minder gedonder ik aan de kop krijg hoe beter als het me is. Om vier uit 's middags en om elf uur 's avonds een tussenstandje uitrekenen, dan weten we meer wat betreft de laadsnelheid en ook hebben we dan een indruk hoe de boel stuwt.

De stuwadoor heeft bij het opstarten in ieder geval geen haast. Kwart voor acht is de boel eindelijk aan het draaien. De kranen draaien op hun elfendertigst. Twee schepjes van een, grote, bulldozer in het bakje, bakje overdraaien en leeg kieperen. Tien van die hijsen in het uur is veel. Rond de middag is de tanktop amper bedekt.

De lopende band loopt een stuk vlotter. Twee graafmachientjes werken nijver samen om de vultrechter vol te houden. Ééntje heeft zich een weg naar boven geworsteld en staat bovenop de bult. Hij gooit de lading bij nummer twee voor gaats zodat deze constant dezelfde beweging kan maken en de trechter kan vullen. Het levert wel een gigantische smeerboel op.

Het regent zowat de hele dag en er komt nogal wat stof vrij. Samen met de regen zorgt dat voor een brij die voor die gigantische smeerboel zorgt. Verder is er totaal geen afwatering op de kade, waardoor we stapstenen in de vorm van drie pallets bij de gangway moesten neerleggen om in ieder geval met droge voeten het schip te kunnen bereiken. Maar om de diepgangen af te lezen, voor en achter, moeten we wel door de dikke blub.

De lopende band wordt even na de middag eerst naar de achterkant van ruim twee verplaatst, en in de loop van de avond naar ruim één. Hierdoor wordt de smeerboel in ieder geval gelijkmatig verdeeld. Alleen ruim drie blijft tot op zekere hoogte vrij van de modderpasta.

We kunnen dankzij onnavolgbare uitrusting alleen effectief ontballasten met voldoende trim. Omdat we gelijklastig moeten uitkomen met een maximale diepgang van 8,08 meter moet eerst de ballast eruit zijn voordat we te weinig achterover liggen. Om eventuele problemen voor te zijn hadden we al zoveel mogelijk dubbele bodem tanks leeg gehaald. Probleem daarbij was dat we met scheepskranen werkten, met onder de kraan een bakje van 9 ton eigen gewicht plus het gewicht van de lading. Volgens de voorman samen iets van in totaal 15 ton. Om iets met een dergelijk gewicht zonder al te veel geslinger op te pakken van de wal heb je wel voldoende stabiliteit nodig.

Toen we eenmaal voldoende lading geladen hadden, en daarbij reservestabiliteit gekregen hadden, hebben we zo snel mogelijk de dubbele bodems leeggehaald, en daarna de deeptank 1 en de voorpiek. Daarmee was dat probleem tenminste over.

Die onnavolgbare uitrusting waar ik het over had is het ballastsysteem, of beter gezegd het ontbreken daarvan. Onze ballastpompen zijn op zich groot genoeg, ze doen in de orde van driehonderd ton per uur per pomp. Het zijn alleen centrifugaalpompen, hetgeen betekent dat ze niet zelfaanzuigend zijn. Zo gauw een tank zowat leeg is en er komt een hap lucht mee verliest zo'n pomp zijn vacuüm en doet gelijk niets meer. Als dat gebeurt zet de machinist de zuigzee een beetje open. De zuigzee is een afsluiter die de pomp van buitenboord laat aanzuigen. Daardoor wordt het vacuüm weer hersteld en gaat de pomp weer zuigen. De capaciteit wordt daarmee wel gevoelig kleiner, en moet de machinist over een zekere hoeveelheid fingerspitzengefühl beschikken omdat het nogal nauw luistert.

Deze procedure heet het strippen van de tank. Andere schepen hebben hiervoor een speciale stripperpomp. Gewoonlijk is dat een ejectorpomp, die het geen bal uitmaakt of hij nou wat te verpompen heeft of niet. Maar elke zelfaanzuigende pomp is in principe goed genoeg voor zoiets. Als de grote pomp zijn vacuüm verliest zet je simpelweg de stripperpomp aan en die laat je net zolang slobberen totdat de boel echt leeg is.

In dit geval liep alles gelukkig als een zonnetje, en konden we de belading voorblijven.

Dag 72, Dinsdag 3 mei 2016

Volgens het draftsurvey gisteren nog 800 ton te gaan. Dat kan nooit lang gaan duren. Grote voordeel is natuurlijk dat je snel uit je lijden bent, ik heb er evenveel zin in als een dief in hangen. Maar dat is natuurlijk de griep die nog niet uitgewerkt is. Ze hebben in ieder geval de lopende band weggetrokken, vandaag laden ze alleen maar met bakjes op ruim één en drie, dat is makkelijker doseren. Ik heb luik 2 wel openliggen voor het geval dat. Je weet maar nooit.

Vanochtend waren de diepgangen 7.56 voor en 7.85 achter. Het plan de campagne is daarmee simpel. Ik laat ze gewoon doorladen tot de achterdiepgang de gewenste waarde heeft, dan stop ik kraan drie en laat één verdergaan. Op ruim één komt het kontje langzaam omhoog. Zo gauw die een paar centimeter vrij heeft laat ik drie weer verder gaan. En dat herhalen tot de hele prut erin zit.

Volgens de verscheper was precies 10000 ton aangeleverd, eigenlijk nog 10 ton extra, en daarmee zouden we zelfs nog wat over hebben. Ik kan dus prinsheerlijk bij het achterschip op een bolder gaan zitten wachten tot het schip vol is, met zo af en toe een brul naar de voorman om kraan drie even stil te zetten. Gelukkig was de regen van gisteren voorbij.

Daarmee was het afladen, vaak een zenuwentoestand vanjewelste, een stuk simpeler geworden dan dat ik in mijn stoutste dromen had durven hopen. Het mag ook wel eens een keertje meezitten.

Om half tien zit de boel erin. Achterdiepgang zit precies op de maximale waarde, voor heb ik nog 8 cm over. Dat komt neer op iets meer dan 80 ton lading. Bij deze diepgang zakt het schip één centimeter bij iets meer dan 20 ton. Dan vraagt de voorman, meer uit de gein dan wat anders: “Of wil je er nog 100 ton bij hebben”? Nu is onze laadinstructie maximaal te laden. Dus snel in conclaaf met de ouwe. Nou voorman, als je nog 60 ton kan bijboeken, dan nemen wij het mee. Voorman kijkt me eerst aan of ik het werkelijk meen, en rent dan naar de vertegenwoordiger van de verscheper, die ook was komen kijken. Jammer maar helaas, daar was geen rekening mee gehouden, dus dat ging niet door.

Later bleek dat we een record verscheping te pakken hadden, met die 10010 ton volgens de weegschaal aan de wal. Alle voorgaande verschepingen waren kleiner geweest dan 10000 ton. Op die manier kunnen ze ons in ieder geval niet aanwrijven dat we te weinig hebben meegenomen.

Dan de gebruikelijk vraag hoe lang het duurt om zeeklaar te maken. Dat is makkelijk. Er hoeft niets gesjord te worden, alleen de luikjes dicht en op de borgen, kranen naar beneden en zeevasten, en dan kunnen we weg. Uurtje, dan hoeft de machinist ook niet te rennen om de kar aan te slingeren. Dan komt de agent: loods kan niet eerder komen dan 1600. Even een streep door de rekening. We waren het liefst zo snel mogelijk uit de Seaway, maar ja, loodsen zijn net baby's. Die komen op hun eigen tijd. In de tussentijd kan ik nog mooi periodiek onderhoud aan de luiken laten doen, anders hadden we dat tijdens de vaart gedaan. Nu hebben we meer mensen beschikbaar, want op de Seaway hebben we constant een mannetje te sturen nodig.

St Lawrence Seaway
afbeelding
St Lawrence Seaway Cote St Catherine Sluis
afbeelding
Cote St Catherine Lading op de kade
afbeelding
Cote St Catherine Luik drie beladen
afbeelding

Om half vier komt de loods aan boord. Even een praatje gemaakt. Waren jullie om half tien al klaar? Waarom heb je dan niet eerder de loods besteld? Volgens de agent ging dat niet. Volgens de loods pure onzin. De truc is dat je formeel inderdaad niet kunt vervroegen. Waarom dat is moet je loodsenorganisatie vragen, maar als iets een procedure is dan is het in graniet gebeiteld. Wat je vervolgens doet is de loods afmelden, en onmiddellijk een nieuwe afspraak maken op een vroeger tijdstip. Dat kan weer wel. De loods zei dat hij makkelijk tegen elven aan boord had kunnen wezen, hij was toch al voor dit schip geboekt.

Volgende belevenis kwam bij Montreal, bij de laatste sluis. We hadden op de heenreis in Sorel een set kaarten, boekwerken en nog wat ander spul aan boord gekregen die volgens de Canakneuzen onmisbaar waren voor een veilige doortocht. Daarbij hoorden onder anderen ook die ankerboeien waarover ik het al heb gehad. Berichtje aan de agent in Montreal, weer een andere dan in Côte St Catherine of Sorel, waar en wanneer hij de spullen weer terug wilde hebben. We kunnen het in de sluis op de kant gooien, of hij kan met een bootje langskomen, dan doen we stomende. Vooral die kaarten en boekwerken zijn een behoorlijke investering, die we alleen maar voor de gelegenheid alleen maar gehuurd hebben.

Vervolgens geen antwoord. Vlak voor de sluis belt die ouwe toch nog maar naar die vent in Montreal. Hè, wat? Bericht gestuurd? Ik heb helemaal niets gezien. Maar gooi de kaarten en boekwerken maar op de sluis, de rest mag je houden. Ik stuur wel een mannetje om de boel op te halen.

Mooi. De derde stuurman plettert de boel op de kaai, en vervolgens krijgen we te horen dat we niets op de sluis mogen achterlaten. We krijgen geen toestemming om te vertrekken voordat dat mannetje is geweest. Over een stelletje inflexibele Jonassen gesproken. Gelukkig laat dit ventje niet lang op zich wachten, en als de boel eenmaal in de auto is geladen gaat de sluisdeur open en kunnen we de rivier op.

Daar zijn we in ieder geval weer van af.

Laatste edit 05-05-2016 19:55

Dag 73, Woensdag 4 mei 2016

Het laatste, flink lange, stuk onder loodsaanwijzing. Bij Les Escoumins zijn we er eindelijk vanaf. Dan is het nog zowat anderhalve dag draaien naar Cabot Strait, de uitgang van Golf van St Lawrence.

Het begint alweer venijnig koud te worden, en er zijn op de wal weer de nodige besneeuwde plekken te zien. Ook volgens de loods had het hier al een stuk warmer moeten zijn. “Als de bomen beginnen te kleuren wordt het lente” zei hij. Daar is in ieder geval nog geen sprake van. Verder naar het zuiden toe was er een voorzichtig begin, maar vooral na Quebec was het toch nog winters qua temperatuur.

In ieder geval hebben we wel een bestemming binnen. Het is Gent geworden. Volgens de weerkaart is het daar in ieder geval een stuk warmer dan hier.

De machinist heeft wat kleine reparaties aan dek uitgevoerd, een railing die te barsten was gegaan toen er een stukje lading tegenaan kwam en nog een paar van die dingen, waardoor bootsman weer wat te schilderen heeft. Voor het grotere werk is het het nog te vroeg. Dat moet wachten tot we wat meer mensen aan dek hebben. Voorlopig maakt iedereen zijn roertorn en heeft daarnaast maar weinig tijd voor meer zaken. Naast het schilderwerk verder nog wat opruimen en dingen zeevast zetten.

De loods gaat er even voor vieren van af, en voor de rest hoeven we ons alleen maar nog te melden bij ECAREG, de verkeersdienst die van zichzelf vind dat ze de boel hier in de gaten houdt. Zoals al eerder vermeld gaat dat op zo'n wijze dat ik die jongens graag eens bezig zou willen zien in het Kattegat, waar er per uur meer schepen langskomen dan hier per dag. Maar de Denen doen het dan ook zonder meldpunten. Alleen bij de brug over de Grote Belt willen ze graag weten wie er langs komt.

ECAREG vind het bijvoorbeeld heel belangrijk om te melden of er ook tegemoetkomend verkeer of meeliggend verkeer is. Nou is dat iets dat we normaal gesproken zelf ook wel kunnen zien. Met de AIS, de transponder, weten we zelfs meer van het andere verkeer dan ECAREG zou kunnen doorgeven. Maar ook zonder transponder hebben we nog ogen in de kop en als het mistig is een radar. Verder is de hele St Lawrence voorzien van een uitgebreid netwerk van verkeersscheidingsstelsels, waardoor tegenliggend verkeer op mijlen afstand blijft. En voor die anderhalve man en een paardenkop die hier voorbij komt zeilen is dat nog niet eens nodig.

Maar ach, je moet toch wat doen om andere mensen het idee te geven dat ze nuttig bezig zijn.

Dag 74, Donderdag 5 mei 2016

Bevrijdingsdag. Niet dat we dat meekrijgen, want voor de Filipijnse en Russische medewerkers is het een dag als alle andere. De bootsman gaat dekwassen, want het is nog steeds een lekkere smeerboel aan dek. Hij moet alleen zorgen dat hij met een boogje rond het verfvlot spuit, want de machinist was gisteren het verfvlot vergeten, en was vandaag van plan om die omissie goed te maken. Water en lassen zijn twee zaken die minder goed samen gaan.

Omdat we richting België gaan, hetgeen relatief kort bij Amsterdam ligt, bouw ik een lijstje van zaken die ze met de laatste levering vergeten waren met een beetje goede wil laten ze een autootje rijden die de spullen aflevert. Niet dat het veel is, maar ik had de spullen toch graag geleverd gezien, al was het alleen maar uit het principe dat als mijn collega spullen besteld, de laatste levering is door mijn voorganger besteld, die dingen wel moeten komen. Anders hadden we net zo goed geen bestelling hoeven doen.

De antenne wordt weer losgemaakt. Daarvoor duikt de tweede stuurman de radarmast in, wel eerst de radars afzetten anders krijg je elke anderhalve seconde een dreun voor je ei. Die antenne hadden we met verkrachte eenden in Sorel omlaag gebonden omdat we bang waren dat de spriet net te hoog zou zijn voor de toegestane limiet in de Seaway. Bovendien was er een lampje kaduuk in kerstboom. Dat ging in één moeite door. Zoals eerder verteld is de kerstboom de seinmast achterop. Die is als een echte kerstboom volgehangen met allerlei gekleurde lampjes. Als slingers fungeren de verstagingen en de veelheid van antennes die allemaal, volgens de desbetreffende instructieboeken, op de hoogste plaats met een vrij uitzicht rondom moeten hebben.

Uit de aard der zaak is dat maar voor één weggelegd, en dat is het eitje van de satcom. Dat eitje is in wezen een holle polyester koepel waarin een zelfrichtende paraboolantenne is ondergebracht. Die parabool is constant op een geostationaire satelliet gericht. Nummer twee is de zweepantenne van de MF/HF zender ontvanger. Van een lagere rangorde zijn een veelheid van VHF antennes, GPS, iridium en nog wat loslopend spul. Maar het is hoe dan ook dringen geblazen daar bovenin.

De machinist is bezig geweest met voorbereidingen voor het lassen van het vlotje. Er moesten wat dubbelingen op maat gemaakt worden, en misschien was hij ook bang voor natte voeten vanwege het dekwassen. In ieder geval is de zoveelste(?) definitieve reparatie uitgesteld tot morgen. En nu maar hopen dat het niet gaat buizen.

Buiten blijft het vinnig koud. Een graadje of vier, meer wil maar niet lukken. Maar in ieder geval heeft de machinist na een zachte hint het knopje van de verwarming hervonden. Een graadje of vijftien in de accommodatie is een beetje overdreven.

Volgens de verwachting zal het in ieder geval nog wel een dag zo koud blijven. Zolang blijven we in ieder geval nog wel onder invloed van de Labrador Stroom, de koude zuidgaande stroom die vanaf de westkust van Groenland rond Newfoundland gaat. Verderop komen we onder invloed van de Golfstroom, die vanaf Florida de Amerikaanse oostkust volgt, en ten zuiden van Newfoundland aan de oversteek begint.

Voorlopig gaan we vanaf Cabot Strait eerst naar het zuidoosten, om zo snel mogelijk uit de ECA zone te komen. De ECA zone is het gebied rond Noord America waar we tegenwoordig alleen maar laag-zwavelige olie mogen verstoken. Laag-zwavelige olie is stukken duurder, en bovendien hebben we maar een beperkte hoeveelheid. Rond Europa is er net zo'n zone, en we moeten niet halverwege zonder komen te zitten.

In de loop van de middag nog bijna een walvis zijn staart eraf gevaren. Dat beest vond het blijkbaar nodig om kort voor onze boeg over te steken. Hij heeft het overigens wel gered. Het laatste wat ik van hem zag was hij al ruim vrij van ons, al scheelde het weinig.
Zo af en toe lees je van die berichten dat er een schip een haven binnenkomt met een walvis op de bulbsteven. Eerlijk gezegd heb ik nog nooit een bericht gehoord of dat het een gezond best was dat plotseling is aangevaren, of dat hij al de pijp uit was en alleen maar als lijk ronddreef. Wel dat er allerlei onderzoeken gestart zouden worden naar de oorzaak, maar nog nooit een resultaat.

Dag 75, Vrijdag 6 mei 2016

De vrijdag begint goed. Grauw, grijs en nat. En nog koud ook. Terwijl de nieuwsberichten uit Nederland het hebben over prachtig weer met voor het weekend temperaturen van ruim boven de twintig zitten we hier met een Nederlandse winter. Een graadje of drie à vier, een egale lage bewolking waarvan je maar met moeite kunt zien of het inderdaad bewolking is of dat je het mist moet noemen, zo lag dat het hangt. Vrolijk wordt je er in ieder geval niet van.

Even voor zevenen lijkt het er op dat het gaat opklaren. De regen is gestopt en het begint zelfs wat droger te worden, al gaat het langzaam. Net rond die tijd komt de bootsman boven voor zijn daagse instructies. Gelijk plannen gesmeed.

Een kwartier later: plens. Dikke regen, en als dat ophoudt is het strontdik van de mist. En het ziet er naar uit dat het nog wel even zo zal blijven.

Als de kapitein bovenkomt voor zijn wacht hobbel ik maar weer naar de bootsman toe om hem op de hoogte te brengen van de verandering van de plannen. “Ja”, zegt die. “Het is inderdaad geen doen, op deze manier”. Dat wordt binnen schoonmaken, vloertjes strippen en opnieuw in de was zetten. Veel anders is er goed beschouwd niet te doen.

Met de koffie is het zo mogelijk nog dichter geworden. Kapitein vraagt zich af hoeveel kranen we nog hebben, en de automatieke toeter maakt overuren. Voor in de mist hebben we een seingever, die eens per minuut een lange stoot op de fluit geeft. We krijgen anders zo'n zere duim van iedere keer weer op dat knoppie drukken.

Ik houd me onledig met het controleren van de bestellingen die we in Valencia gehad hebben. Ik had al een lijstje gemaakt met dingen die we volgens mij niet gekregen hadden, maar de ouwe had nog een listig blaadje waarop de volledige levering op vermeld stond. Ik had had het dus wel goed gezien, een hele schuif dingen waren simpel niet geleverd, en er waren ook wat die op de lijst stonden als “nog te leveren”.

Maar waarom een doos overalls maatje 52, een heel courante maat, niet gewoon geleverd is maar “op de plank” ligt voor een volgende gelegenheid, dat kan haast niet anders dan een stokkende levering zijn in Amsterdam. Voor ons is dat hinderlijk maar niet zo verschrikkelijk belangrijk. Als maatje 52 op is dan pak je 54, met de instructie wat heter te wassen. Dan lukt het ook wel.

Wat wel vreemd is dat de hele serie bestellingen voor de luiken, borgen, rubbers en dergelijke niet eens als “nog te leveren” vermeld staat. Volgens ons ISM systeem zijn dat dingen die van kritiek belang zijn, want nodig voor de waterdichte afsluiting van het schip. Bij het instellen van het ISM systeem moest er een kritiek onderdeel aangegeven worden. Bij deze rederij is dat de waterdichte indeling, meer bijzonder de afdichting van de ruimen. Je zou dan ook verwachten dat als je iets besteld op dit gebied, het per omgaande geleverd wordt.

Ook dit is voor ons op dat punt wat minder kritiek, we hebben beslist nog wel, voldoende, reserves. Maar dat willen we wel graag zo houden.

In de loop van de middag begint het schip weer een beetje te slingeren. Dat inmiddels alweer bijna drie weken geleden. Zestien april kwamen we in de buurt van de Grand Banks, en sinds die tijd heeft het schip amper meer bewogen.

Het blijft misten. Het zicht is meer dan honderd meter, maar niet veel meer. De waterbreker aan de achterkant van de bak is nog te zien, en die is net honderd meter verderop. Volgens onze electronische vriendjes, radar, AIS en dergelijke, hebben we echter het rijk alleen en dat is een hele geruststelling. Niet dat het volledige zekerheid biedt, maar de kans dat er iets in de rondte dalft dat er niet op terecht komt is toch vrij klein. Zelfs vissermannen hebben door dat als je een AIS baken bij je hebt, je een stuk beter te herkennen bent.

Dag 76, Zaterdag 7 mei 2016

Het blijft mistig. Over de nacht lijkt het erop dat het wat dunner zou worden, en als het licht wordt is heel even zowaar een wel heel erg waterig zonnetje te zien. Maar dat zijn schijnbewegingen. Het is natuurlijk wel zo dat het gebied waar we momenteel varen notoir berucht is vanwege juist die mist. We zetten net op de grens van de Grand Banks van Newfoundland, vanmiddag komen we over de zuidoosthoek er van, de “Tail of the Banks”, zoals dat heet.

Die mist ontstaat door het koude water van de Labradorstroom, die van uit de Davis Straat, tussen Groenland en Labrador in, dat langs de oostkust van Newfoundland om de zuid stroomt. Warme vochtige lucht uit het zuiden, dat vanaf het gebied dat wordt beïnvloed door de Golfstroom trekt richting het noordoosten. Waar deze twee elkaar ontmoeten condenseert de vochtige lucht onder invloed van het koude water, waardoor je erwtensoep zonder erwtjes krijgt.

Een tweede mechanisme dat typisch is voor het gebied is precies het tegenovergestelde. Koude lucht vanuit het binnenland van Labrador strijkt over het warme water van de Golfstroom. De warme vochtige luchtlaag boven de Golfstroom koelt sterk af en condenseert, met hetzelfde effect.

Beide effecten zorgen er samen voor dat het eigenlijk altijd wel raak is met de mist. De geografische factoren werken gewoon goed samen op dit gebied.

De lading baart gelukkig helemaal geen zorgen. Wel moeten we rekening houden met lage zuurstof gehaltes in de ruimen en aanpalende ruimtes. Schroot is oud ijzer en uit de aard der zaak zal het roesten. Roest is een vorm van oxidatie, waardoor de hoeveelheid zuurstof in ongeventileerde ruimten kan afnemen. We hebben dan ook plakkaten opgehangen die daarvoor waarschuwen, ik heb de matrozen gewaarschuwd, en de bootsman heeft te horen gekregen dat als hij één van de ruimtes toch in moet, hij op zijn minst een zuurstofmetertje meeneemt. We hebben twee van die dingen aan boord, en je kunt ze voor alle zekerheid maar beter gebruiken ook. We horen veel te vaak dat er dooien vallen doordat mensen toch maar even een kijkje gaan nemen op een plekje waar te weinig zuurstof voorhanden is.

Ook hebben we temperatuursensors uitliggen, één per ruim, drie in totaal. De lading die we bij ons hebben is in principe niet gevoelig voor broei, er zit volgens de specificaties geen olie in, maar met vergelijkbare verschepingen is gebleken dat er toch temperatuurstijgingen kunnen plaatsvinden. Volgens de rederij komt dit doordat de lading op bepaalde plaatsen sterk samengedrukt kan zijn, waardoor toch een temperatuurstijging kan plaatsvinden. Ze hebben dan ook drie sensors en twee meetmachientjes opgestuurd. Die heb ik bij vertrek in de lading uitgelegd, met een elektriek touwtje via een spuipijpje naar buiten. Elke dag even met één van de metertjes langs de ruimen, sensors aankoppelen en de temperatuur noteren. Kind kan de was doen. Alleen niet vergeten om die sensors weer terug te halen voordat de lossing begint.

Voor de rest houden we gewoon weekend. De bootsman heeft vandaag een halve dag te doen, en maakt het in de was zetten van de vloertjes af. Dan is dat ook weer eens grondig gebeurt, en kan er daarmee, hopelijk weer een tijdje tegen.

Bootsman zelf gaat na tien maanden aan boord gebivakkeerd te hebben voor een welverdiend verlof naar huis toe. Even de batterijtjes opladen. Ook het hulpje uit de machinekamer wordt afgelost. Die heeft inmiddels al langer dan een jaar achter zijn kiezen. Maar dat was op eigen verzoek. Het wil nog wel eens dat mensen langer dan hun standaard termijn van tien maanden aan boord willen blijven om extra geld bij te verdienen of om gedurende een bepaalde periode thuis te kunnen zijn. Zo'n aanvraag wordt via de kapitein ingediend bij het kantoor in Manilla. Zijn zowel de kapitein als Manilla het er mee eens, dan wordt zo'n verzoek ingewilligd. Maar wat mij betreft is tien manden al veel te lang.

Dag 77, Zondag 8 mei 2016

Met de mist gaat het als een jojo op en neer. Om vier uur 's ochtends was het strontdik, zoals de voorgaande dagen. Om zeven uur keek je de wereld uit, poepie helder in alle richtingen. Om tien uur werd het al weer wat minder en om twaalf uur was het weer compleet dichtgevallen. In de loop van de middag trok het weer open, en om vier uur was het compleet opengetrokken. Om vijf uur, nog geen uur later, was het weer dicht.

We zitten nu toch echt onder invloed van de Golfstroom, zodat je zou verwachten er eindelijk af te zijn. De weergoden hebben alleen andere ideeën en maken er een spelletje van. De luchttemperatuur is relatief hoog. Met een graad of achttien is het puur zomer in vergelijk met wat we tot nog toe hadden.
Aan de andere kant is het zo goed als bladstil. Er staat wat deining, maar er is vrijwel geen wind. En dat is voor de Noord Atlantische Oceaan in elk seizoen een bijzonderheid.

Tweede stuurman verdient vandaag de vetleren medaille wegens oplettendheid en doordacht handelen. We hebben op de brugvleugel al sinds jaar en dag een emmertje staan met een lang touw eraan. Speciaal geleverd door het KNMI om water te kunnen putsen om de zeewatertemperatuur te kunnen meten. Het schip was vanaf de nieuwbouw uitgerust met een thermometer op afstand, maar die is kapotgegaan en schijnbaar is het ding volgens de Technische Dienst niet voldoende belangrijk om er wat aan te spenderen. In ieder geval worden de noodzakelijke reserve materialen niet geleverd.
Sindsdien meten we de zeewatertemperatuur op dezelfde manier als in de tijd van Buys Ballot. Met een emmertje buitenboord. Tweede stuurman zet het touwtje niet voldoende vast, laat het ding door zijn handen glippen en toen waren we een emmertje armer. Helaas kunnen we er niet zomaar een andere emmer onder hangen. Een gewone huis tuin en keuken emmer is niet sterk genoeg.

Tweede stuurman kan nu, geassisteerd door de derde machinist, een nieuwe emmer in elkaar fabrieken. Vroeger maakte je zoiets van zeildoek. Stalen ring in het lijk bovenin innaaien, iets taps laten aflopen, waarbij de onderkant een 10% dikker is dan de bovenkant, en de bodem als gewicht laten bestaan uit een ingenaaide oude flens. Vijftien centimeter diameter en twintig hoog is meer dan zat. Waterdicht maak je door het te impregneren met lijnolie. Daar hebben we nog een paar liter van staan in het verfhok.

Maar iets zegt me dat de tweede stuurman gaat voor de snelle oplossing. Stukkie pijp, bodem erin lassen en twee oogjes aan de bovenkant voor een spruit en klaar is Kees. We zullen wel zien wat het wordt.

Dag 78, Maandag 9 mei 2016

Het gaat weer alle kanten op. Om compleet Gallisch van te worden. Weersverwachting is regen en wat hebben we: mist. In de loop van de ochtend dreigt het op te klaren, maar ook dat zijn schijnbewegingen. De hele verdere ochtend twijfelt het weer tussen mist en motregen. Hom noch kuit, vlees noch vis.

Bootsman gaat aan de gang met de ventilatieklepjes. Niet dat dit zo verschrikkelijk hard nodig is, de hele verdere rest is gewoon te zeikende nat om er ook maar iets mee te beginnen. Voor de rest kunnen de kranen ook wel eens een beurt aan de binnenkant tegemoet zien.
De tweede machinist is eindelijk begonnen aan operatie verfvlot. Na dagenlange beloftes gaat vandaag voor het eerst de slijptol in de rotte gedeelten. En nu maar hopen dat de nieuw gemaakte reservedelen passen.

De machinist loopt nu als derde te hoesten en te proesten. Na de kapitein en mijzelf is hij de derde die moet overgeven aan het griepvirus. Vanochtend zat hij als een dood vogeltje in een hoekje zielig te wezen. Met de koffie vroeg 'ie om een flesje hoestsiroop. Niet dat het ook maar ene sikkepit helpt, maar het verzacht wat en veel mensen hebben ook baat bij het psychologisch effect. Daar hebben we de eerstkomende paar dagen ook geen kind meer aan.

Het nieuwe putsje staat te drogen. De tweede stuurman heeft ergens een spuitbus met zwarte lak opgeschommeld. Aan het gewicht te voelen is het van een oerdegelijke kwaliteit. Je sjouwt je een breuk aan dat kreng. Hopelijk houdt het wat langer uit dan de vorige versie. Eerst maar eens kijken welke methode gebruikt gaat worden om het touwtje op de spruit vast te zetten.

De rederij heeft een hele batterij met stoute plannen voor Gent. Er verlopen een hele schuif met jaarlijkse controles en die willen ze allemaal gedaan hebben. Volgens de agent gaat de lossing net een dag duren, en je kunt er donder op zeggen dat we aansluitend zullen moeten rennen en vliegen om het schip in orde te krijgen voor de volgende belading. Waar en wanneer dat dan ook zijn moge. Voorlopig hebben we daar nog geen enkel uitzicht op.

Maar het begint alweer op te schieten. Nog een week en dan zijn we er al weer. Haast hebben ze niet van de rederij, want we varen economisch. Tegenwoordig met die lage bunkerprijzen is dat stukken minder voordelig dat één à twee jaar terug, maar een centje bespaard is een centje verdiend. Vooral als de lossing al vastligt, zoals nu. We zijn er net met de Pinksteren, en de tweede Pinksterdag is ook in België een vrije dag. We kunnen wat dat aangaat net zo makkelijk op maandag aankomen als op zondag.

Wat we wel weer doen is weer elke dag een uurtje op vol vermogen draaien. Dat schijnt beter te zijn voor de motor. Even schoonblazen die handel. Één van die daagse dingen die gebeuren moeten.
Maar het weer is wonder boven wonder opgeklaard. Vanochtend had ik er nog een zwaar hoofd in, maar om vier uur 's middags is het helder, alhoewel dik betrokken. Blij toe, je wordt er toch niet vrolijk van, constant in de klammigheid en in de kou. Niet dat het nu gelijk zo verschrikkelijk warm is, het blijft een graadje of dertien à veertien. Om zes uur 's avonds komt er zelfs heel vaag een waterig zonnetje door het wolkendek heen pieken.

Hij staat nog wel flink hoog boven de horizon, maar dat is omdat we alvast aan het anticiperen zijn op de West Europese Zomertijd. Zoals ik wel vaker fulmineer loopt de zomertijd in West Europa op een zodanige manier uit de pas met het werkelijke leven dat mensen die het van daglicht moeten hebben volledig op het verkeerde been worden gezet.

In principe heb je gewoon zonnetijd. Dat is als, zoals je vroeger op school geleerd hebt de zon om twaalf uur in het zuiden staat. Vroeger, en dat is voor 1830, was de tijd van de kerktoren de plaatselijke standaardtijd. Die kerktoren werd gelijk gezet met de zonnewijzer in de tuin van de pastorie.

Rond 1830 kwamen de spoorwegen, die, toen nog, op tijd reden. Lokale tijdverschillen, waarvan niemand eigenlijk het idee had dat ze bestonden, werden toen geharmoniseerd. Uiteindelijk werd over heel West Europa de tijd geharmoniseerd naar de gemiddelde tijd. Voor Nederland is dit UTC + 1, waarbij UTC (Universal Time Coordinated) gelijk loopt met GMT (Greenwich Mean Time). Tijdens de oliecrisis van de zeventiger jaren is op politieke gronden besloten een zomertijd in te stellen. Dit op basis van het ongefundeerde idee dat als je 's avonds langer licht hebt je energie zult besparen. Dit wordt echter volledig teniet gedaan door de neiging van mensen om later op te staan en ook later de kooi in te duiken.

Gevolg is wel dat we in Nederland en een tijd op na houden die beter past bij Wit Rusland (030° Oost) dan bij Cadzand.

Voor ons als zeevarenden wordt het nog erger, omdat we uit praktische overwegingen aan willen komen met de tijd die gehouden wordt op de haven van bestemming. In de praktijk houdt dat in dat we gedwongen worden een tijd te handhaven die in sommige gevallen meer dan drie uur mis loopt met de zonnetijd.

Dag 80, Woensdag 11 mei 2016

Woensdag, woensdag is de dag der dagen, des ochtends nog een halve week, des avonds nog twee dagen. Oftewel de dag van Zaagmans.

Het begon weer gezellig, vanochtend. Kwart voor zes met het eerste licht alles rustig, ternauwernood wind. Wel een verschrikkelijk hoge vochtigheid van tegen de honderd procent, bij een temperatuur van een graadje of twaalf. Maar dat is de laatste paar dagen eerder regel dan uitzondering.

Ik had net de meteo verstuurd, we staan nu op UTC, en elke zes uur versturen we een weerrapport ten behoeve van het KNMI, en “plons”. In een tijdsbestek van een een kwartier opbriezend en plotseling een deining waar het schip niet meer overheen gleed maar recht tegenin knalde. Het hele dek van voor tot aan kraan twee weer stijf van het zoute water. Dat schiet niet op. Ik had gehoopt in de tweede helft van de week nog wat aan dek te kunnen doen, maar die hoop begint zo langzamerhand te vervliegen.

Die weerrapporten noemen we “OBS”, naar “Observatie”. Dat zijn gecodeerde berichten die elke zes uur naar de plaatselijke weersinstituten worden verstuurd. Vroeger ging dit per telegram, later werden dat Telexen en tegenwoordig gaat het via e e-mail. Er is van de WMO (World Meteorological Organization) een compleet netwerk van weerstations, zowel op land als op zee als in de lucht.
Uit arremoede maar weer de crossdecks en daar de ventilatie klepjes. Die zijn altijd wel aan een beurt toe, en de mensen zijn daar tenminste redelijk beschermd. Verder kunnen de trappetjes van de kranen wel weer eens een beurt hebben. Die zijn altijd binnen de kortste keren kaal gelopen. Niet dat dit zo'n buitengemeen belangrijke klus is, ze hebben in ieder geval wat te doen.

Dan komt in de loop van de ochtend een vraag van de rederij hoeveel staal we kunnen meenemen in rolletjes van 35 tot 40 ton per stuk van Bremen naar Iskenderun in Turkije. 't Is natuurlijk nog de vraag of dit doorgaat, ze komen wel vaker met een los bericht, maar het geeft in ieder geval aan dat ze stevig voor ons bezig zijn.

Van Gent naar Bremen is goed een dag varen, en van Bremen naar Iskenderun iets van 12 dagen. Laden en lossen inbegrepen wordt dat twee à drie weken onder de pannen. Half juni zouden we ermee klaar kunnen zijn. Voor mij is dat belangrijk, omdat ik tegen die tijd tegen de vier maanden aan boord zit, mijn normale uitzendtermijn.

Afhankelijk van de situatie moet ik dan eventueel nog één reis meemaken. Dat hangt er vanaf of er mensen uit hun verlof lopen of niet. De ene keer is dat wel en de andere keer niet. Logisch zou zijn dat ze op dit moment mensen teveel zouden hebben. De laatste paar maanden zijn er vier van de oudere schepen verkocht.

Aan de andere kant zijn er ook weer nieuwe schepen die momenteel in de vaart komen. Die zijn dan weliswaar voor een andere tak van de rederij, maar het totaal aantal schepen blijft in grote lijnen hetzelfde. Alleen de kustvaartpoot is flink aan het aanjongen. We krijgen elke paar maanden ongeveer het plaatselijke leugenaartje van de rederij, en daar staat dat soort dingen in. Die kustvaartpoot was voorheen een onafhankelijke rederij, en in die tijd mijn vorige baas.

Dag 81, Donderdag 12 mei 2016

Er begint beweging te komen in allerlei ladingen en reizen. Allerlei berichten buitelen over elkaar heen. Waar ik het gisteren over had, de reis met staal van Bremen naar Iskenderun, is alweer uit het zicht verdwenen. Nu wordt het Zuid Amerika.

Uiteindelijk is het geworden als eerste laadhaven Rotterdam, dan gaan we naar Blyth in Engeland. Daar laden we voor Newcastle. Dat ligt om de hoek. In Newcastle lossen en weer laden voor Blyth. In Blyth lossen en vervolgens weer laden voor Vitoria in Brazilië. Ze zullen er vast wel een hele goede reden voor hebben, en eerlijk gezegd heb ik ook wel een idee van de reden. Punt is dat de lading, het grootste gedeelte ervan in ieder geval, bestaat uit immens grote kabelhaspels. Dat zijn dingen van krap 9 meter hoog, zes en een half breed en tussen de negen en dertien meter lang. De kleinste is 110 ton de dikste 270. Dingen van die grootte kun je niet maar zo over de weg vervoeren, en dan is een schip de enige praktische mogelijkheid.

Als je alleen al naar de afmetingen kijkt, dan kunnen we er vier kwijt in ruim twee, drie in ruim één en nog eens drie in ruim drie. Al met al tien stuks maximaal. Je hebt dan nog ruimte over om te dansen, maar omdat die dingen zo groot zijn passen er echt niet meer bij. Daarnaast krijgen we achttien containers aan dek. Daar zitten allerlei materialen in die bij die kabelhaspels horen.

Als ik zo de schema's bekijk, en mijn eigen fantasie er op loslaat, dan wordt het zacht gezegd een interessante belading, al was het alleen maar vanwege het heen en weer hobbelen van Blyth naar Newcastle en weer terug. Zoals gezegd is de afstand maar een paar uur, maar de boel moet wel behoorlijk vaststaan, en dat is met dat soort jongens toch een vak apart.

Maar morgen, vrijdag, zullen we er nog wel meer over horen.

Wat ook in de pijplijn zit is de volgende belading, nadat we die kabelhaspels kwijt zijn. De bedoeling is dat we dan in twee havens in Brazilië, de ene vlak bij Vitoria, de loshaven en de andere vlak bij Fortaleza in Noord Brazilië, staalprofielen gaan laden voor Chibote in Peru. Dat gaat dan via het Panamakanaal. Dat is allemaal nog niet bevestigd en het laatste woord is er ook nog niet over gesproken.

Die staallading zou moeten voldoen aan vrij strikte eisen wat betreft de luchtvochtigheid. Nou hebben we een droger aan boord voor dat soort gelegenheden. Helaas hebben we dat ding de laatste reis draaiende gehad en de resultaten waren om het voorzichtig uit te drukken niet indrukwekkend. Volgens de kapitein is dat al het geval sinds ze dat ding aan boord hebben gezet in 2007. En nu is de technische dienst hogelijk verbaasd dat ze dit nu opeens horen. Volgens de tweede machinist was het overigens op één van de zusterschepen hetzelfde liedje. Daar hadden ze in Melbourne een techneut aan boord die zei dat de capaciteit van het apparaat ten ene male onvoldoende is.

Dat laatste is niet zo gek. We hebben er maar eentje, terwijl andere schepen die maar iets groter zijn, er twee hebben. Verder is hier het schip achteraf aangepast aan die droger, waardoor de luchtstroom minder dan optimaal is. Goed beschouwd kunnen we óf ruim één drogen, óf ruim twee en drie samen, maar niet allebei. Tenminste niet efficiënt. Komt nog bij dat de doorvoering tussen ruim één en twee een stuk dunner is dan de dikte van de slang die voor de aanvoer van de droge lucht zorgt. Qua afmeting zou ik zeggen dat het ding daardoor op 25% van zijn maximale capaciteit werkt. Misschien vergis ik me daar in, maar dat het een stuk minder is vanwege het verschil in diameter is evident. Maar ze zouden een mannetje sturen om te kijken.

De agent in Gent kwam ook met een interessant bericht. De 16e, komende maandag, ligt de sluis bij Terneuzen er de hele dag uit. We kregen een schema voor twee maanden, dus het is een geplande sluiting. En daar komen ze een paar dagen voor aankomst mee. Resultaat is dat we nu volle kracht draaien omdat we anders het risico lopen voor een dichte sluis te komen. En daardoor dreigt de hele planning van nieuwe certificaten en dergelijke volledig in het honderd te lopen. Verder zal de lossing niet één dag maar twee dagen gaan duren. Eerst vijfduizend ton op de kade, en de andere dag vijfduizend ton in lichters. Werktijden van kwart over zes 's ochtends tot elf uur 's avonds. We zullen wel zien wat het wordt.

Ik hoop alleen maar dat de boel er een beetje schoon uit komt. Veel tijd en gelegenheid hebben we niet van Gent naar Rotterdam toe. Bovendien is het de bedoeling dat we dat over de nacht doen. Dat komt voor de wal het beste uit.

Dag 82, Vrijdag 13 mei 2016

Vandaag bezig geweest met de traditionele voorbereidingen van de nieuwe belading. Zoals altijd met een bijzondere reis kwam de vraag wat of we aan sjormateriaal bij ons hebben. Alles wat we bij ons hebben hoeven we niet te kopen, uiteraard, en sjormateriaal, zeker als het gecertificeerd is, is niet goedkoop.

Probleem hier is natuurlijk is dat ik niet weet wat ze allemaal kunnen of willen gebruiken. Ik kan alleen maar aangeven wat het meest in de lijn der verwachtingen ligt. Er zijn verschillende manieren om grote objecten vast te zetten en wat ze willen gebruiken, daar heb ik geen idee van. Ik kan wel een plannetje opstellen, maar dat gaat uit van de gebruikelijke vuistregels en dat is tegenwoordig vaak voor dat soort dingen niet voldoende. Tegenwoordig worden nog wel eens complete sterkteberekeningen geëist, en dat gaat voor mij toch echt boven mijn kunnen.

In dit geval was het voor mij toch nog simpel. Wat hebben we aan kettingen in de rondte liggen, wat hebben we aan stoppers, en wat hebben we aan ogen die aan dek gelast kunnen worden. Dat ligt allemaal redelijk gesorteerd in de containerstore en onder de bak.

Kettingen worden opgeslagen in stalen kisten van ongeveer één kubieke meter. De truc daar bij is dat de haken, ze hebben aan weerskanten een haak, over de rand van de kist worden geslagen. Dan is het alleen maar een kwestie van haakjes tellen, delen door twee, en je weet hoeveel er in die kist zit.
Sjorogen bestaan uit een stalen brug en het oog zelf. Bruggetjes worden na gebruik weg geslepen en de ogen blijven onbeschadigd. We hebben dan ook altijd een tekort aan bruggetjes en een overdaad aan ogen. Als je het aantal bruggetjes telt dan weet je ook het aantal sets dat je kunt maken. Die bruggetjes worden opgestapeld in een kist. Als je weet hoe hoog een stapeltje is, typisch is acht à twaalf, dan hoef je alleen maar het aantal stapeltjes te weten. Kind kan de was doen.

Project verfvlotje wordt zo langzamerhand ook een gebed zonder eind. Omdat we het ding toch op zijn kant hadden liggen heeft de bootsman de onderkant ook maar ontroest. Vielen er weer meer gaten in. Uiteraard op plekjes waar lastig bij te komen is met de lastang, dus de eerstvolgende keer dat we er een kraan boven hebben hangen het beestje omdraaien en dan kan de andere kant ook gedaan worden. Allemaal in de hoop dat we de eerstkomende tijd geen omkijken meer naar hebben.

Een paar dagen terug had ik mensen in de kranen om schoon te maken. Bleek dat één van de ruitjes van kraan drie niet goed op zijn plek zat. Vandaag was het eindelijk rustig genoeg om er bij te klimmen, bleek dat het een niet passend ruitje te zijn. Gelukkig had de machinist nog een goede ruit liggen, en die is nu op zijn plek gezet.

Het begint nu eindelijk een beetje schappelijk weer te worden en gelijk is de bootsman op volle kracht in bakboord gangboord aan de gang gegaan. De dikke roestpokken zaten erop, maar die beginnen zo langzamerhand te verdwijnen. Het is niet een klusje van een dag, maar sinds dat ik aan boord ben hebben we nu misschien een derde gedaan. Met een beetje goede wil wordt de komende reis een gouden reisje voor onderhoud. Een lichte lading, al met al nog geen tweeduizend ton, hetgeen betekent dat we praktisch gesproken in ballast varen. Bovendien varen we het mooie weer tegemoet. Als we eenmaal onderweg gaan naar Brazilië hebben we langs de Portugese kust alles in de rug tot aan de Canarische eilanden. Daarna komen we in de stiltegordels rond de evenaar. En na de evenaar, komen we weliswaar in de winter terecht, maar daarvan is tot dertig zuid nog geen sprake.

Hooguit hebben we last van de zuidoost passaat, die we van bakboord in zullen krijgen. Maar naar mijn ervaring is de passaat op de Zuid Atlantisch Oceaan een stuk vriendelijker dan op de Noord Atlantische.

Maar de vooruitzichten zijn helemaal niet slecht. Alleen eerst nog even de lading aan boord heisteren.

Dag 83, Zaterdag 14 mei 2016

We zijn d'r bijna, maar nog niet helemaal. Voor de bootsman een stuk of wat laatste handen voor aankomst. Hij gaat komende maandag in Gent naar huis, en ik laat hem, onder meer daarom, zoveel mogelijk vierkant werk maken. Nadeel was natuurlijk weer wel dat we vanochtend een windje vier op de kop hadden, waardoor het weer eens ging buizen.

Voor de rest het standaard werk op zaterdag: binnen schoonmaken. Morgen zijn we er weer en dan kan de boel maar weer een beetje aan kant zijn. Lang zal dat niet duren. Maandag krijgen we een hoop inspecties, dinsdag en woensdag lossen en donderdag op Rotterdam voor het eerste deel van de belading voor komende reis. We zullen ons niet vervelen.

Het begint al met de snelheid. Die valt vies tegen. We komen vanaf de oceaan ten zuiden van de Scilly eilanden het Engels kanaal binnen. Volgens onze stroomatlassen zouden we net te zuiden van de eilanden, zo rond een uur of acht vanochtend, de stroom meekrijgen.

Die stroomatlassen geven een grafisch overzicht van een gebied vanaf Skagen tot aan Ouessant en rond de Britse eilanden. Voor elk uur is er een andere kaart, en de referentie is hoog water in Dover. Je hebt dus een serie kaarten vanaf zes uur voor hoogwater Dover tot zes uur na hoogwater Dover. Elke elf uur is het opnieuw hoogwater, dus meer dan twaalf kaarten is niet nodig. Je begint gewoon overnieuw.

We zoeken in de getijtabellen de tijd van hoogwater Dover en herleiden dat tot onze scheepstijd. Dan weten we of op een bepaalde plaats en tijd het tij mee, tegen of overdwars loopt.

De stroom klotst zo'n beetje heen en weer in het Kanaal, dus als je vanaf de Scilly's of Ouessant het Kanaal invaart heb je het of mee, of tegen. Komt het allemaal mooi uit, dan heb je twee keer het tij mee, en één keer tegen. Als het minder mooi uitkomt dan is het andersom.

Voor ons leek het in eerste instantie aardig goed uit te pakken. Alleen kregen we ten zuiden van de Scilly's niet genoeg mee om bij de Casquets, zeg maar de Kanaaleilanden, de volgende stroom mee te pikken. We waren net te laat. Één van de redenen daarvoor was de brandstof. Ik heb het al vaker vermeld, maar ten overvloede, in bepaalde delen van de wereld mogen we alleen maar brandstof verstoken waar het grootste gedeelte van de zwavel uitgehaald is. Het Engels Kanaal, Noordzee en Oostzee vallen onder die gebieden. Vanaf vijf graden west, daar ligt de magische lijn mogen we alleen maar laagzwavelige brandstof gebruiken. Helaas is onze motor ontworpen voor zware brandstof, en laagzwavelige is, om technische redenen, alleen maar te krijgen als lichte brandstof. De stookwaarde van de zware brandstof is beduidend hoger dan die van licht brandstof, hetgeen tot gevolg heeft dat we veel minder vermogen uit de hoofdmotor kunnen halen. En daarom lopen we langzamer dan we normaal gesproken hadden kunnen lopen, en daardoor lopen we bij de Kaaskutjes, de Nederlandse kustvaartuitdrukking voor de Casquets, het tij gierend mis.

Zijn we te laat bij de Wandelaar, het loodsstation voor Terneuzen, Vlissingen en Antwerpen dan bestaat de kans dat we te laat bij de sluis in Terneuzen zijn. De sluis in Terneuzen heeft een sluitingsperiode van 24 uur op maandag. In dat geval moeten we op de rede van Terneuzen ten anker, en kan de rederij een hele batterij inspecteurs, controleurs en andere hoogwaardigheidsbekleders, die allemaal komende maandag zouden komen voor een verscheidenheid van jaarlijkse inspecties, kort en goed afbestellen.

Het ziet er naar uit dat het niet zo'n vaart gaat lopen, maar het hangt er allemaal van af wat voor behoud we maken tussen de Casquets en Cap Griz Nez, de grijze neus die op de Franse kust tegenover Dover ligt.

Morgen weten we meer.

Dag 84, Zondag 15 mei 2016

Vanochtend door Straat Dover. Met het eerste licht kwamen we er door, om zes uur 's ochtends. Het zicht was prachtig, alleen koud, 10 graden, en bedekt. Maar je kon van alle kanten de vuurtorens zien en herkennen.

Dat herkennen gaat aan de hand van de patronen. Een vuurtoren geeft bijvoorbeeld 3 flitsen in 20 seconden, of brand constant met 2 donkere perioden in 10 seconden. Zo zijn er een heleboel verschillende patronen te maken. Die staan in de kaart, en als de kaart niet nauwkeurig genoeg is hebben we ook nog lichtenlijsten waarin elke vuurtoren van de hele wereld staan, met een enorme verscheidenheid aan details. Die dingen worden overigens weinig gebruikt, meestal is de kaart voldoende om een bepaalde vuurtoren te kunnen herkennen.

Kapitein had aan het loodsstation doorgegeven dat we er om elf uur plaatselijke tijd zouden zijn. Mocht het mee of juist tegenvallen met de stroom, dan moest ik om een uur of zes een correctie versturen. Om zes uur klopt het allemaal nog als een bus. We gaan voor het lapje, met vijftien knopen, het straatje door, en maken daarmee precies goed wat we daarvoor verloren hadden. Iedereen blij.
Niet dus. Om half tien geven we door dat we er over anderhalf uur zullen zijn. Zo staat het in de procedures. Prompt krijgen we te horen dat we de loods niet voor half vier zouden krijgen. Toch maar langzaam opstomen zegt de kapitein, voor hetzelfde geld hebben ze plotseling toch een loods voor ons.

En ja hoor, half elf een roepje van het loodsstation dat we toch kwart over twaalf de loods zouden krijgen. Zelfs dat valt mee, want voor twaalven stapt hij aan boord. Van enige efficiënte organisatie is alleen maar weinig te bemerken. Het kan best eens een keertje tegen zitten met de planning. Maar geef dat dan op tijd door. Dat wordt van ons ook verwacht.

Even na vieren gaan we de sluis door. Er komen een paar binnenvaarders mee, waardoor het al met al drie kwartier duurt. Om kwart over acht liggen we vast op kade 940 in Gent. Gelukkig kreeg de loods door met welke kant we moesten meren, want de agent vond dat niet nodig door te geven. Er staat een dikke mobiele kraan op de wal, we zullen dus waarschijnlijk met één ploeg en een walkraan werken. Ook dat was teveel moeite om van te voren te vertellen.

De matrozen hadden pech. Het busje van het zeemanshuis had zijn laatste ronde al gemaakt. Volgens de agent was het zeemanshuis op twintig minuten lopen afstand. Maar dan moet je wel weten in welke richting. Daar waren de matrozen van het schip voor ons achter gekomen. Die kwamen langs kuieren net toen wij met de gangway bezig waren. Om dat ding een beetje fatsoenlijk neer te leggen moesten we hem over een betonnen rand en een rail heen leggen. Op dat moment waren twee paar extra handen best handig.

Deze twee matrozen vertelden dat ze onderweg naar het zeemanshuis verdwaald waren en toen maar in arren moede weer terug waren gelopen. In een onbekende haven in een onbekend land zoeken naar een adres dat je niet kent kan best lastig wezen.

Voor over de nacht de wacht maar uitgepikt. Deurtjes op slot en morgen om zes uur maar weer een matroos aan de gangway. Niet dat ik om zes uur volk verwacht, maar om zeven uur zou het best kunnen. En dan is het toch prettig als er iemand staat.

Bovendien hebben we morgen een hele batterij inspecties, en dan maak je gelijk een betere indruk als er een matroos staat die via een radio er voor kan zorgen dat mijnheer de inspecteur direct geholpen kan worden. Dat die service vierentwintig manuren per dag kost is voor die inspecteur niet interessant. Mijnheer de inspecteur is ten slotte héél erg belangrijk. Een beetje volgens de bard van Astérix en Obelix: “De meningen over hem zijn verdeeld. Hijzelf vindt dat hij heel belangrijk is. De rest vindt van niet”.

Ook krijgen we morgen tussen negen en tien een draftsurvey. Morgen eerst dan maar eens de derde stuurman laten rondpeilen. Het brandstoflijstje van de eerste machinist uitprinten en de boel voorbereiden. Het is niet de eerste keer, dus lang hoeft dat niet te duren.
We zullen het allemaal wel overleven.

Dag 85, Maandag 16 mei 2016

Op zich een rustig dagje. Geen geren en gevlieg voor een keer. In de loop van de ochtend komt de man van kantoor voor de internal audit op het gebied van veiligheid en nog wat zaken, het zogenaamde ISM systeem. Goed beschouwd alleen maar een generale repetitie van de audit van het classificatie bureau, Lloyds. Zoals al eerder betoogd beschouw ik de hele ISM, alle goede bedoelingen meegewogen, grotendeels als een papieren tijger waar ze uit voorzorg al de tanden hebben uitgetrokken.

Het is natuurlijk wel zo dat de ISM procedures bij deze rederij, heel slim, gemodelleerd zijn aan de procedures die op de schepen al honderd jaar in gebruik waren. Bij een heleboel andere rederijen hebben ze de boel overgelaten aan een kudde juristen die zonder enige kennis van zaken op juridische gronden procedures zijn gaan vaststellen. Bij die rederijen komen de ware gedrochten voor.
Zo hoorde ik van een collega dat ze elke keer als ze de instelling van de radar veranderden dit in het journaal moesten vermelden. Als je het Engels Kanaal doorvaart kan dat makkelijk 20 meldingen per uur opleveren. Elke drie minuten het bereik veranderen, de ringen verleggen om een afstand te bepalen of nog wat anders. Gevolg is natuurlijk dat ze bij die rederij zo min mogelijk aan die radar zitten, anders zijn ze meer bezig met opschrijven dan met naar buiten kijken. En dat alles ter vergroting van de veiligheid.

In ieder geval had ik weer even, toen het mijn beurt was met mijn gesprek met mijnheer de auditeur, mijn gal te spugen over de dingen die mijns inziens ietwat aan verbetering behoeven.

Één van die dingen zijn de vaste orders van de rederij. Plaatselijk zijn deze bekend als de “Orders van Blijvende Aard”, of “OBA's”. Inmiddels zijn deze vanwege het internationale karakter volledig in het Engels. Waren dit toen ik bij deze rederij begon een lijst met praktische regels en aanwijzingen hoe in bepaalde situatie te handelen of hoe met een bepaald stuk uitrusting om te gaan, zijn het tegenwoordig meer en meer “kloten klaar berichten” waarbij schijnbaar de onaantastbaarheid van kantoor meer op de voorgrond staat dan het praktisch nut.

Deze, en andere, boekwerken, zijn inmiddels elektronisch uitgegeven, waarbij de papieren versie vervallen is. Nu wordt van iedere stuurman en machinist van de rederij verwacht dat hij, of zij, een bruikbare parate kennis heeft van deze geschriften. Toen het een papieren boekwerk was legde je het op de kaartentafel als het rustig was en ging aan het lezen. Elke paar minuten kon je de kop omhoog steken om te zien of je nog ergens tegenaan voer. Na een paar weken had je op die manier de boel wel doorgewerkt, en als je dat regelmatig, zeg eens per termijn, deed, dan wist je na verloop van tijd heel aardig wat er in stond. Niet op de letter, maar wel de strekking ervan.

Een elektronische versie die alleen maar op de brug of in het kantoortje te lezen is, wordt nooit zo goed gelezen. Je moet er speciaal voor gaan zitten en tijdens de uitkijk is het turen naar een beeldschermpje met boekwerken niet één van de aanbevolen werkzaamheden.

En dat soort dingen in je vrije tijd te gaan doen, daar zijn maar weinig mensen toe geneigd. Ikzelf ook niet.

Daarnaast had ik natuurlijk het nodige te mauwen over de gebrekkige vuilnis afhandeling in de verschillende havens. Niet dat dit bij het ISM gedoe hoort, maar als mijnheer wil weten of ik mij ergens aan stoor, dan staat dat toch wel ergens op mijn lijstje. Net zoals het systeem van bestellingen doen, iets dat we hier eens in de acht maanden mogen doen. Daar loop ik al sinds dat ik bij deze rederij over te kwaken. Niet dat het helpt, maar het lucht wel op. Eventjes.

Voor de rest hebben we een nieuwe bootsman en een nieuwe poetser. Die liggen vandaag op hun nest te bekomen van de reis. Anderhalve dag vliegen vanuit Manilla vergt toch wel het één en ander van de mensen. En omdat er vandaag toch niet gewerkt werd kon dat makkelijk. De overgebleven matrozen heb ik de giek van kraan één ingejaagd, die zat sinds Canada al met smart op zijn laatste laagje verf te wachten. Nu de andere twee kraanarmen nog.

Dag 86, Dinsdag 17 mei 2016

Vanochtend om zes uur maar weer opgestaan. De derde stuurman was al bezig om ruim twee open te leggen, en daarna zette hij ruim één en drie een beetje open om te ventileren. Om zeven uur meldden de eerste mensen zich. Die voor de controle van de “strijkbare reddingmiddelen”: de MOB boot en de Vrije Val Boot. Daarna kwam er een mannetje van de droger om dat beest te controleren. Heel leuk, veel was er, volgens mij althans, niet aan te controleren. Als het apparaat goed werkt maar hij kan zijn droge lucht niet kwijt, dan zal de beste droger nog onder de maat presteren. Ik ben dus maar met de goede man meegegaan om mijn visie op het geheel te etaleren. Anders krijgen we weer een pampiertjen waar op staat de aangetroffen droger prima functioneert en dat de klachten van de bemanning blijkbaar uit de, niet al te droge, lucht gegrepen zijn.

Ondertussen was er een binnenvaarder langszij gekomen, een flinke jongen, bijna net zo lang als wij. Die zou 2750 ton nemen. Daarna zou een collega nog 2300 krijgen. De resterende krap 5000 ton zouden ze op de kaai mieteren. Tegen half zeven was met een beetje vijven en zessen de stuwadoor begonnen. Erg netjes was de lossing niet. Er donderde nog duidelijk het één en ander van onderuit de spinnenkop, want binnen de kortste keren lag ons gangboord vol met rommel. En niet alleen bij ons. Bij die binnenbak lag het gangboord ook vol.

Nu is de gemiddelde binnenbak heel wat netter geschilderd dan wij, bovendien zijn de luikhoofden beduidend minder degelijk dan bij ons, waardoor de kans op schade door neerstortend staal aanzienlijk toeneemt. De schipper wist dat dan ook aan de dienstdoende stuwadoor op niet mis te verstane wijze duidelijk te maken.

Een spinnenkop is overigens een beweegbare loshaak die bestaat uit een stuk of acht bladen met scherpe punten. In open toestand staan die punten recht naar beneden, als de kraandrijver de haak dichttrekt komen die punten naar elkaar toe, waardoor tussen die bladen een holle ruimte gevormd wordt. De kraandrijver laat de spinnenkop op de lading vallen, waardoor de punten zich ingraven in de lading. Als de kraandrijver vervolgens de haak dichttrekt blijft een hap lading in die holte zitten. Voor schroot worden die dingen veel gebruikt. Voor de tanktop is het echter een ramp, want die spinnenkopjes zijn behoorlijk zwaar, en willen op het einde van de lossing nog wel eens door de lading heen vallen en op de tanktop terechtkomen. Er zijn maar weinig tanktops die daar goed tegen kunnen.
Voor het schip waren de controles echter veel belangrijker op dat moment. Lloyds kwam vier man sterk voor een hele serie onderzoeken en controles. Voor mij was het wel grappig om aan een machinist uit te leggen hoe mijn administratie van de stabiliteit verliep. Ik maak mijn eigen stabiliteitsberekeningen, en daar moet iedereen met zijn botte klauwen van af blijven. Dat geldt overigens voor iedereen. Niemand is er van gecharmeerd als iemand anders in je gecompliceerde berekeningen gaat rotzooien. En dat is precies wat de goede man als opmerking had. En als je dan die berekening aan een tweede stuurman moet overdragen, hoe doe je dat dan? Dat was simpel. Die tweede stuurman heeft zijn eigen berekening te maken. De resultaten naast elkaar leggen ter controle is prima, maar van de berekening zelf blijft 'ie af. Blijkbaar kwam ik voldoende overtuigend over, want de mijnheer van Lloyds ging er niet verder op door.

De rest, vuilnismanagement, werkurenadministratie, en ballast waren in orde, daar kreeg ik verder geen vreemde vragen over.
Bij einde lossing, even na negenen, nog even de diepgangen genomen. 4800 ton gelost. Houdt niet over. Ik heb er een zwaar hoofd in of ze morgen wel, zoals beloofd, klaar zouden zijn.

Dag 87, Woensdag 18 mei 2016

Om zes uur er maar weer uit. Matrozen en de derde stuurman waren al aan het opentrekken. Goed, daar hoef ik me verder niet druk om te maken. Om zeven uur, na mijn ontbijt, de derde stuurman afgelost zodat die ook even een hapje kan doen. Gelijk de voorman gevraagd hoe die het zag zitten. Antwoord: oh, dat gaat wel lukken vandaag. Daar zullen we dan maar op vertrouwen. Dat doen we altijd als de stuwadoor dat zegt.

Maar het loopt vlot. Binnen de kortste keren staat er een bulldozer in ruim twee en is de walkraan driftig bezig op ruim drie. Ondertussen schuift de bulldozer de handel van twee naar drie toe. Schijnbaar krijgen we geen lichter meer, want alles gaat nu naar de wal. Daar begint inmiddels een flinke berg te liggen.

Dan zegt de stuwadoor dat we, als ruim twee en drie leeg zijn ongeveer dertig meter naar achter moeten. Dan kan de walkraan beter bij ruim één en hoeft hij minder te draaien. Wanneer dat zijn zal? Zo tussen één en twee in de middag. Ben er niet echt blij mee, maar vooruit, alles om maar een beetje vlot klaar te zijn. Het gaat in ieder geval met een rotvaart, en vandaag klaar zou best nog wel eens gaan lukken.

Om elf uur komt er, volledig onaangekondigd, een tweede kraan aanrijden, die ruim één begint leeg te scheppen. Hoe eerder we leeg zijn hoe beter voor ons, maar als die kraan wel op ruim één kan werken, waarom moeten we dan verhalen? Maar dat heeft dan weer te maken met de bewegingen die de kraan moet maken om met een beetje tempo in dat ruim te graven. Inmiddels wordt de afstand waarover we zouden moeten verhalen steeds kleiner. Van goed dertig meter naar vijfentwintig tot vijftien à twintig meter. Dat gaat de goede kant op. Binnenkort hoeven we helemaal niet meer te verhalen.

Dan komt de reepsgast: awel, dat verhalen hè, dat wordt zo rond twaalven, hou er effekes rekening mee. Op een draf naar de kok: matrozen komen om half twaalf. Er zijn er hoe dan ook al twee, plus de tweede stuurman die om half twaalf eten. Dat maken we dan iets anders, en wanneer de derde en ik een hap door de keel krijgen zien we dan wel. Inmiddels was het al bijna half twaalf.
En het duurt maar en het duurt maar. Verhalen? Nog effekes, we zijn bijna klaar. Uiteindelijk zijn de derde en ik maar op gewone tijd gaan eten, we zien wel wat het wordt. En inderdaad, even na enen komt het laatste bakje uit ruim drie. Nog even wachten tot de bulldozer er uit is en dan kunnen we beginnen. Één van de stuwadoors zou erbij blijven om aan te geven waar het schip zou moeten komen te liggen. Ondertussen had de tweede na twaalven al een paar draadjes verzet zodat we niet meer met trossen zouden hoeven te slepen tijdens verhalen.

Alles klaar? Ja, goed, beginnen maar. Dan zegt die stuwadoor; awel, iets van anderhalve bolder moet het wel worden. Leuk, fijn. Die bolders liggen wel zowat dertig meter uit elkaar. Geen vijftien meter dus, maar meer in de orde van veertig. Nou komt het wel vaker voor dat stuwadoors niet zo'n helder idee hebben over hoeveel een meter is, maar dit komt niet zo gunstig uit. Toch maar eens kijken, misschien valt het mee.

Halverwege het verhalen, er zat net lekker gang in, begint het op te briezen. Niet echt een windbui, maar er dicht tegenaan. We liggen hoog op het water en zijn daarom behoorlijk gevoelig voor de wind. Gelijk ligt het schip stil en krijgt de derde stuurman achterop de kont niet meer naar de kaai. Dan maar op twee trossen tegelijk, en toen ging het wel. Maar al met al, in plaats van goed twintig minuten duurde het drie kwartier. Inmiddels was de stuwadoor weggelopen. Het was ploegwissel. Het komt wel altijd heel erg opvallend vaak goed uit dat een ruim net klaar is, een half uur voor een ploegwissel.
De voorman van de nieuwe ploeg zegt desgevraagd dat het tegen een uur of zes klaar zou zijn. Dat is in ieder geval een goed bericht. Dan zijn we misschien toch nog bijtijds in Rotterdam. En inderdaad, half zes gaat de laatste schep eruit. Inmiddels was de agent langs geweest. Die zou, op basis van zes uur klaar, om acht uur de loods bestellen. Altijd een beetje ruim nemen, het kan altijd tegenzitten op het laatst. In dit geval niet. Mooi op tijd klaar.

Loodsendienst: de loods komt om kwart voor negen, en om half twaalf kunt u door de sluis. Daar ging onze voorsprong weer. Drie à vier uur na de sluis de loods eraf bij de Steenbank, twee uur later de loods bij de Maas Center en anderhalf uur naar de Heijsehaven. Tel maar uit.

Dag 88, Donderdag 19 mei 2016

Om vier uur kom ik op wacht. We zijn krap een uur voor de Maas Center, waar de loods voor Rotterdam aan boord komt. We waren toch wat vlotter dan voorspeld door de sluis gekomen. Om half vijf pikken we de loods voor Rotterdam op en krap twee uur later liggen we voor de kant in de Heijsehaven op Heijplaat.

Dat had wel weer wat voeten in de aarde. Ze hadden een leuk stekje uitgezocht, op de palen, vier meter uit de kant. Achteruit inparkeren met twee sleepboten, stuurboord op de palen. Met geen mogelijkheid konden we een gangway naar de wal brengen. Er lag wel een ponton klaar, maar dan moeten we niet net precies met onze gangway tegen die palen liggen.

Loods ging eraf en de supercargo kwam aan boord via de loodsladder met een bootje aan de andere kant, bakboord. Een kwartier later kwam één van de bunkerboten aanzeilen. Die wou gelijk beginnen. Dat was pech voor hem, want de bok was al besteld en die is duurder dan de bunkerboot. Bovendien was er een expliciet verzoek om niet voor elven te komen bunkeren. Dat in verband met het reglement dat er tijdens laden en het vastlassen van de handel niet gebunkerd mocht worden.

Toen was het volgende punt, hoe komt iedereen aan en van boord. Direct na aankomst, tijdens een snel ontbijt, waren kapitein in ik daarover aan het delibereren. Toen zegt de vrouw van de kapitein, die was in Gent aan boord gekomen en vaart mee tot Engeland, waarom gebruik je de vlieger niet?

De vlieger is een verschrikkelijk onhandige en vrijwel nutteloze stalen bak die bij de nieuwbouw aan boord gezet is om de paardenkoppen te kunnen plaatsen en weg te halen. Hij is onhandig omdat hij te groot is om snel even te gebruiken, en hij is nutteloos omdat je met dat ding niet alle paardenkoppen kunt bereiken. Het apparaat is echter wel gecertificeerd voor het transport van personen. In dit geval konden we die vlieger onder de kraan hangen op die manier mensen van de wallenkant oppikken. Het bereik van de kraan over stuurboord was meer dan groot genoeg.

Om die vlieger voor gaats te trekken duurde even. Omdat het gekke ding vrijwel nooit gebruikt wordt, voor mij is het de tweede keer in zestien jaar tijd, lag er van alles bovenop en in dat eerst verwijderd moest worden. Maar toen dat eenmaal gedaan was ging het van een leien dakje.

Stuwadoors, sjorders en een lasser werden aan boord getakeld, apparatuur van de lasser werd met een andere kraan in het ruim gepoot. De sjorder zou kettingen van ons gebruiken, en die werden ook in het ruim gezet en daarmee kon het feest beginnen.

De bok en de haspel die we zouden krijgen stonden al klaar. Om acht uur pakte de bok de haspel van de wal, om half negen kwam het hele fabriek bij ons langszij en een uurtje later stond het beest op de plek waar hij staan moest. Sjorder aan de gang, lasser aan de gang, en toen de lasser eenmaal z'n werk klaar had konden de bunkerboten komen. We zouden laagzwavelige krijgen, hoogzwavelige, gasolie, smeerolie en we zouden ook nog afgewerkte olie, sludge, afgeven.

De laagzwavelige, gasolie en smeerolie zaten er zo in, smeerolie gedeeltelijk in vaatjes aan dek gezet, de sludgeboer had er plotseling geen zin meer in, die trok aan zijn stutten, en de hoogzwavelige? Waar blijft die boot?

Die boot liet op zich wachten. Om drie uur 's middags zei de machinist dat hij nog steeds zat te wachten. Agent gebeld: hij is net vertrokken van de Botlek. Tussen drie en half vier is hij er. Dat werd vijf uur 's avonds. Zeker nog een rondje gevaren. Omdat we al fors vertraagd waren met onze ETA voor Blythe gingen er al stemmen op om de bunkers de bunkers te laten en te vertrekken. De rest van de prut zouden we dan wel op Las Palmas kunnen krijgen. Maar net toen daar serieus over begonnen werd kwam de bunkerboot om de hoek zeilen.

Toen toch maar gebunkerd. Tien uur de loods en twintig over tien waren we weer onderweg. Werd het weer een latertje.