Vertonen ze misschien met enige fantasie de uiterlijke kenmerken van een mannelijk klokkenspel?

@venzje: Zelfs met ruime fantasie is die relatie uitgesloten, al klinken ze wel als je ze tegen elkaar slaat.

Dag 61, zondag 4 februari 2018
Vandaag is schone ruimen dag. De hele kudde, behalve de gangwaywacht, erbij. Één ploeg voor luik één, aanvegen en droogmaken, de rest voor luik twee en drie, spuiten en droogmaken. Luik één heeft de hele nacht lopen ventileren, het enige wat nog nat is zijn de ISO-gaten, waar de twistlocks voor de containers in passen, de mangaten naar de dubbele bodem tanks en de vullingen of bilges, de putjes. Daar zijn er vier van, op elke hoek één.
Het loopt allemaal soepeltjes, beter eerlijk gezegd dan verwacht. Om tien uur is het spuiten van twee en drie, alsmede het drogen van één gedaan en na de koffie beginnen we gezamenlijk met het drogen van twee en drie. Om twaalf uur is dat op een oor na gevild, en na het eten de laatste beetjes plus het opruimen. Voor drieën waren we klaar.
Machinisten hadden het minder. Gisteren zouden de bunkers komen. Laat in de middag kwam de eerste van drie bunkerboten langszij. Er zou laagzwavelige, hoogzwavelige en dieselolie gebunkerd worden, vandaar in drie verschillende lichters. Laagzwavelige brandstof moeten we in bepaalde gebieden gebruiken omdat daarvan de uitstoot van zwavelhoudende componenten vrijwel nihil is. Helaas is die prut een stuk duurder.
Hoogzwavelige mogen we in de rest van de wereld gebruiken. Die is goedkoper, en omdat de machine voor deze brandstof ontworpen en geconstrueerd is, is het nog beter voor het machientje ook. De diesel is voor de hulpkarren zodat we niet in het donker komen te zitten.
Zijn de jongens de hele nacht aan het wachten geweest op de laatste twee lichters. Laatste bericht is dat ze om zeven uur vanavond komen. Meestal liggen die lichters hier in Antwerpen al langszij voordat je de eerste tros vast hebt. Dat kon nu niet, omdat onze lading in lichters gelost werd. En er kan er maar één tegelijk langszij. Soms proberen ze het wel met twee, maar dan krijgen ze geheid ruzie als er eentje tussenuit moet net als de tweede bezig is.
De belangrijkste reden om over het weekend te blijven liggen was een reparatie aan de hoofdmotor. Die kreeg nieuwe lagerschalen op de krukas. Die moeten een in de zoveel duizend uur vervangen worden. Normaal doen ze dat in dok, maar om de één of andere technische reden hebben ze dit naar voren geschoven.
En op het gebied van de lekkage in de messroom is er groot nieuws. Het lek is gevonden. De reparatie laat op zich wachten tot Emden, maar we weten in ieder geval waar het vandaan komt. Een warmwaterleiding naar de kombuis was doorgerot. Die liep door het onderdeks, plafond, van de kombuis naar de maalinrichting voor kombuisafval en de warmwaterkraan in de kombuis. Die lekte naar een waterdichte afdeling in het schot die niet waterdicht was. Vandaar naar de vloer onder de messroom waar het water op de laagste plaatsnaar boven kwam.
Nu is die leiding in zoverre afgeblind dat de kok in zijn hut geen warm water heeft, maar in de kombuis wel. Die moet dus even koud douchen, of anders bij een ander onder de pomp kruipen. Het lekken is dus over, al zullen we nog wel even met wateroverlast zitten. Een sofa die tegen het bewuste schot aan zat is compleet verschimmeld, daar krijgen we, waarschijnlijk ook in Emden, een nieuwe voor. Nieuw is goedkoper dan repareren.
Voor de uiteindelijke reparatie komt een professionele loodgieter, omdat het een speciaal pijpje betreft, zowel van afmetingen als van materiaal. Het zou me helemaal niet verwonderen dat daar het uiteindelijke probleem ligt. In China wil nog el eens materiaal geleverd worden dat er op het oog deugdelijk uitziet, maar toch niet geheel en al aan de juiste specificaties voldoet. Zo’n warmwaterleiding hoort gewoon niet door te roesten.
Maar volgens de agent zouden we vanavond om zeven uur de bunkers krijgen. Ben benieuwd.

Dag 62, maandag 5 februari 2018
Vandaag eindelijk iets dat op een beetje rust begint te lijken. Machinekamer is klaar en het machientje heeft proefgedraaid. Over de nacht zijn de bunkers gekomen, dus de machinisten zijn ook weer helemaal vrolijk. Nou ja, vrolijk, dat is héél misschien ietsje teveel gezegd.
Om negen uur kwam de verf en nog wat ander spul. Achtentachtig formuliertjes later, het blijft de EU met zijn vermindering van de douane en andere formaliteiten, was de vrachtauto ook weer onderweg naar zijn volgende klantje.
Nog een uurtje later kwam er weer een vrachtauto met spullen, en toen was het wachten op de wasserij. Normaal wassen we het linnengoed zelf, maar als mensen worden afgelost leveren ze het linnengoed in bij de derde stuurman, die fungeert als chef wasserij. Aan de komende man wordt dan weer vers spul verstrekt. Dat gebruikte linnengoed wordt periodiek aan een professionele wasserij gegeven, zodat alles weer schoon in de kast komt.
In dit geval was ruim van te voren, een paar dagen, wasserij besteld. Normaal duurt het wassen een aantal uren, normaal in de orde van zes tot twaalf uren. Daarmee was er tijd zat, want we zouden minimaal tot zondag en mogelijk tot maandag blijven liggen. Als ze vrijdag bij aankomst dat linnengoed ophalen hebben ze alle tijd in de wereld om het te wassen. Op vrijdag geef linnengoed aan de wal. Op zaterdag ook niet. Zondagavond om zes uur komen ze aankakken. De derde stuurman geeft ze tien zak met linnengoed mee, met het consigne “morgen voor tienen”. Om tien uur nada, noppes. Om elf uur een telefoontje, autootje is onderweg. Om twaalf uur was die er nog niet, en toen vertrokken we. Om één uur waren we in de Berendrechtsluis. Geen wasbaas.
Halverwege de schutting, dat zo ongeveer een uurtje al met al, komt er inderdaad een autootje. Maar ja, die staat voor het hek. De sluismeester heeft toen maar toestemming gegeven om het linnengoed af te geven. Autootje van de sluismeester met zwaailicht voorop erachter het bestelbusje van de wasbaas, en zo kregen we ons linnengoed weer terug. Gelukkig lag de containerrail zowat gelijk met de sluismuur, het was laagwater, zodat het overnemen zelf geen enkel probleem was.
We zaten elkaar al te vertellen dat de wasbaas dan maar met de spullen naar Emden moest komen, maar we hebben de boel weer terug.
Kwart over twee waren we de sluis uit en tegen vijven, met stroom tegen, zijn we bij Vlissingen.
Dat werd wat later, twintig over. Er stond een beest van een stroom bij Borsele, op een gegeven moment liepen we met volle kracht krap tien knopen. Bij veertien door het water.
Loodswissel bij Vlissingen. Gezellig zitten keuvelen met de loods en ondertussen de leerling afknijpen. In Antwerpen hebben we een gedeeltelijke bemanningswissel gehad, en is onder andere de leerling machinekamer uitgeruild tegen eentje van dek. Die neem ik op mijn wacht ‘s middags, en in de ochtend loopt hij met de derde stuurman mee.
Zeven uur stapt de loods bij de Steenbank van boord en wij gaan onderweg via de aanloop Rotterdam naar het noorden. Zeer tot de teleurstelling van de leerling was het maar een kale bedoening bij Rotterdam. Bijna geen schip te bekennen. Volgende keer beter.

Dag 63, dinsdag 6 februari 2018
Op de Noordzee, onderweg richting Emden, hebben we het mooiste weer van de wereld. Heerlijk rustig. Licht oostelijk windje en dus is het steenkoud. Maar, zoals ik de matrozen voorhoud, met in paar dagen, in Noorwegen, zal het nog een stuk kouder zijn. Hebben ze alvast iets om zich op te verheugen.
Kwart voor zeven roep ik de loods op kanaal negen. Hartstikke mooi dat je er bent, om half negen kom ik aan boord. En daar ga je weer met je zorgvuldige plannetjes. Half twaalf loodswissel en kort daarna door de sluis. Net tijdens eten. Het zou ook een keer niet.
Het ging zoals voorspeld. In de sluis moesten we nog even wachten op een binnenvaarder die ook mee moest, en even voor tweeën lagen gemeerd aan de Nordkai. Voor ons lag een collega die we ook al in Izmir waren tegen gekomen toen we daar de cellulose aan het lossen waren. Dat is een speciaal apparaat met Fletcherrotors er bovenop, die er voor dienen te zorgen dat ze een duwtje in de rug krijgt van de wind. Een motorvaartuig met windhulpvoortstuwing zou je kunnen zeggen. Op dat punt zijn er nogal wat initiatieven, maar de meeste halen het niet omdat ze te duur of te onhandig in het gebruik zijn. Fletcherrotors behoren tot de meer kansrijke dingen, omdat ze relatief eenvoudig zijn en niet in de weg zitten.
Toen hadden we een verrassing. Er zou niet geladen worden. Morgenochtend om zes uur zouden we de eerste zijn. Dat was kaas. Met een beetje goede wil konden we het spul van de jachten en nog wat ander materiaal aan de wal gooien. Daar hadden ze van kantoor om gevraagd. Dat zou eerst in Antwerpen opgehaald worden en een dag voor Antwerpen zeiden ze plotseling dat het in Emden opgehaald zou worden.
Daar was ik zacht gezegd niet zo blij mee. Ten eerste lagen onder die stapel spullen die we nodig hadden voor het schot in Noorwegen. Ten tweede hadden we in Antwerpen door die reparatie aan de hoofdkar wat meer tijd dan gebruikelijk. Tijd die we in Emden volgens de planning niet zouden hebben.
Maar dat viel dus mee. We hadden een hele middag om met de kraantjes te spelen. Om half zeven was het op vijf zakken met slings gedaan. Die vijf zakken mocht de wacht doen. Anders verveelt die zich toch maar. Komt rond vieren het bericht van de ouwe dat ze niet om zes uur zouden beginnen. Ze moesten eerst een ander bootje afmaken en dan zouden ze bij ons tussen acht en negen op de stoep staan. Bah. Wat vervelend nou.
Verder kregen we hier twee speciale ventjes aan boord. Die kwamen het schip opmeten. Van het zomer moet het schip in dok, dat moet zo elke tweeënhalf jaar gebeuren. In dit geval nemen ze de gelegenheid te baat, niet vrijwillig, laat dat duidelijk zijn, om een scrubber te installeren.
Ik heb het al vaker over hoogzwavelige en laagzwavelige brandstof gehad. Laagzwavelige brandstof gebruik je om vervuiling door zwavelpartikels, in het bijzonder zwavelzuur en zwaveligzuur, tegen te gaan. In de rookgassen zit, afhankelijk van het zwavelgehalte van de brandstof zwaveldioxide en zwaveltrioxide. Deze beide gassen reageren met water in de atmosfeer tot zwavelzuur en zwaveligzuur. Dat zijn beide stoffen die het milieu fors verzuren.
Een andere methode is het reinigen van de rookgassen. Dat gebeurt met een scrubber. Er zijn meerdere modellen in de handel, maar het principe is dat je de zwaveloxiden laat reageren met basische, alkalische, stoffen. Dan wordt er afhankelijk van het procedé een vloeistof of een vaste stof gevormd. Die vaste stof kun je dan met het gewone huisvuil de wal opgeven, een vloeistof mag, als het aan bepaalde eisen voldoet, direct in zee geloosd worden.
Je bespaart op die manier op de dure laagzwavelige brandstof, bovendien is het logistiek een stuk simpeler, omdat je niet vastzit aan twee soorten brandstof.
Bij de rederij zijn er al een aantal schepen, hele series, van een scrubber voorzien, en bij de eerstvolgende dokbeurt is de serie waar wij toe behoren aan de beurt.
Die ventjes kwamen met een laser een driedimensionale afbeelding van de betroffen ruimten maken, zodat alle leidingwerk en aanverwante zaken alvast voorbereid konden worden. In dok hoeven ze de spullen dan alleen nog maar aan elkaar te schroeven. Tenminste als er geen onvoorziene zaken opduiken. Iets dat in de scheepvaart eerder regel dan uitzondering is.

Dag 64, woensdag 7 februari 2018
Vandaag gingen ze verder met het driedimensionaal opmeten, wat voor ons inhield dat we ieder ogenblik struikelden over een statief met zo’n gek ding erop, dat met laserstralen de boel aan het opmeten was. Het aantal keren dat ze opnieuw hebben moeten beginnen omdat wij in de weg liepen weet ik niet, en eerlijk gezegd kan het me ook niet zoveel schelen. Ik heb mijn werk te doen in een beperkte hoeveelheid tijd, en daarvoor moet ik wel over het hele schip kunnen komen. Ik kan natuurlijk de volgorde een beetje aanpassen, bij voorbeeld op ruim één aan de gang gaan als hullie rond luik drie bezig zijn, maar op een gegeven moment houdt dat op.
En wat de stuwadoor allemaal met dat statief heeft uitgespookt, daar denk ik maar liever niet over na. Als de enige ruimtoegang geblokkeerd is, dan gaat dat statief, goedschiks of kwaadschiks, wél aan de kanten. Maar ik heb verder geen klachten gehoord, dus het zal allemaal wel goed gegaan zijn.
Om half één kwamen de walkranen aan. Ze wilden met twee ploegen aan de gang en vandaag nog klaar. Vooraf met de surveyor gesproken, en die zei dat ze dat makkelijk konden redden. Het waren allemaal lichte hijsen van hooguit 3 ton per stuk, hoewel over het uiteindelijke gewicht het één en ander te verhapstukken was. Wij gingen verder met de voorbereidingen van luik 2 voor Noorwegen.
Het schotje stond even na tienen. Het belangrijkste probleem daarbij was dat het schot gepland was direct voor het crossdeck. In het verleden, op andere typen schepen, was dat nog wel eens problematisch, omdat de kraanhaak te dicht op het openstaande luik kwam. Hier is dat probleem opgelost door speciale willies, stutten, die het hele schot iets van 15 cm naar voren verplaatsen. Niet veel, maar net voldoende om dergelijk problemen op zijn minst te verminderen.
Het hierbij geïntroduceerde probleem is uiteraard dat je speciale uitrustingsstukken nodig hebt, die op het moment suprême natuurlijk onvindbaar zijn. Gelukkig hadden we nu voldoende waarschuwing van te voren, zodat we die dingen op tijd gevonden hadden. Helaas lagen ze onder het sjormateriaal van de jachten, zodat we dat eerst kwijt moesten. Maar dat was gisteren gedaan en hadden we in één moeite door die speciale krengen naar boven getrokken. Die lagen dus al klaar aan dek.
Alleen nog even doorkrijgen hoe die willies opgehangen moesten worden. Gelukkig was de rederij zo wijs geweest om een verkorte instructie met lichtbeelden te verzorgen. Dat, samen met een zekere mate van gezond verstand, was voldoende om één en ander voor elkaar te krijgen. Schotje erin was standaard. Alleen groot en zwaar. Het schot bestaat uit twee pontons, de onderste van 30 ton en de bovenste van 25. Afmetingen van de grootste 6,35 x 15,8 x 0,67 meter. Maar met de spullen die we hebben kunnen we dat wel baas. We doen dat wel vaker.
Het laden ging verder makkelijk. De stuwadoor was behoorlijk beknijsd. Alleen het sjorren zat tegen. De sjorder had maar één luchtspanner ter beschikking en elke hijs ging met vier bandjes vast. Honderddertig keer vier bandjes is een boel. Het duurde dan ook tot na middernacht voordat alles rond was. Maar het staat er mooi in.
Alleen was het weer een dagje van zeven tot één. Achttien uren mét pauzes.

Een luchtspanner... Dat moet het apparaat zijn waarmee de schepper het uitspansel op zijn plek heeft gekregen.

Foto bij dag 64
Tussendekken en schotten
afbeelding

@venzje: Als het uitspansel met spanbandjes van 75 kN opgespannen is, dan zou dat maar zo kunnen

Dag 65, donderdag 8 februari 2018
Om één uur na klaar sjorren de boel nalopen en het nest in. Tweede stuurman en twee matrozen, de wacht, doen het zeeklaar maken. Om half zes is het hoog water, en in verband met de stroom op de rivier de Eems moeten we met stil water de sluis uit. Dat betekent om vijf uur de loods. Met het sleepbootje het schip omkeren en dan als een vliegende vetspeer de sluis in en schutten.
Dat lukte allemaal prima en binnen de kortste keren waren we onderweg naar Tyssedal in Noorwegen. Dat ligt zowat aan het einde van de Sørfjorden, dat op zijn beurt een arm is van de bekende Hardangerfjord. Iets van acht uren met de loods. Morgen om twee uur in de middag zijn we bij de loods, het zal dus wel nachtwerk worden. Voordeel is dat we volgens de laatste berichten ten anker gaan en pas de elfde of de twaalfde voor de kant.
Vandaag een beetje rustigjes aan gedaan. Gisteren was behoorlijk hectisch, al was het wel een stuk makkelijker dan ik tevoren had gevreesd. De loods in Duitsland sprong er even na achten af, toen nog even door de verkeersbaan van en naar Bremen en Hamburg heen zigzaggen en voor de rest is het alleen maar vissermannen ontwijken op de Noordzee.
Matrozen maken het dek aan kant, voor zover dat voor vertrek niet is gebeurt. In het donker blijven er altijd dingen liggen, en verder stoffen ze luik twee aan en gooien er nog even een laagje verf over. Niet dat dit veel doet, maar alles is meegeholpen en het staat voor een eventuele surveyor een stuk netter dan een kaalgeschraapte tanktop en zijden waar de vellen bijhangen. Dat heb je altijd als ze met bulldozers en grote knijpers door het ruim rossen.
In Emden hebben we ook een nieuwe bank gekregen ter vervanging van degene die door de lekkage compleet beschimmeld en verrot was. Voor de onderkant van nummer twee hebben we watervaste plankjes gekregen, en de rest doen ze van het zomer als het schip in dok ligt. Dat is in ieder geval de bedoeling.
Tijdens de wacht van vier tot acht ‘s middags de nieuwe leerling doorgezaagd over het zeeaanvaringsreglement en de seinvoering van voornamelijk vissermannen. Slim ventje, alhoewel er toch een paar lacunes in zijn kennis te bespeuren waren. Maar eens kijken hoe hij zich houdt. In ieder geval staan met het werk aan dek zijn handen niet verkeerd, en dat is een groot voordeel. Praktisch gesproken heb ik er een duvelstoejager bij gekregen.
Normaal gesproken houd ik de leerling er tijdens de middagwacht, van vier tot acht uur in de avond, bij en dan loop hij in de ochtend van acht tot twaalf met de derde stuurman mee, of als het nodig is, met de bootsman. In de haven wordt hij voor allerhande klusjes ingezet, bij voorkeur op plaatsen waar hij onder toezicht werkt, samen met een ervaren kracht, of anders op plaatsen waar hij al heeft laten zien dat hij de taak aan kan.
Soms best wel makkelijk, zo’n gast.

Dag 66, vrijdag 9 februari 2018
We komen in de buurt van Noorwegen. Eerst begon het te druppen en nu regent het gestaag. Engeland is er niets bij. Ik heb me laten vertellen dat de metropolen Ålesund en Florø wedstrijdje doen wie per jaar de meeste regendagen hebben. Dat zou in de buurt van de driehonderd zijn. Bevestiging daarvan heb ik op het moment niet.
Volgens de weerkaartjes die we krijgen gaat het ook kouder worden. Vandaar dat ik vanochtend over dek ben gestruind om al waterpijpjes te ontwateren. Als het water in die pijpen bevriest kunnen ze barsten met een forse wateroverlast als gevolg naderhand.
Uiteraard moet jan en alleman van dat feit op de hoogte worden gebracht, om te voorkomen dat de één of andere onverlaat toch een pompje aanzet. Ook dan krijgen we wateroverlast, hoewel dan op plaatsen die het in het algemeen wel kunnen hebben. Uitzondering daarop is de boegschroefkamer. Behalve de boegschroef staan daar de noodbrandbluspomp en de sprinklerpomp voor de ruimen. Dat zijn de laagste punten van de desbetreffende leidingen met natuurlijk een ontwatering. Gewoon een open pijpje met een afsluiter, meer niet. Als die open zijn komt het water ervan in de bilge van de boegschroefkamer terecht. Die moet niet te vol raken anders krijgen zowel de elektrische aandrijving van de boegschroef als de beide pompen natte voeten. En dat vinden ze niet leuk.
Even na enen komt bij Kvitsøy de loods aan boord. Dan door de krikkemikken, achter Karmøy langs, naar de ingang van de Hardangerfjord. De hele Hardangerfjord door tot bijna achterin en dan rechtsaf naar het zuiden de Sørfjord in. Aan het eind ligt Odda, en daar hebben we om negen uur ‘s avonds het anker erin gegooid. En toen moest de loods van boord.
Idee van de ouwe, dat doen we met de MOB boot, het bijbootje voor noodgevallen. Dat moet periodiek getest worden en een halve mijl heen en weer terug is een mooie test. In het pikkedonker het bootje klaargemaakt, met loods, derde stuurman en leerling erin laten zakken en die zijn toen naar de pier gevaren vlak bij het busstation. Daar is een hotel waar de loods een kamer geboekt had.
De heren kwamen ongemolesteerd en zelfs zonder de peddels te hoeven gebruiken weer terug. Bootje teruggetakeld, dat had nog wat voeten in de aarde want de beveiliging tegen het te hoog hieuwen werkte niet goed. Die bleef aan de draad plakken en pikte dus elk ogenblik in. Na het overbruggen werkte het liertje als een tierelier, waardoor eens te meer werd aangetoond dat teveel beveiligingen nog weleens averechts werken.
Maar het bootje is weer behoorlijk te water geweest. Morgen is de FFB, oftewel de vrijevalboot aan de beurt. Dat is de officiële sloep, waarmee we onder bijna alle omstandigheden het schip kunnen verlaten. Die staat op een soortement glijbaan. Haakje los en hij dondert vanzelf in het water. Doen we niet, want het ding is er op gemaakt maar één keer op die manier te gebruiken. Doe je het vaker dan gaat ‘ie kaduuk. We haken hem in de davit en laten hem dan gecontroleerd zakken.
Maar, zoals gezegd, dat doen we morgen. Samen met nog een aantal dingen die op program staan.

Dag 67, zaterdag 10 februari 2018
We liggen er weer. Koud, nat, met een miezerige motregen. Volgens de weerkaart zou het kouder worden met sneeuw. Ondanks die druilregen is het zicht goed en hebben we een onbelemmerd uitzicht op Odda en ook op de kade waar we komen te liggen. Ver is het niet, iets van twee mijl naar het noorden. Volgens de loods gisteren zou er eerst nog een groter schip komen. Waarvoor, daarvan had hij als loods geen sjoege.
Op Discovery Channel is sinds enige tijd een serie te zien van bergers die met meer of minder succes vrachtauto’s uit de sloot takelen. De Noorse afdeling speelt zich gedeeltelijk hier af, bij Odda en de Eidfjord, een beetje ten noorden van hier. Toen ik het er met de loods over had, zei hij dat die dingen verschrikkelijk gedramatiseerd werden. Vreemd. Dat had ik nooit verwacht van een Amerikaanse serie.
De Sørfjord, waar we nu ten anker liggen, is een schoolvoorbeeld van een Noorse fjord. Steil, diep en omzoomd met besneeuwde bergen. Als het niet sneeuwt of regent is het erg mooi. Zelden dus. Maar vandaag hebben we geluk.
Het bootje stond op het programma. Eens in de paar maanden moet dat ding te water, en vandaag was het een gouden gelegenheid. Vrijwel geen stroom, vlakke zee en ruim de tijd voor we voor de kant gaan. Laatste bericht was dat het pas dinsdag zou worden. Mooi.
Voor mij was het de eerste keer met dit type boot. Ik heb vaak genoeg vrijevalboten te water gegooid, maar dit uithoekpatent was weer eens nieuw voor mij. Maar je ziet vanzelf wat je tegenkomt als je aan de gang gaat. Moeilijk is het nooit, al is logisch nadenken, en met sommige patenten onlogisch nadenken, wel een pré.
Paar man er in, vastsnoeren, borgen los en laten zakken. Dat ging prima, alleen was de bedieningsstand een ietwat onhandig geplaatst. Het zou wel prettig zijn als je een overzicht had van wat je doet. Maar dat is veels te lastig bij de nieuwbouw. Dat soort dingen is gewoonlijk een sluitpost, met als gevolg dat het in één of ander hoekje gefrommeld wordt. In dit geval was dat tegen de poot van de davit, lekker verborgen achter een dikke verhaalrol, zodat je niet fatsoenlijk overboord kan kijken, en bij het thuishalen niet kunt zien of het bootje goed over de rollen glijdt. Dus moet je steeds iemand op de uitkijk hebben die doorpraait wat er nu weer moet gebeuren. Dat de bedieningshendels achterstevoren zitten helpt ook niet echt.
Maar het te water laten ging van een leien dakje. Leerling en een matroos vormden de bemanning. Ik heb ze een rondje rond het schip laten varen en tegelijk de diepgangen laten aflezen. Dan kunnen we gelijk ‘s middags gebruiken bij het oefenen van het maken van een draftsurvey.
Alleen bij het terughalen ging het mis. We hadden de runnerdraad verkeerd ingepikt, en dat merkten we pas toen het apparaat thuis was. Leermomentje. Dus na de koffie weer te water, uitpikken, inpikken en weer terug. Toen zat hij wel goed.
Om vier uur in de middag kom ik boven voor mijn ankerwacht. Dikke plannen voor met de leerling. Het komt maar weinig voor dat je rustig een paar dagen ten anker ligt. Zegt de tweede stuurman dat we om vijf uur met de MOB-boot de loods moeten ophalen. We gaan gelijk voor de kant.
Er zou eerst een ander schip komen op diezelfde kade. Maar die lag buiten te drijven met machineschade, en dat zou een tijd gaan duren. Toen hebben ze ons maar ingeschaald. Uiteindelijk zou de loods kwart voor zes op de kaai staan. Op tijd de leerling en de derde machinist op weg gestuurd met het bootje, en die kwamen netjes met de loods weer terug.
Anker eruit en om acht uur lagen we voor de kant. Ligt ‘ie zo goed? Ja hoor. Als de gangway eenmaal ligt stuiter ik de kade op. Er staan wat mensen met elkaar te praten die er uit zien alsof ze op het schip wachtten. Inderdaad. Eentje vraagt: “waar wil je beginnen”? Ik zeg: “in het midden, sectie zeventien”. “Niet op luik drie”? “Nee, op luik twee”. Met andere woorden, we moesten maar weer eventjes dertig meter achteruit. Gangway kon weer naar binnen, want die paste niet meer op de kade. Goede planning is toch makkelijker.
Negen uur draaide de boel. Je maakt nog eens wat mee op de grote vaart.

Dat bootje is denk oranje en komt met een vrije val in het water.
Heel lang hing er zo'n reddingsboot in Rijsenhout bij Aalsmeer.
Ik vermoed dat ze daar gemaakt werden.
Misschien nog wel.

Foto bij dag 67
Soerfjord bij Odda.

afbeelding

@stora: Die bootjes zijn inderdaad oranje. En er zijn, ook in Nederland, verschillende fabrikanten.

Dag 68, zondag 11 februari 2018
Om drie uur in de ochtend hing de tweede stuurman aan de telefoon. “Hoe hoog moet de boel komen”? “Tot onderkant van tussendek niveau drie. Je hebt zelf de willies daarvoor opgehangen in Emden”. “Oh eh, ja, de derde stuurman had gezegd dat we tot bovenaan konden gaan, maar ik begon toch te twijfelen”. Met andere woorden, de lading lag alweer een stukkie te hoog.
Het schip een stuk naar achteren gesleept. De laadinstallatie was honderd jaar geleden een hypermodern stuk gereedschap, naar de huidige standaard een gedrocht waar de honden geen brood van lusten.
In principe is het een lopende band die tussen twee pilaren is opgehangen. Het enig dat dit ding kan doen is dwars op het schip heen en weer, en dat niet ver genoeg. Dat houdt in dat we dwarsscheeps bergruggetjes laden, en voor ieder ruggetje het schip moeten verslepen. Alsof dat nog niet erg genoeg is, is de lopende band te kort, zodat we niet aan stuurboord kunnen laden. Dat houdt weer in dat we ook niet aan bakboord kunnen laden, want dan valt de boel scheef.
Zo’n laadinstallatie is voor voor de wal natuurlijk wel lekker goedkoop, maar voor de scheepsbemanning is het elke zoveel uur opdraven omdat dat stukje alweer vol is.
Bij dit schip valt het nog mee, omdat het schip van zichzelf sterk is. We kunnen een relatief grote hoeveelheid op één plaats laden zonder het te overbelasten. Bulkcarriers zijn veel zwakker gebouwd, en kunnen de bijbehorende buigende momenten niet aan. Dan moet je nog veel vaker verplaatsen. Net wat ik zeg, voor de wal is het wel lekker makkelijk en vooral goedkoop. In dit geval helemaal, want we kregen van de stuwadoor een radiootje en elke keer als er wat gedaan moest worden konden we daarom vragen, terwijl mijnheer de stuwadoor met zijn benen op tafel met een mok koffie ernaast naar een muziekje zat te luisteren. Af en toe op een knopje drukken om de band naar binnen of naar buiten te schuiven. De arme man zou er zere vingers van krijgen.
Om drie uur shiften, en om zeven uur weer. En toen bleek dat de lading een flink groter volume had dan waarmee we gerekend hadden. Volgens plan zouden we makkelijk onder het derde niveau blijven, maar als je met een scheef oog naar de lading keek moest het helemaal tot bovenaan toe, tot aan het luikhoofd. We hadden de overgebleven pontons op dat niveau drie in het ruim gelaten, dat is de makkelijkste en veiligste oplossing. Maar omdat we de lading op die manier niet kwijt konden moesten we die pontons nu aan dek trekken en daar vastzetten. Als je alles vooruit weet…
In Emden waren we toch met de boel bezig en hadden we het veel beter en efficiënter aan dek kunnen zetten. Dan waren we er in één keer af geweest. Het mocht echter niet zo zijn.
En dan horen we van de agent dat het schip dat buitenop met machineschade ligt ondertussen gerepareerd is, en onderweg naar binnen toe. De lading van dat schip hebben ze hier hard nodig, omdat de voorraad zowat op is. Dat was de reden dat die voorrang had op ons. De fabriek werkt nu nog maar op halve kracht, en pas als die lading binnen is kunnen ze weer aan de gang. Betekent voor ons weer dat ze hier op hete kolen zitten om ons hier weg te krijgen. Iedere keer dat we moeten verhalen zitten ze met angst en beven te kijken van ”hoe lang gaat het dit keer duren”?
Maar de laatste twee keer gaat het als een razende. Kwartiertje al met al, en dan kunnen ze weer beginnen. Met een beetje goede wil zijn we voor achten in de avond klaar.
Dat laatste lukte maar net. Precies om acht uur viel de laatste lading in het ruim. Het schip dat op ons plekje zou komen zat al zowat bij ons in de achtersteven, en met een half uur voeren we al. De loods kwam aan boord toen ik nog, samen met de leerling, de diepgangen aan het nemen was.
Maar we varen weer.

Foto bij dag 68
Vaste lopende band
afbeelding

Dag 69, maandag 12 februari 2018
We varen onder loodsaanwijzing door de Hardangerfjord. Natuurlijk weer in het holst van de nacht. Niets aan te doen, de ene keer is het zus en de andere keer zo. Even na vijven gaat de loods van boord net even ten zuiden van Kvitsøy. We zijn dit keer buitenom gegaan en niet via de krikkemikken in verband met de diepgang. Achter Kvitsøy langs mag alleen met een diepgang van minder dan 8,5 meter. En wij steken negen.
Het is relatief goed weer. Lichte wind, maar wel koud met af en toe lichte sneeuw. Voor Noorse begrippen is dat het mooiste weer van de wereld. Noordwest negen heb je hier ook nog wel eens. En dat is minder als je de loods wilt afzetten.
Als het daglicht wordt, zo tegen achten, zijn de luiken wit van de sneeuw. Tenminste gedeeltelijk. Op de plaatsen waar de luiken dubbel zijn licht de sneeuw, en overal waar ze enkel zijn, zijn ze donker.
We beginnen te slingeren. Niet gigantisch, maar voldoende om hier en daar een kastdeurtje te laten klepperen. De matrozen gaan schoonmaken, want de lading, titanium slag, is een pikzwart gruis dat overal heen gewaaid is. Net als de marmerbrokjes wordt de boel tegen het stuiven nat geladen, maar veel heeft dat niet geholpen. Alles is zwart. Gelukkig is het droog spul en kleeft niet. Met de dikke spuit heb je het zo weg.
Als ik na het ontbijt mijn gebruikelijk ronde langs de andere lading maak, blijkt dat het ook langs het schot is gekomen. Kunst, echt dicht is het alleen op de plaatsen waar de lading tegenaan komt. Bovenin zit een dikke kier. Dat wordt één van de slecht weer klussen van de komende reis. Gelukkig is die lading uit Emden los gestuwd. Je kunt overal langs en bij. Met een dikke bezem is de boel daar wel weg te krijgen. En de plekken waar je niet met een bezem kunt komen, de kleine hoekjes en gaatjes, daar hebben we een luchtslang voor. Erg is het niet, het is alleen geen kijk.
Tijdens de middagwacht zet ik de leerling aan het draftsurveyen. Eens kijken of hij er uit komt. Anders blijft hij er in. Ik maak zelf gebruik van een zelfgeschreven spreadsheet, dat ik elk schip aanpas aan de actuele gegevens. Elk schip is anders, al zijn de verschillen tussen de zusterschepen minimaal en soms zelfs te verwaarlozen. Maar om een beter begrip te krijgen wat het hele verhaal nu eigenlijk inhoudt, laat ik het hem op het handje doen. Moeilijk is het niet. Je moet alleen de juiste correcties bij elkaar weten te sprokkelen, en die staan in de stabiliteitsgegevens. Helaas vaak op een zodanig onduidelijke en onpraktische wijze dat het soms even zoeken is.
Later op de avond krijgen we de eerste booreilanden alweer op de radar. In dit geval het Harald Gas veld. Morgen een beetje zigzaggen tussen de booreilanden door. Geen probleem, we maken gebruik van één van de vaste routes, en dan is het alleen maar uitkijken naar loslopende vissermannen.

Dag 70, dinsdag 13 februari 2018
Het slingeren wordt minder, maar het buizen neemt toe. Volgens de weersverwachting is dit overigens nog maar en fractie van wat ons te wachten staat. Tegen de tijd dat we de Golf van Biskaje indraaien wordt er een noordwestelijke deining verwacht van een metertje of zes. Bij lange na geen record, dan moet het nog meer dan twee keer zo hoog worden, maar voldoende om reikhalzend uit te kijken naar de reis ná Leixoes.
Het buist teveel om fatsoenlijk aan dek te kunnen komen, en daarom laat ik de matrozen in het ruim spelen. Tijdens de belading van de bulk in Noorwegen is er nogal wat stuifsel lang het schot gekomen en dat ligt nu als een hele dunne laag in luik drie verspreidt.
Bijeen vegen en afstoffen. Dan zijn de jongens ook weer even van de straat. Als het morgen nog zo buist dan laat ik ze de binnenboel maar weer eens doen. Er zitten hier en daar nog wat plakresten van oude aankondigingen op de schotten en het vloertje van de messroom is nog steeds niet helemaal boven Jan van de overstromingen die we gehad hebben. Ook de kastjes hebben daarvan een tik gehad. Misschien valt er daar ook wat aan te verhelpen.
Tijdens de middagwacht komt de leerling met een tussenuitkomst van zijn versie van het het draftsurvey. Exact hetzelfde als wat ik had, op de millimeter nauwkeurig. Mooi. Nu de rest nog. Corrigeren voor de dichtheid van het buitenboordswater, dat was hier 1021 gram per liter, terwijl zuiver zout water 1025 is. Het verschil is niet groot, maar je moet er wel rekening mee houden, al was het alleen maar om te laten zien dat je er rekening mee gehouden hebt.
Tijdens dat we aan het delibereren zijn komt er vooruit een echootje op de radar. Leerling gevraagd, wat is dat voor een ding. Niet gekarteerd, of wat. Hij loert door de kijker en meld dat het een boei is. Een ongekarteerde boei voor de monding van de Theems. Dat is interessant. Nog interessanter is dat de echo op stuurboord vooruit zit en de boei die hij ziet op bakboord. We komen dichterbij en we beginnen de kleuren te herkennen. Aan de hand van de kleuren en de vorm kun je zien wat voor boei het is.
In dit geval is het een zogeheten kardinale boei. Die geeft geïsoleerde gevaren aan. Afhankelijk van de plaats praat je over een noordboei, een zuidboei, of een oost- of westboei. Een noordboei ligt ten noorden van het gevaar, enzovoorts. Hier hebben we te maken met een oostboei, zwart-geel-zwart geschilderd in horizontale banden. Het gevaar, als dat er is, ligt dus ten westen van de boei. Verrek, daar zitten wij.
Dat echootje op stuurboord ligt min of meer ten westen van de boei, dat zou wel eens de westboei kunnen zijn. Slinger aan de automaat gegeven zodat we het geheel aan bakboord houden. En inderdaad. De echo is een westboei. Voor alle zekerheid de boel maar in de kaart gezet. Voor hetzelfde geval is het toeval, want de westboei ziet er wel beschadigd uit. Het topmerk mist bijvoorbeeld. Het is best mogelijk dat beide boeitjes losgeslagen zijn en gezamenlijk op drift zijn geraakt. Het kan ook dat er een nieuw gevaar is waar we nog geen navigatiewaarschuwing van ontvangen hebben. Het blijft mysterieus, maar we hebben het misgepeild, en dat is het belangrijkste.

Foto bij dag 70
Kardinale boeien volgens het IALA systeem.
afbeelding

Dag 71. woensdag 14 februari 2018
We zitten weer in het Engels Kanaal, dit keer onderweg naar Portugal. Op kanaal dertien van de VHF radio geven de Fransen weerwaarschuwingen uit en verwijzen daarbij naar kanaal tachtig. Stelletje alcoholisten dat ze zijn vragen ze dan gelijk om vier wijn: “quatre vin”.
Om een uur of zeven is het nog redelijk rustig, maar tegen negenen zijn we al weer flink aan het buizen. Alweer een streep door de rekening. Ik had gehoopt de mensen tot twaalf uur aan dek te kunnen houden, maar dat is met dit weer wel uitgesloten. Zij zijn nu bezig in de kranen, daar zitten ze beschut. In ieder geval meer beschut dan ergens anders.
Vanmiddag moeten ze maar binnen blijven. Een natte kont is ook niets waard.
‘s Middags loopt het windje eruit. Wat vroeger dan verwacht. De deining begint wel op te lopen, en zo, tussen de Casquets en Ouessant, doen we nog steeds maar krap aan elf knopen. Beste verwachting is aankomst in Leixoes ergens op vrijdagavond. Het leuke is dat de agent daar vanmiddag wist te berichten dat er nog geen vooruitzichten zijn op een ligplaats. Samen met het weer zou dat kunnen betekenen dat we niet naar binnen kunnen.
Deze tijd van het jaar zijn de Portugese havens nog wel eens gesloten wegens weersomstandigheden. Wat of we dan gaan doen is nog een open vraag. Normaal gesproken gooi het anker er in en wacht tot de haven weer open gaat. Maar helaas is de Portugese kust een slechte plek om te ankeren. Je hebt nergens beschutting, het is in het algemeen vrij diep, met een keienbodem. Dat is slechte houdgrond voor het anker.
In Leixoes raken we onze bootsman kwijt. Die zit zowat op het einde van zijn termijn van negen maanden en gaf er de voorkeur aan in Portugal te worden afgelost boven Brazilië. Er zijn alleen op dit moment geen bootslui beschikbaar, vandaar dat we, met instemming van kantoor, de minst domme matroos als oppermatroos benoemen. Hij gaat dan een maand op proef draaien, en kan bij gebleken geschiktheid bootsman worden. Lang niet elke matroos is daarvoor geschikt, maar met deze zie ik dat wel zitten.
Leerling houdt zich goed. Met het geslinger en gestamp is hij niet eens zeeziek. Soms is dat anders. Meestal is zeeziekte iets waar je doorheen moet. Één a drie dagen duurt het meestal. Maar sommige mensen hebben geen enkele last, en anderen blijven kotsen. De laatste groep kan dan maar beter een ander baantje zoeken, want als het niet overgaat blijft het zacht gezegd onprettig.
En het regent, een dikke druilregen, constant. Alles is nat. Is het niet van het buiswater dan is het wel van de regen. Zicht is een mijltje of twee. Niet om over naar huis te schrijven. Of juist wel, afhankelijk van je instelling.
In Leixoes is voorlopig de bedoeling dat we vrijdagavond aankomen en dat we op zaterdag laden. Veel kan het niet zijn. Alles met elkaar hebben we nog drie secties in het tussendek over waar nog wat staan. Bovendien krijgen we nog wat containers aan dek. Een paar uur werk voor de stuwadoor. Een natte rug zal hij er niet van krijgen. Maar het staat of valt natuurlijk of we bij aankomst voor kant kunnen komen. Zoals gezegd is dat nog een open vraag.
Maar dat zien we wel als we er zijn. Geen zorgen voor morgen.

Dag 72, donderdag 15 februari 2018
Vanochtend om één uur voeren we voorbij Ouessant, de Golf van Biskaje in. En het geslinger begon. Bij lange na zo erg niet als we gevreesd hadden, maar zo af en toe maken we beste halen. We kunnen daardoor gewoon volle kracht doorvaren met alle kans dat we onze ETA van vrijdagavond gewoon halen.
Voor de rederij is dat een prettig idee. Alleen de agent blijft ook vandaag beweren dat er geen ligplaats beschikbaar is. Voor ons is dat alleen maar voor kennisgeving aannemen en verder gewoon doorvaren en dat het eventuele probleem zich vanzelf oplost. Dat komt wel vaker voor. Als je eenmaal voor het gaatje ligt is die kaai soms opeens wel vrij. Maar de achtergronden en redenen van zoiets gaan gewoonlijk aan ons voorbij.
De agent in Brazilië roert zich ook. In dit geval met de melding dat we in verband met de controles, inspecties en alle noodzakelijke papierbrij eerst ten anker zullen gaan. Ik heb de kaart van dat gat nog niet zorgvuldig bekeken, maar wat ik me zo herinner is daarvoor zat gelegenheid, zo tussen de eilandjes en landtongen.
Maar laten ze ook eens kijken naar waar we nu eigenlijk moeten lossen. In principe is dat een fabriekskaaitje genaamd Usiba voor de titanium slag, en Salvador zelf voor de windmolendelen. Er was echter ook een optie dat alles in Salvador gelost zou kunnen gaan worden. Het is daarvoor allemaal nog erg vroeg dag, maar dat is je druk maken over de papierwinkel ook. Normaal gesproken is een weekje vooruit de pampiertjens inleveren ook vroeg zat. Vroeger deed je dat bij aankomst en ging het ook allemaal goed.
Officieel moet de tweede stuurman voor aanvang van de reis een reisplan maken van kade tot kade. Als je dan niet weet waar je lossen moet wordt dat een beetje lastig. Niet dat er van dat plan ooit een drul terecht komt. Het kan zijn dat we tijdens de reis moeten deviëren vanwege het weer, en natuurlijk is bij ons, maar ook vaak in de haven van bestemming, de los of laadkade nog niet eens bekend. Die wordt gewoonlijk pas toegewezen vlak voor je er bent, afhankelijk van de lading en beschikbare kaderuimte. Net zo als nu in Leixoes. We zijn er al bijna en ze weten het nóg niet.
In de middag komt er meer nieuws binnen. Volgens de agent zullen we zaterdag voor de kant en gaan we maandag om acht uur laden. Dat soort schema’s zouden ze vaker moeten inscheren. Niet dat we niets te doen hebben. We hebben zo’n achterstand met van alles dat we op zijn minst een stuk of wat controles kunnen doen. Met een beetje goede wil doen we dat op zaterdag, en dan houden we de zondag voor de eventuele reparaties.
Rederij is niet onverdeeld gelukkig met de situatie. Een schip moet varen. Dan verdient ze geld. Maar in dit geval is het de charteraar die de centen betaalt, en ook in de scheepvaart is het wie betaalt, bepaalt. In dit geval zit het in de, niet zo, kleine lettertjes van de vervoersovereenkomst. Daarin staat dat de zondag niet meetelt in de laaddagen. Er wordt altijd een aantal dagen afgesproken die het schip zal gebruiken voor laden en lossen. Wordt die periode overschreden, is degene die volgens het contract daarvoor verantwoordelijk is schadeplichtig.
Is het schip laadklaar of losklaar, dan zijn in dit geval alle vertragingen voor rekening van de charteraar, behalve degene die het gevolg zijn van overmacht. Dat staat allemaal zuiver beschreven in de vervoersovereenkomst. Maar als de zondag niet meetelt is dat voor de charteraar ook geen vertraging.

Dag 73, vrijdag 16 februari 2018
Niets is zo veranderlijk als het weer en scheepsagenten. Eergisteren was er geen ligplaats beschikbaar, gisteren zouden we zaterdag voor de kant en maandag beginnen. Vanochtend kwam er bericht dat we direct voor de kant kunnen. Heb ik de hele zaterdag om met de luikjes te spelen. Moet kunnen. Zo lang duurt zo’n inspectie niet, en als er gerepareerd moet worden, aangenomen dat het en standaard reparatie wordt, is ook zo’n toer niet. Je moet er alleen de gelegenheid voor hebben, en die gelegenheid hebben we nog maar zelden gehad, met al die deklast er boven op.
Ik vraag me nu alleen af wat de volgende verandering zal zijn. In Noorwegen hebben ze ons ook een rustige zondag door de neus geboord. Voor hetzelfde geld hebben zie iets dergelijks in petto. Je weet maar nooit.
In ieder geval krijgen we een nieuwe matroos. Twee jaar terug heb ik al eens met diezelfde gast gevaren maar als je me vraagt of ik nog iets van die man weet, dan moet ik het antwoord schuldig blijven. Denkelijk heeft de goede man een verpletterende indruk gemaakt.
Één van de huidige matrozen wordt “eerste matroos”, zonder rangverhoging maar met met een grijpstuiver als bonus als extra gage. Het is nu in Manilla Straat, het gangetje waar de matrozenhutten zijn, een drukte van belang want eenieder maakt van de gelegenheid gebruik om een meer gewenste hut te betrekken. Dat soort dingen gaat naar rang, stand en anciënniteit, waarbij de laatst aangekomen matroos aan de achterste mem blijft hangen. Verschil moet er wezen.
Het ergste geslinger is over. Kunnen we eindelijk weer eens min of meer normaal onder de douche staan. In hunne oneindige wijsheid is door de rederij bij de nieuwbouw besloten de douches uit te rusten met van die zwenkkranen, waarmee je in één beweging zowel de temperatuur als de hoeveelheid water kunt regelen. Sommigen vinden dat praktisch, ik vind het ondingen. Als je de hoeveelheid water wilt regelen verstel je onwillekeurig ook de temperatuur, en vice versa. Met andere woorden, je blijft regelen. Zeker aan boord waar de temperatuur en de druk in de leiding niet altijd constant zijn.
Verder is die zwenkkraan gemonteerd direct onder de douchekop. Precies op het plekje waar je onder de pomp staat. Je hoeft dus maar iets te bewegen of je stoot tegen die kraan aan, en dan staan je droog, onder de hete of juist onder de koude kraan, afhankelijk van de richting van de beweging. En dat soort bewegingen is met slingerend schip eerder regel dan uitzondering. Je bent tijdens douchen meer bezig om die kraan te ontwijken dan je daadwerkelijk aan het douchen bent.
‘s Middags is er weer nieuws. We gaan niet onmiddellijk voor de kant. Er ligt een ander schip op onze kade, en die heeft vertraging opgelopen. Tussen acht en negen zal het worden. Als we dicht genoeg bij zijn zoekt leerling contact met het loodsstation. Geen nieuws, als je naar binnen kunt krijg je een uur van te voren bericht. Dat is de normale procedure in dit soort gevallen.
Dan belt de agent op naar de kapitein. Morgen, zaterdag, om acht uur begint de belading, ‘s middags klaar. Één walkraan, beginnen op luik drie. Daar gaan mijn plannetjes. Je kunt het nog zo mooi bedenken en plannen, er is altijd wel iemand die alles volkomen in het honderd kan laten lopen.
Nu is het wachten op de volgende verandering.

tja, niets is zo veranderlijk als het weer en scheepsagenten

Dag 74, zaterdag 17 februari 2018
Die kwam dit keer niet van de agent. In de eerste plaats werd het niet tussen acht en negen maar kort voor elven. Net na middernacht lagen we vast. Nog even laadklaar maken met zijn allen, dat gaat het snelste.
Om half zeven kom ik er bij, volgens het aloude motto dat je het eten maar door de hals kunt hebben want als alles losbarst dan komt het algauw niet meer van. Dat is eerder regel dan uitzondering. Na het ontbijt aan dek gestrompeld. Matroos komt naar me toe: “opentrekken”? Akkoord, achterkant drie. Dat ligt in een vloek en een zucht open. We hebben nog een half uurtje voordat de stuwadoor komt en de, nieuwe, bootsman loopt ook al te spitten.
Ik had nog al tijd het idee om de luiken te controleren op de compressie, de mate waar de afdichtingsrubbers tegen elkaar gedrukt worden. Dat houdt niet meer in dat luik aan de ene kant open en aan de andere kant dicht en opmeten, dan de andere kant open en de ene dicht en weer meten. In een half uur is dat wel te doen. Goed. Doen we luik één. Daar had ik mijn ergste twijfels over.
Achterkant open, voor ligt nog dicht. Opmeten. Hoe, in vredesnaam. Op de andere schepen was er een trucje voor maar dat was hier niet toepasbaar. Ter plekke een list verzonnen (Tom Poes: Hierrr!). En de achterkant dicht en de voorkant open. Bootsman doet het deurtje van de bedieningskast open en er komt een golf olie uit vanjewelste. Hebben wij dat weer. Deurtje dicht en met scheppen eronder, meer ruimte was er niet, de olie opgevangen en in emmers gedaan. Wat ondertussen aan dek stroomde opgevangen met zaagsel. Drie emmers verder was het kastje leeg.
Machinist erbij om de boel te repareren. Dat lukte. Geluk bij een ongeluk was natuurlijk dat ten eerste de stuwadoor nog niet begonnen was: geen pottenkijkers. Ten tweede hadden we het luik niet onmiddellijk nodig. De machinist kon rustig puzzelen en moertjes aandraaien.
Toen alles gerepareerd was was de stuwadoor al hoog en breed bezig op luik drie. Toch nog maar even de meting afgemaakt. Compressie van ca 4 millimeter. Houdt niet over maar kan nog wel. Dan kijk ik wat nauwkeuriger naar de afdichtingen. Blijkt er een kier te zitten tussen het staal van de ene kant de het rubber van de andere kant. Als je het mij vraagt is het een gevolg van de constructie. Andere kant is hetzelfde, maar wel minder groot. De kier volgespoten met Sikaflex, een soort vloeibare rubber, en nu maar eens kijken of het dicht wil blijven.
Stuwadoor was klaar in drie en gaat naar één. De sjorder blijft bezig in drie. Ik vraag of ze klaar zullen zijn voordat het luik dicht moet in verband met de containers. Oh, dat moet haast wel lukken, was het antwoord. Niet dus. Ze waren nog druk doende toen de eerste tien containers al aan dek stonden. De laatste acht moesten wachten tot ze daadwerkelijk klaar waren. Drie uur ‘s middags was het laden gedaan en de sjorder was nog bezig op één. Maar dat was met anderhalf uur ook bekeken.
En toen was het wachten op de havenmeester die hoogstpersoonlijk komt controleren of de boel wel volgens alle regelen der kunst vastgezet is. Volgens de surveyor die voor de verscheper de boel in de gaten hield was de afgelopen vijftien jaar zegge en schrijve twee keer een havenmeester daadwerkelijk het ruim ingeklommen om te zien of het wel in orde was. Meestal komen ze vorm even aan dek, en daarmee is deze controle ook weer gedaan. Maar zonder krijgen we geen toestemming om te vertrekken.
Maar in dit geval kwam inderdaad een mannetje van de havendienst. Die vertelde mij in vloeiend Portogastisch dat hij de lading kwam controleren. Prima, dat mag. Onze lading bestaat hier uit een aantal windmolenonderdelen in krimpfolie plus achttien containers. De containers staan bovenop en daar liepen we het eerst langs. Dus ik wijs naar de containers en verklaar dat dit ook lading is. Hij staat verstomt. Volgens zijn lijstje moet de lading vastgelast worden aan dek. In de praktijk bedoelen ze daar stoppertjes mee. Containers worden niet vastgelast, die staan op twistlocks. Mijnheer de controleur vond dat wel heel vreemd, want in zijn lijstje…. Ik mocht het lezen, maar ook dat lijstje was in het Portugees.
Ik sleur hem dus naar ruim één, waar hij direct voor de lading opgelucht ademhaalt. Dit was de bedoeling. Hij maakt wat fotootjes en daarmee was de kous af. Wat verder naar achteren kijken of even naar luik drie, dat was niet nodig. Alweer een inspectie overleeft. Kwart voor negen varen.