@allone: Mijn schouders ook, maar dat is beter verklaarbaar op negen graden zuid.

Dag 85, woensdag 28 februari 2018
Niets is veranderlijker dan een Braziliaanse haven. Vanochtend krijgen we de opdracht niet voor de kant te komen maar het anker er in te gooien. Iets met de douane die niet op tijd verwittigd was van de verandering van rotatie. Die konden dat niet meer op tijd administreren en daarom mochten wij de haven niet in. Nu is het schema dat we bij aankomst het spijker er in donderen. Dan komen agent, autoridades en de vrouw van de kapitein aan boord. Bedoeling is dat die laatste meevaart tot Vitória. Ze is Braziliaanse en speelt op deze manier een thuiswedstrijd.
Als de autoridades en de agent hunne verschrikkelijk enorm heel erg belangrijke werkzaamheden voleindigd hebben gaan ze er weer van tussen. Wij halen dan het anker eruit en gaan dan weer op een ander plekje ten anker. Dat laatste heeft weer te maken met de reglementen van het plaatselijke loodswezen. Doen we het anders dan moeten we om de één of andere reden een loods hebben, en dat kost duiten.
Nu gaan we buitenop ten anker en morgenochtend pikken we om zes uur de loods op om alsnog naar binnen te gaan. Wat zou het leven simpel zijn als er eens geen mannetjes met gouwen strepen zouden zijn.
Over de ochtend laat ik de mensen de lading in luik drie afstoffen. Dat is in Emden geladen, en daarna hebben we in Tyssedal die bulkreut geladen. Dat is over het schot heen luik drie ingestoven en dat ligt nu er boven op. Kwaad kan het niet, maar het ziet er niet uit, vandaar dat ik de mannen er maar met een luchtslangetje langs laat gaan. Het ligt er los op en je blaast het zo weg.
Na de koffie een onaangekondigde brandrol. In dit geval stond de kippenloop bovenop de tussendekspontons in de hens. Makkelijk toegankelijk. Ik had vanwege de oefening de mensen toch hun brandpak en perslucht op laten zetten. In het echt doe je dat op zo’n plekje niet. Maar in het echt zal de kippenloop ook niet zo makkelijk in de brand vliegen. En verder waren de slangen te kort. Die moesten vanaf hun brandkraan met een bochtje de ponton op geleid worden. Dat was voldoende om van een afstandje te blussen, maar niet om er bovenop te staan. Zo blijft er altijd wat.
Om kwart voor vier konden we het anker er in gooien en met een half uur lag er een bootje langszij mat daarin de verwachtte personen. Kwart over vijf gingen we weer ankerop en een uurtje later lag het andere anker er weer in, een stukje naar buiten toe.
Ankeren doe je altijd om en om, afwisselend met bakboord en met stuurboord. Dat zorgt ervoor dat beide kanten gangbaar blijven en ook gelijkmatig slijten. Uiteraard slijt het onderste gedeelte het meest, dat wordt het vaakst gebruikt. In dok wordt daarom de voorste lengte ontsloten en achteraan geplaatst. Hierdoor wordt de tweede lengte de eerste, die bij de volgende dokbeurt aan de beurt is om achteraan te komen. Zo maak je goed gebruik van de gehele ketting.
Een kettinglengte is per definitie vijftien vadem, oftewel krapaan dertig meter. Dat is op alle schepen zo, gewoon een internationale standaard. Die lengtes gebruik je ook om te meten hoeveel ketting gestoken is. Als je achter vijf lengtes licht, heb je 150 meter ketting uitstaan. De hoeveelheid ketting die je steekt is afhankelijk van de waterdiepte. Één van de vuistregels, er zijn er meerdere, is drie keer de waterdiepte. Heb je twintig meter water onder de kiel met een diepgang van tien, dan wordt dat vijf keer dertig dus honderdvijftig. Dat is dan vijf lengtes te water. Verwacht je slecht weer of je denkt dat je langer ten anker zult blijven dan zul je één of twee lengtes extra steken, voor een beetje extra veiligheid.
Beter blô Jan da dô Jan.

dag 86, donderdag, 1 maart 2018
Het enige constante is de verandering. Dat was al drie dagen zo en voorlopig zal dat nog wel even aanhouden. Goed beschouwd is het tegen twaalven, lunchtijd, al bijna teveel om op te noemen.
Tegen vijf uur halen we het anker er uit, om zes uur pikken we de loods op in de monding van de baai en om zeven uur komen we voor de kant op een dwarskaaitje met twee containerkranen. De bedoeling is dat we met twee walkranen gaan lossen. Waarschijnlijk zijn dat deze twee jongens. Een beetje vliegen doodschieten met een kanon, maar een kraan is een kraan, en als je er een haak onder hebt kun je er wat mee tillen. Tot zo ver is het simpel.
Agent komt aan boord samen met nog wat piepeltjes. Surveyors en zo. Kapitein is met een Braziliaanse getrouwd, woont er en spreekt, tot op zekere hoogte, de taal. Alle onderhandelingen worden gevoerd in het Portogastisch, met name de Braziliaanse variant ervan. Ik taai af met een surveyor die de lading wil bekijken.
Ik kom terug na een rondje door de ruimen met mijnheer de surveyor. Die vertelt me zo tussen neus en lippen door dat we vanavond klaar zullen zijn. En de agent ons maar vertellen dat het morgenavond of overmorgen vroeg zou worden.
Eenmaal terug in de messroom blijkt er een verandering te zijn in het ladingaanbod. Er komt in Ilheus 4000 erts bij. Geen probleem, even het stuwplan omgooien. Oorspronkelijk zouden we het staal van Vitória in één en twee krijgen, dat wordt één en drie, de erts gaat dan in twee. Qua tonnen kan het makkelijk, samen zevenduizend ongeveer, voor tweederde vol.
Dan komt er bericht over de aflossing. Voornemen is mij de vijfde er af te halen op de loskade van Usiba. Dat is een pier van twaalfhonderd meter waar je alleen met een bootje naar toe kunt. Lastig. Kapitein konkelfoest met de agent. We kunnen blijven liggen totdat de kade nodig is, en dat is de vierde. Als het meezit kunnen we dan blijven liggen en direct naar Usiba verhalen. En dan is het hier aan de kade véél gemakkelijker aflossen, zoals oorspronkelijk gepland op de derde (aankomst van mijn aflosser in Brazilië).
Kapitein meldt dit aan de rederij, maar die weet niet dat we hier kunnen blijven liggen. Resultaat is een geharrewar vanjewelste, met als resultaat, na vier keer andere reisgegevens te hebben gekregen, tot Vitória mag blijven. In de hoop dat het daar wat minder hectisch gaat. Echter, bij een vorige gelegenheid, was het niet minder chaotisch dan nu. Ik houd dus mijn hart vast.
Ondertussen wordt er nog weer meer lading bijgeboekt. Een koppeltje containers voor aan dek laden in Santos. Het wordt nog druk op die manier. Verder wordt de hoeveelheid van Ilheus teruggebracht naar drieduizend. Vreemd is dat volgens de reisplanning Ilheus zowat een week gaat duren. In de meeste havens gooien ze drieduizend ton er in een paar uur in. In Australië zijn er installaties die het in minder dan een uur kunnen: vijfduizend per uur is geen uitzondering.
Als laatste krijgen we te horen dat we de Notice of Readiness, het officiële bericht dat we er zijn, voor Usiba alleen kunnen indienen als we op de rede liggen. Omdat die Notice zo gauw mogelijk afgegeven moet worden zullen we hier, waarschijnlijk, zo vroeg mogelijk van de kade gaan. Waarom we in enen deze kade niet als wachtkade kunnen gebruiken is onduidelijk. Waarschijnlijk staat het ergens in één of ander reglement.
Omdat de binnenrede alleen voor bemanningswissel en dergelijk is, en de bemanningswissel niet doorgaat, zullen we naar de buitenrede moeten verkassen. En daar liggen we lekker te slingeren op de deining. Daarom kunnen we de kranen niet gebruiken, wat ons weer handicapt in de mogelijkheden met schoonmaken en voorbereiden. Je blijft aan de gang.
Enne, als je het allemaal goed bijgehouden hebt, dan heb je nu hoofdpijn.

Dag 87, vrijdag 2 maart 2018
Vanochtend was het de omgekeerde wereld. Om half acht zou de agent langskomen met de laatste papieren. Die had om elf uur ‘s avonds geen zin meer om langs te komen, en we zouden tóch blijven liggen. Via de e-mail wisten wij inmiddels al dat we buitenop ten anker moesten, hij schijnbaar niet.
Ik sta net een babbeltje te maken met de gangwaywacht, komt de ouwe over de radio: de loods komt om tien uur. We hadden al zoiets verwacht, geen reden tot opwinding. Met het ontbijt, exact om half acht, komt de agent aan boord. Let wel, een volbloed Braziliaan die op tijd is.
Agent eet een hapje mee, en dan komt het bericht van de havendienst dat de loods om half tien komt. Geen probleem, we liggen toch maar uit ons neus te baggeren. Matrozen zijn het daar niet mee eens, die zijn over de nacht al druk in de weer geweest met stoppertjes en oogjes weg te halen. Maar dat telt niet, dan hadden ze maar geen matroos moeten worden. Werkpaarden en luxe, uit de neus bagger, paarden.
Kwart voor negen op de brug. Brug klaarmaken. Ook wij hebben, net als vliegtuigen, een lijstje dat we moeten afwerken voor vertrek. Alleen is ons lijstje ietsje korter. Maar voor het geval er iets kaduuk blijkt te zijn beginnen we bijtijds, met een beetje goede wil heb je dan nog de tijd om een nieuw lampje in te draaien of zo.
Komt de havendienst over de radio: loods om kwart over negen. Alweer vroeger? Meestal wordt het later. Maar ter geruststelling kwam de loods vijf voor half. Tien minuten later. Daar is overheen te komen. Tien minuten te laat is precies op tijd voor Latijnse begrippen. Alhoewel, daar doe ik in het algemeen de Brazzen geen recht. Laissez faire is ze op het lijf geschreven, maar over het algemeen zijn ze zakelijk toch aardig betrouwbaar. We maken wel eens minder mee.
We varen een uurtje naar buiten toe en gooien het spijker er maar weer eens in. De boel blijft wel gangbaar op die manier. Kapitein gooit hem naast een ander bootje dat onmiddellijk begint te kwekken dat we te dicht bij komen. Dat is uiteraard een kwestie van opvatting. Op veel redes lig je nog een stuk dichter op elkaar. We hebben hier ongeveer vijf kabels. Onze draaicirkel is 4x30=120 meter plus lengte schip, samen 250 meter. Vijf kabels is 900 meter, ongeveer.
Zelfs als hij een dubbele cirkel trekt, hij is een stukkie groter, zulle we mekaar nooit raken, al komen we in dat geval wel angstig dicht op elkaar. Maar schepen liggen ten anker altijd in dezelfde richting, omdat ze onderhevig zijn aan de zelfde krachten van wind en stroom. Beetje variatie is er wel, afhankelijk van de vorm van het schip, de ene blaast wat makkelijker weg op de wind dan de ander, maar nooit veel.
En hier blijven stroom en wind grotendeels uit dezelfde richting komen. We liggen hier in de passaat.

‘s Middags komt de kapitein boven: “Heb je de prijslijst van de scheepshandelaar gezien?” Het plan is om in Vitória verse spullen aan boord te laten zetten. Honderd dollar voor tien kilo jasmijnrijst is een uitschieter. Zo zijn er nog een paar. Kapitein stuurt dus met kerende post een mailtje met een boel vraagtekens er op. Het kan natuurlijk zijn dat er ergens een tikfout ingeslopen is. Verder zijn geïmporteerde spullen hier loeiduur. Maar kapitein woont hier en heeft een aardig idee van de prijzen. Soms is dat een voordeel.

Foto bij dag 87
Gezicht op Salvador
afbeelding

Dag 88, zaterdag 3 maart 2018
“Er zij rust, en er was rust”. Een unieke ervaring na de hectiek van de afgelopen tijd. Maar voorlopig is de druk een beetje van de ketel. Volgens de agent gaan we niet eerder dan zondagmiddag voor de kant. We kunnen de hele zaterdag lanterfanten.
Nou ja.
Luik één en drie zijn nu leeg, maar daar hebben die brokjes windmolen gestaan. En die stonden vast met een ongelooflijke hoeveelheid stoppertjes, sjorogen en wat die meer zij. Voordat de andere lading er in komt moet dat wel weg wezen, bij voorkeur over het hele schip dan zijn we klaar voor alle eventualiteiten.
Ik heb nu vier matrozen, een bootsman en een leerling op de knietjes in het ruim omde hele boel weg te halen. Klaar = afnokken, en als het niet afkomt op zijn minst de onderruimen in zijn geheel, dat is inclusief afvlakken, en de tussendekken op zijn minst grof afhakken.
Dit soort werk valt uiteen in twee gedeelten. Eerst met een dunne snijschijf en eventueel een dikke hamer de stoppers zo laag mogelijk afslijpen. Daarna met de dikke slijpschijf de uitstekende delen weghalen. Daar gaat gewoonlijk de meeste tijd inzitten omdat daarmee het meeste materiaal verwijderd wordt.
Het kan ook met de brander, maar daar kan niet iedereen mee omgaan en daarmee haal je nog wel eens teveel of te weinig weg. Dan heb je met afvlakken weer meer werk. Teveel weghalen is helemaal een probleem, omdat je dan al gauw gaten in het dek kunt krijgen. Vooral in het tussendek is daar gevaar op, omdat daar het staal dunner is dan op de tanktop. Je krijgt dan een lek waardoor ongewild regen of waswater naar binnen kan sijpelen. De tussendekken zijn van binnen niet gecoat en gaan dan lekker roesten, op plekken waar je het niet ziet en waar je nog minder bij kunt. Eerste symptoom is als de gaten in de onderkant vallen.
Alle dekken moeten wel zo goed mogelijk vlak afgewerkt zijn. We vervoeren nog wel eens rollen papier die rechtop geladen worden. Als dan zo’n lasrichel in de zijkant van zo’n rol prikt kan de hele rol beschadigd worden. Verder hebben we regelmatig gestorte lading. Die wordt op het laatst met een bulldozertje bij elkaar geveegd. Zo’n ding wordt gewoonlijk “Bobcat” genoemd naar het bekendste merk van die machientjes. Als de schuiver van de Bobcat tegen zo’n randje komt zit opeens de chauffeur tegen zijn voorruit, en die wordt daar niet vrolijk van.
Onze buurman, waar ik het gisteren over had, is vanochtend naar binnen verhaald. Om zes uur in de ochtend trok hij ineens aan zijn stutten. We liggen hier nu moederziel alleen op rede nummer vijf te dobberen. We hebben mooi zicht op de stad, maar daar is ook alles mee gezegd. Erbij kunnen we niet.
Het is een komen en gaan van schepen. Zoals ik eerder al zei, Salvador is toch nog een vrij drukke haven. Het haventje zelf is niet zo verschrikkelijke groot, maar het ligt aan de mond van de Allerheiligenbaai, de Baía de Todos os Santos in het plaatselijke taaltje. En aan die baai liggen verscheidene steigers waar je kunt laden of lossen. Één van die steigers is waar wij komen te liggen, Usiba. Maar dat is niets meer dan een staalfabriek met wat gekeutel eromheen.
Later in de middag krijgen we van de agent te horen dat het andere schip morgen rond tien uur in de ochtend klaar zal zijn. Voor ons zal het dan wel rond de middag ankerop gaan zijn. Van hier naar de loods is ongeveer een uur varen en van de loods naar de kade ook een uur. Met een beetje goede wil liggen we voor drieën vast. We zijn al ingeklaard dus de papierwinkel zal ook nog wel meevallen. Wat mij betreft kunnen ze zo aanvallen. Het kan maar gebeurt zijn.
Volgens de deskundologen hier zal de lossing twee dagen duren. Dat wordt dan dinsdag rond de middag klaar. Denkelijk kunnen we direct vertrekken en dan is het anderhalve dag naar Vitória. Doorgeredeneerd kunnen we daar dan donderdag in de vroege ochtend zijn. Daar kan de baas blij mee zijn want dat is ruim op tijd voor het aflopen van de laycan, de tiende. Daar heb ik het uitgebreid op dag 84 over gehad.
De matrozen zijn flink bezig geweest. Ik kan ze met een gerust hart morgen vrij geven, al is dat “vrij” maar betrekkelijk. Morgen zullen we toch echt voor de kant en vliegen de feces door de ventilator. Maar de onderruimen zijn klaar en alleen in tussendek één moet er nog wat geslepen worden. Dat kan maandag denkelijk nog wel, en anders nog later.
Vanavond is het Karaoke.

Dag 89, zondag 4 maart 2018

We hebben voor Salvador en voor Usiba verschillende agenten. Het komt wel eens voor dat de ontvanger of verscheper van een lading een eigen agent vraagt. Officieel hoort ook die de belangen van het schip te behartigen, dat is de functie van de agent, maar in de praktijk wordt vaker naar die ontvanger of verscheper gekeken dan naar het schip. Logisch, die betaalt in dat geval de rekening.

Dus wij krijgen vanochtend het bericht dat we om elf uur niet van de agent van Usiba, maar die van Salvador, die goed beschouwd met de hele geschiedenis niets te maken heeft.. prima agent, die voor Usiba.

Maar even na tienen zijn we ankerop en om elf uur stapt de loods aan boord, dezelfde man die ons ook naar buiten bracht. Rond twaalf uur meerden we. Al duurde het bijna een uur voordat we behoorlijk lagen, mede dankzij de gigantische efficiency waarmee de boel hier georganiseerd is.

Dat begon al met dat andere schip. Dat was acht uur ‘s ochtends klaar. Normaal ben je dan met een uurtje onder zeil. Maak er twee uur van, hoewel het heel erg lang geleden is dat ik twee uren nodig had. Toen we tegen twaalven aan kwamen denderen waren ze nog bezig. We moesten nog op ze wachten.

Verder hebben ze voor de goedkoopte een paar meerboeien in het water geflikkerd. Alleen hebben ze die neergelegd op plekjes die geschikt zijn voor veel grotere schepen dan wij.
Wij moeten daarom twee trossen aan elkaar knopen. Maar als we voor één tros twee draden gebruiken zijn we gauw door de trossen heen. Het ging maar net, maar dan ook alleen omdat we maar één ruim te lossen hebben. Moet je op alle drie de ruimen lossen, dan moeten je trossen nog eens zestig meter langer zijn. Voor en achter. We zullen nog steeds een twintig meter moeten verhalen. De walkraan kan een beetje rijden, maar niet de dertig meter die ze nodig hebben voor ons ruim.

Wat ook niet helpt is dat kleinere schepen kortere trossen hebben dan grotere. Als richtlijn geldt de scheepslengte. Hier zijn ze zelfs iets korter, uit bezuinigingsoverwegingen. Een kuil, zo heet een rol draad, heeft een standaard lengte van 220 meter. Vraag me niet waar die maat vandaan komt, ik weet het niet. Wij maken nu uit één kuil twee trossen. Vijf meter eraf voor het oog en je houdt een tros over van honderd meter. Eigenlijk net te weinig voor onze honderdzevenendertig meter. Maar anders moet je de trossen apart laten maken.

Tijdens meren zijn wij ook even bezig om die trossen aan elkaar te zetten. Wij doen dat ook niet elke dag. Verder is er maar één trossenbootje om de trossen naar de boei te brengen. Het vastmaken duurt dus een eeuwigheid. En als we uiteindelijk liggen en het luik opengooien, haast haast want het moet altijd snel, dan zeggen ze doodleuk: gooi maar weer dicht, want we moeten eerst de band schoonmaken. Dat andere schip loste ijzererts, en wij hebben titanium. Dat willen ze niet bij elkaar hebben.

Dan moet er nog een draftsurvey gemaakt worden. Die kwamen drie man sterk. Dat was om half vier klaar. Één van die gasten smoest wat met die gasten die op de pier aan het vegen zijn en zegt dat het waarschijnlijk niet voor zevenen gaat worden. Goed dat weten we dan ook weer. Zeven uur Braziliaanse tijd. Dat kan natuurlijk van alles wezen.
Voorlopig blijven we rustig dicht liggen, en wachten op het seintje van de wal dat we kunnen opengooien.
Om zeven uur ‘s avonds gaat het luik weer open. En weer dicht. We roepen wel als het gaat beginnen.

Usiba, verlengde meertros
afbeelding

Dag 90 maandag 5 maart 2018

Dat roepen laat op zich wachten tot half vijf. Dan gaat het luik open en halen ze er één knijper uit. Vervolgens gebeurt er niets tot een uur of zes. Dan gaat en zo af en toe een knijpertje naar de wal. Pas na zevenen begint het te lopen. Niet vlot. De trechter, die er voor zorgt dat op de lopende band terecht komt heeft onvoldoende doorstroom. Net als thuis als je een poeder met een trechter in een potje wilt doen. Die raakt ook nog wel eens verstopt. Hier hebben ze er een trilmechanisme onder gemonteerd om de boel een beetje op te schudden. Maar doorstromen, hard gaat het niet.

Even voor de koffie komen ze met de bulldozer. Die hebben ze nodig om de lading naar de knijper te schuiven. Een knijper is alleen efficiënt als hij uit een hoop kan happen. De bulldozer maakt die hoop als er te weinig lading over is voor de knijper. Met andere woorden, ze zijn rijkelijk vroeg. Ik verwacht dat ze niet eerder dan morgen aan de Bobcat toe zijn. Maar voorlopig staat hij nu bij ons aan dek. Oorspronkelijk stond hij op een ponton dat aan de landzijde van de installatie afgemeerd was.

Een paar man zijn gisteravond met het bootje van de fabriek naar de wal geweest. We hebben vrije beschikking over dat ding om ons naar de wal te brengen. Dat is iets dat dan wel weer mooi geregeld is. Tweede stuurman vond het maar saai en de leerling is verdacht stilletjes. Meestal heeft hij het hoogste woord. Dat ontlokt natuurlijk de vraag of hij al kennis gemaakt heeft met zijn toekomstige schoonmoeder. In eerste instantie snapt hij het niet, maar als hij het eenmaal doorheeft ontkent hij met verdachte heftigheid. Hij heeft alleen maar wat gepraat met een meisje aan de wal. Van enige nadere relatie is absolúút geen sprake. Ja ja. Zo zijn we er allemaal wel eens ingestonken.

In de ochtend gaan de kapitein en zijn vrouw de wal op. De reden is zeer ernstig. De vorige kok had te weinig koffie ingeslagen, en dat is nu op. In Vitória krijgen we nieuwe stores, de onderhandelingen daarover zijn nog steeds gaande, maar tot dan moeten we toch wat hebben. Dus gingen die twee op strooptocht. En kwamen met twee tassen met pakken Braziliaanse koffie weerom.

Rond een uur of negen leg ik mijn moede oor te ruste. Voor zessen er weer uit want om zes uur wil de plaatselijke bevolking een tussenstand van de lading weten, een zogeheten intermediate draftsurvey. Mensen die meer verstand hebben van papier dan van lading vinden zoiets van uitnemend belang. Ik kijk over het luikhoofd en maak een schatting.
Maar als ze het willen kunnen ze het krijgen. Voor mij is half zes opstaan nog steeds een vorm van uitslapen. Maar even na tienen wordt ik onzacht uit mijn kooi getremd. Derde stuurman. We moesten verhalen. De walkraan kan een beetje heen en weer rijden, maar niet voldoende om het hele ruim te bestrijken. Halverwege de lossing moeten we dan ook het schip een dertig meter naar voren trekken om de tweede helft te kunnen lossen.

Niet dat we het graag doen, maar het zal wel moeten. En met een half uurtje liggen we volgens de bemanning van de walkraan op de goede plek. Vastknopen, klaar. Verder met de lossing. Dat duurde tot ongeveer half twaalf. Toen stopte de kraan. Gebeurt wel vaker, dat de jongens van de wal wegens volstrekt onduidelijke redenen het bijltje er bij neer gooien. Als je het naadje van de kous wilt weten vertellen ze het heus wel, maar dan moet je eerst iemand weten te vinden die op de hoogte is. En die zit meestal al thuis achter kaap Kont.

Voorlopig ligt de boel weer eens stil.

Usiba:
afbeelding
afbeelding
Lossen met knijper.
afbeelding

Dag 91, dinsdag 6 maart 2018

En de boel blijft stilliggen. Het is wel lekker rustig zo, maar ik vraag me af of het de bedoeling is. Ze hadden gevraagd om tegen zessen een tussen-survey te maken. Daarvoor moet ik de diepgangen hebben, en dat is het makkelijkst met een bootje. Dat er niet is. Dus maar over de railing hangen en kijken of ik op die manier iets kan aflezen. Achterop niet, daar doe ik het met een peillint. Als je de hoogte van de verschansing boven de kiel weet, meet je de hoogte van de verschansing tot het wateroppervlak en het verschil is de diepgang van het schip. Truc is natuurlijk dat je wel moet weten wat de hoogte van de verschansing boven kiel is. En dat staat nergens in de papieren.

Één methode is de scheepstekeningen die op schaal, zouden moeten, zijn. Daar kun je de hoogte in millimeters meten en dan delen door de schaal, bijvoorbeeld 1/100. De andere methode is zo zuiver mogelijk de diepgang aflezen, en dan direct een lintje over de achtersteven hangen. Dan weet je het ook. Omdat niet iedere drukker correct een schaaltekening afdrukt, is de laatste methode het zuiverst.

Op die manier heb ik binnen een paar minuten mijn diepgangen. Ondertussen staat er al iemand aan de gangway die het resultaat wil weten. Met een minuutje of tien, ik moet nog de ballast en het verbruik aan drinkwater en brandstof in rekening brengen, dan mag hij het hebben. Ik gebruik een zelfgeschreven, volautomatisch Excel spreadsheet, waarin het uitrekenen van de waarden vanzelf gaat. Enkel een paar nummertjes invullen en de rest gaat vanzelf. Wel zo makkelijk.

Er is ook een programmaatje dat door de rederij verstrekt is, maar daar heb ik slechte ervaringen mee. In de eerste plaats krijg ik verschillende uitkomsten bij gelijke uitgangswaarden, in de tweede, belangrijkere, plaats heb ik in dat programma geen tussen-uitkomsten. Ik kan dus niet controleren of het programma stap voor stap de juiste waarden neemt. Wel zo prettig als je verschillende uitkomsten krijgt.

Het eindresultaat is dat er ruim vierduizend van de zevenduizend ton gelost is. Ruim over de helft. In zuiver werkenstijd zijn ze om zeven uur begonnen en elf uur gestopt, is zestien uren. Komt uit op tweehonderdvijftig ton per uur. Vrij langzaam. Meer gebruikelijk is vijfhonderd ton per uur.
Voor de resterende drieduizend zullen ze twaalf uren nodig hebben. Misschien ietsje langer, want op het laatst gaat het meestal wat langzamer.

Rond de middag zijn ze op de terminal driftig aan het repareren. Wat er loos is weten we niet, maar er lopen mannetjes af en aan de machinekamer van de kraan in en uit, ze slepen in de rondte met gasflessen en meer van dat soort zaken. Het lijkt er op dat er iets grondig mis is in dat ouwe barrel. Beter bij hullie dan bij ons zullen we maar zeggen.

Maar als ze toch niet aan het graven zijn, kunnen we misschien de gangboorden een beetje schoonmaken. We liggen ietsje over stuurboord. Eerst maar eens de stuurboord tanks laten overstromen. Het water komt in het gangboord in stroomt linea recta overboord. Een beetje hulp van een bezem of een luiwagen, en daar zijn we ook weer van af.

Dan zijtank drie stuurboord uitpompen zodat we een helling over bakboord krijgen, en hetzelfde op bakboord. Dan zijn we voorlopig in ieder geval de ergste rommel kwijt. Het wordt dan in ieder geval niet meer naar binnen gelopen. Daar was het me voornamelijk om te doen.

Om vier uur, een uur nadat we gestopt waren, belde de agent om te vertellen dat we onmiddellijk moesten stoppen. Klaarblijkelijk is dit spul als het van de knijper de zee in waait minder schadelijk dan wanneer het van het dek van een schip komt. Maar dat soort ideeën komen we wel vaker tegen.

Kwart over vier in de middag kunnen we opentrekken. En gelijk weer dicht ook. De voorman had bekeken hoeveel er nog over was. En nu wil hij beginnen op een moment dat hij morgenochtend klaar kan zijn met de lossing. Is mij prima. Dan hebben we misschien nog een kans om het ruim gesopt te krijgen voordat we in Vitória zijn.

Dag 92, woensdag 7 maart 2018

Gisteren even voor tienen gingen we inderdaad verder. Als een luis in een teerton. Niet echt vlotjes, dus. Om zes uur maak ik weer een tussensurvey, en ik kom uit op 5800 ton ruwweg gelost. Ik cijfer het nog een keer na, want zo weinig, dat geloof ik niet. Ook als ik met een scheef oog over het luikhoofd kijk, dan blijft mij het gevoel bekruipen dat ik ergens één of andere stomme fout gemaakt heb. Ik heb alleen geen flauw idee waar.

Maar de lossing gaat door en kwart voor negen gaat de bulldozer het ruim in. Na de koffie alleman het ruim in, meehelpen vegen. Dan doen we niet ter meerdere eer en glorie vanwege de uitgeloste hoeveelheid. Dat zielige beetje dat wij met zijn allen bij elkaar vegen zet echt geen zoden aan de dijk.
Echter, alles wat we nu met de knijper kunnen lossen, elke kilo, hoeven we later niet met het handje uit het ruim te pikollen. Het is een goed begrepen eigenbelang. Beter nu een uurtje even aanpoten dan later zes uren lopen modderen. En dat is dan letterlijk, want natte bulklading, en daar bedoel ik dan droge bulk die nat geworden is, want in de vaktaal is natte bulk olie en dergelijke, komt nog het meest overeen met blubber.

Wat we nu bij ons hebben valt op dat punt nog redelijk mee. Het blijft niet plakken en wast schoon weg. Maar het is wel verschrikkelijke zwart. Bovendien stuift het als de ziekte. Met als gevolg dat het hele schip eronder zit, ook de gangboorden die we gisteren gespoeld hebben.

Maar toch, even voor enen is het schip leeg. Een half uurtje later komt de surveyor, dit keer vijf man sterk, aan om het uitgeloste gewicht te bepalen met het draftsurvey. Zoals ik al eerder heb verteld “weeg” je het schip voor en na de lossing, het verschil is het geloste gewicht. Uiteraard nadat je de ballast, de verstookte brandstof en het verbruikte drinkwater in rekening hebt gebracht. In dit geval kwam ik vijftig ton hoger uit dan het geladen gewicht en de surveyor dertig ton. Je gebruikt verschillende rekenmethoden, een beetje verschil kan voorkomen.

In dit geval zitten we allebei aan de goede kant, meer uitgelost dan geladen, dus er is weinig kans op disputen. En dat er een verschil is met het geladen gewicht? Bij aankomst hadden we een meter deining. Zie dan maar eens op de centimeter een diepgang af te lezen. Onbegonnen werk. En hier is één centimeter diepgang gelijk aan ruim twintig ton. Dertig ton is dan anderhalve centimeter. Alleen voor de mierenneukers onder de papierverkrachters onder ons significant. De mensen dus die héél goed getalletjes kunnen optellen en aftrekken, maar die niet echt een helder idee hebben waar die getalletjes eigenlijk vandaan komen.

Om vier uur de loods. En dat wordt verzet naar half vijf. Daar gáát mijn planning betreffende ruimen schoonmaken. Ik geef nog een voorzetje naar de ouwe over alvast beginnen, maar die stinkt daar niet in. Die heeft koudwatervrees gekregen vanwege de gangboorden gisteren. Het blijkt dat een aantal hotemetoten, onder wie de plaatselijke president, hier in het zicht een privé strandje hebben. Vandaar dat de agent gisteren zo’n stennis schopte.

Maar kapitein wil niet eerder beginnen met soppen dan na loods van boord. En dat betekent dat de matrozen van zes tot acht torn toe kunnen maken. Die zijn er niet blij mee, maar als we bij aankomst Praia de Mole niet klaar zijn dan is bevrachting weer niet zo happy.

We zitten net voor het weekend. Vrijdag komen we aan. Bij aankomst geven we officieel aan dat we er zijn en dat we klaar zijn om te laden. Dat heet een Notice of Readiness. Als die wordt geaccepteerd begint voor de baas de kassa te rinkelen. Wordt het schip afgekeurd omdat er nog ladingresten van een voorgaande lading in het ruim liggen, dan wordt de Notice niet geaccepteerd, en rinkelt de kassa niet. En dan krijgen wij een vriendelijk mailtje waarin om opheldering wordt gevraagd.

Dat soort mailtjes ontvang ik liever niet, dus maar even doorbijten voor de jongens. Dom zijn ze niet, en als je het goed uitlegt snappen ze wel hoe de vork in de steel zit. Het is echt niet de eerste keer dat ze wat langer moeten doorstaan.

Dag 93, donderdag, 8 maart 2018

Matrozen zijn inderdaad niet echt gelukkig. Maar het is voor het goede doel: meer centen voor de baas. Vanuit die centen worden wij betaald, er zit ook een zekere mate van eigenbelang bij. Als het goed gaat met de baas, gaat het met ons ook goed.

Om acht uur gaan we verder met schoonmaken. Ik had aan de bootsman doorgegeven wat ik van hem verwachtte, met een tijdschema erbij, zoals ik het me voorstelde. Met twee ploegen beginnen, één ploeg in twee de tanktop doen. Wat je daar aan zout water spuit lekt via het losse schot naar drie toe, inclusief die zwarte reut die we gelost hebben.

Tweede ploeg begint met het afspuiten met de hoge druk spuit van de zijden van luik drie. Als in twee de tanktop gedaan is, volgens mijn schema ergens rond de middag, dan verder met de tanktop van drie. Dat hoeft niet zo lang te duren. Als twee klaar is gaat de ploeg van twee verder met dek, drie gaat door met het drogen van de tanktop. Alle holletjes nalopen met de waterstofzuiger. Daar gaat nog de meeste tijd in zitten.

Als ik na mijn ontbijt het ruim in duik om ook even de handen te laten wapperen zijn ze al bijna klaar met de tanktop van twee. Tien uur klaar. Stukkie sneller dan verwacht en dat is beter dan langzamer. In luik drie valt het wat tegen. Gisteren is er nog aardig wat viezigheid door het schot heen gekomen. Maar met een paar man met trekkers waren we tegen twaalven rond ermee.

Ondertussen waren de mensen uit twee al aan dek bezig. Na de middag drie drogen, en de ploeg van dek had zelfs nog tijd om de opbouw af te spuiten. Ook die zat onder het stof. Al met al hebben de mensen meer gedaan dan ik opgedragen had, maar het bootje is er een stuk schoner op geworden. We lijken in ieder geval weer op een schip in plaats van een drijvende blubberbult.

We krijgen ook weer eens een hernieuwd schema voor de belading in Vitória, Praia de Mole of Tubarão. Dat zijn drie verschillende benamingen voor onze huidige bestemming. Goed beschouwd is Vitória de stad, Tubarão is het havengedeelte waar we naar toe moeten en Praia de Mole is de naam van de kade. Maar de benamingen worden nogal eens door elkaar heen gebruikt waardoor het lijkt dat ze het over drie verschillende begrippen hebt.

Volgens het schema gooien we bij aankomst om zes uur in de ochtend het spijker er in, en moeten dan wachten tot de tiende ergens in de middag tot we voor de kant kunnen. Wel lekker rustig, even ten anker, maar mijn schema zegt dat ik de tiende zou moeten vliegen. Als we diezelfde dag na de middag voor de kant komen kan ik die vlucht wel schudden. Of mijn vlucht wordt een dag uitgesteld of ze zetten me met een bootje aan de wal. In ieder geval, mijn collega komt morgen aan. Dat is in ieder geval een hele geruststelling. Als die vent er eenmaal is, dan zullen ze mij er vast wel eens vanaf plukken.

Ondertussen zit de rest van de plaatselijke bevolking de gebruikelijke geintjes te maken over: “ken je die van de stuurman die afgelost zou worden”, en meer van die bemoedigende uitspraken. Ik laat het maar gelaten over me heenkomen, ik heb vaker met dat bijltje gehakt.

Volgens het weerbericht is het buiig in Vitória. Dat voorspelt weinig goeds voor het schema. Op Praia de Mole wordt eigenlijk alleen maar staal geladen, en dat mag niet tijdens regen. Het zou dus maar zo kunnen dat er nog een beetje vertraging optreedt.
Maar dat horen we te zijner tijd wel van de agent.

Dag 94, vrijdag, 9 maart 2018

Vanochtend om tien over zeven ten anker gekomen. Alles is nog angstwekkend rustig. Noch de agent, noch kantoor laat wat van zich horen. Behalve ייn ding. Een verzoek van kantoor of er een bootje te regelen valt, en hoeveel dat dan gaat kosten. Ze zijn dus wel bezig, maar als de agent antwoord dat het dik tweehonderd dollar per uur is, en dat een keertje heen en weer varen ruim vier uren is blijft het toch even stil aan de andere kant.

Maar voorlopig liggen we hier lekker rustig. Eindelijk, na drie maanden gevlieg en gedraaf, hebben we eens de tijd om iets aan de normale voorbereidingen te doen die horen bij een nieuwe belading. Derde stuurman is druk doende om, samen met de leerling de bilges te controleren. Terugslagkleppen schoon en gangbaar, alarmen testen en dat soort dingen.

Matrozen zijn doende ten eerste om een coating aan te brengen in luik twee. Voor sommige bulkladingen, met name degene die in de verf trekken of die nogal plakkerig zijn, brengen we een soortement teflon laag op de wanden en de tanktop. Dat vergemakkelijkt het schoonmaken naderhand. Sommigen vinden het prachtig, maar mijn persoonlijke ervaringen met die rommel zijn wat minder positief. Volgens mij is het zonde van de moeite en het spul.

Een paar jaar terug, toen ze er net mee begonnen, hadden we een lading petcoke. Dat is een afkorting voor petroleum cokes. Het laatste restje uit de raffinaderij. In principe is het pure koolstof, en het lijkt wel wat op steenkool. In ieder geval is het smerig en zwart. Juist voor deze lading is die coating ontwikkeld. Er kwam een vertegenwoordiger van het fabriek langs uit Houston om de boel aan boord te brengen en ons instructie te geven hoe het aan te brengen.

Je mag dan verwachten dat in ieder geval het opbrengen ervan volgens alle regelen der kunst gebeurde. Na lossing moesten we nog harden boenen dan anders om de zijden schoon te krijgen. Vandaar dan mijn beoordeling niet onverdeeld positief is over die zooi.

Dan gaan ze nog even de verborgen hoekjes na. Hier en daar is gisteren in de haast wat blijven liggen, dat zag ik toen ik onderweg naar voren was om het anker er in te gooien. Dat kunnen ze mooi nu even doen. Veel werk is het niet.
Ten derde zijn de kranen zo geel als wat. Die kunnen ze mooi schoonmaken met oxaalzuur. Dat is een chemisch goedje dat werkt als een rustremover. De gele roeststrepen die de mooie witte kraantjes ontsieren worden daarmee netjes weggehaald. Bovendien ontvet het als de ziekte. Het is alleen niet zo goed voor de verf. Verf heeft een harde glanslaag. Dat kun je zien aan de druppels water die op een recent geschilderd oppervlak blijven staan. Die glanslaag wordt door de oxaalzuur aangetast, met als gevolg dat de kranen sneller smerig worden. Het mooiste zou zijn als je direct na de oxaalzuur opnieuw zou schilderen. Maar daar gaat weer teveel tijd inzitten. Bovendien wordt dan na verloop van tijd de verflaag te dik, en dat geeft weer andere problemen.

‘s Middags hebben ze toch een ticket voor me geregeld. Een dag later, dat wel, want je kunt niet weten. Tezelfdertijd komt de agent met een hernieuwd schema. We gaan nu morgen in de ochtend voor de wal. Ik moet het nog zien, maar de wonderen zijn de wereld nog niet uit.

ֹיn van de problemen hier is dat het nogal buiig is. Het weerbericht van gisteren had gelijk. Volgens de agent zouden we ondanks die regen toch een halve dag op het schema inlopen. We zullen wel zien.

Als het inderdaad morgen voor de kant is, dan ga ik de nacht van tien op elf maart een hotel in. Krap twee jaar geleden heb ik hier ook al overnacht. Dat was in juni 2016.

dag 95, zaterdag 10 maart 2018

Het begint allemaal rustig, zoals het hoort. Gisteren was het flink buiig, maar vanochtend is er zowaar een zonnetje te zien. Als ik de hoes van één van de kompassen weghaal om het kompas te controleren verschrik ik een hele bult met nachtvlinders, die zich in de hoes verstopt hadden om over de dag zich te kunnen verschuilen. Pech voor die beesten.

De stad Vitória is gebouwd rond een vrij diepe inham met steile heuvels er rond omheen. De opkomende zon, samen met de wolken, geeft een mooi strijklicht waarbij de heuveltoppen afwisselend verlicht worden.

Gisteren hebben de matrozen de voormast en de kranen mooi wit gemaakt. Vandaag staan de eerste lichtgele strepen er alweer op. Je kunt wel aan de gang blijven. Één van de problemen is natuurlijk de roestvorming bovenop de kranen. Dat is vorige maand dan wel aangepakt, maar je kunt lang niet overal bij. En dat zorgt ervoor dat die roeststrepen, vooral onder de spuigaten, blijven komen. Eerlijk gezegd heb ik het idee dat juist die spuigaten het probleem zijn. Die zijn bij de nieuwbouw in het staal gesneden, en als die daarna onvoldoende behandeld zijn is er verder niets meer aan te doen. Tenminste niet met de middelen die we aan boord hebben.

Vanochtend een hosetest gedaan. Een hosetest doen we om te kijken of de luiken nog voldoende waterdicht zijn. Eerlijk gezegd maakte ik me daarover een beetje zorgen. In Leixoes, op 17 februari, had ik op luik één de compressie gecontroleerd, en die was toen maar 4 millimeter, net aan voldoende. Bovendien kwam er op een bepaalde plaats met overkomend water een spatje doorheen. Ik heb dat toen met vloeibare rubber afgedicht, maar daarna niet meer de gelegenheid gehad om te kijken of het voldoende was.

Met een hosetest spuit je met de brandslang water op de naden van het luik, en kijkt aan de binnenkant of er ook wat doorheen komt. In dit geval was er geen druppeltje te zien, en zo kwamen we met vlag en wimpel door de test. Kan ook weer afgestreept worden. Wij blijven strepen op die manier.

Gisteren waren de derde stuurman en de leerling samen bezig geweest met het controleren van de bilge-alarmen en het schoonmaken van de terugslagkleppen. Ook zo’n karweitje dat je standaard doet voor belading. Tenminste als er de tijd voor is.

Ook hebben ze de leidingen van de rookmelder van de luiken doorgeblazen. Dat moet elke keer gebeuren als je een gestorte lading hebt gehad. Dat is om te voorkomen dat ze vol komen te zitten met lading. Met bulklading wordt de rookmelder dan wel afgezet, maar ondanks dat kan er toch stof in de leidingen komen. Als je dat er periodiek met werklucht uitblaast blijft het in orde.

Het blijft mooi weer. De schepen die in het schema voor ons zijn kunnen opschieten op die manier. Alleen wordt er voor komende nacht weer regen verwacht, tenminste volgens onze privé-verwachting van Meteoconsult. Van middernacht tot twaalf uur ‘s middags 80% tot 90% kans op neerslag. Daarna wordt het weer droog, althans een gering kans op nattigheid.

Voor ons is het gewoon een kwestie van afwachten. Persoonlijk leef ik sinds gisteren uit mijn koffer, simpelweg vanwege de mogelijkheid dat er toch plotseling een bootje naar buiten komt met mijn aflosser er op. Echt verwachten doe ik het niet, maar ik houd wel rekening met de mogelijkheid.

Mensen worden wel een beetje kriegel. Zoals altijd is niet weten erger dan wachten. We hebben dan wel een lijstje gehad van de agent, en volgens dat lijstje zijn wij als volgende aan de beurt, maar wanneer of dat zal wezen hangt van een aantal factoren af die we niet in de hand hebben. Uiteindelijk komt het er op neer dat we op een gegeven moment een roepje over de VHF krijgen dat we de motor kunnen aanslingeren. Op dat moment is het weer routine.

Gezicht op Vitoria
afbeelding
Vitoria vlinder
afbeelding

Dag 96, zondag 11 maart 2018
Alsof ik helderziende ben. Even na zessen krijg ik een roepje over de VHF, twintig over negen de loods. Dat roepje had wat voeten in de aarde, want we moeten over ik weet niet hoeveel kanalen tegelijk uitluisteren. En in eerste instantie hoorde ik niet over welke VHF de oproep binnenkwam. Met andere woorden, ik gaf antwoord op de verkeerde frequentie. Maar toen dat eenmaal geklaard was moesten ze voor de tachtigste keer weten wat voor diepgang we hadden, wie onze agent was en nog een paar van die dwarsstraten.
Maar om acht uur gingen we ankerop en ietsje na negenen kwam de loods aan boord. Niks van te zeggen, keurig. Het goot alleen van de regen, maar daar had ik geen last van want bij voor en achter, de meer en ontmeer operaties, sta ik binnen.
Half elf voor de kant. Dat ging makkelijk want de loods had voor alle zekerheid maar twee sleepboten besteld. Dat is wel nodig als je maar matigjes kunt manoeuvreren.
Nadat de gangway was uitgebracht kwam de voorman aan boord. Aardige gast, en hij sprak nog Engels ook. Alleen had hij een oude versie van het stuwplan. Maar dat was niet zo’n probleem. Één ladingsoort voor één loshaven. Als het aantal tonnen per luik maar ongeveer klopt, dan ben je al een heel eind. Hij had ook een regenbrief bij zich. Dat is een vrijwaring voor het schip waarin staat dat we tijdens regen mogen laden. Dat was wel nodig, want het goot nog steeds. En normaal gesproken laad je staal niet tijdens regen. Maar, zei de goede man, tegen één uur vanmiddag ben je klaar. En dat terwijl de agent bij hoog en laag beweerd had dat het niet voor vieren zou worden.
Volgende ochtend, vandaag dus, om half zeven opgestaan, volgens het aloude principe dat je het ontbijt door de hals moet hebben voordat Jan en Alleman met allerlei moeilijke vragen op je af komt. Bovendien zou mijn collega om acht uur aan boord komen. Dat was de agent op het hart gedrukt.
Ik los, zoals gebruikelijk, de derde stuurman af, en tegelijkertijd kijk ik in het ruim. Dat ging best vlot eigenlijk. Tweederde van luik één was al gedaan, en tweederde van luik drie was op een oor na gevild. Van één tot acht is zeven uren. Tweederde van de lading gedaan betekend dat er nog goed drie uren te doen zijn. Tussen elf en twaalf klaar. Dan nog een uurtje om te sjorren. Om één uur kunnen we varen.
Om negen uur nog geen collega. Om tien uur, met de koffie, nog geen collega. Even na elven kwam hij aandalven. Op dat moment zat de lading er al in, en was alleen de sjorploeg nog bezig. Hij vertelde dat hij al van half zeven in de lobby van het hotel gezeten had, wachtende op een agent die hem naar het schip zou brengen. Beste beurt van mijnheer de agent.
Ik had bij de kok mijn middageten om half twaalf besteld. Hoe meer je eet hoe meer je verdiend, en aan boord is het gratis. Dat bleek een goede gok, want om twaalf uur kwam de agent langs voor nog wat papierwerk en de melding dat twintig over één de loods zou komen en mijn taxi om één uur. Ik ben toen maar met mijn koffertjes op de kaai gaan zitten. Voor het zelfde geld komt de loods eerder en de chauffeur later.
Inderdaad, de loods was eerder. En de chauffeur, die maakte, half als geintje, excuses dat hij maar liefst twee minuten over tijd was. Voor Braziliaanse begrippen is dat minstens een half uur te vroeg. Tegen de tijd dat het schip aan het ontmeren was stoof het autootje met mij erin van het haventerrein af. Na een goed anderhalf uur sightseeing door de metropool van Vitória, we moesten bij vier verschillende instanties zijn, werd ik netjes bij het vliegveld afgezet. Chauffeur hielp me met het inchecken. Keurig.
Zonder problemen naar Sao Paulo, de eerste stop.

Dag 97, maandag 12 maart 2018
Op Sao Paulo zou ik worden opgewacht door iemand die me door de gruwzame Braziliaanse immigratie autoriteiten zou loodsen. Ik ben hier vaker afgelost, ik weet hoe het gaat. Alleen staat er op Sao Paulo niemand met een bordje met mijn naam erop. Misschien staat ‘ie verderop.
Ik moest in ieder geval naar terminal 3, voor de intercontinentale verbindingen. Op Sao Paulo gaat dat met de bus. Het stond allemaal duidelijk aangegeven, dus ik naar terminal drie. Weer niemand te vinden, noch in de aankomsthal, waar ik werd afgezet, noch in de vertrekhal, twee dekken hoger.
Dan maar zo. Het staat allemaal duidelijk aangegeven, mijn boarding pas had ik al, en daarmee was het een kwestie doorlopen. En op een gegeven moment kom ik bij de gevreesde immigratie terecht. Ik had van de kapitein een bosje papier mee gekregen. Dat gaf ik aan de ambtenaar, samen met paspoort en monsterboekje. Hij rammelt wat in zijn computer, geeft mijn paspoort en monsterboekje terug en ik kon doorlopen. Geen enkel probleem.
Ik naar het juiste gat, en daar kon ik nog een anderhalf uur wachten op het vliegtuig naar Rome. Op het moment van instappen, een uur voor vertrek, wordt mijn naam omgeroepen. In verstaanbaar Portugees zelfs. Ik naar de desbetreffende balie, en daar krijg ik mijn derde set boarding passen. De eerste had de kapitein in het voren afgedrukt, de tweede kreeg ik op het vliegveld van Vitória, en nu de derde. Ik denk dat het mannetje dat mij door de immigratie had moeten loodsen me gemist heeft, en toen aan de bel getrokken.
Ook Alitalia was op tijd, tien uren vliegen over de nacht naar Rome. Gewoonlijk kan ik slecht slapen in een vliegtuig, maar ik heb dit keer toch een paar uurtjes de ogen toe gehad.
Op Rome Fiumicino is het eerst maar weer door de beveiliging. Beetje vreemd, je komt net uit een vliegtuig. Dan kilometers via de verkoopafdeling lopen naar de juiste pier, en dan heb je vlak voor de pier een paspoort controle. Logisch goed beschouwd, want je komt uit Brazilië. Alleen staat het allemaal dermate slecht aangegeven, een beetje houtje touwtje methode, dat ik in eerste instantie de verkeerde poortjes door wil. Maar dat heeft vast aan mij gelegen. En natuurlijk aan alle anderen die met verwilderde blikken in de rondte stonden te kijken. Weer anderhalf uur wachten op het vliegtuig naar Schiphol.
Het vliegtuig naar Amsterdam heeft vertraging, krap een uur. Volgens de omroep heeft het vliegtuig dat voor deze dienst bedoeld was fors vertraging opgelopen waardoor er een nieuwe kist en een andere bemanning moest worden ingezet.
Op Schiphol aangekomen loopt alles vlotjes. Binnen minuten komen de koffers van de band rollen. Het pessimistische vermoeden van de kapitein was niet bewaarheid, hij was al drie keer op Rome de koffers kwijtgeraakt.
Ik sjouw naar de balie van Schipholtaxi, en daar ben ik zowaar bekend. Ik strijk neer en mijn mobieltje gaat. “Klaarmaken alsjeblieft, de taxi komt er aan”. Leuk dat ze dat melden, alleen hadden ze het misschien ietsje beter kunnen synchroniseren. Voor mijn gevoel duurde het toch wat aan de lange kant. Aan de andere kant, taxichauffeur vertelde later dat sommige mensen uitgebreid een bakkie gaan doen, zodat de chauffeur weer lang moet wachten.
Maar even voor achten was ik weer thuis. Buurman hoorde de taxi aankomen en stond al in de deuropening: “wou je koffie”?

Welkom thuis, lieverd!

Welkom thuis

Mooi dat je er weer bent. De lente is enthousiast aan het losbarsten, maar deelt komend weekend nog even een winters tikkie uit. Daarvoor ben je nog net op tijd thuisgekomen.

Welkom thuis
Gezellige buurman heb je

@venzje: Pa zei al: Misschien kun je nog schaatsen

@Emmo: Nou, dat verleer je toch niet?

Laatste edit 13-03-2018 18:27

@Emmo: Bedankt voor je reisverslag. Ik heb er weer van genoten.

Hé, waarom zijn sommige foto's verwijderd? Ik zie ze gewoon nog in mijn map staan maar hier is zelfs geen gebroken plaatje te zien, heel de IMG weg!!
Het gaat o.a. over deze foto, gezicht op Victoria
afbeelding

Ik ga de rest niet nalopen maar alleen even laten zien dat het er gewoon inzit.

hmm, IMG verdwijnt na plaatsing

Laatste edit 16-03-2018 11:05

@omabep: Wij kunnen ze gewoon zien hoor.

Overigens nog bedankt voor ook deze keer weer je ondersteuning.

@omabep: Probeer eens Ctrl-F5 als je wilt.