Dag 75, zondag 18 februari 2018
Zondag. Alweer een hele dag absoluut niets doen. Behalve dan natuurlijk de zeewacht, de daagse ruiminspectie, nog wat achterstallige administratie en de leerling achter de vodden zitten. Anders verveelt die zich alleen maar. Ledigheid is tenslotte des duivels oorkussen. Alleen wie dat heeft verzonnen is nog nooit op een schip geweest.
De ruimen zien er weer netjes uit. Alle nattigheid die is er was is alweer bijna volledig opgedroogd. Het weer begint nu echt mooi te worden. We slingeren nog steeds op de lange deining maar ook dat is minder storend geworden. 153 ton aan containers aan dek heeft toch zijn invloed op de stabiliteit. Ook hebben we dubbele bodem vijf leeggehaald. Ook dat scheelt.
Stabiliteit is in wezen niets anders dan de staart van een klok. Het gewicht vormt het zwaartepunt. Hoe lager dit zwaartepunt, bij de klok, hoe makkelijker, maar ook hoe trager hij slingert. Bij een schip ligt dat precies andersom. Hoe hoger het zwaartepunt hoe trager en hoe lager het zwaartepunt hoe stabieler,maar ook hoe sneller het slingert.
Hoe verder je van het zwaartepunt af bent, hoe meer je heen en weer gaat, en dat is het voornaamste waar we last van hebben. Door het leeghalen van dubbele boden nummer vijf brengen we zeg maar een luchtbel onder het schip. Het schip wordt daardoor onstabieler. Containers bovenop heeft hetzelfde effect. Gevolg is dat we wat langzamer slingeren waardoor het geheel wat comfortabeler wordt.
In de middag, met een heldere hemel en een lekker zonnetje erbij, begint het recht aangenaam te worden. Deurtje van de brug open voor de ventilatie, we ademen al lang genoeg ingeblikte lucht. De omstandigheden zijn ideaal, dus vraag ik leerling wat hij weet van astronomische observaties. Het werken met de sextant. In eerste instantie kijkt hij een beetje moeilijk, maar het blijkt dat hij een stuk beter op de hoogte is dan veel van zijn collega’s.
Natuurlijk zijn er wat leemtes in zijn kennis, het zou wel heel erg vreemd zijn als dat niet het geval was, maar hij weet in ieder geval ter zake doende vragen te stellen. Één van die vragen betreft de GPS, de satellietnavigator. Dat ding heeft vanwege de werkingsmethode altijd de juiste tijd aan boord, tot op een paar miljoenste van een seconde. Ideaal om bij een astronomische observatie de tijd af te lezen. Echter, wanneer zullen wij in het echt gebruik maken van astronomische navigatie? Juist! Als de GPS het niet meer doet. De kans is klein maar niet nul. Dus het is zaak om dit soort vaardigheden toch bij te houden.
Voor een astronomische observatie heb je, of het nou om sterren, zon, maan of planeten gaat, altijd de correcte tijd nodig. Op de seconde nauwkeurig. Een seconde fout in de tijd geeft een kwart mijl fout in de positie. Voor de scherpslijpers onder ons, eigenlijk is het een kwart van een liggende rand minuut, maar omdat niet veel mensen zijn die weten wat een liggende rand minuut is, houd ik het maar liever simpel.
Uiteindelijk gaat het hier om: geen tijd is geen goede observatie is geen goede positie. In principe zit je dan met al je technieken en kennis weer in de zeventiende eeuw toen ze met een Jacobsstaf aan het knoeien waren. Als je, door wat voor oorzaak dan ook, geen GPS meer hebt, moet je een behoorlijke tijdmeter hebben. Die tijdmeter houd je gecorrigeerd met behulp van radiotijdseinen.
Een tijdje later zaten leerling en ik met rooie oortjes naast de radio te luisteren naar het gekraak, gepiep en gerochel van de verschillende radiofrequenties, met af en toe tussendoor een piepje van het tijdsein. Er viel weinig meer te horen, maar dat komt vaker voor als je een tijdseintje wil nemen.
Moderne astronomische navigatie is zo af en toe best lastig.

Dag 76, maandag 19 februari 2018
Eindelijk echt behoorlijk weer. Korte broeken weer. Achterdekken weer. Hoe je het ook noemen wilt het is het beste weer wat we de afgelopen tweeënhalve maand hebben mogen meemaken. Lang gewacht en niet zo stil gezwegen. Steeds verwacht en uiteindelijk toch gekregen.
Matrozen kunnen voor het eerst aan dek. Eerdere gelegenheden werden gedwarsboomd door de deklast, het weer, overkomend water of alle drie tegelijk. Hopelijk kunnen ze een beetje opwerken. Volgens de gebruikelijke standaard beginnen ze voorop en werken langzamerhand naar achteren. Er ligt ook nog een wenslijstje van de rederij klaar. Eens kijken hoe dat in te passen valt. Helaas, zo gemakkelijk als dit wordt voorgesteld zal het in de praktijk niet worden.
Op mijn daagse ronde door het ruim zie ik condensatie aan de onderkant van het luik. Waarschijnlijk koelt het over de nacht voldoende af om vocht te laten condenseren. Wat we normaal doen in zo’n geval is ventileren, maar dat gaat hier niet omdat luik twee, dat samen met drie een geheel vormt, vol zit met bulklading. Een luchtstroom van voor naar achteren is daarom niet mogelijk. In luik één is er geen condensatie. Waarschijnlijk wordt het vochtgehalte in luik twee en drie door die bulklading verhoogt. Die is nat geladen om stuiven tegen te gaan. Dat gebeurt wel vaker.
Het is nu half bewolkt met van die grote cumuluswolken. Je zou bijna zeggen dat het Hollandse luchten zijn, ware het niet dat we ter hoogte van Madeira zitten. Het is nog steeds relatief koel, zo op 31 graden noord. Dat komt door de zuidgaande zeestroom, die ter hoogte van Portugal de Portugese Noord genoemd wordt, en bij de Canarische eilanden de Canarische stroom.
Die stroom is op zijn beurt onderdeel van de Noord-Atlantische circulatie. De Canarische stroom loopt door tot de Kaapverdische eilanden, en buigt daar af naar het westen en heet dan de Noord Equatoriale stroom. Die botst bij de noordoost punt van Brazilië tegen Zuid Amerika en gaat dan naar het noordwesten lans de kust. Daar heet ze de Guyana stroom.
De Guyana stroom gaat vervolgens het Caribisch gebied binnen en heet dan de Caribische stroom. Het grootste gedeelte ervan zit gevangen in de Golf van Mexico en stroomt dan met een rotvaart via Straat Florida langs de Amerikaanse oostkust. In Straat Florida heet ze de Florida stroom, en wordt later de bekende Golfstroom.
Die volgt grotendeels de oostkust tot ten zuiden van Newfoundland en steekt dan de Atlantische Oceaan over. Bij Ierland splitst de Golfstroom zich in een deel dat uiteindelijk langs de Noorse kust richting Noordpool gaat en een ander deel dat de Golf van Biskaje inloopt en vandaar naar het zuiden gaat als de Portugese Noord.
In alle oceanen is een soortgelijke circulatie te vinden, terwijl rond de equator een zekere menging plaatsvindt. Op noorderbreedte is de circulatie met de klok mee, op zuiderbreedte tegen de klok in. Dat komt op zijn beurt door de aswenteling van de aarde, die het zogeheten Coriolis-effect veroorzaakt.
Alles draait en doet maar, en wij draaien rustig mee.

Panta rhei. Je kunt niet twee keer op dezelfde stroom varen.

Dag 77, dinsdag 20 februari 2018
Vandaag komen we langs de Canarische eilanden, tussen Tenerife en Gran Canaria. We zitten eventjes onder GSM contact, maar dat is met twee uren ook weer voorbij. Zo groot is de eilandengroep nou ook weer niet.
Pico de Teide had zijn kop weer eens in de wolken zitten. Volgens plaatselijk bijgeloof zul ooit eens op Tenerife terugkeren als je de top van de Teide gezien hebt. Mij is dat nog steeds niet gelukt.
Hierna krijgen we nog de Kaapverdische eilanden, die liggen tegenover de groene kaap van Senegal, Cabo Verde. Wat daar groen aan is mag Joost weten. Ik ben een keer op Dakar geweest om spoorrails en machinerieën te lossen. Misschien dat ergens ter wereld grotere stofnesten te vinden zijn, maar die heb ik nog niet gevonden.
Na de Kaapverdische eilanden beginnen we aan de grote oversteek. Niet dat die zo verschrikkelijke groot is, voor ons is het maar een pit-eindje. Maar ja, het is dan ook precies waar Afrika en Zuid Amerika het dichtst bij elkaar liggen. Sommigen, waaronder Thor Heyerdahl, hebben dat aangegrepen voor een theorie dat de ouwe Egyptenaren ooit eens naar Zuid Amerika zijn gevaren. Helemaal onmogelijk is dat niet, stroom en wind staan de goede kant op. Alleen is er nooit een sprietje bewijs gevonden dat de Egyptiërs zelfs maar tot Mauritanië gekomen zijn. Bovendien is de weg terug wat lastiger.
De rederij is met een nieuwe versie van het maandrapport gekomen. Daarin wordt elke maand de staat van onderhoud van het schip beschreven. Zo af en toe komen er aanvullingen en verbeteringen op die ze in de vorige versies vergeten waren, of dingen die voorheen nog niet bestonden. De laatste aanvullingen zijn het noteren van de serienummers van de reddingsvlotten en die van de walkietalkies. Verder dient nu te worden genoteerd waar de reserve ontluchtingen van de ballasttanks neergepletterd zijn.
Dat van die ontluchtingen is een leuke geschiedenis. Voor de Nederlandse wet dient een schip “weerdicht” te zijn. Voor de Engelse wet is dat “waterdicht”. Het belangrijkste verschil daartussen zit hem in de afsluitkleppen van de verschillende compartiment. Voorbeeld: de luikhoofden, de rand waar het luik op ligt, heeft een rail met een waterkering. In die waterkering zit op strategische plaatsen een drainpijp om condenswater af te voeren. Die pijp is voorzien van een terugslagventiel om te voorkomen dat tijdens zwaar weer water via dat pijpje het ruim in kan komen. Zo’n ventiel is “weerdicht”, maar niet “waterdicht”. In de open toestand kan er water door. Daarvoor is hij ontworpen.
Eenzelfde constructie zit op de ballasttanks. Als je een ballasttank vult moet de lucht die er eerst in zat er uit kunnen. Dat gaat via een ontluchting, waar net zo’n terugslagventiel op zit. Voor de Nederlandse wet is dat voldoende om als afgesloten compartiment te tellen. Voor de Engelse wet niet. Die eist dat het echt waterdicht moet zijn, dus permanent afgesloten. In de praktijk betekend dit dat een Nederlands schip dieper mag afladen dan een Engels schip.
De Engelsen vinden dat oneerlijke concurrentie.
Een tussenoplossing is het hebben van een volledige set reparatie onderdelen, om in geval van schade te kunnen repareren. Er moet daarom een complete set ontluchtingen met reservedelen aanwezig zijn. Omdat die ontluchtingen maar zelden kapot gaan worden die reserves ergens in een hoek gesmeten en vervolgens vergeten. Komt er dan inspectie loopt iedereen zich op de kop te krabben waar die zooi ook weer gebleven is.
Om dat te voorkomen moeten we nu noteren waar de boel opgeborgen is zodat de opvolgers het zonder al te veel moeite kunnen vinden. Op zich natuurlijk hartstikke logisch. Helaas liggen dat soort onderdelen nogal eens in de weg, waardoor één van de geachte collegae, mijzelf niet uitgezonderd, de boel nog wel eens opeen ander plekje opbergt, omdat oorspronkelijke plekje ergens anders voor nodig is. Als dan vergeten wordt te noteren waar, zoekt iedereen zich weer een ongeluk. Vandaar: maandelijks controleren.
Zo zijn er in de loop der tijd een heleboel van dat soort items bijgekomen.

Dag 78, woensdag 21 februari 2018
Het begint alweer redelijk tegen einde maand te lopen. Gisteren bezig geweest met het maandelijkse maandrapport, vanochtend de werklijsten maar weer eens bijgewerkt en om het helemaal compleet te maken maar begonnen met mijn overdracht.
Weten doe ik niets, maar ik maak normaal gesproken termijnen van drie maanden en omdat ik op zes december aan boord gekomen ben, zit ik op zes maart op de drie maanden. Volgens het schema van de baas liggen we van twee tot acht maart in Usiba en Salvador, dus dat komt mooi uit. Ik weet alleen niet of de baas dat ook vindt. Die heeft natuurlijk ook een planning, vooral voor degene die mij moet gaan aflossen. Zit die aan het eind van zijn verlof dan kan het zijn dat ik wat vervroegd wordt afgelost, als er op dat moment niemand beschikbaar is, dan kan het wat later worden. Maar omdat ze soms wel eens heel erg kort van te voren bericht geven kun je maar beter voorbereidt zijn.
Tussen twaalf en half één is het biertijd, voor het middageten. Met dit weer zitten we op het achterdek in het zonnetje. Als het echt warm wordt zoeken we de schaduw op. Vandaag kwamen drie dolfijntjes buurten. Die zaten wat te spelen in de hekgolf. Dat doen ze wel vaker.
Dat lokte gelijk een discussie uit over de Amerikaanse tweeslachtigheid over de speciale zones voor een bepaald type walvis, de “Right Whale”. Die zwemt van rond aan de Amerikaanse oostkust en is daar een beschermde diersoort. Omdat hij langzaam zwemt en te stom is om aan de kanten te gaan als er een schip aan komt, mogen schepen in het seizoen in bepaalde gebieden niet sneller varen dan tien knopen. Tot zo ver is het duidelijk.
Het is alleen mogelijk ontheffing te krijgen van die eis als er een dwingende navigatorische reden is om sneller te varen. Die reden moet dan met naam en toenaam in het journaal vermeld worden. Punt is dat op het moment dat de loods aan boord komt die dwingende reden aanwezig is. Loods heeft voorgedrukte stickertjes bij zich die je zo kunt inplakken. Datum en tijd invullen en klaar. Met andere woorden, omdat die loods graag snel thuis wil zijn kunnen de wallevissen aan het gas.
Ook kwam ik eens met een schip de Chesapeake Baai uit. Voor die baai ligt één van die gebieden. Wij varen braaf onze tien knopen. Worden we opeens met een rotvaart opgelopen. In eerste instantie denk ik, die kan een vette boete verwachten. Toen hij dichterbij kwam zag ik dat het een Amerikaans marineschip was. Voor die jongens gaan de walvissen natuurlijk wel aan de kant.
Leerling is bezig met stersbestekjes. Kapitein heeft de zogeheten “Sight Reduction Tables for Air Navigation” van internet geplukt. Helaas van het verkeerde tijdvak, zodat we er geen echte bestekken mee kunnen maken. Maar hopelijk zijn ze voldoende bij de tijd om ze als sterrenvinder te gebruiken.
De luchtvaarttafels zijn zogeheten kortbestektafels, waarmee in korte tijd een volledig bestek kan worden becijfert. In principe zijn van een beperkte set sterren, zeven stuks, het azimut (de richting) en de hoogte boven de horizon berekend voor elke plaats op aarde. Om het geheel hanteerbaar te maken wordt er een nauwkeurigheid van één graad gebruikt.
Bij het maken van een bestek moet je dan voor de rest corrigeren, hetgeen een fluitje van een cent is, en je hebt voor elke ster een lijn in de kaart staan. Bij minimaal drie sterren krijg je een standplaats. Uiteraard moeten er nog wat correcties worden uitgevoerd, maar dat is het principe.
Maar omdat voor die zeven sterren hoogte en azimut zijn gegeven, kun je met die gegevens die sterren ook gemakkelijk vinden. En dat is wat we voor vandaag van plan zijn.

Wat gaat de tijd snel, dan ben je alweer bijna terug

Foto bij dag 79
Kaapverdische eilanden
afbeelding

Dag 79, donderdag 22 februari 2018
Vandaag komen we lang de Kaapverdische eilanden. Dat is een vulkanische eilandengroep ten westen van Senegal, zeg maar de bult van Afrika. Het is een erg arm land, waarvan veel inwoners naar het buitenland getrokken zijn om de kost te verdienen. Ook op de Nederlandse koopvaardij hebben er veel als matroos gewerkt. Één van de laatsten bij de rederij is deze reis op dit schip in Antwerpen afgelost. Lang zal hij het niet maken, hij is bijna aan zijn pensioen toe.
Na mijn daagse ronde door de ruimen heb ik me maar weer eens bezig gehouden met het inventariseren. Dit keer van de bezems, verfkwasten en meer van dergelijk gerei. Op dit schip ligt dat, buiten gewoon praktisch, in de containerstore. Zo’n beetje het verste weg van van alles wat je je maar kunt indenken. Denkelijk was dit het enige plekje op het hele schip waar nog een beetje ruimte over was.
Leerling is nog steeds bezig met zijn stersbestek van eergisteren. Ik hoop dat hij een uitkomst heeft tegen de tijd dat we in Brazilië zijn, komende week. Af en toe loop ik een beetje te porren, dat je een echt bestek toch met een uurtje of sneller in de kaart moet hebben staan. Iemand die echt ervaren is kan het in een half uur. Maar dan praat je over een niveau waar ikzelf ook niet aan kan tippen. Goed beschouwd is het allemaal spielerei. Alleen is er een kleine mogelijkheid dat je het echt nodig kan hebben. Als je het al eens gedaan hebt ken je min of meer het klappen van de zweep, en met goede aantekeningen kom je er dan wel uit. Al is het niet in een half uurtje.
Matrozen zijn bezig, onder meer, met het ontroesten en opnieuw schilderen van de kraancabines. Komt de bootsman, eigenlijk de eerste matroos, naar me toe met een paar brokjes roest in de hand. Rond re ramen van kraan drie waren ze er vierkant doorheen gegaan. Zo rot als een mispel. Pleit niet voor de kranenfabrikant, na zes jaar al kuis verrot. Je mag verwachten dat het langer meegaat.
Maar op die manier hebben we er weer een klusje bij voor het zwarte koor. Die mogen een noodverbandje aanleggen in de vorm van polyester. Voor dat soort, relatief kleine, reparaties hebben we glasvezelmatjes en vloeibare polyester aan boord. Beetje boetseren en dan maar hopen dat het waterdicht is.
Na de Kaapverden beginnen we eindelijk aan de oversteek. Tot het loodsstation van Usiba en Salvador, dat is hetzelfde, hebben we nog tweeduizend mijl te gaan. Volgens de berekeningen kunnen we er met een gemiddelde van 13,8 knopen om zes uur ‘s avonds zijn op de 28ste. Kapitein wil met daglicht aankomen, en leerling heeft eergisteren berekend dat het met zes uur donker begint te worden. Normaal heb je daar in de tropen geen berekening voor nodig, maar een beetje oefening is altijd nuttig.
Boven de eilanden waren ook nog wat leuke wolken te zien. Gelijk dan maar een cursus wolken gegeven. Wordt vervolgt want over wolken valt een hoop meer te vertellen. Dan ben je met een half uurtje niet klaar. Het is alleen jammer dat we het standaard pakket van het KNMI niet aan boord hebben. Daar zit een goede wolkenatlas bij, met een hoop plaatjes.

@omabep: Je hebt het me wéér afgewonnen...

Dag 80, vrijdag 23 februari 2018
Even na vieren in de middag komt de kapitein boven en gaat de leerling doorzagen over de begrippen breedte, declinatie en zonshoogte. Kapitein stelt een simpele situatie van waaruit de leerling zijn begrip, en kennis, van de stand van de zon kan etaleren. Alleen snapt de leerling niet waar kapitein heel wil.
Ik lach me dood, want een paar dagen terug heb ik het met leerling uitgebreid gehad over het maken van een zonstropenbestek op de zon, en daaruit bleek dat hij echt wel een idee had hoe de boel om elkaar heen draait. Vlak voordat kapitein boven kwam had ik het er wee met hem over. Gesproken over synchroniciteit.
Kapitein en ik zijn op basis van onze, gelijkwaardige, opleiding, heel erg geneigd om direct naar dit soort dingen te kijken. We hebben beiden een half jaar van de opleiding besteedt om een begrip te krijgen van de hemisferen. Dat begrip kweken ging door middel van het tekenen van sfeertjes. Een bol in perspectief waarin zon, maan, sterren, ecliptica en andere begrippen een plaats kregen.
Een zonstropenbestek is eigenlijk het allereenvoudigste bestek wat er bestaat. De aarde draait waardoor het lijkt of de zon om de aarde wentelt. Voor de wiskunde maakt het geen bal uit, welke van de twee het is. Op een bepaalt moment staat de zon recht boven een punt op aarde, het voetpunt. Dat punt kun je vinden door de declinatie en de uurhoek van de zon te nemen. In de astronomie gebruiken ze in plaats van de uurhoek het begrip “rechte klimming”, dat precies hetzelfde betekent, alleen 360 graden de andere kant op.
Uurhoek = lengte, declinatie = breedte. Die twee haal je direct uit de almanak. Je schiet de zon met de sextant. Dat wil alleen maar zeggen dat je de hoogte van de zon boven de horizon meet. Die hoogte trek je af van 90 graden. Daarmee krijg je de topsafstand. Voor de tijd van de waarneming teken je het voetpunt van de zon in de kaart. De topsafstand (90 – hoogte) zet je in de passer. Met het voetpunt als centrum teken je een cirkel. Ergens op die cirkel zit je. Op dezelfde manier doe je een tweede waarneming. Dan heb je twee cirkels en twee snijpunten. Om het af te maken doe je nog een derde waarneming. Drie cirkels hebben maar één snijpunt gemeen, en dat is je standplaats, oftewel positie.
Het schieten blijft een praktische waarneming waardoor er nog een hele schuif correcties bij komen kijken, maar dit is het principe.
Voor de correcties heb je alweer een tabellenboek. De hoogtecorrecties van de zon bestaan uit de astronomische refractie. Dat is de straalbuiging van het licht van de zon door de atmosfeer. Op dezelfde manier heb je de aardse refractie. Ook dat is straalbuiging, maar dan bij de horizon. Dan heb je de halve diameter, SD op zijn Engels, waarmee je corrigeert naar de zonneschijf. De wiskundige observatie is naar het middelpunt van de zon, de echte observatie naar de onderrand van de zonneschijf. Dat verschil moet je in rekening brengen. Verder heb je de parallax. Dat is hetzelfde als de halve diameter, maar dan voor de aarde. De waarnemer staat op de buitenkant van de aarde, terwijl de wiskunde wil dat je in het middelpunt staat. Ook daarvoor moet je corrigeren. Als laatste zonscorrectie een correctie op een correctie. De afstand aarde zon varieert. Daardoor is de halve diameter niet constant maar verandert een klein beetje, afhankelijk van de datum.
Gelukkig zijn al die correcties al uitgerekend voor de gemiddelde waarden, waarvoor we gewoon een tabelletje hebben. Voor onze doeleinden, de astronomische navigatie, op één boogminuut nauwkeurig, is dat voldoende.
Als laatste moet je nog corrigeren voor de koers en vaart van het schip, de verzeiling. Er zit een bepaalde tijd tussen de waarnemingen, waardoor de verschillende waarnemingen op verschillende plaatsen gedaan worden. Afhankelijk van het tijdsverschil kan dat een paar kabels en soms enkele tientallen mijlen zijn. Bij een zonstropenbestek, waar de waarneming kort bij elkaar liggen, praat je over een paar mijl hooguit, maar voldoende om rekening mee te houden. Één mijl is tenslotte een boogminuut.

Foto bij dag 80
Zonstropenbestek
afbeelding

Ik ben nog nooit in de tropen geweest, en had me daarom nooit gerealiseerd, dat daar de zon 's middags soms in het noorden en soms in het zuiden staat.. (afhankelijk van de tijd van het jaar)

@allone: Als ik goed begrepen heb ben je wel in India geweest. In Tamil Nadu, het zuidpuntje, kan dat ook.

Dag 81, zaterdag 24 februari 2018
Vanochtend om vier uur zijn er geen sterren te zien. Volgens mij is er ergens een zekering doorgeslagen maar volgens de matroos van de wacht zijn ze moe geworden van al dat kijken en hebben ze nu de ogen dicht.
Hoe het ook zij, het is opeens een stuk donkerder. Sterren met een halve maan kunnen nog aardig wat licht geven. De echte verklaring is natuurlijk een stuk prozaïscher. Het is gewoon bewolkt. Die wolken komen door de noordelijke begrenzing van de ITCZ.

De ITCZ, kort voor “InterTropische Convergentie Zone”, is een gordel van regen, donder en bliksem die zich in de buurt van de equator ophoudt. Op het moment van schrijven zitten we in de buurt van de acht graden Noord, en volgens de weerkaarten zit daar inderdaad een noordelijke uitloper.
Dat komt allemaal omdat rond de equator, daar waar het aardoppervlak het warmst is, de lucht uitzet, lichter wordt en daardoor, net als in een heteluchtballon, de neiging krijgt op te stijgen. Hierdoor ontstaat een plaatselijk lagedrukgebied. Vanaf hogere breedtes, noord en zuid stroomt de zwaardere, koelere, lucht toe. Dat zijn de passaatwinden.
Die twee luchtsoorten botsen en mengen. Samen met de verdamping, op zee vanuit het water, boven land door bomen en vanuit rivieren en dergelijke, vormt dat een onstabiele situatie vanwaaruit donderbuien kunnen ontstaan.
Omdat het zonnetje zich verplaatst met het seizoen, in de noordelijke zomer naar noorderbreedte en in de noordelijke winter op zuiderbreedte, verplaatst die ITCZ zich ook. Dat is de reden dat je in veel tropische landen een regentijd hebt. Dan zit precies die ITCZ boven je dat. Ook de moesson, de halfjaarlijkse klimaatverandering in onder meer India, is er het gevolg van.
Over Indonesië las ik in een toeristengids: “Indonesië kent twee seizoenen. Een nat seizoen en een warm seizoen. Het warme seizoen is een beetje warmer dan het natte seizoen en het natte seizoen is een beetje natter dan het warme”. Met andere woorden, het is er altijd warm en vochtig. Ook dat komt door de ITCZ, die zich door de plaatselijke geografie, bergachtige eilanden met veel water ertussen, zich maar weinig verplaatst.
Gisteren hadden we het tweede uur klok. Dan verzetten we de tijd. We komen nu van Portugal, dat als standaardtijd de UTC (Universal Time Coordinated) heeft en we gaan naar Brazilië, dat in de oost op UTC + 3 staat. We moeten daarom tijdens de reis drie maal de klok een uur verzetten. Daardoor is het nu tegen zessen al helderweg dag. Voor het eerst van de reis. Tot nog toe zaten we op relatief hoge breedte in de winter, waardoor het steeds lang donker was. We komen nu eindelijk in wat normalere streken.
Rond de ITCZ kun je donder en bliksem verwachten. En dan vraagt leerling hoe de bliksem ontstaat. Ahem. Wat bliksem is, is sinds mijnheer Franklin ging vliegeren bekend. Hoe het potentiaalverschil in de wolken ontstaat waardoor een ontlading kan plaatsvinden is een ander chapiter. Met het schaamrood op de kaken moet ik toegeven, niet aan de leerling uiteraard, dat ik het fijne er ook niet van weet. Maar wat dat betreft ben ik in goed gezelschap, want één en ander wordt verklaard in de GDW-theorie. GDW in dit geval staat voor “Gieniene die’t wit”, volgens de schrijver Richard Adams.

@Emmo: ah, maar zo ver zuidelijk ben ik niet geweest, meer in de buurt van Delhi, Allahabad, Varanasi..
En ik ben op Puorto Rico geweest, maar dat was in de winter, dus toen stond de zon niet in het noorden.. Ik zie trouwens dat PR ook nog relatief noordelijk ligt..
.. Bovendien heb ik er toen ook niet echt over nagedacht, of op gelet.. Hoeveel seizoenen hebben we in NL? In de winter is het soms iets kouder dan in de zomer?

Heb je al wat gehoord over je terugkomst?

Laatste edit 26-02-2018 09:39

Foto bij dag 81
Weerkaar ITCZ
afbeelding

Dag 82, zondag 25 februari 2018
Vandaag komen we langs de “Penedos de Sao Pedro e Sao Paulo”. Dat zijn twee keien die maar net boven het water uitsteken boven de Midden-Atlantische Rug. De Midden-Atlantische Rug is een voornamelijk onderzeese bergketen halverwege Noord Amerika en Europa en Zuid Amerika en Afrika. In het noorden steekt IJsland de kop boven water, dan heb je de Azoren, dan die Penedos en verder naar het zuiden nog wat loslopende eilandjes, zoals St Helena, Tristan da Cunha, Ascencion en nog een paar minder bekende brokken steen. Ze zijn allemaal vulkanisch, vanwege de tektonische werking van de aardkorst ter plaatse.
Aan de westkant, de Amerikaanse kant trekt de boel langzaam om de west, aan de oostkant, Europa en Afrika, loopt de boel om de oost. Dat gaat met millimeters per jaar. De spleet, die op die manier opent, vult zich met magma uit het binnenste van de aarde. In de loop der eeuwen vormen zich daar, als die magma sneller loopt dan anders, vulkanen. IJsland is wat dat betreft bekend.
In Emden hebben we reserve ventilatoren gekregen voor bakboord radar. Die begon vreemde geluiden te maken, met als uiteindelijke diagnose dat er een fannetje kapot zat te gaan. Dan komt er een nieuwe aan boord met het vriendelijke verzoek het apparaatje te monteren. Normaal gesproken is dat niet zo’n probleem. Je schroeft de beschermplaat open, snokt de oude fan van zijn fundatie en schroeft de nieuwe op zijn plaats.
Hier echter heeft de, Japanse, fabrikant in zijn oneindige wijsheid besloten dat onderhoud, en dan met name het uitwisselen van versleten onderdelen, niet nodig is. Het is voor de fabrikant veel simpeler om een hele nieuwe unit te leveren. De ventilator zit dan ook ingebouwd in een dichte behuizing. Hoe dat ding op die manier kan koelen moet je in Tokio vragen.
Ook die dichte behuizing is met gepast geweld wel open te krijgen, maar het is hoe dan ook beter dat op dat moment het hele apparaat stroomloos is. Tegenwoordig hebben die dingen dat een plat beeldscherm en geen kathodestraalbuis met hoogspanning meer, maar een opdonder kun je er nog steeds van krijgen.
Kapitein op zoek naar de zekeringen van het apparaat. Vraagt hij vanochtend met de koffie aan mij: “Als je een opschrift op een zekering hebt dat luidt: Zender/Ontvanger, wat schakel je daar dan mee”? Antwoord van mijn kant: “De ruitenwisser”? Kapitein: “Nee, de scheepstelegraaf”. De telegraaf is een apparaat waarmee je onafhankelijk van alle andere apparatuur een seintje naar de machinekamer kunt geven hoe hard de hoofdmotor moet draaien. Normaal gesproken wordt de motor direct vanaf de brug bediend, maar voor het geval die voorziening uitvalt hebben we de telegraaf. In films, en meer dan veertig jaar geleden in het echt, was dat een grote hendel met een bel er aan. Tegenwoordig een knopje met meerdere standen, een verklikkerlicht en een zoemertje.
Het is natuurlijk best interessant om uit te puzzelen welke zekering bij welk machientje hoort, maar het tekent wel de zorgvuldigheid waarmee de elektrische bedrading hier aan boord is aangelegd. Ook opschriften in vloeibaar Chinees zijn vaak een bron van vreugde voor de goedwillende reparateur.
Leerling verbaast me dit keer in negatieve zin in verband met het vaststellen van de tijd van doorgang van de zon. Om voor een zonstropenbestek te kunnen maken, dat kon vandaag met een beetje goede wil al, morgen is ideaal, en overmorgen kan het ook nog, moet je weten wanneer de zon recht boven je kneiter staat. Dat moment heet doorgang, wanneer de zon door de meridiaan gaat. Een van de eerste dingen die je normaal gesproken op de zeevaartschool leert met betrekking tot de astronomische navigatie is het berekenen van doorgang en schemering. De berekening is dezelfde, de getalletjes zijn anders.
Kort gezegd staan die tijden in de almanak, maar alleen voor de meridiaan van Greenwich op UTC. Je moet dan corrigeren voor de geografische lengte. De aarde draait met een eenparige snelheid van 360 graden per 24 uur, dus 15 graden per uur. We zitten nu 30 graden 15 minuten west van Greenwich, dus twee uur en vier minuten later dan in Greenwich gaat bij ons de zon door de meridiaan. Volgens de Almanak is doorgang 12:13, dus doorgang bij ons is 14:17 UTC, oftewel 12:17 lokale tijd. Anders niet. Om het helemaal simpel te maken staat er in de almanak een tabelletje met “lengte in tijd”, waarmee je direct de relatie tussen geografische lengte en de tijd kunt vaststellen.
Toch had leerling er moeite mee. Viel me tegen.

@allone: Vandaag (maandag 26) bericht dat ik in Salvador wordt afgelost. datum nog onzeker, omdat we eerst naar Usiba moeten en niet weten wanneer we daar voor de kant kunnen.

@Emmo: ok, we'll see

Dag 83, maandag 26 februari 2018
We zijn op zuid. Gisterenavond even voor achten gingen we de hobbel over. We dobberen nu op de kop naar het zuiden. Normaal gesproken wordt dat gevierd met de doop van nietsvermoedende schepelingen die tevoren nooit de evenaar over geweest zijn. Neptunus met eega komen dan aan boord om hoogstpersoonlijk de honneurs waar te nemen.
In dit bijzondere geval hebben we de drietanddrager maar niet uitgenodigd. Ongeveer een jaar geleden is op één van de andere schepen een noodlottig ongeval gebeurd. Iemand is tijdens de festiviteiten uitgegleden, van het luik gedonderd en heeft zijn nek gebroken. Één van de getuigen van het ongeval hebben we hier aan boord en iemand anders had met het slachtoffer op kamers gezeten. Alles met elkaar is het ruim voldoende reden om iets dergelijks maar even uit te stellen. Het is wel de bedoeling dat festiviteiten feestelijk zijn.
Leerling heeft even na de middag zijn tropenbestekje geschoten. Hij moest daarvoor bij biertijd wel verstek laten gaan, maar het was voor het goede doel. Het heeft wel wat slaan en schoppen gekost voordat hij doorhad dat het inderdaad de bedoeling was, en dat de waarneming relatief simpel was. Belangrijkste was eigenlijk hem er van te doordringen dat hij van te voren moest nacijferen wanneer hij met de waarneming moest beginnen. Daar heb ik het gisteren over gehad.
De agent in Usiba weet ook niet of hij nu pissen of poepen moet. Eerst zouden we direct voor de kant, toen werd het de tweede. Vanochtend kregen we een mailtje dat we de vierde zouden meren en vanmiddag werd het de derde. Interessant. Waarschijnlijk zal het toch wel weer wat anders worden. Dat is meestal zo.
Punt is dat op Usiba maar één kade is om te kunnen lossen. En daar ligt momenteel een schip van 40.000 ton. Die is al een tijdje bezig, en we zullen rustig op hem moeten wachten tot hij klaar is. Mij komt dat helemaal niet slecht uit. Ik heb nog wat klusjes uitstaan die ik eigenlijk in Tyssedal had willen doen maar omdat we daar zo plotseling voor de kant gingen gingen die met de knollen de pot in.
Verder heeft de rederij in haar oneindige wijsheid besloten mij in Salvador af te lossen. Met een goede week zal ik dus weer in het ondermaanse bivakkeren. Ik zal de lange onderbroeken maar vast klaarleggen want als ik het nieuws mag geloven is het nog best frisjes in Nederland.
Om drie uur scheepstijd passeerden we Fernando de Noronha. Dat is een groepje eilanden noordoost van Recife, oftewel Pernambuco. Volgens de verhalen kun je daar goed duiken boven de riffen. We bleven op een mijltje of zes, korter bij dan gepland, omdat er een behoorlijke stroom naar de noordwest stond. Bij de eilanden moesten we maar liefst acht graden opsturen. Vanuit het zuiden gezien lijkt het net of één van de toppen op omvallen staat.
Gistermiddag en over de nacht hadden we een dipje in de snelheid. We deden net boven de dertien knopen. Tot nog toe was het over zowat de hele reis goed veertien. Het was verwacht, volgens de stroomatlassen zouden we het een tijdje min of meer tegen krijgen. Als het goed is, is dat leed alweer geleden, want we gaan er weer met veertien knopen van tussen. Als we dit volhouden kunnen we er tegen drie uur in de middag van woensdag zijn. Maakt allemaal geen donder meer uit natuurlijk, als we pas zaterdag voor de kant gaan.
Het is natuurlijk wel weer een allerakeligst toeval. Zowat elke haven zijn we over het weekend aan het laden of lossen. Leixoes was op een zaterdag, Tyssedal was een zondag, in Antwerpen waren we ook van vrijdag tot maandag bezig. Alleen Emden viel wat uit de toon, dat was op een dinsdag en woensdag.

Houden ze dit feestje dan zo dicht bij het open ruim?
Zeker doen hoor, het is ijzig koud hier.

@omabep: Vanaf het luik is het twee meter vliegen naar beneden toe. Persoon in kwestie kwam verkeerd terecht (met de kop naar beneden)

Dag 84, dinsdag 27 februari 2018
We zijn er bijna. Maar nog niet helemaal. Ik herinner me een dergelijk gezang van de schoolreisjes naar de Julianatoren en andere hoogtepunten toen ik nog op de lagere school zat. De veranderingen beginnen weer in hoog tempo door te komen. Leerling merkte verwonderd op dat ik helderziend was. Vorige week waren we aan contempleren over de komende lossing. Toen zei ik al: alle mooie plannetjes die ze nu hebben, daar komt allemaal niets van terecht. Er gebeurt iets dat alles volledig op de kop zet.
En ja hoor. Vanochtend begint het met de volgende reis. Staal van Vitoria, Praia de Mole, voor Gijon in Spanje. Tweeëndertighonderd ton. Een derde van de maximale capaciteit. Daar kan nog makkelijk een hele plens bijkomen. Maar ze hebben het, zoals bijna altijd, weer eens veel te krap afgesloten. Volgens het laatste schema zijn we de achtste klaar op Salvador. Van Salvador naar Vitoria is het vijfhonderd mijl, twee dagen. We kunnen er dus op zijn allervroegst de tiende zijn. En wanneer is de laycan? Juist. De tiende.
De laycan is het tijdstip dat we er moeten zijn. Gewoonlijk een periode van een paar dagen waarin je je neus moet laten zien. Ben je te laat dan kan de charteraar zonder meer het contract vernietigen. Je hebt je dan niet aan de voorwaarden gehouden. Gewoonlijk loopt het niet zo’n vaart, maar ze zitten dat wel als een bok op de haverkist om een reductie van de vervoersprijs te bedingen.
Uiteraard hebben ze op kantoor daar een broertje aan dood. Met andere woorden van de ene dag op de andere hebben ze opeens brandende haast. Omdat er in Usiba een andere boot op ons plekje ligt lopen we uiteraard vertraging op.
Oplossing van kantoor: het veranderen van de rotatie. Best logisch natuurlijk. Als je drie dagen moet wachten tot je voor de kant kunt, dan kun je die tijd ook op een andere manier gebruiken. Het moet echter wel kunnen, want Salvador zelf is óók een drukke haven.
Maar ‘s middags krijgen we een stuk of wat e-mails van de verschillende agenten, voor Usiba en Salvador hebben we een verschillende agent om het allemaal simpel en overzichtelijk te houden. We kunnen inderdaad bij aankomst voor de kant, en dan de eerste om zeven uur beginnen met de lossing van de windmolenonderdelen. We komen op een schappelijk tijdstip aan dus om zeven uur de andere ochtend kunnen ze gelijk beginnen. Of het allemaal inderdaad zo vlot zal lopen als de e-mails suggereren waag ik te betwijfelen, maar ik ben wel vaker een ouwe zeur die het allemaal te somber inziet.
Voor mij persoonlijk kan het ook wat repercussies hebben. Gisteren had kantoor middels een mailtje laten weten dat ze voornemens waren mij in Salvador af te lossen. Uiteraard gebaseerd op de verwachting van de bevrachter dat het schip van vijf tot acht maart in Salvador zou liggen. Dat wordt nu van één tot drie maart. Daarna direct naar Usiba om de bulk eruit te kwakken en dan op een draf naar Vitória, waar we, volgens de állerlaatste mail, de negende voor de kant kunnen. Dat laatste is gebaseerd op een ETA van de zevende, wat haalbaar is als we absoluut geen vertraging oplopen.
Het kan dus maar zo zijn dat ze mijn collega niet op tijd op het vliegtuig kunnen krijgen. Tenslotte moet de goede man ook nog zijn koffers pakken en het één en ander aan papierwinkel regelen. Voor hetzelfde geld wordt het daarom Usiba of Vitória. Hopelijk horen we dat nog, want op deze manier wordt het ook voor mij kort dag.
Rond de middag was de leerling in zak en as. Was er een werkelijk prachtige gelegenheid voor een tropenbestek, zit er net op het moment suprême een wolk voor dat gekke ding. Zul je altijd zien. Het is alsof Murphy er mee speelt.
Om zes uur ‘s avonds wordt het donker en is de leerling weer met de sextant in de weer. Zoals elke avond komt de tweede machinist boven voor een bakje en ziet leerling bezig. Om een lang verhaal kort te maken is leerling op een een gegeven moment bezig de machinist tekst en uitleg te geven over het schieten van sterren.
Het moet niet gekker worden.

Nek gebroken = dood? Da's idd een tragisch feest

Het koude weer is alweer voorbij hoor, vanaf zaterdag is alles boven nul: geen Elfstedentocht dus.. Tegen de tijd dat jij hier bent, is het lenteweer. Sowieso bloeit er al van alles, sneeuwklokjes, krokussen, narcissen, sommige struiken.
Mijn schouders waren zelfs rood van de zon, nadat ik afgelopen zaterdag buiten gezwommen had.