arme jij....
eerst de halve Baltische kust, dan langs allebei mijn (uit NL want hoogstens 4 uur rijden, Ostfriesland en Kanaalkust) favoriete bestemmingen om een lang weekend uit te waaien, en dan heb je alleen nog maar problemen opgelost

@botte bijl: Ik heb dan ook onwaarschijnlijk veel medelijden met mezelf

Dag 15, woensdag 20 december 2017
Weer een dagje met bootjesspelen. Voor aankomst was de bedoeling dat we alle zeven op één dag zouden doen. Als alles een kwestie is van oppakken en neerzetten, dan is dat net mogelijk. Reken een uur voor een kleintje en twee uur voor een dikke, gemiddeld anderhalf, dan kun je in tien à elf uur klaar zijn. Gisteren hadden de loadmasters er al alle vertrouwen in, van daar dat ze de laatste, de dikste, al naar vandaag geschoven hadden.
Later op de dag werden dat er al twee voor vandaag. Gisteren waren we zelfs met het gereduceerde plan tot negen uur bezig. En dat terwijl acht uur eigenlijk de uiterste planning was. Het zat en beetje tegen. De bootjes moesten in verband met de beschikbare ruimte kort op elkaar gezet worden, en met dat passen en meten werd een hoop tijd versleten, vandaar.
Verder waren de speciale craddles die geleverd waren in zoverre speciaal dat er toch bijzonder trucs nodig waren om de bootjes er gezond op te krijgen. Één van die dingen was de vrije ruimte voor de schroeven. Die moeten vrij van dek blijven. Één van de craddles was simpelweg te laag waardoor de kiel van het jacht extra onderstuwd moest worden. Ook daar ging weer wat tijd in zitten. Normaal als je speciale craddles hebt is het een kwestie van plof neerzetten. Maar in dit geval liep dat nèt even anders. Het ging allemaal wel, maar niet zo gladjes als gehoopt.
Vandaag hadden we dus nog twee te gaan. Rond middag klaar. De meeste zaken stonden al op de plek waardoor het hijsen zelf relatief vlot ging. Alleen bij het laatste jacht, de dikste, moesten we andere stroppen gebruiken. En die waren een tikkie langer. We konden het beest wel boven dek krijgen, maar hielden net te weinig hijshoogte over om hem weer te kunnen lossen. En dat is wel aan te bevelen.
Toen maar, héél voorzichtig, de hijshoogte limiet van de kraan gelicht. Half metertje omhoog, en toen ging het wel. We hadden nog ruim vrij spel bovenin, het blok kwam nog lang niet tegen de arm aan. De veiligheden worden altijd ruim afgesteld, omdat de haak een zekere naloop heeft als de veiligheid inpikt. Van die ruimte maakten we hier gebruik.
De boel afsjorren en klaar. En toen kon de loods niet eerder dan drie uur komen. Een uurtje later werd dat vier uur. En ze hadden al zo’n haast op kantoor.
En toen kreeg de machinist op het moment suprême het motortje niet aan de praat. Starten ging wel, maar hij sloeg direct weer af. En dat een paar keer achter elkaar. Één keer kan. Twee keer is een zeldzaamheid. Maar drie keer, dan is er wat loos.
Een grote scheepsmotor starten gaat met behulp van lucht. Samengeperste lucht wordt via een speciale inlaatklep vanuit luchtvaten in de cilinders gebracht. Daardoor gaan deze draaien. Als ze eenmaal op toeren zijn wordt er brandstof toegevoerd en als deze ontsteekt, dan loopt de motor. Met een auto worden de cilinders met de startmotor in beweging gebracht, maar door de afmetingen is hier startlucht beter.
Ondertussen komt loods aan boord. Het gebeurt wel eens vaker dat een scheepsmotor niet onmiddellijk wil starten. Daarom had de loods hier een venster van een uur. De loods zou een uur blijven wachten en als hij dan nog niet liep dan moest hij opnieuw besteld moeten worden. Met drie uur notice. Maar met een kwartiertje had de machinist het ding aan de praat. Achteraf was er iets mis met de smeeroliedruk. Daarom wilde hij niet.
Maar met in totaal minder dan een half uur vertraging, we moesten opnieuw op de losgooiers wachten, waren we onderweg naar Gibraltar.

Foto bij dag 14 Plimsollmerk

afbeelding

Laatste edit 23-12-2017 11:56

Dag 16, donderdag 21 december 2017
Maar weer eens een rustig dagje voor de verandering. We varen in het Engels kanaal, en in de loop van de ochtend ronden we op ruime afstand Ile d’Ouessant op de westpunt van Bretagne. Vanaf daar sturen we het zogeheten golfkoersje. Een enkele koers tussen Ouessant en Finisterre op de noordwestpunt van Spanje. Je hebt daar een stuk of wat kapen, maar Finisterre is de bekendste.
Het weer is zoals we het graag hebben. Af en toe loopt het schip te knikkebollen, en natuurlijk net toen ik vanochtend op de bak was om te controleren of de ankers wel goed gesjord waren kwam er een spatje water over zodat ik toch nog een natte kont had. Maar dat hoort erbij. Dat droogt wel weer.
De gewone daagse routine op zee met jachten aan dek, alle sjorringen, stempels en wat dies meer zij nalopen. Als je er op tijd bij bent dan is het ternauwernood de moeite, maar als je dat laat versloffen dan zit er maar zo ruimte in met mogelijk schade als gevolg.
Er is ook al vooruitzicht op een volgende reis. Volgens de heren op kantoor zou dat Saraylar naar Antwerpen worden met een volle bak met brokjes marmer. Saraylar ligt in de Zee van Marmara op het eiland Marmara. Wat waarnaar genoemd is, daar zijn de deskundigen het niet over eens, maar sinds de oudheid wordt op Marmara al marmer gewonnen. Het hele eiland is één brok marmer. Ik ben er al eens eerder geweest voor dezelfde lading, en het is zowat de enige haven waar zelfs de landhoofden van puur marmer zijn. Kunst. Ze hebben niets anders.
Matrozen gaan verder met de traditionele karweien voor als we jachten aan boord hebben. Ruimingangen uitmesten en beschadigingen ontroesten en schilderen. Daarna kunnen ze te keer gaan onder de bak en de boegschroefkamer. Dat laatste stond op het verlanglijstje van één of andere kantoorpief, die een A4-tje met bemerkingen achtergelaten heeft in Amsterdam. Vlak voor ik aan boord kwam, was het schip daar om cacaobonen te lossen.
Die cacaobonen komen we nu nog overal tegen. Gelukkig heeft cellulose weinig last van die boontjes, en ook marmerbrokjes kunnen er wel tegen. Met chemicaliën en kunstmest en dergelijk wordt het een ander verhaal. Maar droog spul is geen punt. Je moet het natuurlijk niet overdrijven, maar zo af en toe een boontje, dat merkt niemand. Je praat niet over kilo’s tegelijk. Bovendien, als we ze ergens tegenkomen dan worden ze gelijk weggezwiept, dus elke keer wordt het een beetje minder.
Soms kunnen gestorte ladingen (bulk) aardig persistent zijn, en kom je ze weken en soms maanden later nog tegen. Vooral in verborgen hoekjes kan zo af en toe het één en ander blijven liggen. De grote vlakken is het punt niet, maar in de hoekjes, om dat schoon te maken, daar gaat tijd in zitten. En tijd heb je nooit, want je had gisteren al weer klaar moeten zijn voor de volgende belading. Zo gaat het meestal. En dan zijn onze matrozen nog aardig consciëntieus. Als je dat soort dingen aan een walploeg overlaat, berg je dan maar. Als er dan nog een kuub veegsel in het ruim ligt, dat zien ze niet eens.

Dag 17, vrijdag 22 december 2017
Het laatste deel van de Golf van Biskaje alweer. De tijd vliegt. En daarmee wordt het ook weer langzamerhand tijd voor de maandelijkse oefeningen. Ik dus de hele kudde gewaarschuwd dat er oefeningen aan zitten te komen. Dan schrikken ze niet zo. Zegt de kapitein vanochtend: Als ze weten dat er oefeningen aan zitten te komen, dan zit de hele kudde klaar met het reddingsvest op schoot en dan is een deel van de waarde van de oefening weg. Oké. Ik dus alles maar weer afbesteld met het consigne dat ze onverwachte oefeningen kunnen verwachten. Een beetje contradictie in terminis, maar dat mag de pret niet drukken. We hebben nog tijd voor einde maand.
Ik zowat het hele schip afgedraafd op zoek naar de werkhandschoenen. Bleken die in mijn hut onder de bank, waar ze wel vaker liggen, onder een stapeltje overalls voor éénmalig gebruik, te liggen. Dit keer had de rederij een ander model geleverd, van een andere kleur, vandaar dat ik ze in eerste instantie niet herkend had.
Inmiddels staan we weer op West-Europese tijd, met als gevolg dat het hier, ten noordwesten van Spanje, pas om negen uur licht wordt. Dat is in dit gebied in de winter altijd een heet hangijzer. Gisteren was het de kortste dag.
Vanaf vier uur vanmiddag, als we bij Finisterre zijn, gaan we om de zuiden en dan wordt het vanzelf beter. Als we Gibraltar eenmaal voorbij zijn is de situatie al bijna weer normaal. Als het maar tegen achten licht wordt, zodat ze niet met zaklantaarns aan dek hoeven.
De voorlopige planning is als volgt: als we zo blijven lopen zoals we vanochtend deden, ruim veertien knopen, dan kunnen we rond de middag van de vierentwintigste op Gibraltar zijn. Daar moeten er twee jachten het water in. Dat kost al met al een uurtje of drie à vier. Vroeg in de avond varen. Dan zorgen we ervoor dat we de zesentwintigste vroeg in de ochtend op Gandia zijn. Gandia is een kleine haven ten zuiden van Valencia. Daar gaat ons enige zeiljacht er af. Normaal gesproken zijn we dan voor de middag ruim klaar en onderweg.
Vandaar gaan we naar Genua. Oorspronkelijk zouden we naar Nice, of beter gezegd de rede van Villefrance sûr Mer. Daar is eergisteren plotseling verandering in gekomen. Waarom weet uiteraard helemaal niemand, maar als kantoor wil dat we naar een ander plekje gaan, dan doen we dat. Tenslotte wordt overal brood gebakken. En doen ze dat niet, dan doen we het zelf.
Het allemaal haastje-repje. De enige relatief ruime tijd die we hebben is van Genua naar Cyprus. Het is dat ook de bedoeling dat we in plaats van een kerstdiner een oudejaarsdiner gaan houden. Het Russische gedeelte van de plaatselijke bevolking zal het allemaal worst wezen. Die vieren de kerst, het orthodoxe, toch twee weken later, terwijl ze vanuit de Sovjet Unie helemaal geen kerst gewend waren. Dat was maar opium voor het volk. Het Nederlandse gedeelte is zo flexibel als wat, dat is ook het probleem niet. Alleen van de Filipijnen is het de vraag of ze die gedachtesprong kunnen maken. Meestal is het consigne met deze heren dat als er een extra feestje kan worden ingebouwd het geen probleem is. Maar om een feest te verplaatsen, zeker een belangrijk festijn als de kerst, dat zou wel eens lastig kunnen worden. Waarschijnlijk zal het dan ook wel dubbelop gaan.
Maar zolang ze voldoende nuchter blijven om hun wacht te kunnen draaien en het werk te doen, zal dat niet zo’n probleem zijn.

Dag 18, zaterdag 23 december 2017
Sinds gisteren begint het ook wat warmer te worden, of beter gezegd, wat minder koud. Het is hier, zo voor de kust van Portugal, 14 à 15 graden Celsius. Volgens onze verwachtingen zal dat de eerstkomende week, tot na Gandia, wel zo blijven.
Ook komen de sterretjes, en overdag de zon, regelmatig kijken. Om vier uur in de ochtend is over stuurboord, in zuidwestelijke richting, is duidelijk het sterrenbeeld Orion te zien, met Betelgeuze in de bovenste hoek en Rigel in de onderste. Links van het geheel, in het verlengde van de “gordel”, staat Sirius, de Hondsster.
Rigel en Betelgeuze zijn het makkelijkst te herkennen. Rigel is erg helder en
Tegen zessen, voor zonsopkomst, duikt het sterrenbeeld langzaam onder de horizon. En zoals gewoonlijk, net voor zonsopkomst, lijkt het alsof het een stuk donkerder wordt. Waar het aan ligt weet ik niet, maar met een heldere hemel is het altijd zo. Over de nacht is het mooi helder en kijk je de wereld uit. Maar een uurtje voor zonsopkomst is het net of de sterretjes een stuk minder helder zijn.
Om half acht begint het te schemeren en zie je alleen nog maar de helderste sterren. Maar het blijft mooi. Een paar wolkjes in de hemel, maar dat mag geen naam hebben.
Bootsman is bezig met de laatste hand aan de boegschroefkamer. Die zit helemaal onderin voor in het neusje. Wat je daar ziet is een dikke pijp, meer dan een meter in diameter met een beest van een elektromotor erbovenop. Die pijp loopt van bakboord naar stuurboord. Onder die elektromotor zit en overbrenging en de schroef zelf is in die pijp gemonteerd. Op die manier kunnen we tijdens het manoeuvreren de boeg een zet naar bakboord of stuurboord geven. Zo heb je minder vaak een sleepboot nodig. Bovendien is het veiliger ook.

Verder heeft dit schip een zogeheten Beckerroer. Dat zal waar naar ene mijnheer Becker genoemd zijn, vermoed ik. Dat is in principe een gewoon roer, met daarachter nog een extra flap scharnierend opgehangen. Die flap draait automatisch een tikje verder mee dan de normale roeruitslag. Dat versterkt de werking van het roer, net als de flaps op een vliegtuigvleugel.
Met een beetje uitpielen kun je op die manier zowat dwarsuit varen. Roer aan boord naar stuurboord, klein tikje vooruit zodat de voorwaartse snelheid marginaal blijft en het voornaamste vermogen de kont wegdrukt naar bakboord, en dan de boegschroef voluit naar bakboord. Je moet de vermogens dan goed uitbalanceren, maar als dat lukt vaar je zowat dwars naar bakboord.
Wat in dat geval ook goed helpt is een verstelbare schroef. Hiermee valt het vermogen van de hoofdmotor goed te doseren. Met een verstelbare schroef blijft de schroef op een vast aantal toeren draaien en kun je de stand van de bladen verstellen om het schip sneller of langzamer te laten varen. Met manoeuvreren is dat een groot voordeel. Nadeel is een dikkere naaf waardoor het rendement wat lager is, en de complexere constructie, waardoor het bij nieuwbouw duurder is en tijdens de vaart meer storingsgevoelig.
Bij mijn huidige baas hebben alle schepen een verstelbare schroef. De voordelen zullen dan ook wel opwegen tegen de nadelen.

Dag 19, 24 zondag december 2017
Na de Golf van Cadiz begint het een beetje bluisterig te worden. Windje vijf op de kop. Weinig golfoploop omdat het oostelijke wind is. Het is allemaal volgens de verwachting. We mogen er niet over klagen. In ieder geval blijft de snelheid heel behoorlijk. Als we Straat Gibraltar eenmaal door zijn zal het wel minder worden. Morgen en overmorgen gaat het windje afnemen en draaien naar de west. Zo blijft het aflandige wind.
In Straat Gibraltar hebben we windje vijf a zes op de kop. Tegen de verwachting in blijft het schip goed doorsjouwen. Van veertien naar veertien en een half, naar vijftien en uiteindelijk hadden we, met die tegenwind zestien en een half op het klokje staan. Er moet wel een beest van een stroom gestaan hebben.
Gevolg was wel dat de ouwe zijn ETA’s bleef aanpassen. Hij was steeds aan de voorzichtige kant gebleven, maar dat viel op een gegeven moment niet meer vol te houden. Uiteindelijk waren we iets van half elf bij de loods. Uren vroeger dan voorzien. Voor de bemanning alleen maar prettig, want de stuwadoors waren om twee uur in de middag besteld. Hadden we rustig de tijd om te eten.
Schip voor de kant geplakt met bakboord, want de jachtjes moesten via stuurboord het water in. Ik spring de wal op om de diepgangen te nemen en gelijk schiet een van de vastmakers me aan. Of we het schip eventjes tien meter achteruit willen halen. Voor ons ligt een kabellegger en die is zijn lasers aan het kalibreren. Daarvoor staat een mannetje met een theodoliet op de kaai, en wij liggen pal voor hem. Als wij tien meter achteruit slepen, dan zitten we hem niet meer in het vaarwater.
Goed beschouwd zijn we nog bezig, en achter ons is zat ruimte. Dus even op de trosjes het schip een stukje achteruit getrokken. Was die ook weer tevreden. Inmiddels was het twaalf uur geworden. Tijd voor een lichte versnapering.
Na het eten de boel opgetuigd. Aanvankelijk moesten we wachten tot de stuwadoors er waren, maar opeens mochten we zelf klaarmaken. Dat doen we normaal gesproken toch al, dus tegen de tijd dat de stuwadoor om twee uur kwam aandalven stonden de hijsdraden al tien minuten strak. Een half uur later lag het jacht in het water. Het was nog eventjes spannend, wat het woei nog steeds. Gelukkig hadden we een hele kudde volk aan dek, de voltallige ploeg inclusief de poetser en de leerling machinist, plus zes man van de stuwadoor. Het ging dus allemaal.
Bootje afgehaakt en met hetzelfde hijsgerei nummertje twee gepakt. Dat spaart tijd. Dankzij de goede hulp van de stuwadoors, eerlijk is eerlijk, hadden we dat beestje ook in een half uur in het water liggen. We moesten ook de bijbehorende stutten en ander sjormateriaal de wal opgeven. Dat was ten behoeve van een ander schip van de rederij dat later langs zou komen om ook weer wat bootjes op te pikken. Prachtig, daar zijn wij dan ook weer vanaf. Hoe minder rotzooi aan dek hoe beter.
Nog even opruimen en de losse dingen die wél aan boord bleven vastzetten, en om vier uur waren we klaar. De loods was om zes uur besteld, na het eten. Haast hadden we niet. Als we direct zouden vertrekken en volle kracht draaien komen we op een hoerentijd aan in Gandia. En dan moeten we toch wachten tot daglicht. Dan kunnen we beter met daglicht aankomen, dat werkt voor iedereen een stuk vriendelijker.
De loods was mooi op tijd, de machinist kreeg dit keer de kar wel aan het pruttelen en half zeven waren we al weer dwars van Europa Point. Op naar Gandia.

Foto bij dag 18 Beckerroer
afbeelding

Dit is voor het eerst dat ik van bluisterig hoor.
En het is nog een echt woord ook

bluisterig , bluistrig , los en windig [van het weder gezegd], veel pohei makende [van driftige menschen gezegd]. Kil. bluyster, pustula. Isl. blâstr, flatus. Bron: Halbertsma, J.H. (1835), 'Woordenboekje van het Overijselsch', in: Overijsselsche Almanak voor Oudheid en Letteren 1836,

Ik vind dat bluisterig grote kans maakt op het wmr woord van 2017

Laatste edit 26-12-2017 08:28

@stora: Voor mij is het een gewoon woord. Maar mijn familie stamt dan ook voor het overgrote deel uit Salland en de Achterhoek.

Dag 20, maandag 25 december 2017
Vandaag Kerstmis. De hele dag op zee, morgen zijn we er tegen achten. Kort voor achten in de ochtend zijn we bij Cabo de Gata, kort bij Almería. We lopen een stuk harder dan eigenlijk gepland, goed twaalf in plaats van 10,4 knopen. Er staat zeker nog steeds nog wat stroom richting Middellandse zee. Dat is overigens niet zo ongebruikelijk. In het midden van de Alboran Zee staat die stroom er wel vaker. Onder de Spaanse en Algerijnse kust kun je dan een tegenstroom verwachten.
Leuk is natuurlijk in dat opzicht de positionering van een verkeersscheidingsstelsel ten zuiden van Cap de Gata. Dat ligt zo ver van de kust dat het de moeite en tijd niet loont om weer naar het noorden te steken om die tegenstroom op te pikken als je west vaart. Vroeger hield je westgaand de Spaanse kust aan. Zo kon je wat brandstof sparen en peilde je tegelijk de tegenliggers uit de Straat mis.
Nu wordt je gedwongen dat verkeersscheidingsstelsel te houden, dat ook nog eens veel te smal is. Daardoor ontstaan er juist gevaarlijke situaties omdat op deze manier al het verkeer van en naar de Middellandse Zee door een corridor van twee mijl breed moet, terwijl aan de oostkant ervan de verkeersstromen van en naar Marseille en van en naar de oostelijke Middellandse Zee (lees: het Suezkanaal) moeten mengen. Soms is dat wat krapjes. Maar de IMO, als maritiem wetgever, en de (Spaanse) autoriteiten hebben wel vaker aparte ideeën over maritieme veiligheid.
Om tien uur kom ik boven voor de koffie. Geen levende ziel te bekennen, behalve de derde stuurman, die de wacht heeft. Ik babbel wat, drink m’n koffie, en hobbel maar eens naar beneden naar de messroom, om te kijken of er wat loos is. En inderdaad. Zit de hele kudde daar pontificaal kerstcadeautjes uit te pakken.
Volgens de gezagvoerder had dit al dagenlang op het mededelingenbord gestaan. Ik had er finaal overheen gekeken. Maar ook ik werd voorzien van de nodige geschenken.
In dit geval waren er drie sets. Één van de Nederlandse stichting “Kerstfeest op zee”, een stichting die, gedreven door het pastoraat en op de been gehouden door een aantal zeemansvrouwen, kerstcadeaus en stichtelijke literatuur over de schepen verspreidt. Er is zelfs koninklijke goedkeuring voor, want de koninginnen Juliana en Beatrix droegen ook bij. Ik heb één keer meegemaakt dat een matroos een pakje met begeleidend schrijven ontving dat hoogstpersoonlijk door de secretaris van Bea ondertekend was. Ik neem aan dat Willem hier ook aan meedoet, maar daar heb ik nog geen bevestiging van gezien.
Ten tweede had het zeemanshuis in Southampton zich niet onbetuigd gelaten. Een zeemanshuis is een organisatie, meestal religieus, veelal op ideële grondslag en soms door een nationale overheid, die zich bezig houdt met de opvang van zeelieden in het buitenland. Anders verhoeren en versnoeren ze hun zuurverdiende gage toch maar.
Vaak verzorgen ze vervoer, je kunt er bellen, tegenwoordig ook internetten en skypen. Ook hebben ze vaak een klein winkeltje waar je zonder opgelicht te worden persoonlijke spullen, snoepgoed en meer van dergelijke zaken kunt kopen. Vaak is er ook een barretje, een dartboard, biljarts en dat soort dingen. In Engeland leeft dit soort dingen veel meer dan in Nederland, en vrijwel elk zeemanshuis daar stuurt een vertegenwoordiger naar de schepen om te vragen of er nog iets nodig is. Rond de kerst neemt die dan ook kerstcadeautjes mee.
En ten derde had ook de rederij zich niet onbetuigd gelaten. Die had ook een doos aan boord gezet met voor ieder een koptelefoon voor de MP3-speler. Eenieder ging dan ook na de festiviteiten bepakt en bezakt terug naar het hutje om de “vorstelijke” gaven te bewonderen. Vaak zijn het kleinigheden, maar de intentie wordt zeer zeker gewaardeerd.
Het weer blijft prachtig. Het is welhaast korte-broekenweer. Helaas zal dat naar het zich laat aanzien morgen of overmorgen over zijn. Volgens ons onvolprezen weerbericht krijgen we tussen Gandia en Genua een dikke noordwester van bakboord in. Dertig tot vijfendertig knopen met een bijbehorende golfoploop. Stabiliteit is nog steeds laag, dus gemeen slingeren zullen we niet, maar een vlak zeetje en een vriendelijk zonnetje erbij valt toch te prefereren.
Maar we zullen toch die kant op moeten, helaas.

Kaartuitsnede behorende bij dag 20
Cap de Gata TSS kaart
afbeelding

Zo, had het begin van deze vaart gemist, ben inmiddels helemaal bij gelezen. Laat maar komen Arend!

SamuiAxe: Waarvan akte.
Ik weet niet hoe ver je staat met de boel, maar ik heb inmiddels deel vijf gepubliceerd. Ik maak er nu ook EPUB's van, voor de elektrieke boekerij. Hier aan boord heb ik de boel niet, maar als ik weer thuis ben, zo midden maart, geef dan even een seintje, indien je weer wat wilt hebben.
Geldt overigens voor iedereen hier. Even vermelden welke uitgaaf en welke versie: EPUB of PDF. En natuurlijk het e-mailadres. Ik houd niet echt bij aan wie ik een en ander verstuurd heb, dus een herinneringetje is wel prettig.

Dag 21, dinsdag 26 december 2017
Vandaag Gandia. Hier gaat er één bootje van af. Het enige zeilbootje. Gandia is een haven waar we wel vaker komen en dan meestal om kraftlinerboard te lossen, een soortement karton. We zijn dus bekend hier. Als de bonte hond zeg maar.
De kapitein had gezegd dat hij om zeven uur bij de loods wilde zijn. Maar de instelling van de hoofdmotor niet beneden de 40%. Goed. Om vier uur kom ik boven, en de bijbehorende gemiddelde snelheid is 8,5. De teller staat op 8,7 en de spoed op 45%. Niets in de weg. Met een uurtje lopen we negen, en nog een half uur negen en een half. Terug naar 40%, maar afslacken, ho maar. Dan maar een stukje omvaren. Koers iets naar buiten verlegd, veel hoefde dat niet te zijn, maar een mijltje of drie. En dan dondert de snelheid wel in elkaar. Hollen of stilstaan zullen we maar zeggen. Maar als dat het ergste is, dan teken ik ervoor.
Om zes uur contact met de loods, en om zeven uur stapt hij netjes aan boord. Van het loodsstation is het drie keer struikelen de haven in, Gandia is maar een klein haventje. Een schip als dit past er in, maar dan hou je maar weinig over. Iets voor achten liggen we voor de kant. Beetje laat omdat we heel voorzichtig naar binnen gingen in verband met de diepgang. Vlak voor de pieren was er een ondiepte ontstaan die ze nog niet weggebaggerd hadden. Volgens het echolood hadden we nog 80 cm onder de kiel. En dan kun je maar beter niet te hard gaan.
Tien voor acht lagen we voor de kant. Even ontbijtje doen en de boel klaarmaken voor de lossing. Kapitein heb bij het laden een aantal foto’s genomen, en die kwamen nu van pas bij het inscheren van het hijsgerei. Zoals het hoort in Spanje kwamen er een stelletje stuwadoors aan boord om te helpen. In Spanje, en in meer landen, moeten alle laad en loswerkzaamheden door stuwadoors worden uitgevoerd.
Maar zeilbootjes hebben verstaging om de mast overeind te houden. En die zit in de weg voor de hijsbalk. Die verstaging moet tijdelijk uit de weg om te kunnen hijsen. Normaal doet de eigenaar dat, want die weet hoe dat moet. Ook is het zijn verantwoording. Die eigenaar (of zijn vertegenwoordiger) was alleen in gen velden of wegen te bekennen. Uiteindelijk sprong de agent maar in zijn autootje om die vent van zijn belangwekkende bezigheden weg te slepen.
Even later kwam er een ventje aan. Die klom de ladder omhoog en zei dat het goed was. Dat was het dus niet, vandaar dat hij opgetrommeld was. Hij snapte overduidelijk niet waar het om begonnen was. Het werd een drietalige Babylonische spraakverwarring: Nederlands, Engels en Spaans.
Uiteindelijk werd de gezagvoerder ongeduldig. “Als ze niet willen, dan moeten ze maar voelen”. Balk voorgehesen, en toen zagen ze op eens (mannetje had inmiddels assistentie gekregen van zijn collega) wat de bedoeling was: kraanlijn en hekstag helemaal los. Bovendien konden er nog wat fendertjes worden opgehangen. Issie nou klaar? Nee dus. De hijsbanden moeten ook nog gefixeerd worden. Als die onverhoopt gaan glijden dan dondert het jacht uit de singels. Dat deed de derde stuurman toen maar. Die wist hoe het moest.
Toen dat eenmaal gedaan was, was het eigenlijke hijsen een flutje. Jacht te water, hijsbanden losmaken. In verband met de kiel kun je de banden niet simpelweg onder het jacht vandaan trekken, wat je met een motorboot wel doet.
Toen konden we de boel opruimen. Half elf klaar, elf uur de loods. Volgende haven: Genua.

Genua... Herinner ik me goed dat je daar eens een ongelukje had? Of was dat toch ergens anders?

@venzje: Klopt, daar hebben we in 2014 met de kont op de kaai gezeten. We hebben daar toen ongeveer een week liggen repareren.

Dag 22, woensdag 27 december 2017
Het begint alweer gruwelijk naar einde maand te lopen. Met andere woorden, het wordt weer tijd om mijn oude hobby op te vatten: het schelden op allerlei onnutte en ongewenste vormen van administratie. Zo moeilijk is dat niet, want elke vorm van administratie is in mijn niet al te bescheiden mening onnut en ongewenst.
Maar het moet wel gebeuren. Ik ben daarom al weer driftig in de weer met rapportages, berekeningen en lijsten. Gelukkig is het voor mij nog relatief bescheiden. Aan de andere kant is het wel einde jaar en dan komt er weer wat meer bij kijken.
Één van die dingen waar ik me min of meer vrijwillig op geworpen heb is het uitzoeken en vrijzetten van oud papierwerk. Één van de weinige dingen waar ik in dit opzicht nog een béétje plezier aan beleef. Het in een afvalzak proppen waar mijn voormalige collega’s peentjes op hebben zitten zweten.
Verder de bijbehorende ordners weer eens van nieuwe opschriften voorzien. Dat is één van de oude jaars festiviteiten. Inmiddels heb ik de vinger al weer vol met plaksel zitten vanwege het opplakken van de nieuwe rugnummers. De ouwe zooi, alles wat ouder dan drie jaar is kan weg, afscheuren en de nieuwe rugnummers voor 2018 alweer opplakken. Goed beschouwd een kleine moeite en een goed begin is het halve werk.
Over de dag begint het, zoals de verwachting al aangaf, aardig op te briezen. De wind is westelijk kracht zes à zeven. Het blijft westelijk en wat zuidelijk. Daarmee kan het geen Mistral zijn, want die zit in de noordelijke en noordwestelijke hoek. Maar een beste waai staat er wel.
En dan is er een dispuut waar we nu eigenlijk heengaan. Volgens de allereerste berichten zouden we eerst naar Alexandrië, dan Limasol en daarna naar Assan, bij Iskenderun. Dat komt natuurlijk helemaal niet uit met de deklast. Vandaar dat ze tijdens de reis besloten hebben dat we eerst naar Limasol en daarna naar Alex zouden. Aan de ene kant scheelt dat zowat een dag varen, aan de andere kant kunnen we dan in Alex met twee ploegen werken en zijn we geen tijd en mankracht kwijt aan het verplaatsen van die zooi.
Krijgen we eergisteren de gebruikelijke reisinformatie aan boord. Elke dag, zowat, krijgen we een lijstje van kantoor met de verwachte planning. Soms is dat wel eens makkelijk. En daarin staat dat we wel weer eerst naar Alex gaan.
Op die manier hebben we elf tussendeksluiken en vijf jachten aan dek staan als we Alex aanlopen. Maar dan moeten er wel twee ruimen helemaal open. En dan liggen er een jacht en zes luiken in de weg. De rest ligt op luik drie dat niet open hoeft.
Maar dat betekent wel dat we die luiken en dat jacht niet ergens anders heen kunnen gooien. We kunnen dan maar op één ruim tegelijk lossen. Bovendien levert het heen en weer trekken van jacht en luiken ook nog eens extra vertraging op. Met andere woorden, nog meer dan met vorige reis, zijn wij niet blij met dit schema. Vorige reis zaten we met twee jachten, waarvan we er één drie keer moesten verplaatsen om de lossing mogelijk te maken. Maar dat jacht stond op een vaste craddle, en we konden toen dat ding met craddle en al versjouwen. Nu staat het apparaat op losse stutjes.
De mensen op kantoor hebben vaak maar een heel vaag idee over wat het is om in Egypte met jachten en tussendekken in de weer te gaan.

Er zit er eentje te dutten op kantoor. Die was nog niet op de hoogte van het nieuwe plan. Denk ik.

@Sjaak: Niet ongebruikelijk deze tijd van het jaar. Maar het "probleem" is inmiddels opgelost.

Dag 23, donderdag 28 december 2017
De order was om zes uur bij de loods aan te komen. Wij zijn de beroerdste niet dus vaar ik een stukje om. Natuurlijk moesten we ons om de haverklap ergens melden. Toen ik om vier uur op wacht kwam waren dat de verkeersdienst van Savona, waar we uit het werkingsgebied gingen en de verkeersdienst van Genua waar we naar binnen voeren. Toen de loods van Genua een uur voor aankomst, op zeven mijl voor de pieren en op drie mijl voor de pieren, nog en keer de verkeersdienst Genua bij het binnenvaren van het scheidingsstelsel dat de aanloop vormt. En dan tussendoor nog bij één of andere zooiensteker die heel graag wilde weten waar we vandaan kwamen en wat onze diepgang was. Iets dat we zowel aan de verkeersdienst als de loods en, via de e-mail, aan de agent hadden gemeld. soms wordt je een beetje moe van die gasten. Dat je je bij de loods meld, vooruit. Dan weten ze dat je er aan komt, dat je radiootje werkt en dat soort dingen. Maar verder.
In ieder geval, we pikken om vijf voor zes de loods op. En schuiven met een rotvaart naar binnen, naar de Ponte de Eritrea. Dat is min of meer ons vaste stekje. Soms liggen we aan de oostkant, soms aan de west.
Ik had tegen de bootsman gezegd dat het wel een half uurtje zou duren, maar een kwartier later kregen we de sleepboten al. Op advies van de loods dit keer twee in verband met de weersverwachting. Die was ook van onze eigen verwachting flink winderig. Uiteindelijk bleek het ternauwernood nodig. Het insteken was relatief eenvoudig en het windje viel sterk mee.
Wel lag er nog een ander schip van de rederij aan dezelfde kaai. Die moest ook jachtjes laden. Maar omdat hij te vroeg was kreeg hij geen volle bak mee.
Ik neem de diepgangen en loop de loadmaster tegen het lijf. Mijn beklag gedaan over de situatie betreffende Limassol en Alexandrië. Loadmaster is het uiteraard helemaal met me eens, maar heeft daarover ook geen bal te vertellen, dus met me eens zijn is wel zo makkelijk. Zo lopen we genoeglijk koutend de gangway op. Eerst maar eens ontbijt.
Na het ontbijt kwamen de stuwadoors. In tegenstelling tot te doen gebruikelijk doen de stuwadoors hier het kraanwerk. Met zware lasten is dat niet altijd een goed idee, omdat je vaak in combinatie werkt met je ballast. En dan heb je twee verschillende instanties, de stuwadoor en het schip, die hun eigen pakkie-an hebben. Het wil dan nog wel eens dat de stuwadoor niet kan of wil wachten totdat de ballast voldoende gepompt is en dan al het stuk neerzet of optilt. Het schip kan dan scheefvallen of de hijs kan van de vrachtauto schuiven of er kunnen nog meer vreemde dingen gebeuren. Maar tegen een vakbondsregel is het moeilijk ageren.
In dit geval ging het allemaal prima. De loadmaster sprak de plaatselijke taal en had vaker met deze stuwadoors gewerkt. Bovendien konden we het met het zwaaien van één van de andere kranen als contragewicht de helling binnen de perken houden. Ballast pompen was niet nodig. Terwijl we het eerste jacht, onze dikste van 65 ton, aan het uitpikken waren, kwam de volgende aanvaren. Met een sleepbootje want het motortje deed het niet. We zouden hier ééntje lossen en ééntje laden.
Het nieuwe bootje was een kleintje van zes ton. Gewichtstonnen dan, hoeveel zo’n ding kost, daar heb ik geen zicht op. Maar het was een tender van een groter jacht. Die stond dan ook binnen de kortste keren aan dek. Tegen tienen waren we klaar met hijsen. Toen heeft de stuwadoor het grootste gedeelte van het stuwmateriaal aan de wal gezet. Mooi, daar hebben we ook al geen last meer van.
Toen kwam het zeer welkome bericht binnen dat we definitief eerst naar Limassol zouden. Pak van m’n hart. De rederij zat nog wel een beetje te grommelen over dat als ze het tevoren hadden geweten ze het anders hadden aangepakt, maar wij zijn van een hoop gelazer af.
Verder opruimen, en klaar. Alles was aan kant tegen twaalven. Om vier uur de loods. Daar is vast over nagedacht. We liggen nu vier uren ijdel voor de kant. Waarom? Ik heb er geen idee van. Maar het is wel lekker rustig zo.
De loods komt vijf minuten voor vieren aan boord. We moeten eventjes wachten op de sleepboot in een ander schip dat langs komt varen, maar om tien over zijn we weer van de kant. Op naar de volgende haven.

Dag 24, vrijdag 29 december 2017
Weer een rustig dagje. Vanochtend vroeg waren we tussen Corsica en Elba en varen in de Tyrreense Zee. Morgenochtend heel vroeg, tegen een uur of twee, passeren we Messina. Altijd weer een spannend punt, als zal het in het holst van de nacht in de winter wat minder hectisch zijn dan op een mooie zomerdag.
Matrozen hebben vandaag een voorschot op morgen. Morgen is het “Rizal Day”. Dan wordt mijnheer Rizal op de Filipijnen herdacht. Jose Rizal was een belangrijke schrijver, die nogal wat aan de Filipijnse bewustwording gedaan heeft tijdens de opstand tegen de Spanjaarden eind 1800. Voor zijn bemoeienissen is hij door de Spanjolen doodgeschoten. Één van zijn boeken, “Noli me tangere”. heb ik als e-book. Maar tot mijn spijt moet ik toegeven dat ik het nog niet gelezen heb.
Het werk aan dek is met zoveel plastic aan dek een crime. Als we jachtjes varen is de rederij terecht bang dat die dingen beschadigd kunnen raken door stof, slijpsel en roestdeeltjes. We kunnen daarom alleen maar onderdeks werken. Maar met volle ruimen, we hebben nog steeds een volle bak met cellulose bij ons, is ook daar de ruimte beperkt.
De jongens zijn nu bezig met het opkuisen van de containerstore, de ruimingangen en meer van dat soort ruimtes. Niet dat het per sé nodig is, al is het stofvod erdoorheen halen zo af en toe wel eens prettig. Maar op deze manier hebben ze wat te doen. Nog een paar daagjes en dan zal het wat drukker worden. Als het goed is zijn we de derde op Alexandrië. Dan is het ruwweg een dag naar Iskenderun en dan hebben we iets van vijf havens in zeven dagen. Van schilderwerk of onderhoud zal er dan geen sprake meer zijn.
Na de lossing zijn we weer druk om het schip klaar te maken voor de komende belading. Dat is nog steeds een lading met brokjes marmer van Saraylar naar Antwerpen. Denkelijk hebben de dames en heren bevrachters geen zin om zich tijdens de eindejaarsperikelen nog in te spannen. Dat zal wel weer na na Antwerpen komen. Tegen die tijd is het alweer zowat februari. Het is overigens jaren geleden dat ik zo ver in het voren al reisinformatie heb.
Messina is altijd een nauw gaatje. Twee uren ervoor komen we langs de Stromboli. Dat is een vrijwel continue werkende vulkaan op het gelijknamige eiland zo’n beetje noordwest van Messina.
Het weer blijft mooi, en de verwachting is niet anders. Er staat een redelijke bries, windje vijf à zes Beaufort, maar omdat we het zowat recht van achteren hebben, hebben we er weinig last van.
“Lenzend schip” heet zoiets. Gek genoeg is er in het Engels geen uitdrukking voor. Iedere keer als een golftop onder het schip doorloopt wil het scheefvallen. Als de top voorbij is dan komt het schip weer recht. Je krijgt daardoor een vrij trage, luie, slingering. Ook wil het schip door de druk van de golf uit het roer lopen. Dat wordt dan weer opgevangen door de automatische piloot, waardoor we gieren.
Hoe hoger de golven hoe sterker het effect. Met echt hoge golven en een lage stabiliteit kan het zelfs gevaarlijk zijn. Wat kleinere schepen, maar ook deze als de golflengte groot genoeg is, kunnen gaan surfen. Je kunt dan op de golftop blijven hangen. Als het schip dan uitscheert, zijn koers niet kan houden, dan kan het verlies aan stabiliteit (stabiliteit is direct afhankelijk van het oppervlak van de waterlijn)zo groot zijn dat het schip kan kapseizen.
In dit geval is de golflengte en golfhoogte te klein om voor ons ook maar in de buurt van de gevarenzone te komen.

Nu ben ik het een vakantie op Corsica aan het plannen maar de Tyreense Zee was ik nog niet tegengekomen leuk om verder te zoeken

Laatste edit 30-12-2017 02:11

Foto bij dag 24, Straat Messina kaart.
afbeelding