@Buick: Zo ik al schreef ben ik gestopt met het aanleveren van kopij voor de duur van Emmo's break. Vandaag heb ik 3 artikelen aangeleverd.

okay.. @djentelmen dus maar?!

Laatste edit 17-12-2020 09:58

Dag: 0 Proloog
Het is weer de hoogste tijd om aanstalten te maken weer naar boord te gaan. Per 1 december was mijn verlof op en omdat ik vijftien werkdagen, dat is in de praktijk drie weken voor die tijd oproepbaar ben toch maar even een belletje gewaagd. Er was niets bekend, en dat een aantal keren achter elkaar.
Tot op 30 november. Toen zeiden ze op kantoor dat het nog wel even zou duren, waarschijnlijk niet voor de tiende. Dat werd toen nog even pezen, want ik had nog niet voorbereid voor de Sinterklaas. Normaal vieren we dat redelijk groots met de familie, maar zo langzamerhand wordt dat wat minder. Nu natuurlijk helemaal dankzij de Coronarestricties die momenteel van toepassing zijn.
Een deel van de familie zit in Duitsland en natuurlijk hebben ze daar andere regels dan in Nederland. In de praktijk was het dan ook het makkelijkste dat ik naar Duitsland zou gaan en het daar vieren. Vanwege de restricties kwam dat beter uit. Na de viering op zaterdag zouden we dan met twee auto’s naar Nederland rijden. Broer en schoonzus zouden dan naar vader gaan. Vader zit in een verzorgingshuis waar maximaal twee bezoekers per keer toegestaan zijn. Als broer en schoonzus korter dan vierentwintig uur in Nederland bleven dan hoefden ze niet in quarantaine.
De maandag na de Sinterklaas, de zevende, maar weer eens gebeld. Nee, helegaar niets. Ze hadden voor mij vier verschillende schepen op het oog maar ze wisten nog niet welke het zou worden. Dat werd de tiende beslecht. Ik zou de veertiende vliegen naar Thunder Bay. Dat is een kleine haven in het uiterste westen van de Grote Meren. Vliegen via Toronto, de hoofdstad van Canada. Dezelfde dag had ik de reisgegevens binnen, en daarmee was het toch al redelijk serieus. Normaal krijg je gedurende de aanloop van allerlei reizen voor je neus, dat wil nog weleens per dag, en soms wel eens vaker, veranderen. Voor mij is dat niet zo belangrijk. Ik ga naar en schip en waar dat schip ligt maakt eigenlijk niet uit. De baas stippelt de complete reis uit en doet de belangrijkste papierwinkel.
Ik hoef alleen maar te zorgen dat ik op Schiphol kom. Net als de vorige keer was dat een probleem. Normaal gebruik ik de Schipholtaxi, maar vanwege de Corona reed die niet. Dat was de vorige keer ook al zo, en toen had ik een taxibedrijfje in Zwolle opgeschommeld die het voor een relatief redelijk bedrag kon doen. Daar heb ik dit keer ook gebruik van gemaakt. Ik moest overdag vliegen en de trein zou niet zo’n probleem zijn. Zie alleen maar een met twee koffers ten eerste van mijn woonplaat, een dorp in de Kop van Overijssel, in Zwolle te komen, dan met die moderne poortjes op het perron en vervolgens kun je in de trein absoluut nergens die koffers kwijt omdat ze meest met dubbeldekkers rijden. En daar kun je met koffers alleen op balkon zitten.
Zondag de dertiende de koffers gepakt. De dag van vertrek de vuilnisbakken geleegd, de verwarming laag en de koelkast leeggemaakt. Wat daar nog in lag ging naar de buren. Buurvrouw weet daar wel raad mee.
Taxi was mooi op tijd en was weinig verkeer dus ik had op Schiphol alle tijd van de wereld. Ik had dit keer zelfs geen ruzie met de incheckautomaat. Zouden die beesten het dan toch een keertje leren?
Ook het vliegtuig was op tijd. Ze hadden dit keer om en om de stoelen vrijgehouden. Met twee man had je drie stoelen. Dan zit je toch een stuk ruimer. Ook de beenruimte was dit keer meer dan dat ik gewend ben, niet veel maar een paar centimeter scheelt toch. Normaal zit je als haringen in een ton, maar dit keer viel dat reuze mee.
Tegen een uur of vier in de middag plaatselijke tijd waren we op Toronto. Net als een paar reizen terug op Montreal was het een aanfluiting. Vier verschillende instanties waar je langs moet voor allerhande papierwinkel. Verschillende opties en mogelijkheden waarvan niet onmiddellijk duidelijk is wat je te doen hebt en waar je je aan te houden hebt. Maar je hebt een mond om te vragen en vrijwel iedereen is netjes, voorkomend en beleefd. Maar het duurt toch even voordat je alle procedures doorlopen hebt.
Het ergste was de geautomatiseerde douane-afhandeling. Daarvoor moest je eerst langs één of ander machien waarvan de gebruiksaanwijzing toch wat verbetering behoeft. Vervolgens kom je toch weer gewoon langs een douane-ambtenaar die je weer de gebruikelijke vragen stelt, aangevuld met een schuif instructies betreffende de quarantaine. Ik moet veertien dagen in quarantaine op het schip. De situatie kennende aan boord van schepen heb ik vagelijk de indruk dat dit een gigantische wassen neus gaat worden.
En dan ben je al die toestanden door en moet je nog zes uren wachten tot aan vertrek naar Thunder Bay. Dan haal je toch maar weer de laptop uit de tas en gaat een stukkie tikken. Van alleen maar lezen krijg je ook maar vierkante oogjes.
Onderweg naar Thunder Bay was het een klein apparaatje met twee luchtklutsers aan weerskanten. Bij lange na niet halfvol, dus alle ruimte. Alleen kwam een stewardess naar met toe met het verzoek om een stuk naar achteren en aan stuurboord te gaan zitten in plaats van bakboord. Dat in verband met de gewichtsverdeling. Oké, als hullie dat willen, dan schuif ik wel een stukkie op, geen probleem.
Het vliegen ging keurig op tijd, en zelfs voor de bagageband werd ik opgewacht door een chauffeur van het agentschap. Die bracht me naar een hotelletje waar ik tot een uur of negen mocht pitten. Uiteraard was ik vanwege het tijdsverschil om vier uur al wakker, maar dat is een kwestie van wennen. Dat is met een paar dagen over.
Om negen uur de vijftiende werd ik door de chauffeur en z’n vrouw afgehaald en aan boord gebracht. Onderweg nog een beetje glibberen en glijden, want het had gesneeuwd en het was aardig fris.

Dag: 1 Dinsdag 15 december 2020
Aan boord afgeleverd door de chauffeur en z’n vrouw. Mijn collega was al in blijde verwachting. Hij vertelde dag hij wel verlof had aangevraagd voor deze haven, maar dat het finale bericht daarover zo lang op zich liet wachten dat hij de moed had opgegeven en had verwacht om de volgende loshaven naar huis te gaan. Krap een week geleden, ongeveer tezelfdertijd als ik bericht had gehad, kreeg hij ook door dat hij toch naar huis zou. Toen was het nog even aanpezen, want hier zou er zowel gelost als geladen worden. En omdat de Canadeuzen hier welhaast leven van allerlei papierwerk, was er het één en ander aan papiertjes in te vullen.
Er moesten wat zware stukken gelost worden. Daarom moesten alle gewichten, certificaten en andere hoogst belangwekkende bescheiden overhandigd worden. Liefst voor drie of vier verschillende instanties die elk hun eigen formuliertjes hebben. De berekeningen en alles doe je toch wel met dit werk, maar ambtenaren hebben er een handje van om ons hun werk te laten doen omdat het anders zo verschrikkelijke moeilijk wordt. Bovendien, als hullie een foutje maken hebben hullie het gedaan en als er een hikje in onze gegevens zit, dan hebben wij het gedaan. Het afschuifsysteem in optima forma.
Die zware stukken waren de veertiende, zonder al te veel complementen, gelost, en de hele kudde was nu bezig stoppertjes en sjorogen weg te slijpen, en de boel aan te vegen. Verder moest er nog een hele partij aan tussendekken opnieuw worden gearrangeerd. Het schip heeft een stuk of vijftien pontons die horizontaal als tussendek dienst doen, en verticaal als tussenschot. De zwaarste daarvan wegen dertig ton en de kleinste is iets van veertien ton. Je moet er wel voorzichtig mee zijn want als je die dingen op de tenen krijgt zijn die wel plat.
Terwijl dat ik samen met mijn collega over de overdracht aan het klasjeneren was had de tweede stuurman de leiding aan dek om de boel maar zoveel mogelijk doorgang te laten vinden. Volgens de informatie van mijn collega zou het schip pas zondag de twintigste gaan laden, maar omdat de wal altijd notoir onbetrouwbaar is als het gaat om het naleven van schema’s en deadlines zorg je er altijd voor dat je zo snel mogelijk klaar bent. De wal mag als het even kan niet moeten wachten op het schip. Een enkele keer moet dat wel, maar je probeert het zoveel mogelijk te vermijden. Het schip daarentegen moet vrijwel altijd op de wal wachten. Tenminste, zo wordt het aan boord ervaren. Aan de wal zal dit waarschijnlijk andersom zijn.

Weer wat te lezen erbij

Zo; dus vliegen wordt er eigenlijk alleen maar beter op
... En dat wachten is omdat er zoveel papiertjes moeten worden ingevuld?!

Dag: 2 Woensdag 16 december 2020
Vandaag de hele dag bezig met stoppertjes slijpen, ruimen vegen en pontonnetjes gooien. Het houdt ook nooit op. Voor vandaag was er een ruiminspectie besteld, waarvoor een dame en een heer kwamen opdraven. Eerst zouden ze om acht uur komen, toen om half negen en uiteindelijk werd dat kwart voor negen. Ze wilden alleen wel een uur van te voren die luiken open hebben. Over de nacht had het gesneeuwd en daarom waren we met de hele kudde al om half zeven aan het sneeuwruimen.
De inspecteurs kwamen goed beschouwd ter onverrichter zake. We waren nog lang niet klaar. Ze hadden me dan ook niet van te voren gevraagd of we klaar zouden zijn. Het was overduidelijk dat we het nooit zouden redden voor negenen. Maar ruim één, het voorste, was in ieder geval wel zo ver. Dat werd goedgekeurd, en voor de rest zouden ze morgen terugkomen.
Over de nacht lopen we ook wacht, in verband met eventuele terroristen die een aanslag op het schip zouden willen plegen. Ik had daarvoor afgelopen nacht de wacht opdracht te geven als het zou gaan sneeuwen alvast te beginnen met ruimen. Dat hadden ze keurig gedaan. Toen we aan dek kwamen was eenderde al gebeurt. Het was weliswaar nog steeds lichtjes aan het sneeuwen zodat we het nog een keer konden doen, maar een licht laagje gaat een stuk vlotter dan een laag van tegen de vijf centimeter. Wat meehielp was dat het nog steeds vroor zodat de boel geen pap werd. Lichte poedersneeuw veegt lichter.
In de loop van de ochtend hield het gelukkig op met sneeuwen, zodat er gedurende het werk niet nog meer sneeuw in de ruime viel. Op een gegeven moment begon het zelfs lichtjes te dooien.
Toen kwam de volgende verrassing. Kun je boel vandaag nog klaar krijgen? We zullen dan over de nacht verhalen naar de terminal waar we zullen laden. Dan krijgen we morgenochtend weer de tweede helft van de ruiminspectie, om tien uur of zo komen ze dan de stabiliteit controleren en dan kunnen we tegen elven beginnen met laden. En dan te bedenken dat ze in eerste instantie hadden gezegd dat we pas zondag zouden gaan laden. Iemand had zeker peper in zijn gat gekregen.
Maar dat soort situatie zijn eerder regel dan uitzondering. We moeten gewoon van alle kattekermissen thuis zijn als iemand het plotseling op de heupen krijgt. Het zou me niets verwonderen dat dit te maken had met een ander schip dat plotseling zijn ruimen niet open kon krijgen omdat de luikenwagen kaduuk was. Dat andere schip had pontonluiken, losse deksels die met een hefinstallatie, de luikenwagen, worden opgetild en aan de kant worden gereden. Dat is een stuk bewerkelijker en langzamer dan de vouwluiken die wij hebben.
Maar in dit geval was de torntoe die we gisteren gemaakt hadden, we waren tot na achten aan het klussen geweest, terecht. Met een beetje goede wil konden we het vandaag wel afkrijgen. Toen kwamen ze van die inspectie. Het luik moet volledig laadklaar zijn voordat we konden worden goedgekeurd. Dat was niet volgens onze planning, die mijn collega dagen tevoren al had ingediend. Ons plan was om een gedeelte van het ruimte laden, dan tijdens de belading het tussendek erbovenop en daar weer het bovenste gedeelte van het tussenschot. Zo is de indeling van het schip nou één keer.
Dat mocht dus niet. Dus moesten we dat gedeelte open laten. Omdat we al het één en ander voorbereid hadden waren we al twee uur voor de kat zijn viool bezig geweest. We konden alsnog eventjes het tweede deel van het schot plaatsen. Kapitein was ondertussen als een gek vent te keer aan het gaan met de stabiliteit. Omdat de sectie openbleef moest de volledige berekening overnieuw worden gedaan. Op zich niet zo’n klus, alleen moet dat door de Canadese autoriteiten worden goedgekeurd. Omdat die hun eigen formulieren en rekenmethoden hebben kon dat niet met de computer maar met de hand. Uiteindelijk resultaat was dat we nét, maar dan ook nét nog aan de Canadese eisen voldeden.
De truc met graan, onze lading, is dat het vloeit als water. Het komt als een flauwe berg te liggen. Als het schip op zee gaat slingeren is het niet ondenkbaar dat het graan ineens naar de lage kant rolt.
Daardoor zijn in het verleden wel eens schepen gekapseisd. Om dat te voorkomen moet je een groot deel van de ruimen tot de nok toen vol laden. Wat overblijft kan gaan rollen. Het oppervlak van de lege ruimte is daarvoor van belang en wordt uitgedrukt in het zogeheten graanmoment. Dat moet berekend worden en mag een bepaalde waarde niet overschrijden. Daar hebben we tabelletjes en een computer voor. Die berekening wordt door de autoriteiten gecontroleerd.

Dag: 3 Donderdag 17 december
Omdat ik nog steeds de Nederlandse tijd in de benen heb ben ik vroeg wakker. Even uit de poort kijken. De poort is maritiem spraakgebruik voor raam of venster. Het had niet gesneeuwd. Mooi zo, dan hoeven we niet op een ooglijk tijdstip uit de veren om, zoals gisteren, sneeuw te ruimen.
Na een rustig ontbijt gooien we om acht uur de ruimen open. Om kwart voor negen komen de eerste inspecteurs. Die gooien een niet bijster geïnteresseerde blik over de rand van het luikhoofd en constateerden dat het goed was. Nummertje één afgehandeld. De volgende komt even na tienen.
Die doet in principe precies hetzelfde, alleen voor een ander bureau. Daarnaast is het zijn job om die stabiliteitsgegevens waar ik het gisteren over had te controleren. Normaal gesproken doet hij dat aan boord, maar op het moment in verband met de quarantaineregels moet dat allemaal gescheiden plaatsvinden. De kapitein rekent, zet het op de e-mail en stuurt het op. De inspecteur krijgt die gegevens en moet er maar chocola van zien te maken. Probleem is natuurlijk dat we ons eigen, goedgekeurde, stabiliteitsprogramma hebben dat niet aansluit op de gegevens waar die inspecteur aan gewend is. Die wil het op zijn gebruikelijke manier zien. De kapitein stuurt dan ook de complete gegevens van het programma tegelijk met de formulieren die de Canadezen gebruiken.
Omdat er gisteren op het scheiden van de markt een andere indeling werd gemaakt, moet de hele berekening opnieuw gedaan worden, inclusief die omzetting. Kapitein is dan ook de hele dag bezig vierkante oogjes te kweken.
Even voor twaalven krijgen we bericht dat voorlopig alles is goedgekeurd, na belading krijgen we weer een inspectie, en dat we mogen beginnen met laden. Inmiddels had de stuwadoor de hele bups al voorbereid. Ook dat was een interessante geschiedenis.
Ruim van te voren moet je een laadplan indienen met voor elke stap de tussenuitkomsten. In dit geval had mijn collega dat plan opgesteld. In totaal waren dat zes stappen. Eerst zoveel ton hier, dan zoveel ton daar, enzovoorts. Dat is heel gebruikelijk. Een van de redenen dat je zo’n stappenplan maakt is dat de stuwadoor de laadinstallatie daarop kan instellen. Een tweede reden is om te controleren of het schip niet overbelast wordt. Als je teveel in een keer in het midden gooit kan een schip doormidden breken. Andersom, als je teveel voor en achter laadt kan ze ook breken. Dat is de langsscheepse sterkte. De belangrijkste reden dat we een officieel stabiliteitsprogramma hebben is om die sterktes te kunnen berekenen. Op het handje is dat geen doen.
Je stuurt een tabelletje op met daarin de hoeveelheid lading op een bepaalde plaats, de ballast die je in die stap uitpompt, wat de resulterende diepgang is en de langsscheepse sterkte als percentage van het toelaatbare. Voor bulkcarriers, schepen die uitsluitend gestorte ladingen vervoeren, en voor tankers is dit echt belangrijk. Voor ons is dat minder het geval. Dit schip is gebouwd voor stukgoed en speciaal versterkt voor zware ladingen. Al ga je op je kop staan dan zal ze nog niet breken. Maar dat weet zo’n inspecteur natuurlijk niet.
Hier komt de voorman aan boord om de belading door te spreken. Ook dat is de normale procedure. Voorman zegt, we gaan op twee ruimen tegelijk beginnen, met vier buizen. Mijn collega was uitgegaan van beladen met één buis, hetgeen meer gebruikelijk is. Maar dat plannetje, een goede week geleden opgestuurd, was daarmee in één keer waardeloos geworden. Ik kon dus, in samenspraak met de stuwadoor, à la minute een nieuw plan opstellen. Dat gebeurt wel vaker, ik heb vaker met dat bijltje gehakt. In één geval, een aantal jaren terug, zelfs met desastreuze gevolgen. Toen moesten we, omdat ons plan niet overeen kwam met de eisen van de terminal, een paar honderd ton lading laten liggen. Maar niemand had ons van die eisen verteld en de terminal had dat plan niet eens ingekeken.
Hier was dat geen probleem. Ik ken deze schepen en weet wat kan en niet kan. Samen met de voorman besloten we om op drie ruimen tegelijk te laden. Dat zou onnoemelijk veel sneller gaan dan voor ons raadzaam is, maar omdat we wel meegekregen hadden dat de laadsnelheid veel groter zou zijn, hadden we over de nacht al het grootste deel van de ballast uitgepompt.
We begonnen rond twaalven met dik tweeduizend ton per uur. Voor dit soort schepen houdt je het liever in de buurt van de vijfhonderd, maar omdat de ballast er al zowat uit was ging het dit keer wel. Om half zes ging de laatste lading erin. Toen moesten we nog een tijdje wachten op de inspecteur. Die wilde van elke sectie de bovenkant van de lading zien of het wel goed afgetrimd, vlak gemaakt, was. De stuwadoor had goed werk afgeleverd, want de inspecteur was tevreden. Wij wat minder want wij moest ten behoeve van dat kijken zo hier en daar weer met pontonnetjes in de weer.
In verband met de maximaal toegestane diepgang in de kanalen moesten we nog een beetje goochelen met de pontons zodat we voor en achter precies evenveel diepgang hadden, gelijklastig aftrimmen heet dat. Uiteraard had mijn collega in zijn planning daar al rekening mee gehouden, zodat dat maar eventjes duurde.
Om half elf kwam de loods en een half uur later voeren we. Leuk dagje.

@Emmo: En welke scheepsnaam mag ik deze keer invoeren op marinetraffic.com? De Fortunagracht toevallig? Of vaart die achter jullie aan?
.

Laatste edit 21-12-2020 08:34

@Emmo, gefeliciteerd met je 11 jarig jubileum

11 jaar al, dan lig je een jaar op me voor..
tja.. dat ga ik natuurlijk nooit meer inhalen.

@allone: Ik zou net als @KhunAxe overnieuw kunnen beginnen?

@venzje: Inderdaad de Fortuna. Overigens gebruik ik tegenwoordig Vesselfinder. Daar staat minder overbodige rotzooi op.

Dag: 4 Vrijdag 18 december 2020
Na een dag van zeven tot middernacht kun je wel wat rust gebruiken. Ik had de tweede stuurman gevraagd om me om zes uur te roepen, in plaats van om vier uur, wat voor mij de normale tijd is. Dat is in deze omstandigheden een gebruikelijk verzoek. Niets in de weg daarmee.
Het was licht vriezend weer en het was vanaf de zuid lekker aan het opbriezen. Deze schepen hebben een minder dan ideale rompvorm waardoor ze volgeladen relatief snel buiswater overkrijgen. Met vriesweer krijg je dan binnen de kortste keren een ijsbaan aan dek. Dat is lastig maar niet onoverkomelijk.
Wat erger is dat ten eerste dit ijs zich afzet op alles wat voorop staat, waaronder de lieren die we nodig hebben om in de volgende sluis te kunnen meren. Als er teveel op zit kan het uren duren om het er weer af te bikken. Vergelijk het met ruiten krabben op de auto, maar dan duizend keer erger. Soms heb je er een gespecialiseerde walploeg voor nodig omdat je het met de bemanning niet redt.
Ten tweede heeft dat ijs een niet onaanzienlijk gewicht. Daardoor kun je dieper komen te liggen waardoor we niet meer aan de diepgangsrestricties voldoen om het kanaal door te mogen. In da geval moet je dat ijs eerst overboord zetten voor je verder mag.
Ten derde zit dat ijs met al dat gewicht bovenop. Hierdoor wordt de stabiliteit minder. Hoe meer je ergens bovenop legt hoe sneller het omkukelt. Met schepen werkt dat precies hetzelfde. Vanwege die ijsafzetting kunnen schepen gemakkelijk kapseizen. Omdat we vanwege de maximale diepgang met minimale ballast varen is onze stabiliteit aan de lage kant. Wel voldoende, ruim voldoende zelfs, maar we willen het toch liever niet reduceren.
Zaak is dan ook die ijsafzetting zoveel mogelijk te voorkomen. Daarom was de kapitein, in overleg met de loods om de zuid gaan sturen om onder de Amerikaanse wal een oppertje te zoeken. Hoe dichter op de kust hoe minder golfslag, hoe minder spetters aan dek. Dat was de bedoeling ook voeren we om dezelfde reden met fors gereduceerd vermogen. Tijd was in dit geval minder belangrijk omdat we met daglicht het volgende kanaal en de sluis bij Sault Ste Marie door mochten.
We varen dan ook zodanig dat we tegen acht uur voor het gaatje liggen. Dit komt iedereen het beste uit. Vanwege die ijsafzetting varen we het eerste deel wat langzamer, maar als we eenmaal de kust te pakken hebben draaien we naar het oosten en kunnen we dankzij dat oppertje wat meer benen maken.
Na mijn wacht en ontbijt maak ik een rondje over dek. Even kijken of alles wel goed klaargemaakt is en bovendien eens kijken hoe dat met het ijs zit. Er was inderdaad wel wat ijs, maar niet onoverkomelijk. Het leek nog het meest op een dikke ijzel. Soms zie op foto’s schepen die ternauwernood te herkennen zijn door het ijs, maar hier viel dat alleszins mee. Over de dag ging het zelfs lichtjes dooien en daarmee was wat dat betreft het ergste leed geleden.
Voor de rest journaaltje schrijven, stabiliteit uitdraai maken en voor de rest waren we daar wel klaar mee. Morgenochtend komen we langs Sault Ste Marie en dan zullen we in de loop van de middag wel op het Huronmeer zijn.
Als je eenmaal vrij bent van de wal is het ergste leed geleden. Alleen duurt het nog een paar dagen voordat we de laatste loods kwijt zijn bij Escoumins.

Dag: 5 Zaterdag 19 december 2020
Vandaag op normale tijd erbij, om vier uur in de ochtend. Stikdonker natuurlijk, zeker in deze tijd van het jaar. Het probleem is natuurlijk de mogelijke ijsafzetting waar ik het gisteren over had. Op het moment is er totaal niets van te zien. De tweede stuurman, van wie ik de wacht overnam, rapporteerde wel dat hij wat buiswater was tegengekomen. De sneeuw aan dek bleef liggen en de thermometer gaf aan dat het rond het vriespunt was.
Oorspronkelijk was het de bedoeling dat we om zes uur bij de sluis zouden zijn, zodat we met het eerste licht, tegen zevenen begint het licht te worden, hier, het kanaal zouden doen. Omdat we vanwege de ijsafzetting vertraging hadden gekregen werd dat verzet naar acht uur. Over de nacht kreeg de loods bericht dat er twee schepen tegemoetkomend waren. Wij konden het best tussen die twee in de sluis door. Daarom moesten we tegen zevenen voor de sluis liggen. Met een beetje gas bijgeven was dat wel te doen. Je hebt door die hogere snelheid alleen wel meer kans op ijsafzetting.

Het houdt natuurlijk wel in dat iedereen er weer een uur eerder uit moet.
Om vijf uur de bootsman erbij geroepen om te kijken of de lieren voor ontijst moesten worden. Daar gaat gauw een uurtje of twee inzitten. Dat viel mee, de boel was lichtjes aan het dooien. In dat geval is het meestal voldoen de de lier aan te zetten en een paar keer rond te laten draaien. Dan springen de restanten er vanzelf wel af.
Van te voren had ik met de kapitein de procedure al doorgesproken. Als we vroeger zouden zijn zou ik het schip, samen met de loods, door de sluis brengen. Loodswissel zou in de sluis plaatsvinden. Rest van de matrozen en de derde stuurman er op tijd bijgeroepen. Tweede stuurman mocht blijven liggen, die was vier uur naar zijn nest gegaan is dan net in het diepste van zijn slaap. Zo doen we dat wel vaker.
Hiermee hadden we drie man voor, twee achter en ik samen met een matroos als roerganger op de brug. Houdt niet over, maar voor een sluis kan dat wel. Bovendien doet de loods het manoeuvreren, ik houd de boel alleen in de gaten en grijp in als het mis dreigt te gaan.
Precies om zeven uur zijn we voor het gaatje. De loods manoeuvreert heel voorzichtig het schip de sluis in. Ik had het wat vlotter gedaan, maar loods maakte geen brokken en dat is belangrijker. Ietsje voor achten lagen we gemeerd in de eerste sluis.
Hier op de meren hebben we meerdere sluizen. We gaan van 183 meter boven zeeniveau naar beneden. Als eerste in de wereld zijn ze hier begonnen met het installeren met een systeem van zuignappen om schepen in de sluizen vast te leggen. De vorige keer dat ik hier was heb ik daarmee al te maken gehad. Over het algemeen werkt dat prima. In principe breng je het schip dicht genoeg voor de kant en die zuignappen doen de rest.
Alleen hier op Sault Ste Marie hebben ze die dingen nog niet geïnstalleerd. Daarom moeten we het nog steeds op de oude manier doen, met de trossen. Vandaar dat we hier een normale meerploeg nodig hebben. Het is niet anders.

Net toen we gemeerd lagen komt de ouwe, de kapitein, boven. “Hoe gaat ‘ie, stuurman”? “Zoals gepland, niets in de weg”. Kapitein gaat zijn ontbijtje doen. Loodswissel en schutten duurt krap een half uur. Net voor de deuren open gaan is de kapitein terug en was het voor mij tijd om te gaan ontbijten.
Na het kanaal blijkt dat we weer een paar uur te vroeg zullen zijn voor het volgende kanaal. Dat is tussen het Huronmeer en het Eriemeer. Ook daar moeten we met daglicht door. We draaien dan ook in overleg met de loods wat langzamer om precies op tijd bij de ingang te zijn. Daar zouden we, om acht uur in de ochtend, de volgende loodswissel krijgen.
Om vijf uur in de middag krijgt de loods een belletje van het loodsstation. We moeten volle kracht doordraaien omdat de loods die we nu aan boord hebben om twee uur afgehaald zal worden. Dat is afgesproken en daar valt niet aan te tornen. Ook de loods snapt er niets van. Maar ja, den mens wikt en de wal beschikt. We gaan weer volle kracht draaien. Omdat we al een tijdje langzamer hadden gedraaid waren we er om drie uur. Anker er in en wachten op de volgende loods.

wordt er daarom gezegd dat de beste stuurlui aan wal staan?

Inderdaad sneller en overzichtelijker.

@Emmo: Ik ben al zo vaak opnieuw begonnen dat ik de tel ben kwijtgeraakt Maar @HoLaHu en ik hebben het een poos geleden getracht uit te zoeken en we kwamen uit op ieder een jaar of 13..

Foto bij dag 5
afbeelding

Dag: 6 Zondag 20 december 2020
Rustigjes ten anker, wachten op de dingen die komen gaan. Ik krijg van de tweede stuurman door dat de loods om acht uur zou komen, maar voor alle zekerheid om zeven uur een roepje over de VHF radio kanaal elf geven om te vragen of het inderdaad doorgaat.
Om zeven uur roep ik Sarnia Traffic op, op kanaal elf. Die vertelt me dat ze daar geen weet van hebben en dat ik de loodsdienst moet hebben op kanaal tien. Kanaal tien geeft geen antwoord. Weer naar elf. Sarnia Traffic weet dit keer te vertellen dat de loods ook nog wel eens op kanaal acht werkt maar dat het kantoor waarschijnlijk nog niet open is.
Ik roep op kanaal acht, je weet maar nooit. Loodsdienst zwijgt in alle talen, maar ik krijg de loods van een ander schip aan de lijn. Die verteld dat het inderdaad de bedoeling is dat we om acht uur de loods zouden krijgen. Ze zouden waarschijnlijk nog wel een roepje geven. Een goede planning en het volgen van procedures is soms best wel makkelijk.
Uiteindelijk krijg ik twintig voor acht een roepje van de loodsboot. In eerste instantie volkomen onduidelijk wie ik aan de lijn had, omdat ze zich met de scheepsnaam identificeerden. Helaas ben ik hier onvoldoende bekend om te weten hoe die loodsbootjes heten. Ook daar zijn procedures voor die bij veel instanties volslagen onbekend zijn hoewel ze op elke zeevaartschool onderwezen worden. Maar uiteindelijk was het toch duidelijk. Omdat ik er maar van uitgegaan was de ze inderdaad om acht uur zouden komen had ik de hele kudde paraat voor ontvangst bij de loodsladder en voorop om anker te hieuwen. Motortje liep ook al.
Eenmaal ankerop lopen we via St Clair River en Lake St Clair om de zuid richting Detroit. Na Detroit komen we op het Eriemeer. Aan de oostkant daarvan krijgen we het Wellandkanaal, dat om de noord loopt evenwijdig aan de Niagara River met de bekende waterval. Daar gaan we met een meertrapssluis naar het Ontariomeer. Dan via de Duizend Eilanden de St Lawrence Seaway af met nog een paar sluizen. Bij Montreal de laatste sluis. Dan nog de St Lawrence River en dan hebben we het min of meer gehad.
‘s Middags een hele tijd met de loods lopen klasjeneren. Er zijn er twee, omdat dit volgens de Amerikaanse Kustwacht vanwege de veiligheid nodig is. Vanwege het aankomende winterseizoen zijn er nogal wat boeien opgenomen en dan is het volgens de kustwacht onveiliger. Vervolgens doen de beide loodsen het in toerbeurt. Overigens gaan de jongens als we eenmaal op het wijde water van het meer zitten rustig tukken. Een (groot) meer oversteken kunnen wij ook wel.
Vanwege de zondag heeft kokkie cake gemaakt. Één van de loodsen neemt maar liefst drie stukken. Denkelijk is die thuis niets gewend. Geen probleem, er is zat voor iedereen.

@Emmo: Goh, ik kom er nu pas achter dat je weer op weg bent! Ik wens je alsnog een behouden vaart! En uiteraard ga ik je belevenissen weer volgen...

@Emmo: De niet-geregistreerde versie van Vesselfinder loopt alleen nogal achter. Die signaleert je nog in het Wellandkanaal, terwijl je volgens Marinetraffic al halverwege de Saint Lawrence bent.

@HoLaHu: Beter opletten, hoor, in 't vervolg

Dag: 7 Maandag 21 december 2020
Vandaag is er een samenstand van Saturnus en Jupiter. Dat schijnt zo eens in de paar honderd jaar voor te komen. Veel meer dan een wat duidelijker lichtje aan de hemel verwacht ik er niet van. Gewoon één van die toevalstreffers die eens in de zoveel tijd optreden. De astronomie zit er vol mee. Bovendien zullen wij het niet zien, waarschijnlijk. Sinds vertrek uit Thunder Bay hebben we vrijwel uitsluitend een bedekte lucht gehad. Volgens de verwachting zal dat zo blijven.
Vandaag komen we door het Wellandkanaal. Dat is relatief kort, drieënveertig kilometer, maar met wel een groot niveauverschil van tegen de honderd meter. Acht sluizen waarmee je in één keer naar beneden dendert.
De kapitein had de wachten aangepast. Ik zou de aanloop en de loodswissel doen, dat viel toch op mijn gewone wacht. Dan om zes uur in de ochtend het kanaal in. Dat deden kapitein en derde stuurman. Ik werd naar m’n kooi geschopt. De tweede stuurman en ik doen dan samen het tweede gedeelte van twaalf tot zes ‘s middags.
Om half tien sprong ik er weer uit. Dat bleek een goede gok want we zaten op dat moment net aan het begin van de vijftrapsluis. Niet helemaal waar. Je begint met sluis nummer zes. Dan onmiddellijk daarachter de drietrapssluis met de nummers vijf, vier en drie. Daar weer heel kort achter nummer twee. Voor een schip als dit is dat toch iets wat je niet elke dat doet. De enige andere drietrapssluis voor zeeschepen die ik ken is in het Trollhättekanaal van Göteborg naar het Vänermeer in Zweden. Daar ben ik bij mijn vorige baas een aantal keren doorgekomen.
Volgens het aangepaste wachtsysteem kwamen de tweede stuurman en ik bij in de laatste kamer van de drietraps. Daarna nog twee sluizen tot het Ontariomeer. In principe doet de loods het manoeuvreren, de tweede stuurman bedient het pookje en de boegschroef, de matroos van de wacht speelt roerganger en ik sta maar wat voor me uit te kijken. Niet helemaal natuurlijk, mijn taak is het om in te grijpen als het mis gaat, liefst natuurlijk voordát het mis gaat. Ik zit dus geconcentreerd de loods op z’n vingers te kijken en houd in de gaten of tweede stuurman en roerganger de orders wel correct opvolgen.
Voor mij is dat niet echt mijn dagelijkse werk. Met de meeste kapiteins doe ik wat de tweede stuurman nu doet en de kapitein wat ik nu doe. Ik krijg sterk de indruk dat deze kapitein veel aan de stuurlui overlaat en daarmee beoordeelt wat voor vlees hij in de kuip heeft. Tenslotte is de praktijk de beste leerschool. Gooi ze maar in het diepe en kijk of ze zwemmen kunnen, dat idee.
Daar is veel voor te zeggen, al doen niet veel kapiteins het op die manier. Voor mij is het in ieder geval even wennen. Maar tegen de tijd dat ik een oud vrouwtje ben zal het wel over zijn.
Om half vier in de middag schuiven we de laatste sluis uit. De loods vertelde ons dat er voor het volgende traject, over het Ontariomeer en via de Seaway naar Montreal, geen loodsen beschikbaar waren. Dat zet zooien aan de dijk. Nou maar hopen dat alle andere organisaties flexibeler zijn dan de loodsdienst hier. We zouden bijvoorbeeld in Montreal stores krijgen voor de kok. De scheepshandelaar wil natuurlijk wel weten wanneer hij de zooi kan afleveren.
Vlak na de sluis krijgen we een nieuwe loods, uitsluitend en alleen om ons buitenop, op het Ontariomeer, ten anker te gooien. Waarom die andere loods dat niet mag, kunnen is het probleem niet, weet helemaal niemand. De nieuwe loods wist wel te vertellen dat het later zou worden. We zouden twee uur van te voren opgeroepen worden op de VHF radio en dan moesten we een half uur voor de loods kwam klaar staan. Dat kan. Normaal staan we op één uur en dan is twee uur geen punt.
Loods gooit hem een beetje scheef ten anker. Er ligt nog een ander schip te wachten en je draait normaal in dezelfde richting als de collega, dan ben je het snelst klaar. In dit geval verkijkt de loods zich op het schroefeffect bij het achteruitslaan. We draaien minder dan hij verwacht en ik mag de brokken achter hem opruimen. Dat duurt maar even, gelukkig.
Wachten op de dingen die komen gaan. De kapitein is hier vaker geweest en voorspelt dat het denkelijk tussen acht en tien morgenochtend zal worden. Dat zou een mooie tijd zijn.

@Emmo: Ja Pa.....

@HoLaHu: Goed zo, meiske.