Wij hadden de slechte scoutinggewoonte dat er elk kamp een watermeloen moest worden gegeten, en die moest dan in pakweg vijfentwintig stukken. Het kwam er ongeveer op neer dat de jongste met de laagste cijfers voor wiskunde dat moest doen, en dat leverde altijd een miniversie van jullie varkensscène op.

Dag: 13 Zondag 27 december 2020
In de ochtend varen we ten zuiden van Newfoundland. Over de nacht was het wat knobbelig geworden en had de tweede stuurman wat vaart teruggenomen, in overeenstemming met de instructies van de kapitein. Na vieren begint het langzamerhand wat op te knappen en geven we weer gas bij tot we tegen acht uur weer volle kracht draaien.
Wind en zee beginnen helemaal volgens de verwachting te draaien tot we de boel zowat dwars in hebben. De meeligger van gisteren begon ons weer op te lopen. Klaarblijkelijk ligt ze er wat gunstiger in dan wij zodat ze met stampen en buiswater beter vaart kan houden. Het is één van de oudere schepen van de rederij die verkocht is naar een Canadese rederij die ermee tijdens de zomer op Groenland en verder om de noord vaart. Dat ter bevoorrading van de nederzettingen daar. Tijdens de winter huurt mijn rederij haar weer terug en vaart er mee zoals gebruikelijk.
Dat huren gaat volgens een zogeheten “bareboat charter”, op zijn Nederlands “Rompbevrachting” of “Overdrachtscharter”. Gewoonlijk wordt een schip verhuurt inclusief bemanning en dergelijke. Bij een rompbevrachting wordt alleen het kale schip verhuurt. In dit geval vaart het schip in de zomer met een Canadese bemanning onder Canadese vlag en Canadese regels en voorwaarden. In de winter onder Nederlandse vlag en volgens de Nederlandse regels. De rederij heeft enkele schepen op deze manier varen.
Even na negenen zijn we Kaap Race voorbij en beginnen we echt aan de oversteek. In dit geval doen we dit met een grootcircel. Een grootcircel is wiskundig gesproken de cirkel die een bol over zijn grootste omtrek omsluit.
In de navigatie maken we daarvan gebruik omdat die grootcircel, een deel daarvan althans, de kortste afstand tussen twee punten op aarde beschrijft. In de praktijk wijken we daar vaak van af omdat een andere route vanwege het te verwachten weer gunstiger is. Dankzij de vorm van een grootcircel kom je relatief snel op hogere breedte waar de kans op slecht weer groter is. Ook de zeestromen tellen mee. Vanaf de Caribische Zee naar Europa kies je eerder voor een grootcircel dan van Europa naar de Carib. Het algemene stromingspatroon op de Noord-Atlantische Oceaan is met de klok mee, dus heb je op die manier wat meer stroom mee.
In ons geval gebruiken we een routeringsprogramma waarmee we weerkaarten tot negen dagen vooruit krijgen, inclusief stromingspatronen, druksystemen en golfverwachtingen. Het totaal is vrij complex maar wordt heel gebruiksvriendelijk grafisch weergegeven. Het programma geeft een aanbevolen route maar de kapitein is vrij om daarvan af te wijken als hij dat nodig vindt. In de praktijk wordt die aanbevolen route als een vrijblijvend advies beschouwd. Vooral de verwachtingen voor over meer dan drie dagen zijn minder betrouwbaar waardoor we toch wat voorzichtig zijn.
Gewoonlijk varen we niet precies over zo’n grootcircel. We gaan gewoon in de juiste richting en periodiek passen we onze koers aan. Een grootcircel is namelijk geen rechte lijn op de (Mercator)kaart. Een rechte lijn op de kaart heet een loxodroom. Die loxodroom vormt in de meeste gevallen een spiraal op het bolletje dat de aarde is. Uitzondering: koersen noord en zuid en op de evenaar oost en west. Dan vallen loxodroom en grootcircel samen.
Vroeger gebruikte je een speciale kaart om zo’n grootcircel uit te zetten. Dat was een zogeheten gnomonische kaart. Die heeft als bijzonderheid dat de grootcircel wél een rechte lijn is. Daar staat tegenover dat de vervormingen van de landen en eilanden veel groter is en dat bijvoorbeeld richtingen veel moeilijker uit te zetten zijn. Juist daarin is de Mercatorkaart goed, ook al heeft ook die zijn zwakke punten.
Je nam vanuit de gnomonische kaart een aantal punten over in de Mercatorkaart en dan kon je daarin je koers plotten. Gewoon de puntjes verbinden, net als op de kleuterschool. Tegenwoordig gaat dat allemaal elektronisch, met de computer of, nog moderner, op de elektronische kaart. Dan heb je er helemaal geen omkijken naar.

Dag: 14 Maandag 28 december 2020
Eindelijk begint het allemaal een beetje normaal te worden. Al die feestdagen gaan je niet in de koude kleren zitten. Het weer knapt in ieder geval gigantisch op. De afgelopen paar dagen, zeg maar vanaf de Golf van St Lawrence op de vijfentwintigste, was het nogal vies weer. Mist, afgewisseld met motregen en koud. Allemaal onder invloed van de Labradorstroom die in dit gebied uit de noord komt en ijskoud water met zich meebrengt. Die mist ontstaat omdat relatief warme, vrij vochtige lucht boven dat koude water condenseert.
Vandaag hebben we de Newfoundlandbank achter ons gelaten en varen ten noorden van de “Flemish Cap”, bekend van de film “The Perfect Storm”, waar ze gaan vissen als de vangst bij Newfoundland tegenvalt. Daardoor komen we in het gebied waar het wat warmere water van de Golfstroom zijn invloed uitoefent. De zeewatertemperatuur stijgt tot boven de tien graden. Dat is een stuk beter dan het was maar nog steeds niet van wat je van de Golfstroom kunt verwachten.
Door een hogedrukgebied dat veel verder noordelijk ligt dan het gebruikelijk Azorenhoog hebben we nu een licht bewolking, ternauwernood wind en een vriendelijke deining. Het schip schiet vooruit met dik vijftien knopen. Een knoop is één zeemijl per uur, waarbij de zeemijl 1852 meter is. We draaien dus krap dertig kilometer per uur. Waarschijnlijk hebben we een uitloper van de Golfstroom in de rug, want meestal zijn we niet zo snel.
Omdat het behoorlijk helder is neemt de kapitein de gelegenheid te baat om in de ochtend een zonnetje te schieten. Dat valt onder de astronomische navigatie en houdt in dat door middel van een met sextant geschoten zonshoogte, de hoek tussen de zon en de horizon, de afstand tot de zon bepaald wordt. De afstand tot de zon in graden vormt een cirkel op aarde. Ergens op die cirkel zit je. Voor een betrouwbare positie heb je drie van die waarnemingen nodig met voldoende tijdsverschil ertussen. Dit om voldoende snijding tussen die positielijnen te krijgen. Alle astronomische navigatie is op dit principe gebaseerd.
Kort na vieren plaatselijke tijd gaat de zon onder en is het nog steeds behoorlijk helder. Kapitein graait weer de sextant uit zijn doos en begint onder het zeer geïnteresseerde toezicht van de tweede stuurman met het schieten van een stersbestek. Het principe is hetzelfde als het zonsbestek, alleen kun je met een stersbestek in een relatief korte tijd, ongeveer een half uur, tijdens de schemering, meerdere waarnemingen doen.
Omdat je tegelijk het object (zon, planeet, maan of ster) en de horizon moet kunnen zien kan een stersbestek alleen tijdens de schemering. Met zeer heldere hemel en volle maan kan het soms ook gedurende de nacht. De horizon is dan wat minder waardoor de betrouwbaarheid lager is, maar je hebt geen tijdsdruk. Ideaal voor oefeningen.
Tot grote tevredenheid van de kapitein komt het bestek mooi uit. Een enkele keer peil je een Spoetnik. Meestal heb je dan de ster verkeerd geïdentificeerd waardoor je verkeerd uitkomt. Een echte kunstmaan is overigens niet te peilen of schieten omdat degenen die zichtbaar zijn te snel bewegen. Ook zijn zonnetje vanochtend kwam goed uit, zodat de kapitein trots als een aap met zeven staarten (de echte versie van die uitspraak is beduidend schunniger) door het schip loopt.
Ikzelf houdt me voorlopig bezig met het tellen van de medicijnvoorraad. We zijn weer onderweg naar Europa zodat de kans groot is dat weer aanvulling kunnen krijgen. De rederij heeft het liefst dat zoveel mogelijk in Noordwest Europa besteld wordt. Dit vanwege logistieke en financiële redenen. Op de één of andere manier is Nederland goedkoper dan veel andere landen als het om voorraden gaat. Met medicijnen heb je vaak te maken met dingen als narcotica die wel aan boord moeten zijn maar in sommige landen niet geleverd mogen worden, verschillende benamingen voor de diverse medicijnen en dat soort dingen. Om problemen op dit punt te voorkomen bewaren wij de medicijnen op stofnaam en niet op de commerciële aanduiding, maar dat is voor niet alle buitenlandse apotheken even helder.

Foto bij dag 14
afbeelding
Plot van een stersbestek in een zeekaart.

@Emmo: De aap met 7 staarten staat hier bekend als: een hondje met 7 lullekes..

Laatste edit 31-12-2020 01:34

@Emmo: en het was ook nog volle maan..

Mooi, zo'n heldere nacht.

Dag: 15 Dinsdag 29 december 2020
Vandaag ga ik verder met de medicijnen. Het staat allemaal een beetje rommelig in de kast. Daar is een goede reden voor, want de hele prut is goed zeevast gestuwd. Op de diverse schepen heb je verschillende inrichtingen van de apotheek. Soms hebben ze een hele nette gemaakt met mooi ruimte voor alle potjes, doosjes en andere spullen. Groot nadeel daarbij is dat de afmetingen en volumes nog weleens willen variëren en dan klop die hele indeling niet meer. Dan loop je weer te schipperen.
Op andere schepen is er helemaal niets geregeld, waardoor je een eigen indeling moet maken. Het resultaat daarvan is afhankelijk van de ideeën en vakkundigheid van de stuurman in samenwerking met de scheepstimmerman, een functie die tegenwoordig wordt waargenomen door hetzij de bootsman of een matroos die een spijker kan vasthouden.
Hier heeft die samenwerking geresulteerd in een aantal loeizware schuifladen met een indeling in vakken. Niets van te zeggen. Het is degelijk, héél degelijk. Omdat die laden vrij diep zijn zou het beste zijn om helemaal uit te trekken, maar inclusief inhoud zijn ze daar te zwaar voor. Je moet dan ook met één hand die lade vasthouden en met de andere hand zo’n vak leeghalen. Op die manier kun je vak voor vak tellen. Het werkt een beetje onhandig, vooral als de potjes op het zeetje van tafel rollen, maar het gaat wel.
De derde stuurman gaat samen met een paar matrozen aan de slag om de luiken te smeren. Dat is een periodiek karwei dat onder mijn collega een beetje in het slop was geraakt. Soms is het niet altijd even goed mogelijk dat soort schema’s vast te houden. Maar de wieltjes en de plunjers hebben weer een beurt gehad, ze kunnen er hopelijk weer eventjes tegen.
Later op de dag is er nieuws. Er zijn nieuwe reisgegeven. Na Gent doen we een paar havens in West-Europa aan met als bestemming de Golf van Mexico. Het is een relatief lichte lading van het soort waarvoor dit schip goed beschouwd ontworpen is. In ieder geval hebben weer wat om naar uit te kijken als de huidige reis voorbij is.
Voor de ladinggegevens van de komende reis heeft de rederij weer een nieuwe truc bedacht. In plaats dat we het over de e-mail binnenkrijgen zetten ze het in “de cloud”. Het staat dan ergens op een server en als we een bruikbare internetverbinding hebben kunnen we het binnenhalen. Of dat allemaal zo gunstig is waag ik te betwijfelen. Via de e-mail wordt er één keer een verbinding opgezet en worden de gegevens doorgegeven. Hier zie ik het al helemaal zitten dat aan boord ieder voor zich de boel gaat binnenhalen, waardoor de satelliettijd stevig toeneemt. Daarbij komt dat de boel in de cloud niet gecomprimeerd is en daarmee flink groter dan die e-mailbijlages.
Het weer is wat minder dan gisteren. Dik bewolkt, alleen het maantje dat er zo af en toe doorheen prikt. Het is volle maan en die is soms sterk genoeg om door een wolkensluier heen te komen. Af en toe wat lichte motregen. Als het geen winter was zou je zeggen dat het herfstig is.
Qua route komen we zo langzamerhand in de buurt van de vertex. De vertex is het punt op de grootcircel met de grootste breedte. Onze koers zal daar precies oost zijn. Van daar af zakken we langzamerhand af naar het zuiden tot we in de buurt van de Scilly-eilanden het Engels Kanaal in zullen duiken.

Hier kun je de actuele positie van de Fortunagracht zien.

@Sjaak: ah, dat is al dicht bij het Kanaal. Hoelang duurt zo'n oversteek, @Emmo?

@allone: Dat hangt een beetje af van hoe je rekent. In dit geval begonnen we de 25ste met de oversteek, 2 januari gaan we het Kanaal in. In de orde van een week. Maar hoe verder naar het zuiden hoe groter de afstand.

@Emmo: oh, dus toch wel een week..
We zullen naar je wuiven

@allone: Ik reken van Cabot Strait (tussen Newfoundland en Nova Scotia) tot de ingang van het Engels Kanaal.

Dag: 16 Woensdag 30 december 2020
We beginnen wat te slingeren. Eigenlijk mag het geen naam hebben, zeker niet voor de winterdag op de Noord-Atlantische Oceaan, maar het is meer dan we tot nu toe gehad hebben. In het algemeen, als het niet erger wordt dan nu totdat ik naar huis kom, dan teken ik er voor.
Ook de snelheid is er een beetje uit. We lopen nog steeds prima, mag ook wel met dit weer, maar we doen geen dikke vijftien knopen meer. Het blijft nu beperkt tot krapaan veertien. Op die manier kunnen we er zondagochtend drie januari zijn. Hoewel de getijstromen in het Engels Kanaal natuurlijk ook nog een duit in het zakje kunnen doen, zowel in positieve als in negatieve zin.
We beginnen nu zo langzamerhand in de buurt van de Ierse en Engelse kust te komen. Reden voor allerhande autoriteiten en andere persoonlijkheden om allerlei verzoeken en mededelingen te doen. Belangrijkste voor ons is dat ze in Gent, de bestemming, niet weten wat ze met het schip aanmoeten. Het schijnt een drukte van belang te zijn daar op onze loswal, waardoor er voor ons voorlopig geen plek is. We krijgen dan ook instructie om bij loodsstation “Wandelaar” te ankeren in afwachting tot ons plekje vrij is. Altijd leuk als je een snelle oversteek gemaakt hebt, tot nu toe dan, althans, en je moet wachten. Het is niet anders.
Dan krijgen we de nodige verzoeken voor wat betreft de komende reis. Of de benodigde apparatuur werkt en of we de nodige materialen aan boord hebben. Voor mij betekent dit dat ik een uurtje of twee onder de bak bivakkeer om één en ander te tellen. Gelukkig ligt de boel mooi gesorteerd in de rekken, daardoor gaat dat tellen best vlot. Een doodenkel keertje is dat wel anders. Dan denk je een kist met stoppers te hebben en dan blijk in die kist onder de eerste laag heel wat anders te liggen.
Het is allemaal een beetje kort dag. Bovendien werken veel mensen wegens de pandemie vanuit huis in plaats van op kantoor waardoor ze minder oog hebben op praktische zaken. Niet alles staat in een computer. En natuurlijk zijn er veel mensen afwezig in verband met de feestdagen. Wij mogen dan wel vierentwintig uur per dag en zeven dagen in de week beschikbaar zijn, op kantoor ligt dat anders. Natuurlijk hebben ze op kantoor een andere verlofregeling dan wij. Dat wel, natuurlijk.
Aan de hand van l die veranderingen zijn wij alweer bezig om aangepaste plannen te maken. Ik hoop alleen maar dat de informatievoorziening een beetje klopt anders zijn wij net bezig met een langdurige klus als de havendienst meld dat de loods onderweg is. Dat zou beslist niet de eerste keer zijn.
Zo lagen we eens op de Rio de Plata te wachten op een ligplaats ergens op de Rio Paraná. Elke dag werden we van de voortgang op de hoogte gehouden door middel van een lijstje van schepen die voor ons waren. Opeens worden we opgeroepen dat de loods onderweg was. Er was een laadinstallatie afgebroken en op een schip terecht gekomen. Dat schip, een grote jongen, kon daarom geen kant meer op. Aan de kade was daarom alleen nog maar ruimte voor relatief kleine schepen, waar wij er één van waren. Daarom waren wij veel sneller dan verwacht aan de beurt.
Uiteraard is het ook nog eens een keer einde maand en daarnaast nog eens einde jaar, met alle administratieve perikelen die dit met zich mee brengt. Voor mij persoonlijk valt het mee. Ik ben direct begonnen en heb het meeste tijdens de reis bijgehouden. Dan is mijn afdeling een prikje. Het moet wel gedaan worden natuurlijk.
Maar het meeste is af, gelukkig.

Dag: 17 Donderdag 31 december 2020
Het buizen wordt wat erger. Het valt allemaal nog steeds mee, we hebben het erger meegemaakt. Vanaf vier uur, de tweede stuurman die ik aflos is de eerste, wordt er hartelijk gefeliciteerd. Tenslotte vier ik vandaag mijn verjaardag. Kok heeft voor de gelegenheid taart gemaakt, min of meer een traditie aan boord. Voor de rest is het min of meer een gewone dag.
Alleen heb ik de matrozen vrijaf gegeven. Die hadden gisteren Rizal dag. Die dag is vanwege de herdenking van José Rizal, die op dertig december 1896 door de spanjolen is geëxecuteerd. Mijnheer Rizal was één van initiatiefnemers van de opstand tegen de Spanjaarden en wordt daar als nationale held beschouwd. Een bekend boek van hem, “Noli me tangere”, is ook in het Nederlands vertaald.
Om praktische redenen heb ik in overleg met de bootsman de dagen geruild. Voor de matrozen komt het voordelig uit dat ze een aaneengesloten periode vrijaf hebben, afgezien uiteraard van de wacht die altijd doorgaat. Voor mij was een beweegreden dat de weersverwachting voor gisteren beter was dan die van vandaag. De mannen kunnen beter met goed weer aan dek spelen dan met slecht weer. Overigens valt het met dat slechte weer reuze mee. Ik had erger verwacht.
De Filipijnse bemanningsleden hebben allemaal een contract dat is goedgekeurd door de Filipijnse overheid. Dat is om misbruik en vreemde constructies te voorkomen. Één van de gevolgen daarvan is dat we de Filipijnse feestdagen in acht nemen en dat de matrozen een bepaalde overwerkregeling hebben. Die houdt in dat ze regulier vierenveertig uur in de week draaien, acht uur door de weeks en vier op zaterdag, zondag vrij. Alles wat daar bovenop komt is overwerk. Maken ze meerden tachtig uur overwerk per maand krijgen ze extra betaald. Onder normale omstandigheden komen ze daar nooit aan. Tot tachtig uur overwerk zit al in de gage verwerkt.
Iedereen aan boord heeft iets vergelijkbaars, waarbij sommige details verschillen. Een Nederlands contract gaat uit van veertig uur in havendienst en zesenvijftig uur in zeedienst. Dan wordt de Nederlander geacht zeven dagen in de week te werken, tenminste als het gaat om behoud van schip en lading. Zeewacht valt daar bijvoorbeeld onder, maar schilderwerk weer niet. In Nederland bestaat altijd de neiging de boel verschrikkelijk te compliceren.
Maar het is nog steeds oudjaar. Kort voor twaalven verzamelt iedereen op de brug om het oude jaar uit te luiden. Glazen, wijn en oliebollen liggen al klaar. De oliebollen waren tot veler verrassing goed gelukt. Toen kokkie gevraagd werd oliebollen te bakken zag je de vraagtekens rond zijn hoofd dansen. Wat willen ze nou weer, moet hij gedacht hebben. Ik heb vaker met dat bijltje gehakt. Filipijnse koks weten prima hoe je Amerikaanse doughnuts maakt. Voor oliebollen is het deeg hetzelfde. Kokkie uitgelegd dat het net doughnuts zijn maar dan als een bal gevormd en niet als ring. Ook nog verklaard dat er prima rozijnen in gegooid kunnen worden.
Die uitleg bleek voldoende, want de oliebollen waren prima, inclusief de rozijnen. Dat hadden er wat meer kunnen zijn maar je kunt niet alles hebben. De hoeveelheid was alleen wat weinig. Als je er met veertien man in gaat schransen is een schaal zo leeg. Toen ik om vier uur op wacht kwam waren er nog net drie over.
Kapitein had gewone wijn. Knalwijn was vergeten in Canada. Maar ook dat mag de pret niet drukken, het gaat om het gebaar. Knallen kunnen we zelf wel als het moet.

Goh, van harte, ik had je verjaardag gemist..
Een dag later geboren, en je was een jaar jonger geweest
Beste wensen

Van harte gefeliciteerd met je verjaardag!

@allone: Het begint wel mee te tellen, tegenwoordig...

Dag: 18 Vrijdag 1 januari 2021
De eerste dag van het nieuwe jaar. Ik ben maar vlot na de festiviteiten gaan pitten, tenslotte lopen de wachten gewoon door en die moeten wel redelijk uitgerust en nuchter gelopen worden. Hier midden op zee kan een blind paard geen kwaad, maar als je daar vanuit gaat zul je altijd net zien dat er een koerskruiser aankomt die óók denkt dat er niets in de weg is. Gewoon de wacht houden is dan ook het devies.
Met de koffie bleek dat de kapitein een storing had in de elektrische aansluitingen in het kantoortje. De gewone tweehonderdtwintig volt. Er zijn daar drie verschillende circuits: verlichting, stopcontacten en noodverlichting. De verlichting deed het niet. Niet echt een probleem in principe is de noodverlichting ook voldoende, maar het is niet zoals het hoort. De hoofdmachinist was opgetrommeld maar kon zo één twee drie niets vinden. Het is lastig zoeken als je op twee verschillende plaatsen moet zijn en tegelijk ook de deurtjes moet vasthouden vanwege het slingeren van het schip.
De machinist wilde wachten op de derde machinist, maar die lag na zijn wacht nog te slapen. Ik heb me toen maar als hulpje aangeboden. Ik ben dan wel geen machinist maar een deurtje vasthouden en op commando een zekering aan of uitzetten, dat lukt me nog wel.
Machinist aan het meten. De leidingen lopen van de zekeringenkast via een schakeldoos, voor elk circuit één, naar het kantoortje. Totaal aantal leidingen en schakeldozen was zeven. Probleem was dat die schakeldozen en de bijbehorende kabels niet waren gemerkt. Welke kabeldoos het probleem gaf moest dus stuk voor stuk worden nagemeten. Machinist meet één voor één de schakeldozen door met een multimetertje en ik schakel de zekeringen. Met een uitgestrekte voet houd ik de kastdeur in bedwang. Dat soort acrobatische toeren is op een schip meer regel dan uitzondering. Niet overal zit een haakje op.
Één van de dozen blijft stroomloos terwijl alle zekeringen aanstaan. Dat moet de schuldige zijn. Maar waarom is die stroomloos? De contactpunten achter de zekering hebben wél prik. Kabelbreuk? Machinist ropt met een tangetje aan de kabels en trekt zonder moeite één van de kabels los van de zekering. Die heeft, waarschijnlijk vanaf de nieuwbouw, nooit goed vast gezeten. Nog een geluk dat ‘ie niet is gaan vonken en brand heeft veroorzaakt.
Maar de boel doet het weer. Toch ben je met zoiets onnozels met twee man weer krap een uurtje bezig.
Tussen de middag is er weer een varken aan het spit geregen. De matrozen hebben een schuilhoekje op het achterdek gecreëerd waar het arme beest voor consumptie geschikt wordt gemaakt. Kokkie had weer met hulp van een aantal van de jongens een lopend buffet gemaakt. Tenslotte moet Nieuw Jaar ook worden gevierd. Soms lijkt het wel of het niet op kan.
Maar voorlopig hebben we nog redelijk de gelegenheid. Hoelang het gaat duren voordat er weer een geschikte aanleiding is, is een kwestie van afwachten. De eerste paar weken zullen we in ieder geval druk zijn met de lossing, het schoonmaken en aansluitend de belading. Drie laadhavens kort na elkaar is altijd een drukke tijd.
Maar het heel voorlopige nieuws is dat we bij aankomst moeten ankeren op de rede bij loodsstation Wandelaar. En dan is het wachten op nieuws over een ligplaats. Volgens de agent is het nog steeds druk, daar in Gent. Voor ons maakt het niet zoveel uit. Als we maar op tijd bericht krijgen wanneer we verwacht worden en de loods krijgen. Vervelen zullen we ons niet.

Dag: 19 Zaterdag 2 januari 2021
Vandaag heb ik weer een halve dag tegoed van de matrozen. Dat wordt weer binnen schoonmaken, want dankzij de festiviteiten gisteren is het weer een rommeltje. Dat is altijd een vast patroon, bovendien, zaterdag is toch de gewone dag voor poetsen en soppen.
Ik kijk samen met de bootsman onder de bak naar een aantal onderdelen die tot de vaste inventaris behoren. Die zijn er altijd, op elk schip, maar hier zijn ze niet te vinden. Ik verwacht dat ze ergens onder een stapeltje oudijzer, sjormateriaal of nog wat anders liggen. Maar ik wil wel graag zekerheid hebben. Helaas is dat makkelijker gezegd dan uitgevoerd. Om de hele bak uit te mesten ben je dágen, zo niet wéken, bezig. Dat wordt dan komende reis als we slecht weer hebben een vaste klus voor de mensen. Stukje bij beetje alles weghalen en weer terugplaatsen. Normaal hebben die dingen een vaste plaats, maar denkelijk hebben ze er hier bij de nieuwbouw niet aan gedacht.
We varen in het Engels kanaal. Vroeg in de ochtend zijn we ten zuiden van Penzance op Cornwall en liggen aan op het verkeersscheidingsstelsel van le Casquets waar we ons moeten melden bij Jobourg Traffic. Die vragen je altijd het hemd van het lijf, net als bij Ouessant en bij Griz Nez. Tegenwoordig is dat gesynchroniseerd, als je je bij de één gemeld hebt en je doopceel gelicht, dan hoef je je bij de anderen alleen maar te melden.
Maar soms is het toch een beetje ergerlijk. Eens hoorde ik via de radio een Rus zich melden met een zwaar Russisch accent terwijl de Fransoos een zwaar Frans accent had. De Rus zat op een containerschip met nogal wat gevaarlijke stoffen aan boord. Dat is vaak zo. Hij moest alle stoffen opnoemen met de IMO-nummers en hoeveelheden erbij. Voordat de melding klaar was waren ze een kwartier verder. In zo’n geval vraag je je af wat dit met de veilige vaart ter zee te maken heeft. Persoonlijk kan ik me meer efficiënte meldmethodes voorstellen.
We hebben de stroom mee en lopen als een duvel. Dat zul je altijd zien. Nu hebben we bericht dat er congestie is en dat toch ten anker gaan bij het loodsstation “Wandelaar”. De kapitein heeft dan ook verordonneerd dat we daar tegen achten morgenochtend, zondag, moeten zijn. Het vermogen op de hoofdmotor wordt verminderd en zo goed mogelijk aangepast aan de gewenste aankomsttijd. Dat is toch nog een beetje lastig omdat we te maken hebben met de tijstromen in Straat Dover. Die zijn al honderden jaren goed bekend, maar toch is het lastig omdat ze van uur tot uur veranderen. Ben je een half uur eerder of later dan gepland bij Griz Nez dan is de situatie, en daarmee de aankomsttijd, helemaal anders. Het blijft natte vingerwerk.

Dag: 20 Zondag 3 januari 2021
Als ik om vier uur op wacht kom zijn we net de grijze neus voorbij. Met de stroom mee zijn we als een speer gegaan maar met standje zes op de hoofdmotor deden we vrijwel precies wat nodig was. Een klein beetje aanpassen en we zouden precies goed bij het loodsstation aankomen.
Toen ik even voor zessen de aanloop van de Wandelaar opriep over de VHF wisten deze mij te melden dat we op de rede “Oostdijck” moesten ankeren. Er zijn een paar redes is de buurt en het is afwachten wat je wordt toegewezen. Wij kregen dus de Oostdijck. Ook mochten we voor de zoveelste keer verklaren dat we niets onder de leden hadden. Dat is sinds de Corona-pandemie een hobby geworden van de verschillende verkeersdiensten.
Voor de rest was het de gewone procedure. Uurtje van te voren de machinisten waarschuwen. Dan kunnen die de boel klaarmaken voor aankomst. Met een scheepsmotor is dat door alle hulpinstallaties wat ingewikkelder dan stomweg de knop omdraaien. Bootsman naar voren toe om de ankers klaar te maken en voor de rest kalmpjes aan naar de rede stomen.

Precies op acht uur plaatselijke tijd draaien we de rede op. Kapitein komt boven, die had kalmpjes aan nog zijn ontbijt gedaan. Derde stuurman hobbelt ook naar voren en gooit samen met de bootsman het stuurboordanker er in. Half negen precies liggen we goed ten anker, wachten op de dingen die komen gaan.
In verband met de komende weersverwachting vraagt de kapitein om de kraandraden alvast aan te pakken. Die moeten elke paar maanden in de repenvet gezet worden om te voorkomen dat ze teveel slijten en vervolgens gaan roesten. Onze kranen tillen elk tachtig ton, een goed onderhoud is daarmee nog meer noodzakelijk dan anders. Tachtig ton wil je niet op je tenen hebben.
Omdat het vandaag zondag is krijgen de matrozen die gewerkte uren later gecompenseerd. Dat doen we wel vaker zo. Morgen maken we de boel af en dan kunnen de draden er weer een paar maand tegen. Dat is tenminste de bedoeling.
Morgen doen we, als het weer meevalt, de vrijevalboot. Even op en neer halen. Zo buiten op de rede met de stroom die hier staat is gaan varen wat minder aanbevelenswaardig. Als er wat mis gaat moet je ankerop om je eigen sloep weer terug te halen. Dat wordt door niemand gewaardeerd.
Bootje te water doen we op zijn minst elke drie maanden. Gewoonlijk vaker, want je hebt lang niet altijd een geschikte gelegenheid. Nu is de gelegenheid er wel, al is ze niet ideaal. De man-over-boord boot, of te wel de MOB-boot, doen we in één van de komende havens. Als het mee zit hebben we daar wel alle gelegenheid.
Zo bij de Wandelaar liggen we flink ver naar buiten. Zeg maar zo’n beetje dwars van Nieuwpoort in België, iets van dertien mijl uit de kust. De lichten van de kust zijn te zien, maar dat is alleen omdat het flink helder is. Dat in aanmerking genomen liggen we eigenlijk best rustig. Rustiger dan ik aanvankelijk gedacht had. Toen de kapitein kwam met het plan om de kraandraden te doen had ik er eerlijk gezegd weinig fiducie in. Maar toen we er eenmaal lagen was het inderdaad mogelijk. Morgen maar weer eens kijken voor deel twee.

Dag: 21 Maandag 4 januari 2021
De machinist was bezorgt over de eisen van België betreffende onze uitlaatgassenreiniger, de scrubber. Om zwavel en andere viezigheden uit de uitlaatgassen te halen is sinds kort zo’n ding verplicht gesteld. Op mijn vorige schip hebben ze in dok dat apparaat geïnstalleerd.
In principe wordt er water van buitenboord naar de schoorsteen gepompt. Daar wordt het in de rookgassen gesproeid. Die koelen daardoor af waardoor de zwavelzuur, gevormd door verbrandde zwavel uit de brandstof, in het water oplost. Tevens wordt bijvoorbeeld fijnstof en nog wat andere stoffen afgevangen, maar dat zwavelzuur is de hoofdmoot. Dat zurige water wordt opgevangen en vervolgens overboord gepompt. Je praat over marginale hoeveelheden, en voorheen sloeg dat zwavelzuur in de omgeving van het schip neer nadat die rookgassen voldoende waren afgekoeld in de buitenlucht. Het enige wat dat ding dus doet is zorgen dat de bijkomende luchtverontreiniging beduidend lager wordt.
Nu hebben verschillende landen besloten dat alle soorten lozingen, hoe marginaal ook, verboden zijn. Het opvangen van dat water is geen optie, de hoeveelheid is te groot. Dus zijn we in die landen verplicht om zwavelarme brandstof te gebruiken. Dat is duur en logistiek erg lastig, je hebt daarvoor twee soorten brandstof nodig en een aantal zaken moeten dubbel uitgevoerd worden. Het belangrijkste is dat onze actieradius duidelijk minder wordt, omdat er één van de zes bunkertanks gereserveerd moet blijven voor die zwavelarme brandstof.
Kortom, we varen het liefst met de scrubber op zwavelhoudende brandstof. Daar is het machientje voor gemaakt en draait hij het beste op. In Nederland is de scrubber wel toegestaan, in België niet. Voor de machinist is nu het probleem waar hij moet overschakelen. Te vroeg overschakelen kost de baas duiten en te laat overschakelen kan bij controle beboet worden. Nou heeft de baas daarvoor richtlijnen uitgegeven die redelijk duidelijk zijn. Alleen is de situatie hier op de Westerschelde niet zo duidelijk. Je vaart vanaf het Engels Kanaal eerst in Franse wateren. Dan kom je in België. Daar liggen we nu ten anker. Als we de loods aan boord hebben komen we in Nederlandse wateren. Dan gaan we bij Terneuzen de sluis door en halverwege het kanaal varen we België weer binnen.
Dat we nu in Belgische wateren liggen is geen probleem, overigens. Die regels gelden pas binnen drie mijl uit de kust, en hier liggen we op dertien mijl. Blijft over waar we dan wel moeten overschakelen. Bij de loodswissel bij Vlissingen, voordat we het kanaal ingaan of in de sluis. Overschakelen duurt volgens de machinist twee uren. Daar moet ‘ie ook rekening mee houden.
Vandaag krijgen we te horen dat we in ieder geval niet voor de zesde naar binnen gaan. Geeft niets, we liggen hier rustig. Nou ja, rustig. Het is wat steviger gaan waaien en er begint een beetje deining door te staan. Af en toe slingert ze een beetje.
Vanwege dat slingeren kon het smeren van de kranen niet verder gaan en konden we ook de vrijevalboot niet laten zakken. Zakken zou wel gaan, dat kan zonder al te veel moeite en schade gebeuren. Terughalen is alleen een andere geschiedenis.
Het ding hangt aan een davit die eruitziet als een soortement “U” met de dichte kant naar boven. Het bootje hangt aan die dwarsbalk. Bij het terughalen moet hij tussen de beide poten door voordat hij op de rails gezet kan worden. Eenmaal op de rails gaat hij geen kant meer op. Maar voordat hij zo ver is kan hij door het slingeren tegen de poten aankomen en beschadigd raken. Resultaat is dat we het project maar weer eens uitstellen tot een andere keer.
Misschien dat het morgen rustiger is, al is dat volgens het weerbericht niet het geval.

Dag: 22 Dinsdag 5 januari 2021
Vandaag is weer een dag van vele avonturen. Het begint met het bericht van de agent hier in Gent dat we pas komende zaterdag of zondag voor de kant zullen gaan en dan maandag gaan lossen. Het is netjes dat we zover van tevoren de informatie krijgen. Of het allemaal zo gaat lopen staat nog altijd te bezien, we zijn wel eens vaker blij gemaakt met een dooie mus.
Het houdt wel weer in dat ik mijn derde versie van het losplan moet maken. De eerste versie was voor één elevator. Toen kwam het bericht dat we met twee elevatoren gaan werken, en nu krijgen we de tijd, hetzij op zaterdag, hetzij op zondag, om alvast voor te bereiden. Dat maakt gelijk de situatie een heel stuk anders.
Toen was het tijd voor oefeningen. We hebben er een hele serie te doen. Meestal doen we de oefeningen later in de maand. Een aantal moeten er maandelijks gebeuren en aan het einde van de maand gaat de tijd dringen. Dan moeten we wel.
In dit geval hebben we de relatief luxe situatie dat we geen echt dringende bezigheden hebben. Verder is het weer niet zo jofel dat ik de matrozen aan de gebruikelijke routineklussen aan dek kan zetten. Zolang het nat is aan dek kan er niet geschilderd worden. Bovendien is de temperatuur ook niet bevorderlijk voor het schilderwerk. Goed beschouwd is het met een graadje of vijf à zes over de dag net op de grens. We zitten weliswaar niet met de handen in de zakken maar het is toch rustiger dan gebruikelijk.
We beginnen met de maandelijkse oefeningen, “schip verlaten” en “brand aan boord”. De laatste vullen we aan met “verwonding van opvarende”, dat gaat in één moeite door. Eerst doen we “brand aan boord”. We maken een gesimuleerde brand in het verfhok en gaan dan met perslucht naar binnen om de boel te blussen. In een echte situatie laat je dat wel uit je bolle kop. Het verfhok is veel te klein voor dat soort fratsen. Bovendien heeft het via een branddeur verbinding met zowel de noodgeneratorkamer als de stuurmachinekamer. Als je ergens geen overslaande brand wil hebben is dat daar wel. Aangewezen weg is om het verfhok via de vaste sprinklerinstallatie stomweg onder water te zetten. Waar water is kan geen vuur zijn. Als de boel is afgekoeld kun je wel gaan kijken wat de schade is.
Maar in het geval van een oefening wil je meerdere systemen en procedures testen, daarom gaan we met volledige bepakking, brandpak en perslucht, naar het verfhok. Daar werd de brand, een bak met poetslappen, met een extincteur geblust. Alles in simulatie, natuurlijk. Echt een fikkie stoken zoals ze dat op de cursus doen is hier te gevaarlijk. Bovendien geeft het zo’n rotzooi.
Ondertussen was de derde machinist door de rook van de niet bestaande brand bedwelmd geraakt. Die moest uit de noodgeneratorkamer geëvacueerd worden. Aanvankelijk met de stretcher, om de mensen héél erg duidelijk te maken dat in een dergelijk geval de stretcher een onding is. Je krijgt dat ding gewoonweg niet door die nauwe gangetjes en deuren.
Later bij de evaluatie laten zien hoe het wél moet. Via een soortement brandweergreep kun je elke persoon snel en met relatief weinig moeite verslepen. Om dat te onderstrepen liet de kapitein de meest gewichtige persoonlijkheid aan boord, de tweede machinist, door de kleinste matroos verslepen. Dat ging, al was het een beetje moeizaam.
Daarna de laatste oefening, schip verlaten. Dat is steeds dezelfde routine. Iedereen in et bootje, gordels controleren, motortje starten en roertje controleren. Een paar termijnen geleden bleef tijdens een oefening het roertje vastzitten. Het is toch lastig varen op die manier.
En daarmee waren we voor wat betreft deze oefeningen al weer een maand verder. Morgen de rest.

Dag: 23 Woensdag 6 januari 2021
Gisteravond kwam er plotseling een helikopter op bezoek. Die kwam aanvliegen, dichtbij het voorschip en begon met zijn zoeklicht op de brug te schijnen. Ik loop naar de brugvleugel om te laten zien dat ik ze gezien heb. De helikopter draait een beetje en toont verlichte cijfers met daarop de gewenste VHF frequentie, zevenenzestig. Dat kanaal is gereserveerd voor “opsporing en redding” (Search and Rescue in het Engels, oftewel SAR).
Ik maak contact op dat kanaal. De helikopter vraagt permissie om ons schip voor een oefening te gebruiken. Dat gebeurt wel vaker en ik heb het dan ook al een paar keer meegemaakt. Dit keer is het de Belgische kustwacht die komt buurten.
Die oefening bestaat uit het laten zakken van twee man naar het schip en het naderhand weer oppikken van die mannetjes. Ik vraag nog of er assistentie van het schip gewenst is, maar dat is niet het geval. Dat is nooit zo, ze willen geen storende elementen in hun oefening.
Alles gaat uiteraard volgens procedure. De helikopter laat eerst een aardedraad zakken. Vanwege de draaiende wieken krijgt de helikopter een lading van statische elektriciteit. Als ze een mannetje laten zakken zonder aarding dan krijgt dat mannetje die opduvel, en dat kan best fors zijn. Voor ons is de procedure in dat geval weg te blijven van de draad totdat hij goed contact gemaakt heeft. Daarna is de procedure die draad vooral niet ergens aan vastmaken. De helikopter moet altijd vrij kunnen bewegen.
Als die aardedraad eenmaal contact gemaakt heeft laat de helikopter de eerste man zakken. Vanaf de brug is dat moeilijk te zien, want de helikopter blijft bij het voorschip en schijnt regelmatig met zijn lampen in de richting van de brug. Daardoor en door de weerschijn van onze eigen lampen voor is er maar weinig van te zien. Als de eerste man aan dek staat wordt de tweede omlaag gebracht. Zo te zien verbreekt de helikopter het contact.
Er wordt weer opnieuw contact gemaakt en de mannen worden één voor één weer opgepikt. Over de radio bedankt de helikopter voor de medewerking en vliegt weer weg. Ook weer ‘beurt.
Vanochtend zouden we oefeningen doen. Als je oefeningen een beetje gedegen wil doen ben je daar tegenwoordig twee ochtenden mee doende. Gisteren hadden we de eerste serie, vandaag de tweede.
Echter, om tien uur, met de koffie, zaten er nog twee matrozen in de kraandraden om deze te vetten. En als ze halverwege de draad zitten stellen ze de koffie uit tot ze klaar zijn. Maar dat heeft tot gevolg dat ze ook niet bij de oefeningen kunnen zijn. De oefeningen werden dan ook stante pede uitgesteld tot morgen, in de hoop dat uitstel geen afstel wordt.
Dan krijgen we de de opdracht om ons water te bemonsteren. Daarvoor hebben we een doos aan boord met lege flesjes die op voorgeschreven plaatsen op een voorgeschreven manier moeten worden gevuld. Dat is om een eventuele bacteriële besmetting aan te tonen. Die doos wordt opgestuurd naar een laboratorium waar de boel getest wordt.
Dat bemonsteren moet zo kort mogelijk voor de het versturen gedaan worden en koud ingepakt, om bacteriegroei tijden het transport zo laag mogelijk te houden. Één van die dingen is dat er een koudemiddel is bijgevoegd. Die moeten we een dag van te voren invriezen en bij de doos met flesjes inpakken. Zo kort mogelijk van te voren, op een moment dat je normaal gesproken druk bent met van alles en nog wat zodat de kans groot is dat je wat vergeet.
We zullen wel zien.

Dag: 24 Donderdag 7 januari 2021
Vandaag toch maar die oefeningen gehouden. We zitten daar toch aan vast en afgewerkt is afgewerkt. De eerste was de oefening “besloten ruimten”, “Enclosed spaces” op z’n Engels. Hoewel daar lastig op te oefenen is, is dat toch een belangrijke. Besloten ruimten zijn ruimtes waar normaal gesproken niemand komt. De echte definitie is wat ruimer waardoor er goed beschouwd maar weinig ruimten zijn die niet besloten zijn. Maar de belangrijkste onderdelen daarvan zijn “Niet geschikt voor permanent verblijf” en “Beperkt ventilatie”.
Daar aandacht aan schenken is belangrijk omdat er jaarlijks toch verscheidene doden vallen hierdoor. Probleem is het herkennen van een besloten ruimte. Een plek die van vandaag een gewone opslag is van het één of ander waar je zonder na te denken instuitert, kan morgen levensgevaarlijk zijn. Dan kan zijn door het dichtzetten van een ventilatieopening wegens bijvoorbeeld slecht weer, een bepaalde lading die zuurstof opneemt of een verstikkend gas kan afgeven, of nog wat anders. Dat kan zelfs met relatief onschuldige ladingen. Gezaagd hout bijvoorbeeld is er een van.
Om van te voren te testen of een bepaalde ruimte gevaarlijk is hebben we twee testers aan boord, die het zuurstofgehalte en het gehalte van een selectie van gifgassen zoals koolmonoxide kan meten. Procedure is dan ook in het kort dat je moet maken dat je wegkomt als zo’n ding gaat gillen. Als je in zo’n ruimte naar beneden moet kun je het aan een touwtje laten zakken.
Voor het betreden van een besloten ruimte gelden een aantal protocollen, zoals perslucht klaarleggen, altijd iemand bij de ingang stationeren, een communicatiemethode afspreken en nog een paar van die dwarsstraten.
Daarna een oefening noodsturen. Ook zo’n verplicht nummertje. In principe is de installatie hier te groot en te zwaar om serieus aan noodsturen te gaan denken. Het enig wat we kunnen doen is een storing van de telemotor simuleren en dan de stuurmachine te bedienen. En dat is dan ook precies wat we doen. Het geval zetten we op lokale bediening en laten iedereen beurt voor beurt met de knoppen sturen. Tegelijk testen we de noodtelefoon, dan kan dat ook weer in de boeken.
Dan operatie zwart licht, een oefening blackout. Dat is één van die oefeningen die altijd wat vraagtekens opwerpt. Niet dat het niet belangrijk is, maar de hele installatie is volgehangen met automatische systemen die aan het werk gaan als de prik uitvalt. Een enkele keer gebeurt dat gewoon en in het algemeen is het gewoon een kwestie van de boel weer aanzetten. Zoiets gebeurt lang niet elke dag, maar wel zo frequent dat iedereen wel weet wat er gebeuren moet. Alleen als de boel niet aan de praat komt en het duurt langer dan wordt het een wat heikelere kwestie.
Dan blijven over de oefeningen “Stranding”, “Schuiven van lading” en “Aanvaring”. Dat zijn alle drie dingen waarbij je wel moet weten wat je moet doen maar in de praktijk niet te oefenen zijn. Bovendien is de respons zeer sterk afhankelijk van de omstandigheden.
De grote verrassing komt ook door. Eigenlijk was daar gisteravond al een beginnetje mee gemaakt. Omdat we nu alweer een tijdje ten anker liggen, missen we de vervaldatum, de Laycan, van de komende reis. Een ander schip van de rederij gaat die reis doen. Alle voorbereidingen dienaangaande kunnen de ton in. Het is niet anders.
Vanochtend komt de nieuwe reis door. Zoals tegenwoordig gebruikelijk wil kantoor niet dat ik daarover uit de school klap, maar laat ik zeggen het één van mijn meest favoriete havens wordt om weg te blijven. Een paar reizen geleden ben ik er met een zusterschip geweest en nu willen ze ons weer naar dat pokkengat sturen.

Dan kan je weer de hele boel barricaderen en bepantseren, ik snap het.