@Emmo, lees ik het goed als ik zeg dat je op dag 26 én op dag 28 bezig bent geweest met dezelfde weerspannige ontluchting?

"De boutjes had ik er zo af, maar toch bleef die kop vastgeplakt op zijn flens. Zelfs een dikke hamer en een setje keggen hielp niet. Uiteindelijk heb ik er een tweeëneenhalftons spanband opgetuigd en daarmee barstte hij er eindelijk van af. Het bleek dat één of andere slimmerik de rubberen pakking tussen kop en flens in de verf gezet had." Dag 26)

"Acht boutjes en dan kun je de ontluchting er af tillen. In theorie. Uiteindelijk heb ik een tweeënhalf tons spanband er op gezet en toen kwam mijnheer los. Bleek dat één van mijn gedistingeerde voorgangers de pakking in verf hadden gezet in plaats van de vaseline. Vandaar dat dat kreng bleef hangen." (Dag 2

Twee keer die verrekte ontluchting?

.

Laatste edit 27-07-2020 06:30

@KhunAxe: ietsje voor die zinsnede uit dag 28 staat: Enig e fout die ik maakte is dat "gisteren" eigenlijk "eergisteren" moet zijn.
Het klopt wel dat beide dagen dezelfde gebeurtenis beschrijven.

Dag 30, Vrijdag 24 juli 2020
Omdat we nu weer in het water liggen zijn een aantal problemen betreffende het koelwater opgelost. We kunnen weer min of meer normaal met onze eigen kranen aan de gang. Enige punt is dat ze nog steeds met de schoorsteen aan het verhapstukken zijn waardoor niet alle uitlaten gebruikt kunnen worden. Elke motor heeft zijn eigen uitlaat die door de schoorsteen loopt. Die van de hoofdmotor en twee van de hulpmotoren zijn nu weggesloopt. Één hulpmotor en de noodgenerator, effectief een vierde hulpkar, zijn wel in bedrijf. Daarmee kunnen we zonder al te veel problemen de boel aan de praat houden en tegelijk nog een kraan laten draaien.
Dat betekent dat we minder afhankelijk zijn van de walkranen. Niet om het één of ander, maar ik gebruik liever onze eigen spullen. Die zijn met hun tachtig ton SWL (“Safe Working Load” oftewel “Veilige Werkbelasting”) een stuk langzamer dan de walkranen met hun vijftien ton, maar mijn matrozen zijn een stuk voorzichtiger dan die houthakkers in de walkraan. Bovendien heb ik altijd de beschikking over mijn eigen kranen, terwijl dat met de walkraan maar afwachten is. Soms weigeren die een hijs om een reden die voor hun volkomen duidelijk is maar die voor mij een volledig onduidelijk is. Wat ook niet helpt is dat de gebruikelijke voertaal hier op de werf Russisch is. Daarnaast is de werkmoraal van het walpersoneel, niet alleen in de walkraan, in mijn zeemansogen buitengewoon twijfelachtig.
Voorbeeld? Één van de dingen die op de werflijst stonden is een afvoerpijpje van de luikhoofdrand van de container-store. Om onduidelijke redenen is dat ding bij de nieuwbouw nooit geïnstalleerd. Er moeten er twee van komen, één aan bakboord, één aan stuurboord. Die pijpjes hebben we kant en klaar aan boord liggen. Dezelfde pijpjes zitten ook in de luikhoofdrand van de hoofdluiken, vandaar dat we ze aan boord hebben. Na verloop van tijd willen ze nog wel eens doorroesten en moeten dan vervangen worden. Vervangen van zo'n pijpje door een scheepsmachinist duurt een uurtje, hooguit twee als het tegenzit.
In dit geval moet er een gat gemaakt worden in het luikhoofd van de containerstore. Onder dat gat moet dan dat pijpje gelast worden. Gaatje branden duurt een uur. Drie kwartier om de zooi naar voren te sjouwen en een kwartiertje branden. Alles inclusief, klaarleggen en opruimen naderhand hoeft het niet langer te duren dan een halve dag. Ons walpersoneel is nu vanaf afgelopen dinsdag bezig en af is het nog lang niet. Niet dat ze constant ermee bezig zijn, verre van dat. Dat is juist het probleem. Ieder ogenblikzij ze weer ergens anders bezig. En dat terwijl iedere werkman weet dat het het efficiëntst is om een karwei af te maken als je eenmaal begonnen bent. Dan ben je niet constant bezig met klaarleggen en opruimen.
Voor ons is het meer dan ergerlijk, want wij moeten iedere keer als er een schijnbeweging gemaakt wordt naar de containerstore dat ding open maken. En als de heren opgehoepeld zijn weer dichtleggen, omdat we geen dikke regenbui in dat gat willen hebben. Niet dat het veel regent, gelukkig, maar net als in Nederland heb je van die dagen dat het elk ogenblik kan gaan regenen.
Vanochtend meldde één van de matrozen zich ziek. Door zijn rug gegaan, naar eigen zeggen tijdens het slepen met de pantserplaten ter beveiliging voor een reis naar Nigeria. Gelukkig op een vrijdag en niet in het weekend. Hij kan gelijk naar de dokter. Maar zolang hij in de kreukels ligt zit ik met twee man minder dan normaal. Gewoonlijk zitten hier vijf matrozen plus een bootsman aan boord. Toen ik hier kwam was er onduidelijke redenen al een mannetje afgehaald, en nu zitten we met nóg een man minder.
Houdt onmiddellijk in dat van het reguliere onderhoud totaal niets overblijft. We hebben een leuke hoogwerker aan dek staan maar geen mensen om er in te zetten. Het volk dat ik over heb wordt ieder ogenblik voor allerhande klusjes ingeschoren. We hebben nu een min of meer perfecte gelegenheid om grondig wat aan de ruimen te doen. Op zich is dat niet veel werk, maar het moet wel gedaan worden. Maar daar heb ik wel twee man extra voor nodig.
Wel krijgen we volgende week een elektricien erbij. Een veeg teken dat ze nogal wat probleempjes op elektrisch gebied verwachten. Zo'n vent zetten ze niet voor niets aan boord. Dt kan nog leuk worden, want op modernere schepen hangen alle elektrische systemen in meer of mindere mate aan elkaar. Bij wijze van spreken kan het gebeuren dat als je de elektrische bediening van de fluit gaat testen de trossenlier bakboord achter gaat draaien. Op de oudere schepen die nog gebruik maakten van gelijkstroom was dat werkelijk een mogelijkheid.

Dag 31, Zaterdag 25 juli 2020
Gisteren kregen we stores aan boord, iets van 18 pallets, een hele vrachtauto vol. Dat zootje is met de walkraan in het tussendek van luik twee gezet. Daar was ruimte en kunnen het verder met eigen kranen naar de plek van bestemming transporteren. Met het handje dragen is absoluut geen doen. Ik heb dat een keer gedaan in Singapore, maar toen lagen de luiken dicht en konden we over de hele lengte van het schip ongehinderd lopen. Hier ligt luik twee achterkant open vanwege de inbouw van de scrubber. Draag maar eens negenduizend kilo aan voorraden en onderdelen (gemiddeld vijfhonderd kilo per pallet) door een gangboord van minder dan een meter breed, waar er ook nog eens op gezette afstanden obstructies zijn vanwege bijzondere constructies.
In vergelijk met normaal hebben we de luxe dat er maar weinig haast bij is. Normaal komt de boel in een laad of loshaven aan boord. Laden of lossen gaat altijd voor en daarom moeten we ons altijd aanpassen aan de stuwadoor. Hier werken we grotendeels onafhankelijk van de werklui. Als de verwerken van de voorraden ten koste gaat van andere werkzaamheden dan is dat maar zo. Als de rederij dat onderhoud zo buitengemeen belangrijk vindt dan moeten ze maar een extra ploeg aan boord zetten. De meeste mensen, zelfs matrozen, hebben maar twee handen.
Heel leuk werd het natuurlijk toen we de pallets uit elkaar gesloopt hadden. Die pallets worden opgebouwd volgens de algemene stelregel dat licht boven zwaar komt en fragiel helemaal bovenop. Er is vrijwel geen consideratie voor de bestemming aan boord.
Na het uit elkaar slopen markeerde ik met vetkrijt de dozen met een duidelijke bestemming, zoals hospitaal, kombuis, machinekamer of iets dergelijks. Verder maakten we nieuwe pallets met de algemene bestemming “voorschip”, “accommodatie” of “machinekamer”. De superintendent stond ook met de neus vooraan om de meer urgente dingen voor de machinekamer er uit te vissen. Die gingen natuurlijk gelijk naar de machinekamer. De rest zouden we zo successievelijk naar voren of naar achteren brengen.
Naar voren was geen probleem, dat ging zoals het hoorde. Maar na twaalven moesten we nog even met de luiken goochelen omdat de superintendent de toleranties wilde meten. Toen wilde het mannetje van de scrubber iets elektrisch testen waardoor het schip voor een half uurtje zonder stroom zou zitten. Geen stroom, geen kranen. Wij gingen verder met het bouwen van de pallets en het markeren van de dozen. Toen de stroom er weer op kwam deed kraan twee het opeens niet meer. Machinist van zijn hoofdmotor getrokken en toen die het euvel na twintig minuten nog niet gevonden had hebben we er maar een eind aan gebreid.
Zoals gebruikelijk op zaterdagmiddag was er weer een barbecue. Aan de andere kant van de pier ligt een gastankertje van één van mijn voorgaande bazen. Die kwam daar aanwaaien toen we er voor droogdok al lagen. Dat was op een zaterdag, en net toen hun een soortement veiligheidsmeeting hadden op het achterdek zaten wij ertegenover met een brandende barbecue en een fles bier in de hand. Eventjes de ogen uitsteken. Groot kans dat het daar op die tanker een droog staat voor wat betreft alcohol en sigaretten. Op gastankers maken ze geen grapjes daarover.
Deze week ook, al lagen we verkeerd om, met onze kont tegenover hun boeg. Die gasten daar zullen wel denken: Elke week feest op die boot? Maar dat is min of meer eigen keuze. Toen ik daar voer zat ik op de koelschepen. Toen de koelschepen verkocht werden en ik overgeplaatst zou worden naar de gastankers heb ik de zak genomen. Ik wilde niet aan het gas. Uit collegialiteit (= nog een beetje harder de ogen uitsteken) heb ik ze nog wel uitgenodigd. Maar ze hadden het te druk, zeiden ze.

@Emmo: Duidelijk!

@KhunAxe: Is er toch nog íemand die oplet

@Emmo: Kerel, geloof mij nou, tegen de tijd dat jij met pensioen gaat heb je vreselijke frutlippen! Dat komt omdat wij aan je lippen hangen

's-ochtends bij het eerste bakje koffie effe kijken of Ermin weer een Blog heeft gepost. Zo ja, dan lekker langzaam aan de koffie slurpend zijn laatste nieuws lezen.. Je bent aan vele ontbijttafels een graag geziene gast, dat weet ik zeker!

@KhunAxe: Ik lees hem niet bij de koffie 's morgens, maar bij het wijntje-voor-het-naar-bed-gaan...

@HoLaHu: Dat maakt niet uit, het gaat er om dat 'wij' zijn Blogs meestal als een momentje van rust ervaren. Of voordat we aan de dag beginnen, of voordat we 'm afsluiten.. Bovendien ligt het voor mij anders i.v.m. tijdsverschil.

Dag 32, Zondag 26 juli 2020
Vandaag rustig verder met de stores. De plek waar we de boel normaal organiseren, de achterkuil, was voor een zeer groot gedeelte in beslag genomen door de heren van de scheepswerf. We hadden nog net plek om een pallet te landen. De achterkuil is het gedeelte tussen de opbouw en de achterkant van luik twee. Dat is over de gehele breedte en een metertje of zes (de lengte van een twintigvoet container) een soortement vlakke laadvloer.
We maakten dan ook de pallets klaar in tussendek twee, pakten ze met kraan twee op en zetten ze op de rolpontons, een gedeelte van het luik dat voor de duur van de werfperiode min of meer permanent dicht blijft. Vandaar brachten we ze met kraan drie één voor één naar de achterkuil. Daar afbouwen en de dozen in de gang zetten. Gelukkig is die hier vrij lang en breed, zodat er ruimte overbleef voor de gaande komende man. Uiteraard als je net zo bezig bent moet er een hele kudde wervianen van en naar de machinekamer. Maar dat ging. De mensen zijn relatief netjes en wachten keurig als je net bezig bent.
Op die manier hebben we toch negen pallets naar achteren gekregen. Er staan er nu nog drie in tussendek twee. Die zijn voor de machinekamer maar niet urgent. Die laten we staan tot er wat meer plek in de machinekamer is. De rest van de pallets waren gisteren al bij kop en kont gepakt.
Vanuit de gang zijn de verschillende dozen naar de opslagruimtes en kasten gebracht. Met flink wat ellebogenstoom is de gang nu weer leeg. Dat houdt in dat de andere gangen nu vol staan. Omdat er kabeltjes getrokken moeten worden vanuit de machinekamer naar de brug voor de controle en de alarmeringen zijn een aantal kasten leeggeruimd. De betreffende kabelgoten zitten achterin die kasten. Vandaar dat ze leeg moeten.
De kabeltjes zijn inmiddels getrokken en nu is het wachten op de controle van de verbindingen. Dat schijnt minder prioriteit te hebben, waardoor we nu al bijna een week met lege kasten en volle gangen zitten. Overigens hebben we het hier nog gemakkelijk. Op andere schepen willen ze die bekabeling nog wel eens door de hutten leiden.
Groot nieuws voor wat betreft de afwateringspijpjes van de containerstore. Vandaag zijn de heren er in geslaagd om het gat op de juiste diameter te maken en er een pijpje in te jassen. Nu is het wachten op de lasser die dit pijpje vastlast. Dan moet de andere kant ook nog. Daar hadden ze het pijpje zodanig geïnstalleerd dat het compleet onbruikbaar was. De pijpjes hebben namelijk een zelfsluiter ingebouwd, om te voorkomen dat water via dat pijpje naar binnen stroomt. Die afsluiter moet gedemonteerd kunnen worden om het schoon te maken en te controleren. Dat hadden deskundologische pijpmonteerders eventjes niet door, vandaar dat ze het reeds geïnstalleerde pijpje weer weg kunnen halen en vervangen door eentje van goede maat. Het blijft zeuren met die jongens.
Overigens zaten we hier de eerste twaalf dagen (veertien min de twee dagen van Zweden hier naar toe) in quarantaine. We mochten niet van het schip af. Hoe dat te rijmen valt met de werfarbeiders die hier zonder beschermende maatregelen vierentwintig uur zeven dagen in de week in een vierploegendienst aan boord werken moet je toch echt de lokale autoriteiten vragen. Die zullen daar vast een logisch en sluitend antwoord op hebben.
Maar hoe dan ook, vandaag was de eerste zondag dat we de wal op mochten. Daar werd met graagte gebruik van gemaakt, zodat het op het moment van schrijven nogal een dooie boel is. Kapitein, stuurman, derde machinist en een matroos, plus de zieke, zijn aan boord. Kan ik eindelijk wat aan de administratie doen. Als je dat niet doet gaat dat hopeloos achterlopen. Doet het toch al maar het niet spuigaten uitlopen.
Ook de beide koks, gedurende de werfperiode hebben we vanwege de mee-eters een extra kok aan boord, zijn hem gesmeerd. Kapitein had gedreigd met: “Als je aan boord blijft moet je koken, als je de wal op bent bestel ik pizza's”. Vandaar dat we met het avondeten met een stapel pizza's zaten. Zulke dreigementen worden gewoonlijk wel ter harte genomen.

Dag 33, Maandag 27 juli 2020
Vandaag maar weer rustig verder gegaan met de werkzaamheden. Ik kan me voorstellen dat het allemaal wat vervelend begint te worden. Dat is het hier ook. Ik zal blij zijn als we weer onderweg zijn. Wat dat betreft is er wel een nieuwtje te melden. Met enige regelmaat krijgen we van de baas een lijstje met daarop vermeld wat alle schepen zo''n beetje aan het doen zijn, de vlootlijst heet dat. Op die lijst staat pontificaal vermeld dat we halverwege augustus hier in de Oostzee moeten laden voor twee havens in Peru en in San Salvador. Beide liggen aan de kant van de Stille Oceaan van Amerika, hetgeen betekent dat, als het allemaal doorgaat, we het Panamakanaal door duiken.
Dat het doorgaat is nog een gigantische onzekerheid. Zelfs voor de officiële planning hebben we nog twee weken te gaan hier. Toch is de tweede stuurman heel voorzichtig eens naar zijn kaartjes aan het kijken geweest. Voor die totale reis komen we volgens hem vijfentwintig kaarten te kort. Die zijn in de loopt der tijd vervallen verklaard. Normaal is dat niet zo'n probleem, die kunnen hier in de Oostzee in de laadhaven gemakkelijk geleverd worden.
Voor de rest zijn de heren druk bezig geweest met het aflassen van die twee pijpjes voor de afwatering van de containerstore. Één van de twee pijpjes hebben ze aan de onderzijde afgelast. Voor de bovenkant hadden ze denkelijk geen tijd meer want daar zit nog geen rupsje op. Morgen zijn ze daar ondertussen al een hele week, met tussenpozen, dat wel, mee bezig.
De technische inspecteur begon ook een beetje ongeduldig te worden. De stellingbouwers hadden de helft van luik één vol laten staan met stellingmateriaal. Waarschijnlijk volgens het motto: “Dat komt later vást nog wel eens van pas”. Daar hebben ze groot gelijk in, maar voorlopig stond dat spul ons in de weg. TD wilde de luiken nameten en daarvoor moeten ze open.
Daar waren we vandaag dan ook anderhalf uur druk mee. De hele santenkraam één twee drie aan de wal gebonjourd. Waar een scheepskraan al niet goed voor is. Onze eigen spullen, drie hijsjes die er ook tussen stonden, hebben we zolang op luik twee geparkeerd. Daar staat het voorlopig uit de weg.
Dat nameten van de luiken gaat door de hoogte van het stalen luik boven de luikhoofdrand te meten. De luikhoofdrand is de rand van het scheepsruim waar de luiken op rusten. De luiken liggen vanwege de waterdichtheid op rubber en op stalen platen die in het Engels “Friction Pads” worden genoemd. Die “Friction Pads” kunnen slijten en als dat teveel wordt komt er teveel druk op dat rubber. Dat vervormt daardoor en kan dan gaan lekken. Oplossing is die “Friction Pads” op te hogen met een plaatje van een paar millimeter dik en tegelijk de rubbers vervangen als die teveel vervormd blijken te zijn.
De tweede controle is horizontaal. Het luik wordt afgesloten met, in geval van luik één, vier deksels. Die zijn dik zestien meter breed en goed ze meter lang. Het luik meet binnenwerks vijftien meter tachtig en de lengte is één container plus de ruimte die nodig is om die te sjorren. Ter plaatse van de scharnieren en op de plek waar deze vouwluiken samenkomen zit ook een rubberen strip aan de enen kant en een roestvaststalen strip aan de andere kant. Ook die moeten met een zekere druk samengeperst worden om voldoende waterdicht te zijn.
Dat gaat hier met trapeziumvormige blokken aan weerskanten van elk luik en een vang daarvoor in het luikhoofd. Het schuine gedeelte van dat trapezium duwt het luik horizontaal in positie. Omdat dit elke keer gebeurt als het luik dichtgaat is ook dit aan slijtage onderhevig. Je kunt het zo goed als je wilt in het vet zetten, slijten doet het wel. Ook dan wordt hetzij de druk op het rubber te klein of te groot.
In dit geval was de conclusie van de inspecteur dat alle drie de dwarsscheepse rubbers aan vervanging toe waren, samen met een paar hoekstukjes. Ook gaan we de “Friction Pads” ophogen. Als dat gebeurd is gaan we weer meten of de zijrubbers vervangen moeten worden. Het houd je van de straat zullen we maar zeggen.
In ieder geval heeft de bootsman de luiken en de luikhoofden van de containerstore in de grondverf weten te zetten en de overgebleven matrozen zijn nu een eind op streek met kraan twee. Omdat we met luik één aan het exerceren waren konden we daar niet met een hoogwerker rijden.

Dag 34, Dinsdag 28 juli 2020
Vandaag begonnen met het rubberen. Dat is het, in dit geval gedeeltelijk, vervangen van de versleten luikenrubbers. Gisteren heb ik daar al het nodige van verteld. Dat rubberen is een verschrikkelijk pokkenwerk. De rubbers zijn zwaar, in de orde van vijg kilo per strekkende meter en een lengte is tien meter. Totaal gewicht een dikke vijftig kilo. Dat kun je dus alleen maar met twee man baas, nog liever met drie in verband met de lengte.
Daarnaast zit je ook nog eens onder vaak onmogelijke hoeken te werken. We zetten die luiken op een “dakje” met een hoek van tegen de veertig graden. Dat moet zo steil omdat je er anders niet tussenkomt.
Eerst moet dan het oude rubber eruit. Als je eenmaal een beginnetje hebt ros je zo'n stuk er zo uit, maar het probleem is om dat beginnetje te maken. Dan zit je met schroevendraaiers, beitels en hamers te meppen, terwijl dat stijve rubber net zo hard terug mept. Het veert een beetje. Waar het ons aan ontbreekt is ervaring. Dat soort klussen hebben altijd een manier van aanpak die het een stuk makkelijker maakt. Ken je die, dan is het te doen. Ken je die niet dan blijf je etteren.
Zo zijn we een dik uur met een hoekstukje bezig geweest. Op de uiteinden van gaat het horizontale, dwarsscheepse rubber over in een verticale. Onderaan het luikdeksel gaat die verticale over in een langsscheepse. Die dingen zijn een kilootje of vijf à zes per stuk. Best te tillen zou je zeggen, maar ga maar eens op je buik liggen om dat dik op zijn plek te houden terwijl iemand anders dat ding met een zware hamer, een grote bankhamer van tweeënhalve kilo, in zijn sleuf probeert te rammen.
Die sleuf is met opzet nét even te klein om te voorkomen dat 'ie er te makkelijk weer uit komt zeilen. Ondertussen is dan wel de lijm, een speciale sneldrogende contactlijm, aan het drogen. In het ideale geval heb je zo'n ding in een minuutje of vijf op zijn plek, maar dan moet je dat stuk rubber wel precies voor gaat houden, anders kun je blijven meppen tot de verf droog is. En dan kun je overnieuw beginnen.
Ondertussen zaten we zaten we de lassers verschrikkelijk in het vaarwater, want die wilden natuurlijk net op dat moment onder kraan één nieuwe beschermbeugels plaatsen voor de dekverlichting. Die beugels krijgen nog wel eens een kusje van een ponton van dertig ton of een stukje lading. Ofschoon ze gemaakt zijn van zware stukken pijp willen ze op die manier toch nog wel eens verbuigen. Tijdens de reis snijd je er een stuk tussenuit en last er een nieuw stuk in. Hier op de werf slopen ze gelijk de hele bescherming weg, lassen een nieuwe in elkaar die uiteraard weer op dezelfde plaats moet worden aangebracht. Maar als wij met de luikenrubbers bezig zijn gaat dat niet.
Op het scheiden van de markt zag ik dat één of andere zwakzinnige onverlaat een stuk uit de railing had gebrand. Dat was vast wel ergens voor nodig, maar als ze dat een metertje naar voren of nar achteren hadden gedaan dan hadden ze niet tegelijk een hekje weggehaald dat wij nog wel eens gebruiken voor de gangway. Het staat zoo dom als je een stuk railing wegsloopt dat je met vier boutjes ook had kunnen weghalen. Bij de eerstvolgende vergadering, elke dat is het om negen uur vergaderen, maar eens informeren wat of de diepere gedachte daarachter is.
Door al dat geslijp, gelas en gebrand begon het een aardig zootje aan dek te worden. Niet alleen aan dek natuurlijk, de reut wordt zowel door ons als door de wervianen net zo makkelijk naar binnen gelopen. Dat is gewoon niet te vermijden. Ik zat al een tijdje op een geschikte gelegenheid te wachten, bijvoorbeeld dat onze brandblusleiding weer hersteld zou zijn, of dat de schoorsteen aan de buitenzijde afgelast zou zijn. Maar de technische inspecteur was me voor. Die gaf me te verstaan dat het zo langzamerhand wel eens tijd zou worden om de boel is een keertje aan te stoffen. Daarop hebben we vandaag torntoe gemaakt en zijn op de knibbels met een vegertje de gangboorden door geweest. Niet alles is nu weg, maar wel veel. Er kwamen toch nog wel wat emmertjes vanaf.

Dag 35, Woensdag 29 juli 2020
Het begon alweer met de nodige misverstanden. Gisteren was het één en ander doorgesproken wat er allemaal op het program stond. Vandaag zouden de stellingbouwers een stelling rond kraan drie bouwen. Van de beide andere kranen waren de armscharnieren al vervangen, maar nummer drie stond nog op het program. De stelling die daarvoor nodig was zat het werk voor de scrubber in de weg. Gisteren kwam het hoge woord eruit dat alle nodig materialen in het ruim stonden en dat de stellingbouwers aan de gang konden.
Daarbij hoort dat kraan drie in zijn ruststand komt te liggen. Om dat mogelijk te maken moet het luik gedeeltelijk dicht, want het luik is in verticale toestand hoger dan de kraanarm. Wij begonnen daarom gelijk om acht uur luik twee achter op een dakje te zetten en de arm van kraan drie in de mik te leggen.
Daarna naar voren om verder te gaan met het rubberen. Gisteren hadden we er twee dwarsscheepse en vier hoekstukken ingekregen. Eens kijken hoever we vandaag zouden komen. Voor bleek dat die etters van een lassers inmiddels al een stelling onder de verlichting van kraan één hadden geplaatst, waarop ze gemoedelijk zaten uit te rusten. De truc van gisteren ging daarom niet op. Gisteren hadden we die stelling razendsnel op een ander plekje neer gezet, maar als die lassers erbovenop zitten gaat dat toch wat minder gemakkelijk. Net op dat moment kwam het bericht over de radio dat we kraan drie weer uit de mik konden halen en dat we twee achter weer open konden maken. Er moest toch nog wat hijsjes het ruim in.
Om negen uur was er, zoals elke dag behalve op zondag, weer vergadering. Daar werd vermeld dat de baas toch bezig was om extra mannetjes in te huren voor het rubberen. Je hebt daar toch al met al vier man voor nodig en omdat ik toch al twee man te kort kom van de normale bezetting heb ik naast die vier man niemand meer over voor de andere werkzaamheden. Die andere werkzaamheden bestaan voornamelijk uit hand en spandiensten bij allerlei klusjes en daarnaast uit het schilderen van alle plekken die inmiddels al klaar zijn. Zo langzamerhand beginnen er een aantal dingen af te komen, en hoe sneller daar een lik verf op zit hoe minder gauw er de roest op komt.
Zo was gisteren gemeld dat over de nacht de schoorsteen af zou komen. Op basis daarvan heb ik de derde stuurman en een matroos die schoorsteen laten schilderen, althans de kale stukken ervan. Omdat die hele schoorsteen eraf is geweest en omdat ze binnenin als een gek aan het lassen en branden zijn geweest vanwege de inbouw van de scrubber, zate er nogal wat kale plekjes op. Nu kunnen de jongens er nog goed bij, omdat de stelling er nog omheen staat. Als die stelling weg is, is het gelijk een stuk lastiger.
De rest, één matroos, de bootsman, tweede stuurman en ik zei de gek toch maar weer aan het rubberen. Het bleek dat die stelling van die lassers nét op de achterkant van luik één stond. Op die manier konden we rustig met de voorkant aan de gang. Die stond weliswaar niet in de planning, maar moest nog wel gebeuren. Tot twaalf uur aan het trekken en scheuren geweest. Na de middag kon de specialistenploeg de bijbehorende rubbers erin jassen.
Net met de koffie groot alarm. In de machinekamer hadden ze een oliespuiter en de olie daarvan kwam via de trekkabels van de brandkleppen naar buiten. Als door die gaatjes de olie naar buiten komt dan moet het binnen wel echt erg zijn.
Nou hebben we daar een soortement draaiboek voor die volgens voorschrift elke twee maanden geoefend moet worden. In dit geval liep het gesmeerd, kunst, met al die olie. De een kwam met lappen aanzeulen, de ander met een zak zaagsel. Die gaatjes zijn maar klein, de lekkage naar buiten toe was maar een paar liter. Een paar handen zaagsel houdt dat wel in toom.
De brandkleppen van de machinekamer moeten volgens voorschrift van buiten de machinekamer bediend kunnen worden. Dat gaat in verreweg de meeste gevallen met een staaldraadje met een hand vat eraan. De klep hangt aan dat draadje. Handvat van de haak en de klep valt vanzelf dicht. Het kan haast niet simpeler, en dat is gewoonlijk het beste. Dat staaldraadje loopt via een paar blokjes (katrollen) naar de plek waar hij wezen moet.
Het was anders wel een gek gezicht. Olie die uit een gaatje komt waar normaal alleen maar een ventilatieschacht zit.

Dag 36, Donderdag 30 juli 2020
Maar weer vrolijk verder gegaan. De mensen voor het rubberen van de luiken gingen door waar ze gebleven waren. Alleen moesten er wel weer twee man van mij bijblijven omdat ieder ogenblik de luiken op en neer moesten. Daarnaast kwam er zo af en toe een buitje overzetten.
Maar eerst moest er met spoed een stukje ijzer de machinekamer getakeld worden. Uiteraard net tijdens zo’n regenbui. Toen we daarmee klaar waren was het droog. Dat zul je nou ook altijd zien. Maar gelukkig is het niet koud en de buitjes duren niet lang. Je wordt er wel nat van maar dat droogt wel weer.
‘s Middags nog wat pallets uit het ruim gehaald. Die waren uit een van de containers gekomen die we aan het begin van de dokbeurt aan boord gezet hadden. Voor ons waren die niet nodig, maar wel voor de zusterschepen die na ons zullen komen. Dit schip heeft vijf zusjes, schepen die in serie naar dezelfde tekening gebouwd zijn, die allemaal met zo’n scrubber uitgerust moeten worden. Wij zijn de eerste, het proefkonijn.
De rubberen ploeg gaat van luik één naar kraan drie. Gisteren is daar een stellage omheen gebouwd zodat daar veilig gewerkt kan worden. Net als bij kraan één en twee wordt het scharnier overhaald. Waarschijnlijk is de ploeg na de eerste twee kranen ingewerkt want ze waren met een halve dag klaar. De bedoeling was dat tussen de bedrijven door een matroos een likje verf zou geven op de slecht bereikbare plaatsen. Dat liep een beetje in het honderd omdat ze sneller waren met overhalen dan de matroos met schilderen. Ook schilderen duurt een bepaalde tijd. Om over het drogen van de verf maar niet te spreken.
Dat wordt ook duidelijk in de pompkamer van de scrubber. Elke dag krijg ik op waar er geschilderd moet worden. Ook hier gaat het om moeilijk bereikbare plaatsen. Ik geef dat door aan de matroos van de wacht, die over de nacht met een potje verf in de weer gaat. Tot een paar dagen geleden ging dat prima, hoewel er over de nacht wordt doorgewerkt. Alleen is mijn matroos die vol goede bedoelingen met een potje verf naar beneden kwam om volgens mijn instructies te schilderen door de lassers die er aan het werk waren weggestuurd. En dat al twee dagen achter elkaar. Daar doe ik dan weer mijn beklag over bij de de inspecteur van de rederij die over de scrubber gaat.
We hebben nu drie man van de rederij aan boord. Één voor dek, waar ik uiteraard het meest mee te maken heb, één voor de machinekamer en eentje voor de inbouw van die scrubber. Twee slapen in een hotel, en eentje in een caravan die hij uit Nederland heeft meegenomen.
De deadline, de bedoeling is dat we met een dag of tien klaar zijn, begint te naderen. Dat heeft tot gevolg dat de verschillende inspecteurs toch een beetje geïrriteerd worden, zeker als het allemaal niet zo soepeltjes loopt als eigenlijk gewenst is. Voor dek is het eerste slachtoffer al gevallen. Dat is de controle en overhaal van de luikenwielen. De bedoeling was dat die stuk voor stuk van de as zouden worden gehaald, de rollenlagers geïnspecteerd en het er achterliggende gedeelte indien nodig ontroest en in de verf gezet zou worden. Als de sluitring te erg ingeteerd is dan moet deze vervangen worden.
Dat project is wegens tijdgebrek inmiddels geschrapt. Dat mogen we tijden de reis doen, als we toch helemaal niets anders te doen hebben. Ik heb de heren nog maar niet een tijdschemaatje gegeven om het schip weer enigszins toonbaar te krijgen. Op basis van mijn ervaring kan ik wel zeggen dat we daar nog wel een stief kwartiertje mee bezig zullen zijn.
De eerstvolgende laadhaven is twee dagen hier vandaan. Dat gaan we never nooit niet redden. We mogen blij zijn als we in die twee dagen het ruim laadklaar krijgen. Ruim één is niet zo’n punt. Dat is al laadklaar. Maar in nummer twee zijn ze nog als een gek aan het hakken en branden. Er is me beloofd dat daar voor vertrek nog een schoonmaakploeg doorheen gaat. Mijn ervaring met dat soort individuen is, alle goede bedoelingen daargelaten, je nog twee dagen nodig hebt om het toonbaar te krijgen.

Dag 37, Vrijdag 31 juli 2020
Gisteren waren de scharnieren van kraan drie afgekomen, terwijl de boel nog maar half in de verf stond. Dat was dus een klusje voor vandaag. De schoorsteen was ook weer een stukje verder, daar kon ook een likje verf tegenaan, vooral op het nieuwe mangat en het trappetje eronder. Karweitje voor twee man. Tweede stuurman en ik zouden de scharnieren van kraan drie een smeerbeurt geven. Met de voorraden was ook een nieuwe vetpomp gekomen. Konden we die gelijk uitproberen. Dat viel in meerdere opzichten tegen.
In de eerste plaats zeek het van de regen. Waar we de voorgaande dagen korte buitjes gehad hadden was het dit keer typisch Litouws zomerweer. Een fris buitje tegen het stof. Niet dat het hielp. Het stof aan boord bestaat voornamelijk uit metaaldeeltjes en die spoelen niet zo makkelijk weg. Daarvoor moet je met grover geschut komen.
Op het gebied van aflossingen is er ook het één en ander te melden. De derde stuurman, die dankzij de Filipijnse anti-corona maatregelen al geruime tijd over zijn contract zit gaat er binnenkort af. Hij wordt vervangen door een Rus. Die hebben schijnbaar wat minder last van de quarantainemaatregelen. Ook wordt onze zieke matroos uitgewisseld. Hij is door zijn rug gegaan en loopt als een oud mannetje. We hebben het, op doktersadvies even aangekeken, maar de man zelf vind dat hij beter naar huis kan. Dat ook hij geruime tijd over zijn contract zit kan natuurlijk daar ook debet aan zijn.
Verder komt er een tijdje later maar nog steeds hier in Klaipeda eindelijk een vijfde matroos. Beter laat dan nooit zullen we maar zeggen. Een extra handje hadden we de afgelopen paar weken best kunnen gebruiken, maar de komende paar weken zal dat ook wel van pas komen. In het verleden heb ik wel schepen gehad die al zes maanden uit dok waren en waar ze nog bezig waren om de rommel op te ruimen. Wat veel mensen op dat punt vergeten is dat we voor het varen van het schip een bepaald aantal mensen nodig hebben. Alles wat daarboven zit is beschikbaar voor extra werkzaamheden. En die werkzaamheden kunnen vaak alleen onder bepaalde omstandigheden plaatsvinden.
Het ene kan alleen in de haven als iedereen al als een kip zonder kop in de rondte rent. Het tweede kan alleen tijdens een ballastreis, en voor het derde heb je mooi weer en een vlakke zee zonder buiswater nodig. Die omstandigheden zijn uit de aard der zaak maar beperkt voorradig, waardoor de snelheid waarmee dat soort dingen wordt aangepakt enigermate beperkt is. Zo weet ik nu al dat het klusje waar ik het gisteren over had, het overhalen van de luikenwielen weken, zo niet maanden, gaat duren. Hier op de werf, als we onze schouders eronder zetten en we worden niet te veel afgeleid wegens andere hoogstnoodzakelijke klussen, zal het in de orde van een week zijn.
Op en varend schip heb je veel te veel andere dingen waar je op moeten letten en rekening mee moet houden.
De luikenjongens zijn vandaag bezig geweest met het opnieuw oplassen van de rails van de luikenwielen. Schijnbaar hebben ze bij de nieuwbouw te zacht staal gebruikt, waardoor het vervormde te snel sleet. Ze hebben nu de toplaag er afgeslepen en hebben vervolgens een stalen strip opgelast. Eergisteren hebben we met pijn en moeite de gangboorden een beetje aan kant gekregen, ligt het weer vol met slijpsel en laspikken. Maandag komen ze terug om het af te lassen.
Na de middag hebben de tweede stuurman en ik de void aan bakboord leeggehoosd. Enen of andere onverlaat had een pijpje open gelegd waar nog water in zat. Anders vervelen we ons toch maar.
Voor de rest zijn we bezig geweest met het voorbereiden van het wisselen van de kraandraden. De draden van van kraan twee, zowel de runner als de hanger, moeten vervangen worden. Met de runner gaar de hijs op en en neer en met de hanger wordt de kraanarm bewogen. Één draad weegt twaalfhonderd kilo. Het zijn dan ook forse staaldraadjes van een respectabele lengte. Per draad rekenen we op een dag werk.
We vervelen ons nog niets.

Dag 38, Zaterdag 1 augustus 2020
Vandaag de grote draadwissel. Overdrijven is ook een vak. We zijn er met de hele club een dag mee zoet en het is een vrij ingewikkelde operatie. Voordeel is dat de hele operatie bestaat uit een aantal goed onderscheiden onderdelen en als je die in de juiste volgorde uitvoert gaat het als op rolletjes.
Het begint met het klaarzetten van de spullen. De TD heeft voor dit soort projectjes een speciale container, een twintigvoeter, met gereedschappen en andere spullen. Die container hebben wij nu aan boord. Het grootste gevaarte in die container is een levensgrote lier waarop een complete haspel met draad kan. Die wordt gebruikt om de oude draad uit de kraan te trekken. De nieuwe draad wordt met de lier van de kraan zelf erin getrokken.
De lier wordt in de container met kettingtakels aan een loopkat gehangen. Hiermee wordt de lier tot halverwege uit de container geschoven. Daar neemt de scheepskraan het over. De lier wordt strategisch neergezet zodat de oude draad vanuit de kraanfundatie met een voetblokje op de haspel kan komen. Heb je niet de beschikking over die speciale lier dan doe je hetzelfde met de ankerlier. Je hebt dan wel een forse trekdraad nodig.
Dan wordt de volle haspel met de nieuwe draad recht onder de kraanarm gezet, in het verlengde van de trekrichting. Als laatste hangen we met een paar stroppen de kraanhaak onder de arm. Daarmee is het klaarzetten gedaan.
Het wisselen zelf begint met het losmaken van de oude draad. Hier zit de runner op de top van het kraanhuis en de hanger (waar de arm aan hangt) op de top van de arm. Om hem los te maken moet eerst de kracht eraf. Die draad weegt een dikke duizend kilo schoon aan de haak. Dan is zomaar de boutjes losdraaien bloedlink.
Vanaf de lier spannen we een draad, achttien millimeter polyprop, naar de top van de kraan. Met weer een voetblokje brengen we die in lijn met de runner. Polyprop stijfzetten en de kracht is van de kous. De boutjes van de beschermplaat losdraaien en de kous kan van zijn pin geschoven worden. Daarmee is de draad los van de kraan en hangt in die polyprop. Met de lier vervolgens langzaam aan dek laten zakken.
Aan dek wordt de kous van de oude draad afgeslepen. Vooraf wel eerst een bindseltje plaatsen tegen het uitwartelen. Op het doorgeslepen uiteinde van de draad lassen we een oog. Dat is nog niet zo gemakkelijk want de draad is zo vet als modder.
Daarna lassen we nog een oog op het uiteinde van de nieuwe draad. Beide ogen worden met een viervoudig staaldraadje en een kleine sluiting verbonden. De boel mag niet uitsteken anders loop je de kans dat de schijven beschadigd raken. De overgang van dikke naar dunne verbindingsdraad wordt met ducttape afgetaped om de overgang over scherpe randjes te vergemakkelijken.
Als dat klaar is kan het trekken beginnen. De oude draad wordt volledig naar binnen getrokken en neemt zo de nieuwe vanzelf mee. Hier en daar komt de overgang een scherp randje tegen en moet even geholpen worden. Even oplichten met een stevig breekijzer en dan schiet ze er wel overheen.
We trekken dan door tot de oude draad helemaal op de trommel van de kraan zit. Met een kettingstopper wordt de nieuwe draad vastgezet en de verbinding tussen oud en nieuw wordt losgemaakt. Met een trekdraad wordt vervolgens heel voorzichtig de oude draad uit de kraan getrokken met de lier die we buiten de kraan hadden opgesteld. Als de oude draad helemaal van de trommel is wordt ze losgemaakt en verder naar buiten getrokken. De nieuwe draad wordt dan op de trommel gezet. De nieuwe draad wordt dan naar binnen getrokken tot de haak in de nieuwe runner hangt. De stroppen daarvan kunnen dan los.
Dat is grof gezegd het wisselen van de draad. Voor het gemak heb ik een aantal details overgeslagen. Met die details zou het allemaal nog ingewikkelder lijken.
Maar het is allemaal gelukt. Morgen de hanger.

Dag 39, Zondag 2 augustus 2020
De reden dat ik gisteren zo uitvoerig was over die draadwissel was dat ik de boel voor mezelf op een rijtje wil hebben. Ik heb namelijk de tweede stuurman beloofd om de volledige handleiding op papier te zetten. In het Nederlands gaat me dat makkelijker af dan in het Engels. Gewoon eigenbelang dus en niet de uitgelezen wens de geachte lezer hoofdpijn te bezorgen.
Vandaag gaan we verder met de hanger. In principe is dat dezelfde procedure, alleen zit nu de kous niet op de top van de kraan maar op de top van de kraanarm. Gewoonlijk is dat een lastig plekje, maar dankzij de hoogwerker die we van de werf gejat, eh, te leen hebben gekregen is dat een stuk makkelijker bereikbaar.
Helaas is de constructie wat minder eenvoudig dan op de top van de kraan. Hier zit de pin waar de kous op zit tussen twee wangen. Die twee wangen zijn van gewoon staal en niet van roestwerend staal. De boel zit dan ook zo vast als een huis. Zelfs met een vlammetje warm maken helpt niet. Als je de wangen warm maakt zetten ze uit waardoor het gat ietsje groter wordt en de roest breekt.
Daar moet een hydraulische vijzel bijkomen. TD echter besluit dat het vandaag zondag is en dat we toch maar een half dagje maken. De hangerdraad wordt bovenin doorgehakt en weer met de lier voorzichtig naar beneden gelaten. Weer oogjes lassen en aan elkaar vastmaken. Draad naar binnen trekken en afstoppen. En daarmee houden we het voor gezien.
Tijdens de operatie krijgt TD een telefoontje van de classificeerder, de schoonmaker, die bezig is geweest in dubbelebodemtank zes stuurboord. Daar was een gedeelte uitgehaald vanwege de inbouw van de scrubber. De pompkamer van de scrubber ligt grotendeels boven tank zes. Daardoor was er het een en ander aan laswerk in de tank gedaan. Dat moet opnieuw geschilderd worden. Oorspronkelijk was het plan om daar een paar automatische matrozen doorheen te jagen, maar wegens tijdgebrek hebben ze toch maar een classificeerder ingehuurd.
Ik kon halverwege de operatie dan ook nog eventjes de dubbele bodem in. Het laswerk zag er netjes uit, maar er lag nog wat rotzooi in de tank dat er uit moet. Verder hadden ze alleen het gedeelte achter het mangat aangepakt. Voor het mangat zaten nog wat oude beschadigingen die ook weggehaald hadden moeten zijn. Morgen er nog maar eens doorheen kruipen om te zien wat of het geworden is. Over de nacht zou het schilderwerk gedaan worden.
En dan komt halverwege de trekoperatie, net op het punt dat iedereen echt wat aan het doen is, de schilder langs. Of ik wat verf klaar wilde zetten voor komende nacht. Dan ben je dus tegelijk de kraan instructies aan het geven, de matrozen in de gaten te houden die de draad tijdens het trekken in het repenvet zetten en de matroos die de haspel remt zodat deze niet te snel afloopt. Tussendoor ben je nog aan het onderhandelen met die schilder over hoeveel en welke soort verf.
Even na twaalven waren we klaar, tenminste, hebben we er een eind aan gebreid. Morgen verder. Waarschijnlijk zal die pen op de top van de kraanarm nog even duren. Waarom ze die constructie niet hetzelfde maken als op de top van de kraan moet je de ontwerper vragen. Voor zover ik kan beoordelen is dat net zo goed mogelijk.
Na de middag vrij? Nou nee. Er waren afgelopen week reisinstructies binnengekomen en een stuk of wat laadlijsten voor komende reis. Kapitein was al druk bezig geweest om de boel te controleren en dan kan ik niet achterblijven. Natuurlijk was tegelijkertijd de tweede stuurman bezig met zijn reisvoorbereiding en die moest ook regelmatig op de computer hameren vanwege zijn gecomputeriseerde kaartenbestanden. Tegenwoordig loopt hoe langer hoe meer via de computer. Vandaar dat die nog wel eens de scheepshoer genoemd wordt. Zowat iedereen zit er met zijn botte klauwen aan.

Dag 40, Maandag 3 augustus 2020
Vandaag rustig verder gegaan. Het houdt ook nooit op. Het begon met het verzoek van één van de techneuten in verband met de afloop van water naar een bepaalde hoek van het schip. Even de kraan over bakboord hangen. Daardoor krijgt het schip een helling waardoor lekwater in een hoek blijft en niet heen en weer loopt te zwalken.
Dat verzoek werd even later enigszins teniet gedaan door een ander verzoek. Dat verzoek behelsde het draaien van kraan drie over stuurboord, de andere kant op. Dat was nodig omdat er twee extra ventilatiekokers geplaatst moesten worden aan stuurboord, precies waar normaal de giek van drie boven hangt. Normaal keren we de kraan om, die dingen kunnen ongelimiteerd draaien omdat ze de voeding via sleepcontacten krijgen. Andere types kranen kunnen dat niet. Sommigen omdat ze de voeding via een kabel krijgen, andere kranen hebben hun lieren vast opgesteld en draait de kraan om de lier heen. Die kunnen meestal maar driekwart rond, anders komen de draden in de knoop.
Lastig was het wel, dat lassen in het gangboord. Aan stuurboord waren ze bezig met die ventilatiekokers, aan bakboord waren ze doende met het ophogen van de rail voor de luikenwielen. Die was in de loop der jaren, en niet te vergeten omdat ze het verkeerde staal hadden gebruikt, wat uitgesleten.
Ondertussen met de schilder even dubbele bodem zes stuurboord doorgekropen. Die zou daar klaar zijn. Niet dus. Ze hadden een paar plekjes overgeslagen en helemaal voorin zaten nog wat laspokken. Daar kunnen ze nog mooi wat aan doen. Dan vier lagen verf erop. Dat duurt nog wel even.
Toen ik mijn bevindingen aan de TD inspecteur vertelde zei die dat ze het werk bij voorkeur aan de scheepsbemanning overlaten. Dat die goedkoper is maar een deel van het verhaal. Kwaliteit van werken is net zo belangrijk. Hij vertelde dat ze het schilderwerk in de nieuwe pompkamer op één van eerste schepen aan een classificeerder hadden overgelaten. Dat zag er naderhand uit alsof de schilders een blik verf in het midden hadden gezet en van een afstandje er een visbommetje ingegooid hadden.
Een visbommetje is een soortement rotje maar dan een stuk zwaarder. Die wordt om sommige vissersschepen gebruikt waar ze de vis invriezen in brijn. Om de vis naderhand los te maken om ze te kunnen lossen laten ze zo’n visbommetje met een gewicht eraan in het water glijden. Door de schok komen, hopelijk, de vissen vrij en komen in de brijn bovendrijven. Toen ik nog op de koelvaart zat heb ik die procedure meegemaakt op tonijnenjagers.
Na dat verhaal van de TD inspecteur kon ik het niet laten op op te merken dat dit allemaal heel erg leuk en aardig was. Er was alleen één kleine “maar” van toepassing. Zelfs als je een dubbele bemanning zou plaatsen zou dit nog maar weinig effect hebben. Aan boord geldt met dit soort dingen dat we de gelegenheid ergens voor moeten hebben. En die gelegenheid is maar in bepaalde specifieke momenten voorhanden.
Zelfs nu we in dok liggen en normaal gesproken de tijd en gelegenheid zouden moeten hebben voor groot onderhoud is dat het geval. Elk ogenblik kunnen we niet verder omdat het regent, ergens een lasser bezig is zodat je daar niet bezig kunt of er komt een andere klus voorbij die belangrijker geacht wordt.
Klein voorbeeld. Aan het begin van de dokbeurt had ik een hoogwerker aan boord laten zetten met in het achterhoofd dat we die mooi konden gebruiken om de onderzijde van de luiken en de tussendekspontons te ontroesten en te schilderen. Inmiddels is die hoogwerker voor van alles en nog wat gebruikt. Het is een heel praktisch ding. Maar aan de onderkant van de luiken of de tussendekspontons zullen we als ik het allemaal zo bekijk niet toekomen. Als we geluk hebben kunnen we kraanarmen doen, maar dan moet het wel meezitten anders komen die maar half af.
Voorlopig houden ze het op de elfde klaar. ‘t Kan mij niet vroeg genoeg zijn.

Dag 41, Dinsdag 4 augustus 2020
Vandaag gingen ze stug door met het lassen in het gangboord. Alleen waren de jongens die met de luiken bezig waren klaar met bakboord en gingen verder met stuurboord. Daar zaten ze de lassers die met de ventilatiekokers bezig waren in de weg. Gevolg is dat de luiken gewoon doorgingen en dat, zo te zien, aan die ventilatiekokers geen ene pestpokken gebeurt is. Dat kan natuurlijk ook aan de regen gelegen hebben. Tot twaalf uur hadden we een miezerbuitje, daarna was het min of meer droog.
Gisteren hadden we zacht gezegd enige vertraging met de pin van de hanger van kraan twee. Eergisteren hadden we die hanger vervangen. De hanger zit vast op de giek van de kraan met een roestvast stalen pin. Die roestvast stalen pin zit in twee ogen van gewoon staal. Dat staal was, zoals steeds, gaan roesten waardoor de pin muurvast zat. Uiteindelijk was er met de brander wat beweging in te krijgen. Helaas werd daardoor de schroefdraad van de opsluitboutjes beschadigd. Die moesten opnieuw getapt worden. Bij het laatste gat brak de tap. De tap was vervolgens met geen geld of goede woorden weer uit het gat te krijgen. Met slechte woorden overigens ook niet, dat is terdege geprobeerd.
Uiteindelijk heeft TD het maar opgegeven. Vandaag heeft hij die plaatjes maar vastgelast in plaats van geschroefd, volgens het aloude principe van “Après nous le déluge”: Na ons de zondvloed.
Vandaag kwam er weer een vrachtauto uit Nederland met een stapeltje pallets voor de verschillende afdelingen. Natuurlijk kwam die vrachtauto op het verkeerde moment toen we net met van alles en nog wat bezig waren. In eerste instantie kon ik de chauffeur het verheugende nieuws brengen dat nog wel een paar uurtjes zou duren voordat hij aan de beurt was.
TD echter streek met de hand over het hart en verlegde een stuk of wat prioriteiten, zodat de vrachtauto wat vlotter gelost kon worden. Ondertussen had de chauffeur al een vorklift gecharterd die zijn lading bij het schip zette. Uiteraard op de verkeerde plaats, maar dat was niet zo erg. TD had met hun spullen een eigen vorkliftje meegebracht. Die hebben we toen op de kade gezet en daarmee heeft de tweede stuurman de boel onder de kraan gereden. Zo af en toe is zo’n ding best handig.
Wat minder handig was dat de uitlezing van het gewicht in de haak op nul bleef staan. Deze kranen hebben een monitor die een aantal dingen aangeeft, waaronder het gewicht dat in de haak hangt. Dat is bijzonder gemakkelijk met het over nemen van zware lasten. Ook kun je op die manier controleren of niet één of andere nitwit aan het knoeien is geweest met het gewicht van de lading. Vooral met zware stukken is dat van vitaal belang.
Op het moment dat de lading in de kraan komt is het voor de stabiliteit van het schip net alsof het gewicht in de top van de kraan zit. Het zwaartepunt gaat op die manier omhoog. Hoe hoger het zwaartepunt hoe tuiteliger het schip wordt. In extreme gevallen, een relatief lage aanvangsstabiliteit met een relatief zware last, kan het schip daardoor kapseizen. Daar zijn voorbeelden van bekend.
Mooi klusje voor de machinist, die zonder dat toch al druk genoeg was.
Toen het lassen van de rails van luik twee klaar was zij de heren verder gegaan met het verhogen van luik één. Bij het nameten was gebleken dat niet alleen de rubbers ingezakt en versleten waren, maar ook de zogeheten “pressure plates”, de drukplaten. Dit zijn de platen waar het luik werkelijk op ligt. Ze komen eerst rondom op de rubbers, dat door het eigen gewicht van het luik inzakt. Als het voldoende ingezakt is komt het geheel op stalen platen te liggen. Dat zijn er vier of zes per deksel van ongeveer twintig bij vijf centimeter. Door het trillen van het schip slijten deze ook. Als ze te erg ingesleten zijn komt er teveel kracht op de rubbers die daardoor beschadigd raken. Vandaar dat ze zo af en toe opgehoogd moeten worden. Te truc is te bepalen met hoeveel. Dat gaat per millimeter. In dit geval moest er rondom iets van drie millimeter bij komen.
Ook al is het zwaar spul, de toleranties zijn niet zo groot.

Dag 42, Woensdag 5 augustus 2020
Na een paar dagen zwaar en hard werken zijn de wervianen er in geslaagd om een ontluchtingspijpje te lassen op de achterpiek. Die waren ze bij de nieuwbouw vergeten.
Een ontluchting is er om te zorgen dat de lucht kan ontsnappen als de tank wordt opgevuld of, andersom, er lucht kan instromen als de tank wordt geleegd. zo’n pijp vergeten is een verschrikkelijke stomme fout die zelfs voor structurele schade aan het schip kan zorgen.
Dat kan op twee manieren. In de eerste plaats op de manier die ik hierboven beschreven heb. Als je met een sterke pomp de tank vult, ze een pomp die tien bar kan bereiken, dat is nog niet eens zo veel, kan een tank als een ballonnetje opblazen. Een tank bestaat voor een groot gedeelte uit vlakke stalen platen. Een vlakke plaat kan geen druk hebben, die buigt door. Als het voldoende buigt heb je je ballonnetje.
De tweede manier is door de hijgspanningen. In slecht weer, als het schip zwaar aan het stampen is, wordt door die beweging om beurten de boeg en het achterschip in hete water gedrukt en er weer uit getild. Ook dat zorgt voor extra druk op de huid waar de tank achter zit. Soms kun je dat horen. Als de tank wordt samengedrukt komt de lucht uit de ontluchting. Als hij weer uit het water komt herneemt de tank zijn oude vorm en stroomt de lucht weer naar binnen. Dat klinkt inderdaad alsof de tank aan het hijgen is, vandaar de benaming. Hiertegen is de tank versterkt met het zogeheten hijgverband. Dat zijn extra spanten, dekbalken en stringers om permanente vervorming van de tank tegen te gaan.
Zit er geen ontluchting in de tank dan kan ze niet hijgen. Dan kan met aardig wat geweld gepaard gaan waardoor je ook de tank kunt opblazen.
Verder waren ze ook eindelijk klaar met het repareren van het automatische anti-helling systeem. Daarvoor zijn vier zijtanks geschikt gemaakt, twee aan bakboord en twee aan stuurboord. In principe kan dat systeem snel water van de tanks aan bakboord naar de tanks aan stuurboord pompen en vice versa. In de praktijk gaat dat met luchtdruk. Een gewone pomp is daarvoor niet snel genoeg.
Het probleem was een lekke afsluiter in de pijptunnel die vervangen moest worden. Dat was een looiïg ding dat met veel vijven en zessen door de nauwe pijptunnel gezeuld is. De werf wilde daarvoor een gat in de tanktop branden. Maar om dat weer goed dicht te krijgen is ook een karwei. We hebben een flink dikke tanktop omdat het schip speciaal versterkt is voor zware ladingen. Dit schip kan twintig ton per vierkante meter hebben. Hoe dikker de plaat, hoe moeilijker het lassen is. Bovendien moet dat van onderen en van boven gedaan worden.
Voor de rest zijn de matrozen en de verdere dekploeg bezig geweest met het vrijmaken van onze rolpontons. Die moeten gelicht worden om de rubbers te kunnen vernieuwen. En als je die dingen wilt lichten dan moet eerst datgene wat erop staat uit de weg. Toen we daar klaar me waren wilde ik de boel nog onderdeks gestuwd hebben in de containerstore. Je hebt het wel over ettelijke tienduizenden euro’s aan zwaar hijsgerei. Dat wil je wel veilig opgeslagen hebben. Het staat dan wel in het vet of de olie, maar toch.
Morgen gaan we verder.

Dag 43, Donderdag 6 augustus 2020
Dat verder gaan bestaat uit het in het water smijten van de vrijevalboot. Die staat inmiddels al zo’n drie weken aan dek. De derde stuurman is tussen de andere werkzaamheden door bezig geweest met het polijsten van het ding. In het verleden heeft iemand het wijs geacht om er één of andere coating op te smeren, waarschijnlijk is dat vloerwas geweest. In het zonnetje is dat wit gaan uitslaan, waardoor er nu een witte waas overheen zit. Hij is nog steeds oranje, het bootje bedoel ik, niet de derde stuurman, maar het ziet er niet uit. Na drie weken poetsen is nu de onderste helft gedaan. De bovenste helft, zeg maar de zichtbare, daar is nog niets aan gebeurd. Met andere woorden, praktisch nut na drie weken noeste arbeid: nihil. Maar dat mag de pret niet drukken.
Wat wel nuttig is geweest is het vervangen van de ruitjes van de boot. Er moest eentje vervangen worden, maar de baas had een complete set opgestuurd. Daarom hebben we maar de hele bliksemse boel vervangen. Tegelijk ook maar de gewone boutjes vervangen door roestvrijstalen. Het ding staal altijd in weer en wind, en als je daar gewoon staal gebruikt gaat het roesten. Roest zet uit en na verloop van tijd is het “krak” met het ruitje. Dan is een handvol boutjes en moeren goedkoper.
We waren nog steeds bezig met de giek van de kranen. Ook één van die dingen die niet opschiet als je er ieder ogenblik vanaf getrokken wordt omdat de kraan gebruikt moet worden, er een paar extra handen nodig is, of als er iets onvoorzien voorvalt.
Dat laatste, de post onvoorzien, is eigenlijk het enig voorspelbare waar we mee te maken hebben. We weten alleen niet wát onvoorzien is. Moet ik toch eens over nadenken.
Bootsman is bezig met de deksel van de containerstore. Dat zijn twee deksels. Één daarvan, die aan stuurboord, is inmiddels gedaan, nu is hij bezig met bakboord. Probleem met die dingen is dat je er op zee niet bij kunt, je hebt de kraan nodig om ze op te tillen en dat kan alleen in de haven of op de rede als het rustig weer is. Als je ze optilt moet je ze ergens neerleggen. Dat kan alleen op één van de luiken. Dat betekent dat het in de haven vrijwel nooit mogelijk is want dan wordt er geladen of gelost.
Vandaag kregen we ook een nieuwe derde stuurman en een nieuwe matroos. Niet dat het opschiet daarmee, we zijn in de tussentijd twee man kwijtgeraakt in verband met ziekte. Wat er ook nog eens bijkomt zijn de nieuwe Corona-perikelen. Op het moment zitten we met een striktere quarantaine, waardoor het allemaal niet opschiet.
Één van de lastigere zaken is dat we bijvoorbeeld geen contact meer mogen hebben met de werfarbeiders. Die vinden dat natuurlijk prachtig, want dan kunnen ze het werk afraffelen zonder dat iemand hun op de vingers kijkt en controleert. Zo ben ik al twee keer de dubbele bodemtank nummer zeg door gekropen om te kijken of de schilders de boel wel naar behoren gedaan hadden. Beide keren flink wat plekjes gevonden. En dat zouden dan professionals moeten zijn.
Persoonlijk hebben mijn mensen en ik weinig te maken met de arbeiders. We werken alleen wel op hetzelfde schip en lopen door dezelfde gangetjes. Zo verschrikkelijke veel ruimte is er niet. Je zou zeggen dat wij de klant zijn en de rekening betalen. Dat schijnt toch een beetje te simpel gedacht. Ik ken uiteraard de voorwaarden van het contract niet, maar toch vind ik dat ze zich wel een beetje koninklijk gedragen, zo van: wij doen hier het werk en jullie moeten maar oprotten. Nou is dit schip niet alleen voor ons óók onze werkplek, maar ook ons huis.
Maar het werk wordt er op die manier niet makkelijker op, al was het alleen al omdat naast alle beschermende middelen ook nog een keer mondkapjes moeten gaan dragen. Geen groot probleem, maar wel lastig.
Overigens krijg ik van de nieuwsberichten uit Nederland maar weinig mee, ik heb wel wat anders te doen dan de krant te lezen. Toch krijg ik de indruk dat de boel wereldwijd weer aan het opleven is en dat de quarantainemaatregelen weer worden aangescherpt. Wat wij hier meemaken zal daar wel een onderdeel van zijn.
Maar vooral voor de jongens van de TD die hier rondlopen kan dat nog wel eens lastig zijn. Als ze hier klaar zijn gaan ze of naar huis of naar een andere klus. Zie daar maar eens te komen met al die restricties die plotseling overal worden ingevoerd.

Dag 44, Vrijdag 7 augustus 2020
De jongens van de werf hebben weer wat nieuws verzonnen. Hadden ze het gisteren over mondkapjes en afstand houden, worden we om half tien naar de messroom geroepen. Volgens afspraak mochten we helemaal niet meer aan dek komen zolang daar werkvolk aanwezig was. Nou was er met de mensen van de TD wel een afspraak gemaakt, maar die luidde geheel anders. Die ging over het werk in de machinekamer, waarbij de afspraak was dat na vier uur de bemanning weer de machinekamer in mocht. Het dek zou voor ons vrij zijn. Altijd leuk als afspraken eenzijdig in het voordeel van de andere partij worden aangepast.
Nou ben ik van stuwadoors goed beschouwd niet anders gewend, maar in een haven lig je hooguit en paar dagen en hier liggen we al een maand. Tijdens laden en lossen ligt het regulieren onderhoud toch stil omdat we veel te druk zijn met andere zaken.
Hier op de werf liggen we ten eerste om die scrubber te installeren en ten tweede om zaken aan te pakken waar we anders geen gelegenheid of tijd hebben. En dan zou je zo maar dat werk niet meer mogen uitvoeren.
Maar daar werd een mouw aangepast. De werf zou van acht in de ochtend tot zes in de avond werken. De rest van de tijd zouden wij mogen werken. Haal je de koekoek. Dan zouden de jongen alleen maar over de nacht mogen draaien. Het meeste werk van de werf is in de machinekamer, bij kunstlicht. Ik zou zeggen draai het dan om. Laat die wervianen maar over de nacht draaien en ons over de dag. Dan kunnen we tenminste zien wat we zeggen. Nou is het hier tot een uur of tien plaatselijke tijd nog licht, maar toch.
Maar zoals zo vaak, niemand luistert naar mij. Het is om moedeloos van te worden. Maar de eenzijdig aangepaste afspraak werd gedeeltelijk teruggedraaid. In plaats van vanaf zes uur mogen we vanaf vier uur werken. Scheelt toch twee uur daglicht. Omdat ik ook niet meer wist waar ik aan toe was heb ik de jongens in de ochtend maar laten inventariseren. Kastjes nalopen en de inhoud tellen. Dan weet je tenminste waar alles ligt.
Na vier uur konden we de rolpontons aan dek brengen. De rolpontons zijn luikdeksels die op vier wielen staan en daardoor heen en weer kunnen rijden. Een verschrikkelijk lastig patent, waardoor elke handeling met de luiken drie keer langer duurt dan nodig is en waardoor je elk ogenblik met die krengen moet schuiven, maar bij de nieuwbouw is het wel een stuk goedkoper.
De bedoeling van die dingen is om een zo groot mogelijke luikopening te creëren. Hier is die maximaal zeventig meter lang. Voor bijzondere ladingen is dat goud waard. Alleen worden er zo weinig van dat soort bijzondere ladingen vervoerd dat het tot nu toe zijn centen nog niet heeft opgeleverd.
Ook nu op de werf is het verschrikkelijke lastig omdat iedere keer als je met die dingen op sjouw moet omdat je eronder moet zijn, de hele bups die erbovenop staat verkast moet worden. Dat duurt elke keer uren.
Nu is dat nog wat erger, omdat we die deksels met de kraan moeten optillen en op stoelen moeten plaatsen. Ze moeten dus leeg zijn en we moeten plek hebben om ze neer te leggen. Om ze neer te leggen en er onder te kunnen werken kregen we twaalf stutten aan boord, vier voor elk rolponton. Ik aan dek meten.
Bleek dat het plannetje van de TD niet ging werken. Ik kon ze wel kwijt, maar dan zouden de werklui véél te dicht bij de luikrand moeten werken. Drie tegelijk ging helemaal niet en twee ging alleen maar als we één van die twee op luik één zouden leggen. Luik één stond gepland voor het ophogen van “pressure plates”. Daarover heb ik het afgelopen dinsdag al gehad. Dat kon daardoor niet doorgaan.
Met de kraan de stoelen voor de rolpontons geplaatst. Eerst nameten waar die krengen moesten komen te staan. Ponton erboven gehangen. Bleek dat het ponton niet vlak van onderen was. Ponton weer neergelegd en de stoelen anders neergezet. Ponton geplaatst. Nummer twee was makkelijker,want inmiddels wist ik hoe de stoelen geplaatst moesten worden. Om tien uur ‘s avonds waren we klaar.
Het was weer één van die dagen.

Dag 45, Zaterdag 8 augustus 2020
Vandaag zijn de rubberaars het grootste gedeelte van de dag bezig geweest nieuwe rubbers op de twee rolpontons aan dek te plaatsen. Halverwege waren ze met de eerste klaar en toen vroegen ze of we zo vriendelijk wilden zijn om deze om te wisselen met nummer drie, die nog steeds op zijn plek lag. Nou zijn we heel vriendelijk maar toch ging dat niet door. Het ponton waar de heren mee begonnen waren lag onder kraan één. Dat andere ponton lag onder kraan twee. Om zo’n ponton over te pakken van kraan één naar kraan twee heb je ruimte nodig. Die pontons zijn zeventien bij 7 meter ongeveer. Die ruimte hadden we niet. Waren de heren met het andere ponton begonnen, degene die onder kraan twee lag, dan was het geen enkel probleem geweest.
Kapitein kwam nog met de mogelijkheid om twee pontons bovenop elkaar te leggen om over te kunnen pakken. Qua ruimte kon dat. Helaas was er nog een andere consideratie. De maximale dekbelasting op de luiken is hier twee ton per vierkante meter. De stoeltjes waar de pontons op liggen zijn grofweg een meter in het vierkant. We zouden daar iets van in totaal acht ton op kunnen leggen. Een ponton is vierendertig. We gaan daarmee gierend over de maximale dekbelasting heen.
Daar hebben we echter het volgende op gevonden. We hebben in de luiken versterkingen zitten om containers te kunnen laden. Een stapel containers weegt al gauw meer dan het toelaatbare gewicht, vandaar dat ze extra versterkingen hebben aangebracht. Als je die stoeltjes recht boven de versterkingen zet is het dek stukken sterker dan in de boeken staat. Van dergelijke trucs wordt routinematig gebruik gemaakt met allerlei bijzondere ladingen.
Om vierendertig ton op die versterkingen te plaatsen, dat gaat nog wel. Maar om dat bedrag nog eventjes te verdubbelen, dat is me toch een beetje teveel van het goede. Het maximale stapelgewicht van veertigvoets containers is hier zestig ton. Met zeventig ga je daar overheen. Niet zo’n goed idee, mooi geprobeerd, maar nee.
De praktische uitwerking van de vernieuwde quarantainemaatregelen blijkt voor de werf toch wat lastiger dan oorspronkelijk gedacht, schijnbaar, want vandaag mogen we, met mondkapje, weer aan dek komen. De kade is nog steeds verboden gebied, alleen de mensen van de TD mogen de wal op. Als we een hijsje aan de wal moeten geven of aan boord moeten draaien hebben dan ook steeds één van die drie nodig. Even snel de haak uitpikken gaat niet, dus zijn we weer wat trager dan we anders zouden zijn.
Wanneer we met al deze perikelen klaar zullen zijn is een groot vraagteken en hoe de situatie in de laadhaven zal zijn nog veel meer. Maar dat zullen we te zijner tijd wel ervaren. De maatregelen veranderen zo ongeveer met de dag, tenminste de praktische uitwerking er van. Tegen de tijd dat we voor de laadhaven liggen zal de situatie vast wel weer heel anders zijn dan momenteel. Ons daarover zorgen te gaan maken is dan ook ietwat voorbarig.
Maar de achterpiek is na ik weet niet hoeveel schijnbewegingen gereed verklaard. De mangatdeksels zijn gesloten en vandaag gooien we er een paar ton in, over de nacht halen we dat er weer uit om de onzuiverheden kwijt te raken er morgen kunnen we hem volpompen. Dat is alweer iets dat we kunnen afstrepen van onze bucket-list.
Helemaal leeg zal die overigens niet komen. Daarvoor is er nog veel te veel te doen en hebben we, na dik drie weken op de werf, veel te weinig tijd.

Dag 46, Zondag 9 augustus 2020
Vandaag werkt de rubberen ploeg niet, waarschijnlijk omdat het zondag is. We hebben dan ook de gelegenheid om de boel voor de jongens in orde te maken zodat ze morgen met frisse tegenzin weer aan de slag kunnen.
Ik had de nachtwacht opgegeven om de pontons die aan dek stonden voor de tweede keer in de tjet te zetten, zodat we die vanochtend voor de derde keer konden doen en daarna op de plek konden leggen. Degene die nog een beurt moest hebben er uit halen en aan dek en dan is het dagje weer rond.
Nachtwacht had zich bijzonder nuttig gemaakt en had het ponton twee keer geschilderd, met de tweede en met de derde laag. We konden de boel er zo inleggen. We begonnen de dag al met twee uren voorsprong.
Het inleggen ging wat lastiger dan verwacht. Ze moeten heel precies geplaatst worden omdat ze aan één kant, stuurboord, flenswielen hebben. Die flenzen passen precies over de rail om te voorkomen dat ‘ie er naast gaat lopen. Zeg maar net als een trein. Alleen heeft een trein alleen flenzen aan de binnenzijde, deze wielen hebben de flens aan beide zijden. De wielen aan stuurboord zijn op deze manier gefixeerd. De wielen aan bakboord hebben geen flens, die zijn glad.
Op die manier kunnen de luikhoofden tot op zekere hoogte bewegen. Als het schip diep geladen is staat er van buitenaf veel druk op. Het schip zal dan een beetje, een paar centimeter, ingedrukt worden. De luiken krijgen dan, overdreven gesteld, de vorm van een zandloper. Als beide zijden flenswielen zouden hebben zouden ze gegarandeerd uit de rails lopen.
Het eerste rolponton viel er, min of meer per ongeluk, direct goed in. Alleen had ik voor de veiligheid een beetje ruimte, een halve meter ongeveer tussen zijn voorligger en hemzelf gehouden. Bij een andere gelegenheid konden we het rolponton met de kraan tegen zijn collega trekken. Hier ging dat wat zwaarder. Daarom had ik wat kettingtakels laten brengen. Gezamenlijk, met kettingtakels en kraan gecombineerd, sleurden we dat ponton naar voren en konden het aan zijn voorligger vastmaken.
Het tweede rolponton ging wat lastiger. Die hing wat scheef en kwam eerst met de gladde wielen op de rails. Daardoor bewoog hij een paar centimeter en kwamen de flenswielen steeds verkeerd op de rails. Na een paar keer proberen lukte het nog steeds niet. Toen heb ik die kettingtakeltjes dwarsscheeps laten plaatsen om het beest een klein beetje de goede kant op te trekken. En daarmee kwam ook dit beest keurig op zijn plaats.
Met al dat geworstel was het inmiddels tien uur geworden. Eerst maar een bak koffie. En na de koffie hebben we de stoelen goed gezet voor het laatste rolponton. Dat laatste rolponton plaatsen was een flutje. Na dat geworstel met die eerste twee hadden we deze zo voor elkaar.
Daarmee hadden we mooi de gelegenheid om ook het derde ponton te ontroesten en voor de eerste keer in de primer te zetten. De nachtwacht kan dan de volgende twee lagen opzetten. Morgen komt de rubberen ploeg weer. Als die klaar zijn kan het hele gevaarte weer terug op zijn plek. Daarna moeten de twee andere vouwluiken nog gebeuren, maar dat zien we tegen die tijd wel.
Tijdens het eten moest opeens heel plotseling heel erg nodig de vorklift in het tussendek. Pech, wat daar lag nou net dat rolponton boven. Maar TD had een idee. Het gat waar het rolponton vandaan was gekomen, daaronder lag een stapeltje tussendekspontons. Vorkliftje op het bovenste ponton, ponton met vorklift en al tot tussendekniveau ophijsen en TD kon domweg van het hangende ponton het liggende tussendek oprijden. Zo simpel als ik het hier beschrijf was het niet, maar het werkte wel. Dat was ook weer geklaard.
Toen verbrandde nummer drie van de TD zijn hand. Flink. Hij struikelde even en in een reflex greep hij een pijp beet waar net iemand op stond te lassen. De hele handpalm onder de blaren. Die heeft een flinke tijd als een dood vogeltje op het achterdek gezeten met fles met ijs in de hand. Goed beschouwd niet zo goed. Eigenlijk is smeltend ijs, nul graad Celsius, te koud daarvoor, maar verkoeling bracht het wel.
De kapitein had hem inmiddels een tube echte brandzalf gegeven. Dat heeft hij zelf op mijn advies erop gesmeerd, en met een volledig witte handpalm kwam hij toen bij mij om er een lapje omheen te draaien. Het enige wat je na het koelen met een brandwond van dat kaliber kunt doen is steriel verbinden. Dat heb ik toen maar gedaan. Morgen maar eens kijken wat het geworden is.
Ik ben er eerlijk gezegd wel nieuwsgierig naar, want een dergelijk zware brandwond ben ik nog niet eerder tegengekomen.
En natuurlijk net toen dat verhaal van die brandwond speelde kwamen de stores aan boord. De hele club erbij en maar dozen gooien. Zeven pallets in totaal. We kunnen weer een tijdje eten.

Dag 47, Maandag 10 augustus 2020
Vandaag was inderdaad het laatste rolponton gedaan. De rubberaars konden zich uitleven. Dat hebben ze dan ook grondig gedaan. Ik had mezelf een jobje in kraan één toebedeeld waardoor ik een goed overzicht had op het doen en laten van de heren. Dat was dus meer een kwestie van laten dan van doen. Toch was het ponton in de loop van de middag gedaan.
Overigens was dat jobje van mij ook niet van enige luiheid ontbloot. Twee matrozen waren bezig in de hoogwerker om de schijven van top van de giek van kraan één te ontroesten, ontvetten en schilderen. Omdat je daar lang niet overal bij kan moet regelmatig de haak of de giek een beetje omhoog of omlaag om het volgende stukje van de schijf te kunnen doen.
Het enig wat ik dan ook deed was op een seintje van die matrozen de haak op of neer laten, of de giek natuurlijk. Maar hoe dan ook, moe wordt je er niet van. Zo heb ik daar zowat de hele ochtend gezeten. Toen was het luie leventje over.
De man van de TD met de verbrande hand kwam lang. Het zag er relatief mooi uit. Een dikke blaar over zowat de hele handpalm, maar hij was wel heel gebleven. Maar weer een steriel lapje er omheen gedraaid, dit keer met betadine. Die blaar zag er uit alsof hij binnen niet al te lange tijd wel zou barsten, en dan kan dat maar beter onder de betadine zitten. Ik heb heb de hele tube maar meegegeven voor het geval dat het geval vannacht zou barsten.
Maar hij had er maar weinig last van, zei hij. Alleen als hij zijn hand te lang naar beneden hield ging het kloppen. Logisch, natuurlijk. Maar van een mitella wilde hij niets weten. Ik stop de hand wel voorin mijn overall. Oké, wat jij wilt. Het is niet mijn hand.
‘s Middags wilde TD even het achterste luik omlaag en omhoog. De twee gedeelten daarvan hadden we gesplitst en die moesten weer gekoppeld worden. Eerst de boel maar weer leeg maken. Het meeste ging met eigen kraan maar voor drie hijsjes, twee bakjes met stellingmateriaal en de MOB-boot, was het beter om de walkraan te gebruiken. Die moesten ergens heen waar we met de scheepskraan niet bij konden.
Natuurlijk was die verrekte walkraan weer door iemand anders in beslag genomen en konden wij weer eens een tijdje wachten. Dat is bijna altijd als je dat ding nodig hebt. Het is óf dat óf mijnheer de kraanmachinist is net met schaft of iets dergelijks. Zo af en toe is dat best ergerlijk. Moet je twee hijsjes doen en dan scheidt mijnheer er na de eerste ermee uit omdat het zijn koffiepauze is en kun je een half uur of drie kwartier wachten.
Toen hingen tegen de afspraak in een kabel en twee slangen met gas en zuurstof over het luikhoofd. De mensen beneden vertikten om het los te maken, daarom hebben we het boven maar gedaan. Moeten ze maar via het speciaal daarvoor in het luik gebrande gat laten lopen.
Daarna bleek dat de stellingbouwers één van de twee stellingen in het gangboord net even teveel over het luikhoofd hadden laten steken. Boutjes los, twee pijpen een stukje opschuiven en als de hele bups in de rivier stort dan hebben ze het zelf gedaan. Toen kon eindelijk dat verrekte luik dicht.
TD had nog een compleet wensenlijstje in verband met de werkzaamheden morgen. Toen werd het toch nog half zeven voordat we daar mee klaar waren.