Dag 10, Zaterdag 4 juli 2020
Vandaag zitten we alweer diep in de Oostzee, dwars van Gottland en onderweg naar de Zweedse Beer. Dat is Nederlands voor de vuurtoren van Svenska Bjorn. Die markeert de zuidelijke ingang van Ålands Hav. Aan de zuidkant van Ålands Hav heb je de nauwte van Tröskeln en in de noord Marketskallen. Ik heb het daar vaker over gehad.
Vooral Marketskallen is een nauw stukje waar vooral van de noord verkeer samenkomt en zo af en toe elkaar in het vaarwater zit. Waarschijnlijk zullen we nu niet zoveel last hebben. Het meeste verkeer heb je net voor en net na het weekend. In de Scandinavische landen willen ze het liefst dat de schepen maandagochtend aankomen en vrijdagmiddag vertrekken. Dat komt voor de stuwadoors het beste uit. Veel schepen, vooral lijndiensten hebben een schema dat daarop is gebaseerd.
Om een uur of zeven in de ochtend komen we langs Stora Karlsö, het grote Karelseiland. Samen met het Lilla Karlsö, het kleine Karelseiland, speelt het een rol in het originele boek “Nils Holgerson” van Selma Lagerlöff. Dat boek was oorspronkelijk bedoeld om kinderen begrip bij te brengen van de Zweedse geografie. Als kind heb ik dat boek wel gelezen en nu ik de plaatsen zelf zie herken ik ze nog steeds.
Het weer is miezerig. Geen schilderweer. Dat is de tweede streep door de rekening. Ik had voor deze rit het bakdek in de planning staan. Daar zaten wat dikke roestpokken op. Dat kom je wel vaker tegen op plaatsen waar de verflaag beschadigd is. De bedoeling was na bunkeren de bak te ontroesten en dan gelijk de eerste laag. Gisteren had het dan afgemaakt kunnen worden.
Helaas was het tijdens bunkeren gaan opbriezen, zodat we tijdens de vaart wat buiswater overkregen. Ontroesten met luchtgereedschap ging nog wel, maar elektrisch borstelen en de eerste verflaag was een beetje teveel gevraagd. Dat werd gisteren. Toen hadden we het windje in de rug en nergens last van. Toen werd het vandaag afmaken, maar vanwege het miezerweer zijn de dekken nat en kunnen we wéér niet schilderen. Morgen is zondag, maandag en dinsdag zijn we in de haven aan het lossen en na vertrek zijn we weer met andere zaken druk.
Het is ook altijd het zelfde. Zo gauw je ergens een planning voor maakt loopt het van begin af aan in het honderd. Zal mij benieuwen hoe dat in het dok gaat worden. Dat is een stuk gecompliceerder dan even een dekje schilderen. Gelukkig is dan de Technische Dienst de baas en hoef ik alleen maar de matrozen en de andere stuurlui aan te sturen. Als TD wat te mauwen heeft zullen ze dat denkelijk wel laten weten.
De hoofdmachinist vond nog een extra mangat naar de achterpiek waardoor een slecht bereikbaar gedeelte toch bereikbaar werd. Bootsman ging daar toen maar schoonmaken in plaats van het bakdek te doen. Met een beetje goede wil is dat dan wel af en kan de tank dicht. Dan kunnen we in Zweden de tank laten opvullen in de hoop dat die in dok niet meer leeg hoeft.
We varen nu op aankomst bij het loodsstation op zes uur in de ochtend. Dat schijnt de kudde het beste uit te komen. Het is op deze breedte voor vier uur al licht, met moeilijk gedoe in de duisternis hebben we niets te maken. Dat is altijd wel prettig, zo in de zomer. Het ijs is ook allang verdwenen. Volgens de berichten was het hier voor plaatselijke begrippen een kwakkelwinter. In strenge winters kun je helemaal in het noorden, in Kemi en Tornio en aanverwante streken, tot in juni ijsbrekerassistentie nodig hebben.
In het kader van de dingen die in dok schijnen te moeten gebeuren was ik op zoek geweest naar de mangaten van de voids in de boegschroefruimte. De boegschroefruimte is een ruimte waarin de boegschroef is opgesteld. Op de binnenvaart heet zo'n ding nog wel eens roerpropellor. Hij dient om bij stilliggend of zeer langzaam varend schip te kunnen draaien. In principe bestaat hij uit een dwarsscheepse buis met daarin een schroef. Met behulp van die schroef wordt er water van bakboord naar stuurboord gepompt of vice versa. Niks meer, niks minder. Alleen heb je om een schip te keren wel wat vermogen nodig. Hier is dat een elektromotor van 500 kW. Om daar te komen heb je een ladder naar beneden. Vanuit dat trapgat kun je horizontaal via mangaten naar verschillende voids en tanks. Het is alleen vrij belangrijk dat je weet welk mangat bij welke ruimte hoort. Een void is geen probleem, die is leeg, of althans hoort dat te zijn. Maar je wilt niet in je onschuld een volle bunkertank openmaken.
Helaas zijn hier de mangaten alleen gemerkt met de opmerking “Enclosed Space”, Engels voor besloten ruimte. Dat zet geen zoden aan de dijk, een tank is óók een besloten ruimte. Dus maar op de scheepstekeningen gekeken hoe de boel in elkaar steekt.

Dag 11, Zondag 5 juli 2020
Vanochtend om vier uur steekt het zonnetje net boven de horizon. Dat is voor het eerst sinds ik aan boord ben voor mij een laagstaande zon. Ik haal het kleedje van het vleugelkompas. Het vleugelkompas is het kompas op de brugvleugel, zowel aan bakboord als aan stuurboord. Dat kompas is geschikt voor het maken van peilingen.
Tegelijk staat de tweede stuurman in mijn nek te hijgen. Om vier uur neem ik de wacht over van de tweede. Hij heeft als leerling het nemen van een azimut, de kompasfoutbepaling, volgens de Nederlandse methode geleerd en wil zijn kennis opfrissen. Ik pak daarom mijn zeevaartkundige tafels en samen doen we de berekening. Die is niet moeilijk, maar er zitten wel een paar gemene wiskundige foefjes in.
Die zeevaartkundige tafels lagen vroeger vast aan boord omdat ze welhaast noodzakelijk waren voor de navigatie. De tafels echter zijn specifiek Nederlands, andere nationaliteiten gebruiken andere methoden. Er zijn weinig Nederlandse zeevarenden meer over en veel van de functies zijn verouderd of overgenomen door computer en rekenmachine waardoor er maar weinig gebruik van wordt gemaakt. De tafels worden daarom niet meer herdrukt en zijn op nieuwere schepen ook niet meer te vinden. Ik gebruik sindsdien mijn eigen tafels, die in mijn tijd op de boekenlijst van de zeevaartschool stonden.
Vroeger, toen er nog geen satellietnavigatie bestond, was de navigatie op hemellichamen essentieel. Satellietnavigatie bestaat pas sinds een jaar of veertig. Toen de Sovjets in 1957 gingen de Amerikanen aan de hand van de signalen van die satelliet de baan ervan bepalen. Niet veel later kwamen knappe koppen op het idee om het proces om te keren. Als je de plaats van de satelliet weet kun je aan de hand van de signalen de plaats van de waarnemer bepalen. Dat werd uiteindelijk de Navstar en later de GPS.
Tegenwoordig heeft bijna iedereen zo'n systeem: de Amerikaantjes met GPS, de Russen met Glonass en de Chinezen Beidou. Zelfs Europa heeft een eigen systeem, Galileo, dat nauw samenwerkt met GPS. In de praktijk komt het er op neer dat de Amerikanen door middel van Galileo een verbeterde GPS gekregen hebben op kosten van de Europese belastingbetaler. Maar dat is hogere politiek, daar snappen wij toch niets van.
Door middel van het nemen van een azimut bepaal je de kompasfout. Tegenwoordig is dat voornamelijk van belang om voor noodgevallen de correctiegrafiek voor het magnetisch te bepalen. Als het gyrokompas uitvalt gaan we over op het magnetisch kompas en daarvoor hebben we die grafiek nodig. We hebben ook een satellietkompas, dat werkt op de GPS-signalen, maar die is te onzuiver om goed op te kunnen sturen.
Helaas is dankzij de betrouwbaarheid van het moderne gyrokompas niet iedereen meer op de hoogte van het belang van de magneet. Vooral techneuten zien dat ding als een verplicht en verouderd nummertje, waardoor er bij de nieuwbouw en inrichting van een schip veel te weinig aandacht aan wordt geschonken. Daardoor wordt het steeds minder praktisch om het te gebruiken. Maar het ding is nog steeds verplicht en we moeten er wel voor zorgen dat we er mee kunnen werken als dat nodig is.
Tussen de bedrijven door ben ik bezig de stabiliteitsgegevens over te typen. Onder het motto dat standaardisatie maar iets lastigs is hebben de boeken hierover, de hydrografische gegevens, de trimtabellen en nog een paar, een compleet andere indeling. Ik heb een aantal kleine, naar mijn mening, handige programmaatjes om vlot een aantal dingen te kunnen berekenen. Als ik op een nieuw schip kom pas ik deze aan omdat elk schip zijn eigen tabellen heeft. Hier moet wat meer modificeren omdat hier de tabellen compleet anders van opzet zijn.
Klein voorbeeld, hier zijn de trimtabellen voor het lading gedeelte per honderd ton. Dat is gebruikelijk. De trimtabellen voor de tanks, ballast en brandstof, zijn echter per veertig ton. Echt zo'n kleine aanpassing waar je gigantisch mee de mist in kunt gaan als je het niet door hebt. Om in mijn programma te passen moet ik op alle getalletjes een factor tweeënhalf toepassen. Niet moeilijk maar je moet het wel doen.
Trimtabellen gebruik je bijvoorbeeld bij een gestorte lading. Om een schip op de juiste wijze te trimmen, de trim is het verschil tussen de diepgang voor en de diepgang achter, dus de langsscheepse helling, laat je de laatste paar honderd ton lading op een bepaalde plaats laden. Met de trimtabel kun je dan aardig precies uitkienen wat de uiteindelijke diepgang wordt.
Voorbeeld: je hebt nog vijfhonderd ton te laden. Diepgang is zeven meter voor en acht meter achter. In de tabel lees je af: diepgang voor veranderd op sectie negen (ruim één achterkant) plus twintig centimeter per honderd ton. Keer vijf is honderd centimeter. Diepgang voor wordt dan acht meter. Voor achter lees je af: sectie negen is min twee centimeter. Keer vijf wordt dat min tien centimeter. Diepgang achter wordt dan zeven meter negentig. Je komt dan tien centimeter voorover getrimd te liggen.
Zo heb je voor elke sectie twee waarden. Die waarden gelden voor één bepaalde diepgang. Verandert de diepgang, dan veranderd de trim ook. Daarom wordt voor elke halve meter diepgang die twee waarden vermeld. Met mijn eigen programma hoef ik niet met dat dikke boek te slepen en kan ik met alle tussenliggende waarden werken.

Dag 12, Maandag 6 juli 2020
Vandaag zijn we d'r weer. Gisteren tot drie keer toe verschillende aankomsttijden doorgekregen. Eerst was het de loods om zes uur in de ochtend, toen moest het een hal uurtje eerder en gisteravond werd het plotseling half acht. Er zal vast wel een goede reden voor zijn maar op deze manier blijf je aan het regelen met je vaart. Dit schip heeft een verstelbare schroef waarmee je de boel traploos kunt regelen, maar toch.
Gisteravond tijdens de derde stuurman zijn wacht kwamen we langs Nordvalen. afbeelding
Dat is een toren in het midden van het water waar je vanwege de nabijgelegen riffen heel kort langs moet. In de orde van honderd à tweehonderd meter. Op zee is dat héél dicht bij. Ik zeg gewoonlijk dat als je hem vanaf de brugvleugel kunt aanraken het goed is. Rond die toren moet je een bochtje draaien en er voor zorgen dat je niet uit de bocht vliegt want anders zit je op de keien, zeker als je een diepgang van negen meter hebt.
Maar het lukte allemaal, want toen ik om vier uur op wacht kwam was alles zoals het hoorde. Nog steeds om half acht de loods, waardoor de meesten een normale nachtrust konden genieten. Omdat de laatste mutatie vrij laat binnenkwam had de bootsman het niet meer meegekregen. Die zat om vijf uur al te denken: “wanneer bellen ze nou”. Gewoonlijk begin je een uur voor aankomst de dingen te regelen. De mensen hebben dan de tijd om op een normale manier wakker te worden en het vechtpak aan te trekken. Hulpmotoren en boegschroef kunnen dan ook normaal in bedrijf komen, watermaker kan af en verder wat er nog meer gebeuren moet.
Uurtje van te voren krijg ik contact met het loodsstation, en die zeggen me met een half uur nog een keer contact te zoeken, dan weten ze waar de loodsladder moet komen. Half uur tevoren komt de kapitein boven en ik oproepen naar de loodsboot. Lauw loenen. Na verloop van tijd geeft West Coast VTS, de plaatselijke verkeersdienst antwoord. Die vertelt dat Ronnskær loods de ladder altijd twee meter boven water wil hebben. Aan welke kant weten die jongens natuurlijk niet, maar dat weet ik wel. Het is noordenwind en wij varen west. Loodsladder aan bakboord: altijd aan de lij.
Tien minuten voor de loods krijg ik uiteindelijk contact met de loodsboot. Die bevestigt inderdaad bakboord op twee meter. Maar gelijk geeft ze, het was een vrouwenstem die antwoord gaf, door of we minimum vaart wilden aanhouden. Denkelijk hadden ze probleempjes op die loodsboot. Een kwartiertje later kregen we bericht dat we met acht knopen konden verder komen. Tien minuten later stapte de loods aan boord. Ietsje later dan gepland, maar een kniesoor die daar op let. Soms ben ik dat wel eens.
Netjes op tijd kwamen we voor de kant. Vanwege de Corona kwam er niemand aan boord behalve een ladingsurveyor. Geen draftsurvey, geen douane, geen immigratie, geen gezondheidsinspectie, niets. Lekker makkelijk. Was het maar overal zo.
De agent kwam wel langs met de scheepspost en, tot grote vreugde van de kok, de koffer die in Barcelona was blijven hangen. Agent kwam niet aan boord. Ik mocht met de ladingpapieren op en neer draven. Goed voor het buikje zullen we maar zeggen.
We konden gelijk opentrekken. Er viel een lichte motregen, maar de lading is toch al nat, een beetje regen is geen probleem. Van te voren had ik een losschema opgesteld, en tegen alle verwachtingen in klopte het ook nog. Toen het luik eenmaal open lag ging er één walkraan rustig in gaan scheppen. Echt hard ging het niet. De kraan loste in een trechter boven een lopende band. Omdat die lopende band niet opschoot moest de kraan regelmatig wachten tot de trechter weer voldoende leeg was om er weer een schepje bij te doen. Voor ons is dat alleen maar makkelijk, dan kunnen we de lossing met de ballast goed bijhouden.
De stuwadoor werkt normaal van half zeven in de ochtend tot half elf 's avonds. Volgens de oorspronkelijke planning zouden ze morgenavond tussen vijf en zes klaar zijn. Op het moment gaat het ondanks die vertragingen nog best vlot. Na zeven uren was ongeveer een derde gedaan. Als dat in hetzelfde tempo doorgaat dan wordt het morgen vroeg in de middag als de laatste lading eruit gaat.
Daarna gaan we voor de kant de ruimen spuiten. We krijgen dan een tankauto om het waswater weg te halen. Hoe dat allemaal gaat lopen moeten we nog ervaren. Hullie hebben het vast al wel vaker gedaan, maar wij op deze manier nog niet. Wanneer of die truck komt en hoe of we dat waswater in die truck moeten krijgen is nog steeds een vraagteken. We hebben pompen zat aan boord. Maar het hele systeem is er op gebaseerd om ruimwater, of bilgewater zoals wij dat noemen, zo snel mogelijk naar buitenboord af te voeren. Er zijn wel mogelijkheden, maar die die zijn er eigenlijk niet voor ontworpen. Maar volgens de machinist gaat het allemaal wel lukken. Daar vertrouwen we dan maar op, de machinist gat over de pompen en de leidingsystemen.

Dag 13, Dinsdag 7 juli 2020
Vandaag is een werkdag. Het begint al vroeg, al is voor mij om half zes opstaan een vorm van uitslapen. Gisteravond had de kraandrijver op het scheiden van de markt tegen de derde stuurman gezegd dat ze om zes uur zouden beginnen, in tegenstelling tot wat de agent, die half zeven aangegeven had. Het scheelt natuurlijk maar een half uurtje, maar we willen geen vertraging veroorzaken en dat soort gekkigheden kom je wel vaker tegen. We zorgen er dan ook voor dat het schip om zes uur klaar is om te lossen. Uiteraard komt mijnheer de kraandrijver netjes om half zeven aankakken en is tien minuten later bezig.
Ook dat is iets dat je wel vaker tegenkomt. In veel landen komen de stuwadoor notoir te laat. Hun werk begint met een bespreking, veiligheidsinstructie en een toolboxmeeting. Dan zijn ze al gauw een half tot een heel uur later dan aangegeven. Maar de officiële starttijd krijgen wij wel door, wat inhoud dat we in die omstandigheid veel te vroeg zijn. Maar dat is iets wat wij maar zelden van te voren weten. Er zijn dan ook collega's die pas beginnen met klaarmaken op de aangegeven tijd. Als de stuwadoor per ongeluk wel op tijd is, dan heeft die pech gehad. Maar dat kan je wel een claim van een uur, en soms meer, kosten. In dit geval dacht de kraandrijver denkelijk dat soort dingen voor te zijn. Als wij zouden beginnen om zes uur, dan zijn wij om half zeven losklaar.
Gisteren was luik één al leeggekomen. Er lag alleen nog een flinke bult in die voor de kraan te weinig was om nog beet te pakken. Daarvoor krijg je dan een bulldozertje om de boel bij elkaar te schuiven. Normaal komt er dan ook een veegploeg mee voor de hoeken en gaten. Omdat in Zweden de arbeidskosten hoog liggen proberen ze die mensen zo efficiënt mogelijk in te zetten en dat is gewoonlijk op het allerlaatst.
Inderdaad, toen luik twee bijna klaar was kwam er een bulldozer aan met een veegploeg bestaande uit één personen. Wij vegen dan gelijk mee op, want hoe meer lading uit het ruim is hoe makkelijker het voor ons later is. In luik één waren we met vier man bezig. Toen dat klaar was ging bootsman met een matroos in het ruim spuiten en gingen de tweede stuurman en ik naar luik twee om daar te assisteren. Samen met de veegploeg waren we met ons drieën voor een ruim van zeventig bij krap zestien meter. Niks te veel om het maar zo eens te zeggen.
Maar voor alle praktische doeleinden lopen wij vierentwintiguursdiensten, waardoor ik maar een halve bemanning ter beschikking heb. Bootsman had ik luik één nodig omdat we een tankertruck zouden krijgen om het waswater weg te pompen, zodat wij het tijdens de reis niet in zee zouden pompen. Dat is één van de nieuwere milieueisen waar maar weinig landen zich aan houden zodat er in de praktijk zelden iets van terecht komt. Nu wel.
Die slobbertruck deed inderdaad waar hij voor was ingehuurd. Het overgrote gedeelte van het veegsel ging samen met het waswater de truck in. Maar van ons werd verwacht dat we het wassen zouden doen en daar waren we in totaal tot een uur of zes mee doende. De man van de truck die constant met de zuigslang in de weer was zei dat we wel erg vlot waren met spuiten.
Kapitein, of eigenlijk de agent, vond dat we wel om acht uur zouden kunnen varen. Normaal had dat inderdaad makkelijk gekund, alleen moesten we nog een hele partij tussendekspontons verslepen. Omdat we hierna naar dok zouden gaan hadden we restricties voor de ballast, waardoor die pontons naar voren moesten anders zou het schip onveilig varen.
Dat had te maken met de sterkte van het schip. Die pontons, elf stuks van dertig ton per stuk, lagen achterop in het ruim. Toen we, de kapitein en ik, de stabiliteit voor vertrek uitrekenden zagen we dat er teveel gewicht achterin zou liggen. Het schip gaat dan doorbuigen op een manier die boven de veilige limiet zou uitkomen.
Als die dingen aan de voorkant zouden liggen, dan zouden we binnen de veilige limiet komen. Maar om al dat ijzerwerk naar voren te pikollen duurt eventjes. Tevoren had ik de bootsman gevraagd, voor mij is dit schip nieuw en weet dit soort geintjes nog niet, en die zei dat zoiets een uur of vier zou duren. Van zes tot acht is maar twee uur, te weinig voor die pontons. Toen de kapitein over de radio kwam met acht uur vertrek heb ik hem er vriendelijk op gewezen dat het eerder tegen tienen zou worden. Kapitein had zelf de berekening gemaakt en wist wat erachter stak. Dus werd het tien uur.
Natuurlijk zat het tegen. Toen de loods om tien uur aan boord stapte hadden we nog een half uur te gaan. Toen werd het toch nog half elf. Gelukkig was de loods er erg laconiek onder. “Soms zit het tegen, en dan duurt het wat langer. Geen probleem”. Dat heb ik in andere landen wel anders meegemaakt.

Dag 14, Woensdag 8 juli 2020
We zitten weer op zee. Gisteren was een lange dag, maar dat heb je wel vaker in de havens, dat is niet iets om van te schrikken. Vroeg in de ochtend komen we weer langs Nordvalen. Kunst, het is de enige behoorlijke ingang van de Botnische Baai. Dit keer was het mijn beurt, ik mocht het torentje ronden. Dit keer was er maar weinig scheepvaart, ik kon gewoon mijn lijntje volgen. Het lijntje is de vooraf uitgezette koerslijn die door de tweede stuurman vooraf in de kaart is gezet.
In dit geval was dat vrij simpel, in ieder geval tot en met Svenska Bjorn. Gewoon de route omkeren. Niet helemaal waar, tegenwoordig heb je noordgaande en zuidgaande verkeersbanen waar je je aan te houden hebt. Maar dat is een kwestie van het routepunt een stukje verzetten, anders niets.
Vanaf de Zweedse beer gaan we zowat recht naar het zuiden richting Klaipeda. Die hebben nogal wat vijven en zessen voor wat betreft de aankomst routes. Dat is waarschijnlijk nog een restant uit de Sovjettijd, die jongens hadden er toen een handje van om van alles en nog wat voor te schrijven, of dat nog nodig was of niet. Naar mijn zeer bescheiden mening niet, maar hullie dachten daar uiteraard anders over.
Voor de rest is het een dagje schoonmaak. Gisteravond hadden we die slobbertruck langszij die inderdaad een forse hoeveelheid restanten heeft meegenomen. Wij hebben alleen de zijden vooraf behandeld met een goedje dat de wanden en de tanktop, de bodem van het ruim, van een flinterdunne zeer gladde laag voorziet.
Ondanks dat het zo glad aanvoelt als teflon blijft er toch nog wat plakken. Om die laatste restjes weg te halen hebben we een bijbehorende chemicalie aan boord die de gladde laag oplost. Teflon, chemicalie en ladingresten donderen dan samen naar beneden en dat kunnen we via de bilges wegpompen. Volgens voorschrift moeten we het dan in een sloptank bewaren tot we het volgens alle moderne regelen der kunst aan de wal kunnen geven. Gewoonlijk gebruiken we één van de zijtanken als sloptank. Die zijn relatief smal en eventuele bezinksels kunnen we gemakkelijk wegpompen. Qua hoeveelheid zijn die ladingresten maar een heel klein beetje. De slobbertruck wilde alleen geen chemicalie aannemen, anders hadden we dat gelijk gedaan. Dat was in één moeite door gegaan.
In ieder geval zijn we vandaag en morgen nog wel even zoet. Vandaag met de ruimen schoon te maken, morgen staat drogen op het programma. Door al dat water dat we gebruiken zijn er veel hoeken en gaten waar water blijft staan. Dat drogen we met een waterstofzuiger en wordt met de bilgepomp weggepompt. De bilge, de Nederlandse benaming is vulling, is het putje van het ruim. In ruim één zijn er vier in alle vier de hoeken, in ruim twee zes. Dat is ruim twee keer zo lang en daar hebben we in het midden in de zij ook twee.
De grootste hoeveelheid water komt uit de ISO-gaten en uit de mangaten. De ISO-gaten zijn holletjes waar de containertwistlocks in passen. Die zijn naar de ISO-norm gemaakt, vandaar de naam. Mangaten zijn de toegangen naar de tunnelkiel en naar de dubbelebodemtanks. Die tanks liggen onder het ruim en worden voor ballast gebruikt.
Dit schip heeft een tunnelkiel. Dat is een smalle doorgang in de dubbele bodem waardoorheen veel pijpen lopen en afsluiters zijn gemonteerd. Die afsluiters kunnen dan vanaf een centraal punt worden bediend. Ook zijn er daar toegangen tot de tanks. Zo'n tunnelkiel is een verschrikkelijk nauwe bedoening waarin je de kont amper kunt keren, maar dat geldt ook voor de dubbele bodem zelf. Die zit vol met spanten, dekbalken, stringers, wrangen en andere versterkingen. Als je daarin moet moet je eerst een diploma als slangenmens halen, ander kom je er nooit meer uit.
Dat is ons voorland, want geheid dat we in komend dok alle tanks door moeten voor inspectie en onderhoud. De tanks hebben een coating, een soortement verflaag. Als er op de tanktop wordt gelast wordt die laag beschadigd en kun je in de tank corrosie krijgen. Dat moet worden weggewerkt. Wie dat werk moet uitvoeren krijgen we nog te horen, normaal gebeurt dat door speciaal personeel, de classificeerders. Maar een matroos is wel zo makkelijk en nog goedkoper ook. Het wil dan ook nog wel eens gebeuren dat ik daarvoor mijn mensen beschikbaar moet stellen.

Dag 15, Donderdag 9 juli 2020
Het blijft mooi weer. Het is niet echt warm, maar er drijven mooie stapelwolken in de lucht en er staat een vriendelijk windje met maar weinig golfoploop. Op deze manier kunnen we het nog wel even volhouden.
In de ochtend zijn we weer in Ålands Hav, en rond een uur of zeven varen we via Tröskeln en de Zweedse beer naar buiten, de Oostzee in. Vandaar is het zowat recht naar het zuiden in de richting van Litouwen.
De snelheid passen we aan zodat we tegen een uur of zes bij de loods zijn. Volgens de plannen gaan we eerst voor de kant voor voorbereidende werkzaamheden en gaan we na het weekend droog voor het echte werk.
Voor mij is het allemaal relatief nieuw. Ik vaar nu goed twintig jaar bij deze baas en ben nog nooit met een schip in dok geweest op één keer na, toen we eventjes droog moesten met een lekke schroefas. Het zal wel enorm wennen zijn, want een vierentwintiguursdienst draaien is heel wat anders dan in de dagdienst reparatiewerkzaamheden verrichten. Bovendien ben ik gewend eigen baas te zijn en nu moet ik maar aannemen wat de technische dienst voor ons verzint. Als het goed is gaat dat weliswaar in overleg, maar ook dat is iets waar ik maar mondjesmaat aan gewend ben.
Bovendien, volgens de planning zal het iets van een maand gaan duren. Voor aan boord van een schip is dat een eeuwigheid. Maar als het goed is dan gaat het na verloop van tijd vanzelf over. Aan alles komt een eind, zeggen ze wel eens. Al te druk zal ik me dan ook niet maken. Ik wil nog lang het pensioenfonds een rib uit het lijf trekken.
De matrozen zijn druk doende in de ruimen om het water te verzamelen. De bootsman gaat met een dekwasslang over dek zodat dit ook min of meer vrij is van ladingrestanten en ik heb één mannetje de accommodatie door om de vloertjes aan te dweilen om alle naar binnengelopen zooi kwijt te raken. Beter was het om er nog een dag aan vast te knopen voor de ruimingangen en de tussendekken, maar die dag hebben we nu een keer niet. Het is maar twee dagen varen, al doen we er tweeënhalve dag over door wat langzamer te varen.
Ik heb ruzie met de scheepscomputer over de werklijsten van de matrozen, de kok en mijzelf. Die werklijsten zijn geautomatiseerde excelbestandjes die door een computertovenaar op kantoor in elkaar geflanst zijn. Die werken al een paar jaar zonder al te veel problemen
mijn voorganger heeft er echter een aantal handige aanpassingen in aangebracht. Hij heeft me daarover uitleg gegeven toen ik aan boord kwam. Prima, lastig was het niet. Maar nu ik met een nieuwe maand wil beginnen blijkt dat een aantal functies, de macro's en een aantal formules, niet meer werken. Waar het in zit, daar heb ik geen idee van. Hoewel ik redelijk op de hoogte ben van het wel en wee van Excel heb ik geen zin om daar mijn tijd aan te besteden. Dus pak ik de originele bestanden uit de kast (een virtuele kast van de harde schijf van de brugcomputer) en zet de hele boel opnieuw op. Kost me een uurtje, maar dan heb ik de boel in ieder geval weer zoals kantoor het bedoeld heeft en waar ik inmiddels aan gewend ben.
Computers, het zijn machtig mooie machientjes waar je uren mee zoet kunt zijn. Je zult wel móeten.
Voor de rest nog even een schema voor de wachtindeling van de matrozen opgezet. We laten de matrozen een alternatieve wacht draaien, waardoor we meer mensen over de dag aan dek hebben. De nachtwacht wast de overals, zodat de dagploeg zich daarmee niet hoeft te bemoeien. Verder houdt hij brandwacht, de ervaring heeft geleerd dat de brandwacht van de werf het zo zwaar heeft dat die meer ligt te pitten dan aan het opletten is. En dan kan hij de boel over de nacht nog een beetje aanstoffen zodat de opbouw niet helemáál versmeerd. Hij zal zich niet vervelen.
Elke week een nieuwe wacht, zodat ze een beetje afwisseling krijgen en niet te gemakzuchtig worden. Ook een matroos is een mens en je doet er goed aan om daarmee rekening te houden.

Dag 16, Vrijdag 10 juli 2020
Vandaag om zes uur bij de loods. Die had twee schepen tegelijk te doen, zowel wij als een anders schip hadden dezelfde ETA (Estimated Time of Arrival = geschatte aankomsttijd) opgegeven. Klaipeda kent een verkeersdienst om enen en ander goed te regelen. Maar toen ik maar niets van die gasten hoorde toch maar even gevraagd wie het eerst aan de beurt waren. Dat bleken wij te zijn. Ietsje later kreeg dat andere schip te horen dat zij nummer twee waren, achter ons. Soms moet je sommige mensen een schop geven voordat ze hun werk gaan doen.
Een uurtje later waren we bij de werf. Volgens de loods zouden we kaai 133 krijgen, maar daar lag al een schip. Vervolgens werden we aan de andere kant van de vingerpier neergelegd, op kaai 134. maakt ternauwernood wat uit, natuurlijk, maar het getuigd ook niet echt van een gedegen organisatie.
Verder was die loods een beetje aan het stunten met zijn commando's, zodanig dat kapitein en ik mekaar aankeken op een manier van “waar wil die goede man nú naar toe”. Maar we kwamen zonder schade voor de kant al duurde het wat langer dan strikt nodig was. Je kunt niet alles hebben.
Wat volgde was een zeer interessante inklaring. We kwamen uit weden en inmiddels schijnt Zweden besmet gebied te zijn. De inklaring werd onderaan de gangway gedaan. Meer dan het overhandigen van wat formuliertjes was dat overigens niet. Dat zouden ze op meer plaatsen moeten invoeren, wel zo praktisch.
Verder werden er quarantainemaatregelen afgekondigd. Privébezoek mag de eerstkomende 12 dagen niet aan boord komen en wij mogen er diezelfde periode niet van af. Als je schietens benauwd bent voor infectie valt daar wel wat voor te zeggen.
Professionele bezoekers echter wordt geen strobreed in de weg gelegd. Wij kunnen vrij over het werfgebied rondrennen zolang we maar een helmpje dragen en de plaatselijke wervianen komen en gaan dat het een lieve lust is. Afstand houden en mondkapje dragen? Goh, dat is toch alleen maar lastig? In de praktijk is er in het geheel niets aan het handje. Iedereen doet gewoon zijn werk en de vergaderingen vinden gewoon plaats met de hele club bij mekaar in de messroom.
Één van de mensen die kwam was een mannetje van de Technische Dienst van kantoor, samen met een machinist die al vaker de geplande inbouw had meegemaakt en daarom mooi kon assisteren. De aanwezigheid van zo iemand verhindert dat je voor elk wissewasje opnieuw het wiel moet uitvinden. “Kantoor” zorgde voor de communicatie en het overzicht. Hij had de volledige dokbeurt gepland en wist van de hoed en de rand. Bovendien is hij een Rus, en kan tot op zekere hoogte met de plaatselijke bevolking communiceren. In het Engels is dat wat lastiger.
In principe luister ik wat Ivan, onze Russische kantooremployee te verhapstukken heeft. Aan de hand daarvan zet ik mijn matrozen en stuurlui aan het werk. Heeft Ivan niets op dat moment, dan schakel ik over op de scheepsroutine van gewoon onderhoud. Dat blijft gewoon doorgaan.
Op dit moment is het wachten op een schip van dezelfde rederij. Die komt als het goed is maandag uit het dok. De volgende dag, dinsdag, zullen wij droog gaan. Volgens de planning zal dat morgen tegen een uur of vijf à zes worden. Ik vind het een beetje vreemd, want al dit soort dingen zijn vrij gemakkelijk vooruit te plannen, maar daarover zal ik zoals gewoonlijk wel weer te simpel over denken. Een doodenkel keertje overkomt me dat wel eens.
In ieder geval waren we druk doende met het vershiften van de tussendekspontons. Dat hadden we ook in Rönnskär kunnen doen als we geweten hadden wat de bedoeling was, maar alla. We hebben zes containers met reservespullen aan boord gezet, de beide bootjes, de vrijvalboot en de MOB-boot gingen er af, en die hebben we op het luik gezet. En voor de rest hebben we hand- en spandiensten verleend aan iedereen die er maar behoefte aan had. Op zich viel het allemaal wel mee. Maar we waren wel weer van zes tot zes onder de pannen, tenminste, de meesten van ons.

Dag 17, Zaterdag 11 juli 2020
Gisteren hebben we aardig wat voor elkaar gekregen. Met een beetje goede wil kunnen we om drie uur ophouden. Ik probeer de matrozen een beetje op hun tenen te houden. Als ze verwachten dat ze tot vijf uur kunnen doorgaan en je zegt om twaalf uur dat ze om drie uur kunnen nokken springen ze een gat in de lucht. Verwachten ze twaalf uur en het wordt drie uur dan zijn ze chagrijnig. Zou ik ook zijn. Je kunt het psychologie noemen, politiek, een slavendrijversmentaliteit of “headology”, het resultaat is hetzelfde en geld voor iedereen, niet alleen voor matrozen.
Volgens de deskundologen zouden we dertig dagen hier in dok blijven. Maar er wordt nu al gemompeld dat het misschien wel veertig dagen gaat duren. De grootste job is het inbouwen van de scrubber. Dat is een uitlaatgaswasinstallatie. Daarmee wordt zwavel uit de uitlaatgassen van de hoofdmotor gehaald. De zware olie die we verstoken heeft van nature een wisselend percentage zwavel. Op een gegeven moment is er in de Verenigde Naties besloten dat die zwavel nadelig is voor het milieu. Of dat werkelijk zo is worden nog steeds heftige discussies gevoerd. Maar die gaan over onze arme hoofden, wij hebben alleen maar te maken met de gevolgen.
Die gevolgen houden in dat uitlaatgassen maar een zeer beperkt percentage aan zwavel mogen bevatten. De regeling daarvoor is donders ingewikkeld, maar in de praktijk zijn er twee mogelijkheden: brandstof gebruiken waar de zwavel uitgehaald is of de zwavel er in de schoorsteen uithalen. De baas heeft besloten zowat alle schepen uit te laten rusten met zo'n wasinstallatie waarmee de zwavel uit het uitlaatgas gehaald wordt.
Dat is niet alleen omdat laagzwavelige brandstof duurder is dan hoogzwavelige, ook de beschikbaarheid is een belangrijk punt. De schepen varen wereldwijd en moeten overal kunnen bunkeren. Laagzwavelige olie is lang niet overal te koop en naar verwachting zal dat nog wel even zo blijven.
Tegelijk met die inbouw neemt de baas, of beter gezegd de Technische Dienst, die voor het onderhoud verantwoordelijk is, de gelegenheid te baat om onderhoud te plegen waar anders geen tijd of gelegenheid voor is. Als je tóch naar de garage moet neem je de gelegenheid te baat om gelijk nog wat andere klussen aan te pakken.
afbeelding
Één van die dingen is groot onderhoud aan de hoofdmotor. Daar moet eens in de zoveel draaiuren de zuiger en de voering uit voor inspectie en om eventuele slijtage weg te werken. Daar is nu mooi de tijd voor. Voerinkje trekken duurt normaal een dag, heb je er zes te doen dan ben je een week bezig. Die week hebben we nu. Tijdens de reis doen we dat één voor één, maar dan heb je het nadeel dat je misschien niet lang genoeg binnen ligt, andere dingen te doen hebt of dat er bezwaren zijn van overheidswege. Je mag lang niet overal zomaar je hoofdmotor uit elkaar peuteren. In nogal wat havens moet je binnen het uur kunnen vertrekken als de nood aan de man is.
Dan willen ze de lagers van de wielen van de luiken allemaal nakijken. Die zijn flink looiïg en om die makkelijk van de as te kunnen halen heeft de tweede stuurman een soortement galgje ontworpen. Die wordt nu door de werf in elkaar gelast en hopelijk morgen geleverd. Dan kunnen we daar mee aan de gang.
Wat ze ook van plan zijn is de lagers van de kraanarmen te overhalen. Waarom dat is weet ik niet maar dat is een forse operatie. Die arm moet worden opgetild, de oude lagers en lagerhuizen eraf en een reserve erop. Die reserves hebben we samen met nog een zootje materiaal in zes zeecontainers vanuit Amsterdam laten overkomen. De werf is nu bezig om een steiger rond kraan één te bouwen, dan kunnen ze daar maandag mee aan de gang.
Verder halen we ons zwaar laadgerei uit de containerstore. Daar komt maandag een mannetje voor om het te inspecteren. Als het wordt goedgekeurd zetten we het in een speciale olie en kan het weer opgeborgen worden. Dat spul is nogal aan de maat, het wordt niet voor niets voor zware lasten gebruikt. Draden van acht en twaalf meter lang en tot dertig millimeter dik zijn nog wel te doen, maar we hebben er ook jongens van zeventig millimeter doorsnee bij zitten.

Laatste edit 16-07-2020 18:20

Dag 18, Zondag 12 juli 2020
Eigenlijk een gewone werkdag. Toch doen we het kalmer aan. Ik krijg een aantal klussen op van de TD, goed beschouwd een goed uurtje werk. Na negenen echter loop de mijnheer van de TD warm en komt met aanvullende zaken. Kun je nog eventjes: de void space aan bakboord openmaken? Gelukkig had de machinist dat tijdens de reis al gedeeltelijk gedaan. Nog even de haken van rolpontons nalopen of de gebruikte splitpennen aan vervanging toe waren. Dat waren ze. De vlamroosters van de ruimventilatie waren allemaal in orde, alleen waren van één van de roosters de boutjes van gewoon staal in plaats van roestvast. Die moeten nog even vervangen worden.
We hebben voor de ruimen een stelletje forse ventilatoren die tegen de twintig luchtwisselingen per uur kunnen leveren. Omdat we een certificaat hebben voor gevaarlijke lading zijn de elektromotoren van die fannen vonkvrij en daarmee explosieveilig. Daarnaast hebben zijn alle ventilatieopeningen voorzien van een metalen rooster, ook de ventilatoren zijn daarvan voorzien.
De werking daarvan is dezelfde als een vlamdovend gaasje op een gasfornuis. De warmte kan er wel door maar de vlammen niet. Vlammen zijn een extra risico bij het ontstaan van brand. Als je brandgevoelige lading in het ruim hebt en brand aan dek wordt op die manier het risico van overslag verkleind. Andersom ook, bij brand in het ruim is het prettig dat de vlammen niet uit de ventilatie slaan.
De rolpontons zijn volgens kantoor je van het om een groot ruim vlot open en dicht te krijgen. Scheepsbemanningen zijn er iets minder enthousiast over. Een scheepsruim wordt afgesloten met luikdeksels. Hier aan boord hebben we zogenaamde vouwluiken. Die hebben in het midden een scharnier. Het luik wordt aan de vaste zijde met hydraulische plunjers omhoog gedrukt. Het midden (top) scharnier wordt omhoog geduwd en de loopwielen rollen vanzelf naar de vaste zijde.
Omdat ons luik twee meer dan tweemaal zo groot is als een gewoon luik voldoet deze oplossing niet helemaal meer. Aan de achterzijde van luik twee hebben we daarom wat wij noemen de “crancbell”. Waar dat op slaat weet ik niet, zo heet dat beest nou één keer. Die bestaat uit twee armen onder het luik die ook hydraulisch omhoog kunnen bewegen. Hiermee wordt een tweede pakket luiken verticaal gezet. Ook die oplossing is nog niet voldoende voor het hele luik. Daarom hebben we in het midden, tussen de voor en achter vouwluiken nog drie rolpontons. Die vouwen niet. Die kunnen alleen maar heen en weer rollen. Ze zitten met haken aan elkaar vast en kunnen ook aan één kant van de vouwluiken vastgemaakt worden. Zo kunnen we ze hetzij naar voren, hetzij naar achteren laten rijden. Ook kunnen we ze delen door de haken los te maken. Zo kunnen we één, twee of drie pontons naar voren of naar achteren brengen.
Dit vrij eenvoudige systeem heeft twee nadelen. Ten eerste kun je op de plaats waar die rolpontons liggen niet met de kraan laden of lossen. Je moet dan elk ogenblik met die rolpontons in de weer om ze heen en weer te rijden. Maar omdat je ze alleen maar met de vouwluiken kunt laten rijden moet je daarvoor het hele ruim dichtleggen. Daar ben je gauw een uurtje mee zoet. Gedurende dat uur kan er niet geladen of gelost worden en is dus verlet voor de stuwadoor.
Het tweede nadeel is wat subtieler. Een schip heeft altijd een trim. Soms voorover, en meestal achterover. Afhankelijk van waar die rolpontons heen moeten, zeul je ze altijd hetzij het bergje op of het bergje af. Bergje af gaat vanzelf, dat is geen probleem. Bergje op wel. Één ponton weegt dik dertig ton. Hoewel de hydrauliek ongelofelijk sterk is, zit ook daar een limiet aan. We zijn door die rolpontons dan ook zwaar gehandicapt in de mogelijkheden van beladen. Je moet ten allen tijde kunnen openen en sluiten. Tijdens de belading of lossing mag je daarom eigenlijk nooit buiten de voorgeschreven limieten gaan. En dat is nog wel eens onhandig.

Dag 19, Maandag 13 juli 2020
Vandaag gaat het weer loos. Gisteren en eergisteren deden we maar halve daagjes, vandaag weer een volle, van acht tot zes. De man van de TD die nu opzichter speelt heeft de ervaring dat er de laatste twee uur toch geen bal gebeurt en dat je die net zo goed kunt overslaan. Normaal draaien we in dok van acht tot acht, zeven dagen in de week.
De machinisten gaan stug door met het onderhoud van de hoofdmotor. Ze komen daardoor in de knel met de inbouw van de scrubber. De aannemer die dat werk doet wil op verschillende plaatsen in de machinekamer lassen en branden. Dat is niet zo'n goed idee als de hoofdmotor openligt. Zuigerveren, voeringen, brandstofpompen en andere zaken zijn tot op de honderdste millimeter gekalibreerd en als daar slijpsel bij komt kun je de afdichtingen wel vergeten.
Daar waren ze op de meeting om negen uur op een heel beschaafde manier aan het ruziën. Punt is natuurlijk dat wij, onze baas eigenlijk, de opdrachtgever zijn. Die bepaald. Maar als wij een onderaannemer in het vaarwater zitten zal die, niet geheel onterecht, verlet gaan schrijven. En dat gaat de baas weer centen kosten. Ze komen er vast wel uit, ze zullen wel moeten.
Aan dek werden de lagers van de arm van kraan één vervangen. Dat zijn ook zware onderdelen met een kleine tolerantie, hoewel niet zo erg als bij de hoofdmotor. Eerst werden de lagerschalen aan weerskanten weggehaald. Dat zijn brokken staal van een dikke honderd kilo. Niet te verslepen met mankracht, alles moet met de kraan. Dan de as er uit, en ondertussen hangt het kraaneinde van de arm in een stuk of wat takeltjes aan een setje ogen die speciaal voor dat doel op de kraan zitten.
As schoonmaken, controleren en weer plaatsen. Het laatste stukje met de voorhamer. Nu moeten de overhaalde lagerschalen er weer op en dan kan het beestje weer draaien.
Ondertussen waren wij bezig aan dek. De SOPEP-store moest leeg. In de SOPEP-store liggen spullen voor de bestrijding van een olieramp. Zaagsel, poetslappen, vegers, schoppen en dergelijke. Tegenwoordig is een dergelijke ruimte met inventaris verplicht en wordt regelmatig door de verschillende overheden gecontroleerd.
Die ruimte moest leeg omdat daar dwars doorheen de leidingen van de scrubber gelegd moesten worden. Wat we vervolgens met die SOPEP-spullen moeten doen wordt aan onze eigen inventiviteit overgelaten. Daar is vast nog wel een plekje voor. Tenminste zo wordt er op kantoor gedacht. Daar zouden ze best gelijk aan kunnen hebben ware het niet dat vrijwel alle plekjes inmiddels al wel een functie gekregen hebben, al dan niet op instigatie van de verschillende overheden of door kantoor zelf. Voor kantoortijgers is het leven wel vaker bijzonder simpel.
Belangrijkste job aan dek vandaag was de controle van het losse laadgerei. Stroppen, hijsbalken en mee van die zooi. Probleem daarbij was dat er bij de nieuwbouw een vaste inventaris is geleverd die de afgelopen vijf jaar aan enkele mutaties onderhevig is geweest. Bovendien liggen de onderdelen van die inventaris na vijf jaar over het hele schip verspreid.
Aan ons de taak om die onderdelen bij elkaar te sprokkelen om de inspectie mogelijk te maken. Nu had ik gisteren al wat containers leeg laten halen en de inhoud aan dek uitgespreid. Je praat wel over staaldraden met een SWL (veilige werkbelasting) van tien, twintig, dertig en vijfenzeventig ton. Zwaar spul. Een vijentachtigtons sluiting, de zwaarste die we hebben, is niet meer te tillen. De zwaarste staaldraden, de grommers, zijn iets van zeventig millimeter in doorsnede.
Inspecteur vond dat dit plekje waar ik het meeste had neergelegd te krap was, dus konden we de hele zooi naar het hoofdluik brengen. Daar was inderdaad meer ruimte. Maar dat hadden we gisteren ook direct kunnen doen. Als je alles vooruit weet...
Maar de inspectie verliep vlot. En wat blijkt, jaren geleden op een ander schip had ik voor de verschillende sluitingen, we hebben ze van zesenhalf, negenenhalf, vijfentwintig, vijfendertig, vijfenvijftig, vijfenzeventig en vijfentachtig ton, een kleurcode ontworpen. Eerst nagespit of er daarvoor een standaard bestond. Niet dus. Samen met de bootsman, die meer ervaring had met zwaar spul, een codering ontworpen. En wat blijkt, nu is de baas op hetzelfde idee gekomen. Zo successievelijk worden de schepen die deze uitrusting hebben van deze codering voorzien. Beter laat dan nooit zullen we maar zeggen.
Er waren wat spullen die misten, een paar draden werden afgekeurd en daar krijgen we nieuwe voor. Morgen gaan we verder met nog wat details, maar het zware werk is over. Tenminste voor wat betreft het losse laadgerei. We hebben nog een paar daagjes te gaan.

Dag 20, Dinsdag 14 juli 2020
De dag begint normaal, voor zover een dag op een scheepswerf ooit normaal mag heten. Voor wervianen natuurlijk wel, voor hen is het dagelijks werk, maar voor ons, meelijwekkende zeevarenden zonder zee, is het dat niet.
Er is van alles te doen, maar omdat er van allerlei andere dingen gebeuren is er nergens tijd voor of niet geregeld. Vanavond gaan we droog. Direct daarna wordt het schip met hoge druk water afgespoten en, als het goed is, beginnen ze aansluitend met gritstralen. Dat gritstralen is een nieuwere vorm van zandstralen.
Zandstralen mag niet meer omdat de arbeiders daarvan silicose kregen. Dat is een longziekte die wordt veroorzaakt door de zee fijne zanddeeltjes die vrijkomen bij zandstralen. Gritstralen is eigenlijk hetzelfde alleen dan met kleine metaaldeeltjes. Tot nu toe heeft nog niemand daar een ziekte aan kunnen koppelen en daarom is het toegestaan. Nog een ander alternatief is het onder zeer hoge druk met water stralen. Zeer hoge druk is hier in de orde van tweeduizend bar. En dat is bar hoog.
Maar hier gaan ze gritstralen. Dat veroorzaakt een gigantische stofboel, vandaar dat we vandaag beginnen met zoveel mogelijk zaken veilig te stellen. Één van die zaken zijn de gisteren gekeurde draden die nu in een open container liggen. Tijdens het inleggen hebben we die dingen in de olie gezet. Die olie is plakkerig en daar willen we geen stofboel bovenop. Die container wil ik daarom op zijn gewone plekje in de containerstore hebben. Daar staat 'ie veilig.
Alleen is het walpersoneel nu bezig met de scharnieren van de kraanarm van twee. Die is daardoor onbruikbaar. In plaats daarvan zouden we de beschikking over de walkraan krijgen, alleen is daarvan de kraanmachinist in geen velden of wegen te bekennen. Na eventjes achter uit de hals gesproken te hebben blijkt dat de kraandrijver van die ochtend afbesteld was omdat de wal hem niet nodig had. Dat wij hem wel nodig hadden was blijkbaar onvoldoende doorgedrongen.
Toen maar met kraan drie, die nog wel in bedrijf was, ander spul naar de achterkuil gebracht. Boven de achterkuil hebben we nog drie open containers staan. Deze zijn af te sluiten met een deksel. Spulletjes erin, dekseltje erop en dat was ook weer klaar. Overigens is dat gemakkelijker gezegd dan gedaan. Zelfs dat deksel moet je met de kraan doen.
Voor twaalven nog even een hoogwerker aan dek gezet. Daar had ik grootse plannen mee maar die zijn door de gebeurtenissen op de achtergrond geraakt. Maar het ding kan maar aan dek staan. Voor de rest was het opruimen en klaarmaken. Zoveel mogelijk ballast er uit, dat scheelt in pompen voor dok.
Om zes uur zou de loods komen. Die was op tijd. Hij begon met verontschuldigingen. De vaste loods om een schip in dok te brengen was met vakantie, daarom moesten we het met een reguliere havenloods doen.
De motor lag uit elkaar. Daarom kregen we drie sleepboten, één voor en twee aan weerszijden achter. Eenmaal voor het dok, met het kontje er naar toe, kregen we twee lang draden van het dok. Die zetten we aan weerszijden achterop vast. Daarmee trok het dok ons achterwaarts het dok in. De sleepboten hoefden van daar af alleen nog maar het kopje te sturen.
Eenmaal goed en wel in dok worden we met zes staaldraden vastgezet en precies in het midden gepositioneerd. Daarna begint het dok met ballast pompen totdat we goed en wel op de blokken staan. Aan de binnenzijde van het dok zijn diepgangsmerken aangebracht die precies met de onze overeen komen. Daaraan kunnen we zien of we inderdaad op de blokken staan.
Als het schip eenmaal droog staat worden een brandblusleiding en een gangway aangebracht. Die gangway was een nummertje Comedy Capers bij uitstek. Maar uiteindelijk hadden ze het voor elkaar.

Dag 21, Woensdag 15 juli 2020
Vanochtend begon het dokken in het echt. We hadden al een tijdje lopen zeuren over de vijf stuks ventilatieschachten die ze tijdens de nieuwbouw op het brugdek hadden neergelegd. Daar liggen ze geen boer in't venster, maar we kunnen er in meerdere opzichten nooit bij. In de eerste plaats moet er een walkraan in aan te pas komen om die dingen op de beoogde plaats aan dek te zetten, in de tweede plaats staan ze zo dicht op elkaar dat van behoorlijk onderhoud geen sprake kan zijn. Ze zijn sinds de nieuwbouw nooit gebruikt en zowel de schachten zelf als het dek eronder begint aardig te schimmelen.
In dok hebben we tóch de beschikking over een walkraan. Dus wilden we die dingen aan dek hebben voor een goede ontroestbeurt. Tegelijk kunnen we dan ook het dekje aanpakken. Vanochtend bleek dat ze onze zachte aandrang toch in de planning hadden meegenomen want er lagen al drie aan dek. Helaas waren ze vergeten dat we ze ook gekeerd wilden hebben. Daar waren de arbeiders ook weer pissig over toen ik ze vroeg om ze even op de kop te leggen. Dat ging toen met donder en geweld met als gevolg dat er wat kneveltjes verbogen zijn.
Het doel van die dingen is om bij vervoer van gevaarlijke stoffen de ventilatie op voorgeschreven wijze te laten plaatsvinden. De ventilatie openingen moet ik meen iets van twee meter boven dek uitsteken. Onze gewone ventilatie is op gelijke hoogte met de luiken geïnstalleerd om volledig vlak dek te creëren. Dat is waardevol als je grote stukken als deklast krijgt. Denk aan windmolenwieken en dat soort dingen.
Bij gevaarlijke lading voldoet dat echter niet, vandaar dat we losse kokers hebben van ongeveer een meter bij een meter en tweeënhalf hoog. Flinke jongens, en navenant zwaar. Op de fanhuizen zit aan de bovenkant een gat dat normaal is afgesloten met een deksel. Deksel eraf, koker erop en wij zijn ingeschoren voor gevaarlijke lading. Helaas is dat gemakkelijker gezegd dan gedaan. Ik heb die krengen op een ander schip één keer mogen gebruiken. Je bent toch gauw een paar uur zoet om die dingen te plaatsen en weer weg te halen.
Over de nacht is de buitenzijde van de huid schoongemaakt. Dat gebeurt met hoge druk water. De bedoeling is dat alle vormen van aangroei worden verwijderd, zoals zeewier, algen en schelpen. Omdat we een behoorlijke aangroeiwerende verf hebben is dat niet zoveel, maar wat er zit moet wel weg.
Voor de rest gingen de andere zaken gewoon door. Groot onderhoud op de hoofdmotor, installatie van de scrubber controle van de kraanarm van kraan twee en dergelijke. Voor de scrubber hebben ze nu een fors gat in de zij gebrand. Daarin komt een grote inlaat en uitlaat voor het zeewater dat voor die scrubber nodig is. Dat water gaat dan via plastic pijpen via een ingewikkeld traject naar de schoorsteen daar is het de bedoeling dat het zeewater de zwaveloxiden uit de rookgassen opneemt en dan via eenzelfde traject overboord gaat. Technisch heet dat een “Open Loop Scrubber”. Er bestaat ook een “Closed Loop Scrubber”. Daarin worden die rookgassen chemisch gezuiverd. De reststoffen die daarbij gevormd worden moeten dan periodiek aan de wal gegeven worden als afval. Onze baas heeft voor de “Open Loop” gekozen. Daar zullen vast meerdere redenen voor geweest zijn. Zo'n inbouw kost een paar centjes en dat doen ze niet voor niets.

Dag 22, Donderdag 16 juli 2020
We gaan rustig verder. Over de nacht is de buitenkant van het schip gestraald. Vanochtend op zeven uur, toen ik boven water kwam, waren ze bijna klaar. Met dat stralen wordt de roest weggehaald. In veel havens zijn de fenders, stootwillen, niet van al te hoge kwaliteit en soms zelfs geheel afwezig. In dat laatste geval gebruiken we onze eigen fenders. Die zijn gemaakt van oude trossen. Maar als er wel fenders zijn, zijn de onze nagenoeg onbruikbaar omdat ze veel kleiner zijn. Bij slechte fendering wil er nog wel eens een stukje ijzer uitsteken dat natuurlijk gelijk door de verf heenprikt.
Zo zijn er nog wat oorzaken voor verfbeschadiging aan te halen. Is de verf eenmaal kapot dan gaat de boel roesten. Vroegen ging je op een vlotje buitenboord en deed je dat zelf. Tegenwoordig lig je zo kort binnen dat dat bijna geen doen meer is. We hebben meer dingen te doen dan met een vlotje buitenboord te gaan. Wat ook niet helpt is dat je in veel havens niet eens toestemming meer krijgt om buitenboord onderhoud te plegen. Ze zijn veels te bang dat er een spatje verf of een splintertje roest in hun schone water terecht komt. In de praktijk komt van buitenboord schilderen bar weinig terecht, vandaar dat het in dok moet gebeuren.
Na het stralen, als alle roest er af is, moet er zo snel mogelijk geschilderd worden. Dat is om te voorkomen dat de net gestraalde delen weer gaan roesten. En dat doet het al binnen een paar uur. Helaas begon het om vier uur te stortregenen. Een motregentje, zei de kapitein. Help onthouden. Het was geen tropische donderbui, maar het scheelde weinig.
Net tijdens die bui kwamen ze met een stapel plywood aandragen. Die hadden we weken geleden al besteld om bij aankomst dok afgeleverd te krijgen. Maar een week over datum, ach, wat scheelt het. De bedoeling ervan was om het zeil in de gangen te beschermen. We zagen die dingen op maat zodat ze in de gangen passen. Eventueel vuil en viezigheid die de wervianen, en wij ook, eerlijk is eerlijk, in grote getale naar binnen lopen beschadigd op die manier niet het zeil. Technische dienst had gelijk met het plywood ook een elektrische cirkelzaag geleverd. Daarmee was het alleen maar een kwestie van de maat nemen en in stukken hakken.
Dat was in een half uurtje gedaan. Alleen de messroom moet nog gedaan worden. Die wordt dagelijks voor de vergadering van negen uur gebruikt. Wij komen dan nog wel met redelijk nette spullen naar binnen. Voor ons het het de eetzaal annex recreatieruimte, maar daar hebben de heren en dames wervianen geen boodschap aan. Die zijn op het werk. En dat hun werk onze privé is daar hebben ze geen enkele boodschap aan.
's Middags een paar dubbele bodem tanks geopend. Zo af en toe moeten die geïnspecteerd en onderhouden worden. In principe is dat werk voor een classificeerder. Onze baas is echter van mening dat een matroos alleen maar aan boord zit om uit zijn neus te vreten. Die kan dan ook net zo makkelijk eventjes zo'n tank onderhanden nemen. Alleen is hier die dubbele bodem iets van anderhalve meter hoog en barst van allerlei pijpen waardoor je ten eerste op de knietjes en ten tweede je als een soortement slangenmens tussen die pijpen moet doorworstelen. Het is niet één van de populairste klussen, om het maar eens zachtjes te zeggen. Zelfs de baas heeft dat doorgekregen, zodat de jongens een extra vergoeding krijgen als ze de tank in moeten.
Tegelijk met die dubbele bodem heb ik ook een mangat van de pijpentunnel opengelegd. In die pijpentunnel zitten de afstandsbediende afsluiters voor de ballasttanks. Op andere schepen loopt er voor elke tank een pijp naar de machine kamer om die tank te kunnen vullen of leeg te maken. Hier loopt er een pijp door die pijpentunnel van voor tot achter. Via zo'n afsluiter is elke tank aangesloten op die verzamelleiding. Zo is er maar één leiding nodig in plaats van voor elke tank één. Dat zijn er hier eenentwintig. En dan tel ik de bilgeleidingen nog niet eens mee.
Dankzij die regenbui van vanmiddag moest het schilderen noodgedwongen stoppen. Het is niet anders. De weergoden heeft niemand in de hand. Om de schade zoveel mogelijk te beperken hadden ze overigens wel scuppers geplaatst. Dat zijn een soort pijpjes die in de spuipijpen van het schip worden gezet. De functie is dezelfde als die van de gargouilles op een kathedraal. Zorgen dat het water niet langs de huid druipt maar op gepaste afstand gespuid wordt. Zo is de scheepshuid sneller droog en wordt in sommige gevallen zelfs niet eens nat.
Voor de rest worden er driftig plannen gemaakt. Of daar nog iets van terecht komt moet ik nog zien, want voorlopig loopt elke planning tot nu toe vertraging op. Maar dat is een situatie die we wel vaker tegenkomen. De diverse kantoren zien de dingen wel vaker ietwat optimistisch in. We zullen er hoe dan ook wel komen, al duurt het misschien wat langer.

Dag 23, Vrijdag 17 juli 2020
Vandaag bij de vergadering van negen uur ging het onder meer over het schilderwerk. Het schip is inmiddels aan de buitenkant gedeeltelijk gegritstraald, in de vaktaal het “wapperen”. Dat houdt in dat alleen de rotte plekjes worden aangepakt en de plaatsen waar de verf nog intact is ongemoeid worden gelaten. Die moeten uiteraard wel grondig worden schoongemaakt. Dat gaat met hoge druk water, en daarna met borstels en ontvetter. Dan kort voor het verven nog een keer met zoetwater. Als het schip daarna droog is gaat de verfspuit er overheen. Na al die voorbereidingen is het schilderen nog het minste werk. Dat gaat razendsnel. Één man op een hoogwerker doet dat in minder dan een dag. Grote halen gauw thuis.
Inmiddels hebben we ook de voids, de loze ruimten, rond de boegschroef opengesleuteld. Die moesten open omdat daar de sensoren van het echolood en het log verstopt zitten. Dat zijn op zich gaten in de scheepshuid waarin de sensor verstopt zit. Die moeten periodiek gecontroleerd worden of ze nog wel waterdicht zijn.
Die van het echolood is niet zo'n probleem. Die zit met vier boutjes in de huid schroeft met een pakking ertussen. Simpel en het werkt ook nog. Voor het log, de snelheidsmeter, hadden ze een andere truc voorhanden. Die heeft een lange pijp naar boven toe. Helemaal onderop heeft die pijp een afsluiter. Als de sensor onverhoopt uit zijn gat dondert kun je die afsluiter dichtdraaien en dan ben je nog steeds waterdicht. Tenminste als je de verzamelde deskundologen mag geloven. Die afsluiten moet ook getest worden. Dus dien je twintig meter kabel uit een dun pijpje trekken, afsluiter testen en dan die kabel weer terug trekken. Beetje omslachtig als je het mij vraagt, maar ik heb dat systeem dan ook niet ontworpen.
De technisch inspecteur van de rederij heeft vaker met dat bijltje gehakt en doet het precies andersom: afsluiter losbouten, sensor terugtrekken, en dan kan zonder al te veel vijven en zessen die afsluiter gecontroleerd worden. Daarna weer terugbouten. Dat is makkelijker en je hebt minder kans op kabelbreuk in de aangegoten kabel.
Ter hoogte van de brandstoftank die nu wordt omgebouwd tot pompkamer voor de scrubber wordt nu een nieuwe waterinlaat gemonteerd. Een zogeheten wierkast. De oude voldeed niet omdat de opgepompte hoeveelheid water voor de scrubber veel groter is dan de oude wierkast aankon.
Dat hele zootje is geprefabriceerd. Voor dat doeleind is een paar maanden terug een mannetje aan boord geweest met een driedimensionale laserscanner. Die heeft de hele bups opgemeten en aan de hand daarvan is een 3D tekening gemaakt. Naar die tekening is de nieuwe wierkast gemaakt en is het hele pijpensysteem ontworpen en geproduceerd.
Dat is niet niks. Die pijpen hebben een diameter van zo'n veertig centimeter, en gaan van de nieuwe pompkamer aan stuurboord door het machinekamerschot door de machinekamer naar bakboord. Dan naar boven naar het bunkerstation, waar de bunkerslangen worden aangesloten. Van het bunkerstation naar de hydrauliek-unit van de luiken. Vandaar naar boven langs de MOB boot, daar een ventilatieschacht in, en via die ventilatieschacht naar de schoorsteen, waar de eigenlijke scrubber is gemonteerd.
afbeelding
Al met al gauw een metertje of veertig à vijftig, met als gevolg dat je in bepaalde ruimten geen poot meer kunt trekken. Maar voor de ontwerpers is dat geen bezwaar. Die zitten lekker in de tekenkamer vierkante oogjes te kweken achter een computerscherm. Die hoeven niet de benen te breken over stelletje pijpen die precies daar langs moest waar jij ook moet lopen omdat ergens anders domweg geen ruimte is.

Dag 24, Zaterdag 18 juli 2020
We blijven zwijnen met het weer. Het is warm maar niet tropisch en in de week dat we nu op de werf zijn hebben we maar een buitje gehad. En di duurde maar een paar uur. Niet volgens het bekende geintje van: we hebben in veertien dagen vakantie maar twee buitjes gehad. Één van tien dagen en één van vier dagen.
Tweede stuurman en ik ontfermen ons over de kranen. Kraan één en kraan twee hebben beide nieuwe lagers gekregen op de kraanarm. Kraan drie moet nog gebeuren, dat komt waarschijnlijk komende maandag. Nu moeten die nieuwe scharnieren gesmeerd worden anders lopen ze binnen de kortste keren in de soep. En dat knarst zo tussen de tanden als je die soep eet.
Uiteraard loopt dat gigantisch mis. We hebben twee pneumatische vetpompen aan boord. Kwestie van de pomp op een vaatje vet zetten, de werklucht aansluiten en pompen maar. Niet dus. Beide vetpompen kapot. De machinisten, die daarover gaan, zijn best bereid om dat te repareren, ze gebruiken die dingen zelf ook, als ze daarvoor maar even de tijd hadden. Dat schiet op. Dan maar met ellebogenstoom.
We hebben een batterij met handpompjes, maar die hebben een veel kleinere inhoud en moet je daarom ieder ogenblik navullen. Volgens de technisch inspecteur gaan er iets van drie à vier vullingen in die lagers aan de binnenkant en aan de buitenkant een halve. Dat bleken er dus krap twee binnenin te zijn waardoor de lagers nu aan de buitenkant een beetje vet zijn.
Omdat het met een pneumatische pomp een stuk vlotter gaat konden we in de ons bemeten tijd maar één kraan doen. De andere, kraan één, bewaren dan maar tot morgen. Maar op deze manier kunnen we onze kraantjes weer gebruiken en hangen we niet meer volledig af van de walkranen.
Twee matrozen gaan verder met de dubbele bodem, dat is gewoon elke dag prijs. Ééntje zit er bovenop het brugdek te bikken en te schilderen. Daar hebben sinds de nieuwbouw ventilatieschachten gelegen, met als gevolg dat de stutjes daarvan en het dek eronder wel weer een een beurtje mag hebben. Die ventilatieschachten zijn er alleen met een walkraan vanaf te halen, vandaar dat ze gewoonlijk gewoon blijven liggen.
De laatste van het viertal is de nachtwacht. Die loopt rondjes en verricht kleine klussen zodat hij zich niet gaat vervelen. Voorts was hij voor de rest de overalletjes. Die worden met iedereen in de dagdienst veel vuiler dan gewoon op zee. Bovendien heeft de nachtwacht er dan weer een klusje bij. Het belangrijkste wat hij te doen heeft is het walpersoneel in de gaten houden zodat die de boel niet in brand steken, maar dat is niet echt een klus waar je moe van wordt. De werf heeft dan wel zijn eigen brandwachten rondlopen, maar echt vertrouwen hebben zeelui in het algemeen niet in walpersoneel. Daar zijn nogal wat pregnante voorbeelden van.
Vandaag zijn ook de derde machinist en een matroos naar huis gegaan. De aflosser voor de derde machinist kwam vandaag aan, maar de nieuwe matroos komt pas morgen. Zijn vlucht vanuit Manilla was geschrapt, zodat die een dag later moest. Nog een geluk dat hij morgen wel komt, want voor hetzelfde geld was het helemaal niet doorgegaan.
We hebben al een man te kort in vergelijk met de normale bezetting. Normaal hebben deze schepen vijf matrozen, maar hier doen we het al een paar maanden met vier. Daarmee zijn de wachten nog wel te draaien, maar een handje meer zou toch wel prettig zijn. Zeker in dok waar je altijd handen te kort komt door alle zaken die zomaar even aan komen waaien. Wat dat aan gaat zou ik wel met een dubbele ploeg kunnen werken. Maar dat vind de baas weer te begrotelijk. En dat terwijl er een heleboel onderhoudswerkzaamheden op het scheepspersoneel afkomen omdat die zo lekker goedkoop zijn. Walpersoneel is veel duurder.
Maar om even simpel te rekenen, ik ben voor die dubbele bodem twee man kwijt vanaf afgelopen donderdag. Toen zijn we er mee begonnen. Ik hoop dat de heren komende dinsdag klaar zullen zijn. Dat zijn zes werkdagen. Zaterdag en zondag werken we ook. Daarmee is één tank af. We hebben er achttien. Meer dan twee man kan ik niet vrijmaken daarvoor. Zes keer achttien is honderdacht dagen non-stop. Volgens de begroting van kantoor blijven we hier dertig dagen. We komen dan ook een paar daagjes te kort.
Terwijl kantoor het van uitnemend belang vindt dat er grondig onderhoud aan de tanken gedaan wordt. Helemaal mee eens. Maar dan moeten ze er wel de tijd of de mankracht voor uittrekken. Op de huidige manier werkt het niet.

Dag 25, Zondag 19 juli 2020
Ondanks mijn tirade van gisteren doen we het vandaag relatief kalm aan. We gaan door tot twaalf uur en dan stoppen we. Het walpersoneel maakt vergelijkbare uren. Officieel gaat het vierentwintig uur door maar na de middag is het toch verdacht rustig in het dok.
Gisteren hadden we barbecue. Kapitein laat dat elke week doen. Niet dat het veel voorstelt, maar er wordt een kist bier weggegeven en we zitten gezamenlijk vanaf een uur of vier te kwekken op het achterdek. Op zaterdag werken we tot drie uur 's middags. Lang gaat het niet door, want iedereen is toch aardig aan de latten. Iedere dag door de week van acht tot zes in de dagdienst is iets wat je als zeeman maar weinig meemaakt.
Ook vandaag zitten er weer twee matrozen in dubbele bodem nummer vier bakboord. Vier stuurboord gaan we niet redden. Volgens de goegemeente gaan we komende donderdag of vrijdag nat, en dan moeten de ballasttanks weer vol. woensdag gaan we de tanks vullen. Dat duurt een tijd omdat de walcapaciteit een stuk kleiner is dan die aan boord. Aan boord doen we maximaal vierhonderdtachtig ton per pomp met twee pompen. Dat is heel behoorlijk voor een schip als dit.
Van de wal krijgen we echter een brandslangetje die we in de ontluchting van de voorpiek hangen. Die is lekker hoog en relatief groot met krap driehonderdtachtig ton. Als die bijna vol is laten we twee aan twee de dubbele bodem volstromen. Eerst dubbele bodem twee, dan drie dan vier en als laatste vijf. Dubbele bodem zes laten we zitten, die was bij aankomst in dok ook leeg.
Als dat vol is hangen we die brandslang in de zijtanken twee en als laatste in de zijtanken drie. Bij die laatste moeten we oppassen, want die was bij aankomst asymmetrisch geballast. We moeten bij vertrek dezelfde ballasttoestand hebben als bij aankomst. Omdonderen zullen we niet maar we kunnen wel scheefvallen en dat staat zo slordig.
Maar voorlopig ben ik bezig met inspecties. Hoewel ik de matrozen er niet in stuur ga ik wel zelf door dubbele bodem vier stuurboord en de beide vijven. De zessen zijn niet bereikbaar omdat in ruim twee achterkant alle spullen staan van de werf voor de inbouw van de scrubber. Twee en drie laat ik zitten, die zijn nog niet zo lang geleden nog geïnspecteerd, net als de zijtanken.
Wat overblijft is de voorpiek. Daar gaan we wel in. Die staat op het lijstje van Lloyds ter inspectie, maar die goede man gelooft het wel en vindt het niet de moeite waard om langs te komen. Om toch wat op papier te hebben gaan we zelf wel de voorpiek in. We, dat zijn de tweede stuurman en ik. Ik omdat ik er een beetje kriegel van wordt als een officiële inspecteur het laat afweten. Voor ons is dat natuurlijk wel zo makkelijk, maar het is niet zoals het hoort. Tweede stuurman wil die tank wel eens vanbinnen zien, die is gewoon nieuwsgierig.
Uiteindelijk is de voorpiek wat je er van kunt verwachten. Een ruimte met een heleboel zware bestanddelen, dekbalken en spanten en zo. Gedeeltelijk is dat zo omdat deze schepen, net als alle schepen van de baas, een ijsklasse hebben. Bijna alle schepen hebben de hoogste Finse ijsklasse. Dat betekend dat we het hele jaar door in de Oostzee mogen varen. Als er flink ijs ligt gaat dat dan wel met ijsbrekers, maar het schip zelf is sterk genoeg om de druk van het ijs te weerstaan. De schepen die dat niet hebben, hebben de hogere Arctische ijsklasse. Die mogen benoorden Siberië komen. Dat mogen wij ook, maar alleen in de zomer en onder begeleiding.
De hoogste Finse ijsklasse komt overeen met de laagste Arctische. Dat komt omdat in de Oostzee elk jaar het ijs smelt. Elk jaar vormt zich het ijs opnieuw, waardoor je altijd éénjarig ijs hebt. Om de Noordpool smelt het ijs niet, waardoor je meerjarig ijs hebt. De vreemde bestanddelen, zout, lucht en dergelijk vriezen er in de loop van de jaren uit, waardoor meerjarig ijs veel zuiverder is en daarmee ook veel harder. Vandaar dat de Arctische ijsklassen zwaarder zijn dan de Finse.
Overigens zijn de Arctische ijsklassen voornamelijk gebaseerd op de Russische regelgeving op dit gebied. Die hebben de meeste ervaring in Arctische omstandigheden.

Alles weer met plezier gelezen @Emmo!
Ik leer iedere keer weer meer zeemansjargon!

@HoLaHu: Voor mij is dat gewone spreektaal. Voor mij is het lastig dat die walslurpen niet in enen begrijpen wat ik bedoel

Dag 26, Maandag 20 juli 2020
Weer een weekje verder. Het gaat allemaal stug door, al krijg ik hoe langer hoe meer de indruk dat de aanwezige werklui voornamelijk in de weer zijn met uitrusten en peukie roken. Zo af en toe werkt er eentje, maar dat is dan wel een uitzondering. Ondanks dat zit er toch wel voortgang in als je er oog voor hebt.
De volgorde waar de werkzaamheden plaatsvinden is ook onderhevig aan grote vraagtekens. Zo zag ik vanochtend dat er mensen bezig waren om de ankerketting te merken. Heel nuttig werk, ware het niet dat de ankerketting nog gekeerd moest worden en ze dientengevolge het verkeerde eind aan het markeren waren.
Het bleek dat de mensen die de ketting zouden keren vertraging hadden opgelopen en dat niet hadden doorgegeven aan de markeringsploeg. Die kwamen aan om een klusje uit te voeren, zagen de ketting hangen en gingen aan het werk, onkundig van het feit dat al die markeringen weer weggehaald moesten worden.
Om mij onbekende redenen wordt nu de ketting gekeerd. Beslissing van TD. Normaal wordt de ketting rondgesloten. Dat houd in dat de het eerste gedeelte van de ketting de laatste wordt en de tweede de eerste. De onderste lengtes worden het vaakst gebruikt en slijten dan ook het hardst.
Een ankerketting wordt verdeeld in lengtes van elk vijftien vadem. Dat is krap dertig meter. Elke lengte is met de volgende verbonden door een kentersluiting. Een kentersluiting is een dikke schalm die uit drie gedeelten bestaat. Twee gelijke helften en het mannetje is de borg. Die twee helften schuiven in elkaar en dan past het mannetje ertussen. Dat mannetje wordt op zijn beurt weer geborgd door het azijnzuurhoutenankerkettingopsluitpennetje, dat tegenwoordig van roestvast staal is. Die pen wordt op zijn beurt weer geborgd door een prop lood.
Die kentersluiting is nodig omdat de ankerketting met het ankerspil via de nestenschijf wordt binnengehaald. De nestenschijf is een schijf met vier uithollingen waarin precies die ketting past. De ketting komt van buitenboord over de nestenschijf met een hoek van zo'n driehonderd graden via de kettingkoker naar de kettingbak. Om te voorkomen dat de ketting klem blijft zitten in de nestenschijf is eronder een mop staal gemonteerd dat de uitstoter heet.
Het is allemaal loeizwaar en oerdegelijk uitgevoerd. Moet ook wel want als je met slecht weer moet ankeren blijft het hele schip erachter hangen. Tenminste dat is de bedoeling. Toch gaat het wel eens mis. Ik heb één keer, op een ander schip, meegemaakt dat het anker in tweeën was gebroken. Daar stonden we wel even gek van te kijken. De volgende haven kwam er van de baas een vrachtautootje met een waarloos anker erop. Die hebben we toen diezelfde dag weer aan de ketting gehangen.
Een waarloos anker is een maritieme uitdrukking voor een reserve anker. Vroeger had je zo'n ding vast aan boord. Tegenwoordig, als de schepen in serie gebouwd worden, is het toegestaan om een beperkt aantal waarloze ankers centraal op te slaan, onder voorwaarde dat die binnen afzienbare tijd aan het schip geleverd kunnen worden. Diezelfde regel geldt voor de schroef, tenminste als het een vaste schroef betreft. Hier aan boord hebben we een verstelbare schroef, waarvan alleen een aantal bladen in reserve worden gehouden.
Voor de rest heb ik me onder anderen onledig gehouden met het slopen van de ontluchtingen van de voorpiek en de zijtanken twee en drie. Vijf ontluchtingen samen. De ontluchtingen van zijtanken twee en drie had ik er zo naast liggen. Die van de voorpiek zat muurvast. Die ontluchtingen zitten vast met acht boutjes M24. De boutjes had ik er zo af, maar toch bleef die kop vastgeplakt op zijn flens. Zelfs een dikke hamer en een setje keggen hielp niet. Uiteindelijk heb ik er een tweeëneenhalftons spanband opgetuigd en daarmee barstte hij er eindelijk van af. Het bleek dat één of andere slimmerik de rubberen pakking tussen kop en flens in de verf gezet had. Geen wonder dat de boel bleef plakken. Gelijk maar een zootje nieuwe pakkingen besteld. Juist van die maat hadden we alleen de verplichte noodvoorraad aan boord.

Dag 27, Dinsdag 21 juli 2020
Eindelijk begint er een beetje schot in te komen. Heel tot op zekere hoogte natuurlijk, maar er is iets af. Ten eerste is dubbele bodem vier bakboord volledig geschilderd. Tenminste, bijgeplekt. Maar wel in vier lagen zoals de Technische Dienst het graag ziet. Daarover heb ik in het verleden wat bonje gehad. In het verfbestek, de officiële handleiding voor de verf aan boord stond dat voor een ballasttank drie lagen voldoende waren. Dus had ik in mijn onschuld drie lagen laten opzetten. Dat was helemaal fout. Ik had mijn documentatie goed moeten doorlezen en aan de hand daarvan moeten handelen. Bleek dat er al járen geleden voor dat type schip een rondschrijven aan boord gekomen was waarin inderdaad werd aanbevolen vier lagen op te zetten. Het verfbestek aanpassen? Daar was nog nooit iemand op gekomen.
Maar de matrozen mogen, in ieder geval tijdelijk, weer in de buitenlucht spelen. Die heb ik dan ook gelijk flink te luchten gehangen. Volgende klus was de kraanarm. Die ziet er nog patent uit maar heeft wel zo hier en daar een paar roestplekjes. We hebben nu een hoogwerkertje aan dek staan die uitermate geschikt is voor dat soort klusjes. Wel moesten de matrozen een cursus “hoogwerker bedienen” krijgen. Van de hele bemanning wist alleen de tweede stuurman hoe je met zo'n ding moest omgaan. Die is dan ook eerst een half uurtje uitleg aan het geven geweest, maar daarna draaide de boel of ze nooit anders gedaan hadden.
Tweede ding dat vandaag afkwam waren de losse ventilatieschachten. Die liggen normaal te roesten op het brugdek omdat ze daar niemand in de weg liggen. Omdat ze daar op een bijzonder ongelukkige plaats liggen worden ze vrijwel nooit gebruikt. De enige manier om ze daar weg te krijgen is via een walkraan. Nu hebben we die hier praktisch onbeperkt beschikbaar. De enige restrictie is er als iemand anders één van de twee walkranen in beslag genomen heeft. Anders is het een kwestie van een brul of een fluitje geven en dan komt de haak er al aan.
Direct na aankomst hebben we dan ook alle vijf de kokers op de luiken laten leggen en laten omdraaien. Op die manier konden we de onderkant onderhanden nemen. Omdat die schachten op het brugdek uit de weg waren konden we ook daar aan de gang. Vooral de stutjes waar die schachten op lagen konden wel een beurtje gebruiken.
De schachten zaten wel dik onder de roest. Er bestaan twee soorten roest: zwarte roest en rode roest. Rode roest wordt ook wel vliegroest genoemd. Roest is een oxidatieproduct van ijzer en bestaat uit ijzeroxide. Daarvan bestaan twee soorten: Fe2O3 oftewel de rode roest, en FeO oftewel de zwarte roest. Aan boord wordt voor dat laatste nog wel eens de term “Panamezen roest” gebezigd.
Normaal roesten begint met met rode roest. Als de roestlaag dikker wordt wordt de toevoer van zuurstof minder en wordt de zwarte roest gevormd. Beide vormen van roest nemen een groter volume in dan het ijzer, Hierdoor ontstaan de zogeheten roestpokken.
Op de hoeken van de schachten was hier de Panamezen roest ontstaan. Op de hoeken is de verflaag vaak veel dunner en daardoor eerder geneigd om te gaan roesten. Hoe dikker de verflaag, hoe beter de bescherming. De roest wordt er met een pneumatisch naaldenpistool afgehamerd. Dan wordt met een roterende roestborstel de laatste restjes roest verwijderd en als laatste gaan we er met grof schuurpapier (nummer zestien of zesendertig) overheen tot blank staal. Tegelijk worden ook de omringende verflagen afgevlakt zodat je een gelijkmatige overgang krijgt. Doe je dat niet dan bestaat de kans dat de scherpe randen gaan opkrullen waardoor weer een extra kans op roestvorming ontstaat.
Goede voorbewerking heeft daarmee nogal wat voeten in de aarde. Tegelijk duurt het even. Vooral als je krap in de mensen zit (twee man in de tank, één op het brugdek en één ingeschoren als brandwacht over de nacht). Dat betekent dat ik van de matrozen maar één man voor die klus heb. En die wordt ieder ogenblik van zijn werk getrokken om een kraan te toppen, een luik open te leggen, een kistje aan boord te draaien en ga zo maar door. Het schiet niet op in ieder geval.
Maar vandaag zat de laatste tjet erop en hebben we de schachten weer omgedraaid en met de walkraan naar het brugdek laten brengen.

Dag 28, Woensdag 22 juli 2020
Vandaag doen we de ankers. Niet voor zijn tijd, want het is toch echt de bedoeling dat we morgen nat gaan. De walploeg had zoals ik eerder al vermeld had de ankers verkeerd gemerkt. Die foute merken haalden ze eraf maar omdat het te begrotelijk was volgens de rederij konden ze het verven laten zitten. Goed beschouwd staat dat voor de eerste keer leuk maar na drie keer ankeren is die verf er alweer af.
Wat ze wel deden was de lengtes merken met een metalen klemmetje. In het donker is dat natuurlijk never nooit niet te zien. Daarom had ik van een wat oude stroppen stukjes gesneden van een halve meter ongeveer. Als ze die onder de stalen klem plakken dan zien je een soortement vlag voorbij wapperen. Dat is duidelijker dan een stalen klemmetje die binnen de kortste keren onder de roest zit en vervolgens alleen met een vergrootglas te onderscheiden valt.
En wat doen die hooggekwalificeerde, ervaren en ter zake kundige werfarbeiders? Die draaien dat stukkie strop onder de klem zodat die zowel met als zonder daglicht amper te onderscheiden valt. De eerstvolgende keer dat we gaan ankeren nemen we een handje van die stukken strop mee plus en wat tieraps en doen het zoals het hoort. Wervianen, het blijft een apart slag. Maar van enige kennis van zaken of gevoel voor proporties, daar zijn ze niet op te betrappen.
Voor de rest gingen ze verder met het installeren van de afvoerpijpjes van de containerstore. Als ik dat een machinist laat doen is dat alles meegeteld, klaarleggen van het gereedschap en opruimen naderhand meegeteld, in een halve dag gedaan. Gaatje branden, pijpje lassen, op de juiste manier. Als je het verkeerd doet kun je overnieuw beginnen zoals heden in de praktijk bewezen is. Daarna aflassen zodat het voor de eerstkomende honderd jaar blijft zitten. Leuk klusje voor de machinist als het rustig is in de machinekamer en het weer werkt mee. Zo gepiept. Als je er echt werk van maakt duurt het twee ochtenden overwerk, maar dan heb je ook wat.
Hier kwamen de heren eerst met het verkeerde gereedschap en moesten vervolgens met een handboormachine van het schip aan de gang. Met een botte boor duurt het een stuk langer, ook dat is nu bewezen. Pijpje lassen ging verkeerd. En toen was het ploegwissel en de nieuwe ploeg was schijnbaar ergens anders ingedeeld zodat er verder absoluut niet gebeurde,
Voor de rest moest de ballast ingenomen worden volgens hetzelfde schema als waar we meer aangekomen waren. In dok waren alle ballasttanks geopend door middel van de prop. In theorie is dat het laagste punt van de tank, waardoor deze vanzelf leegloopt. In dit in China gebouwde schip was dat schijnbaar ietwat problematisch waardoor in alle tanks een centimetertje of drie bleef staan. Een kniesoor die daar op let, denken ze bij de nieuwbouw, omdat ze daar nooit een reparatie of een nieuwe installatie uitvoeren.
Voordat het schip weer in het water komt moet die ballast weer aan boord zijn. De truc is dat voor elke ton betaald moet worden. Voor dit schip spreek je over iets van tweeduizend ton en een beetje. Dat heb je nodig om overeind te blijven. Met een snelheid van tegen de tweehonderd ton per uur ben je goed tien uren bezig.
Omdat we halverwege de dag begonnen werd dat diep in de nacht. Daar had ik geen zin in, dus heb ik om tien uur 's avonds de boel stop gezet. Morgen is er weer een dag en dan zien we wel verder. Ik wil wedden dat ze op kantoor ook geen dagen maken van acht in de ochtend tot tien in de avond.
Voor dat ballasten moesten we wel eerst de ontluchtingen van de desbetreffende tanks open maken. Dat had ik gisteren al gedaan. Als alles gangbaar is, is dat niet zo'n karwei. Alleen de voorpiek zat een beetje tegen. Dat ben ik al met al een uur aan het worstelen geweest om dat kreng open te krijgen. Acht boutjes en dan kun je de ontluchting er af tillen. In theorie. Uiteindelijk heb ik een tweeënhalf tons spanband er op gezet en toen kwam mijnheer los. Bleek dat één van mijn gedistingeerde voorgangers de pakking in verf hadden gezet in plaats van de vaseline. Vandaar dat dat kreng bleef hangen.
Tweede stuurman is handig en had binnen de kortste keren met scheepsmiddelen nieuwe pakkingen gemaakt. Ik had ze via de Technische Dienst bij de werf besteld maar als je daar op wilt wachten dan wordt het gegarandeerd pas na vertrek geleverd.

Dag 29, Donderdag 23 juli 2020
Vandaag verder gegaan met de ballast. Voor twaalven was het gepiept. We hadden tijdens de droge periode de dubbele bodems vier, vijf en zes opengemaakt. Voordat je een tank nadat hij open is geweest weer vult moet je wel zeker weten dat hij waterdicht is. Dat proces heet afpersen. Dat heeft niet te maken met de onde4rwereld of criminele activiteiten. In dit geval is het de tank op druk zetten en kijken of er ook ergens water door komt.
Volgens ons schema waren alleen de beide dubbele bodes vier aan de beurt. Gisteren had ik die opgevuld tot een meter twintig. De hoogste waarde voor een volle tank is een meter vijfendertig. Dat laatste stukje gaat vlot.
We hadden gisteren de voorpiek helemaal gevuld. Die heeft een hoogte van goed tien meter. Als je dan de afsluiten van de voorpiek openzet en tegelijk die van tanken vier, dan loopt het water vanzelf van de voorpiek naar de vieren. Omdat we vrij dikke pijpen hebben, als we zelf pompen doen we twee keer vierhonderdtachtig ton per uur, gaat dat best snel. Sneller in ieder geval dan die tweehonderd ton per uur van de wal.
Tweede stuurman naar beneden om de mangaten in de gaten te houden. Tweede stuurman had zelf die mangaten dicht gesleuteld. Als er stront aan de knikker is kan hij het zelf oplossen. Afsluiters in de machinekamer opengezet. Dat gaat hier met afstandbediening. Druk op de knop en er gaat een lampje knipperen. Als dat lampje niet meer knippert is de afsluiter open. Je vraagt je af waar we in vredesnaam nog machinisten nodig hebben. Aan de andere knat vragen machinisten zich natuurlijk af waarom er nog steeds dekofficieren zijn met al die elektrieke dingen op de brug.
Peillintje laten zakken. Toen die aan gaf dat er meer dan twee meter in stond de tweede stuurman gevraagd of hij ook ergens druppeltjes zag. Dat was niet het geval. De procedure herhaald met de andere tank vier. Ook die bleek dicht. Ook dat was weer goed afgesloten.
Alleen moest er nog een flink gat in de zij gedicht worden. Daarna moest er ook nog een likje verf over. Zoals gebruikelijk gebeurt alles op het laatste moment, waardoor totaal geen tijd overblijft voor irrelevante zaken als de noodzakelijke droogtijd van de verf, om maar iets totaal onbelangrijks te noemen.
Met een beetje hangen en wurgen lukte het allemaal, en om een uur of zes was alles in gereedheid. Behalve uiteraard, het dok. Die had problemen met de ballast, waardoor we met het neusje naar beneden gingen zakken. Volgens alle berekeningen zou dat met tintig centimeter achterover moeten zijn.
Toen de buik in het water kwam gelijk een mannetje naar beneden gestuurd om te kijken of er ergens iets lekte. Dat was geen probleem, er kwam nergens een drup door. Toen die controle gedaan was zakte het dok verder tot drie meter diepgang. Weer een controle, dit keer ook van de schroefas, die bij drie meter onder water komt.
Dat is een kritiek punt. Andere lekkages kunnen vaak met het aandraaien van een paar moeren worden opgelost. Als de schroefas lek kan dat alleen gedicht worden als deze boven water is, en zal het dok weer omhoog moeten. Dat kost tijd en duiten. Als het even kan moet dat vermeden worden.
Gelukkig bleek de boel dicht en konden we verder zakken. Hoewel het tegenover het vastgestelde schema bijna een uur vertraging hadden opgelopen. Waarom, daarover zij de deskundigen het niet eens. Mar veel belangrijker was dat we uiteindelijk toch in het water lagen. In tegenstelling tot gebruikelijk en wenselijk met het kopje eerst, maar dat is alleen van belang als het schip weer ophoog moet.
Alles was dicht en de loods en de sleepboten konden worden besteld. Die kwamen met een half uurtje. Dit keer was de loods degene die dit werk voor vast deed. En dat was te merken ook. Het dok uit varen ging voornamelijk met behulp van de staaldraden van het dok zelf, totdat de dokwerkers teveel porrie op één van de draden zetten, waardoor deze brak. Daar door waren we aan bakboord vrij van het dok. De loods liet daarop stuurboord draad ook gaan en liet de sleepboot voor een stevige ruk geven. Geen probleem, de sleepboot gebruikte zijn eigen trossen en daar zijn ze wel voorzichtig mee.
De sleepboten aan bakboord en stuurboord, we hadden er drie, hadden wat moeite om het schip in het midden te houden. Maar met een metertje speling schoten we het dok uit. Met flink wat trek en duwwerk van de drie sleepboten kwamen we op hetzelfde plekje voor de kant waar we oorspronkelijk ook hadden gelegen. Alleen lagen we we dit keer met bakboord voor de kant in plaats van stuurboord. Dat was omdat we nog steeds een flink gat aan stuurboord hebben. Daar kunnen ze van boven het water beter mee overweg dan dat het tegen de kade aan zit.

@Emmo: Dit is echt een van de mooiste woorden die ik in mijn leven ben tegengekomen...En dat wil wat zeggen!

@HoLaHu: Ik vind eigenlijk "pensioenuitkeringsdatum' een veel mooier woord..

@KhunAxe: