Dag 48, Dinsdag 11 augustus 2020
Vandaag voornamelijk bezig geweest met de luiken. Open, dicht en dan weer open. Allemaal om de rubberaars het makkelijk te maken. Meest bijzondere truc was een tussendeksponton hoog tegen een opstaand luik te leggen. Daarmee hadden de rubberaars een werkplatform op niveau. Een metertje of tien boven het maaiveld. Daarmee konden ze goed bij de bovenrand komen.
Het was overigens wel even puzzelen voordat ik wist wat de bedoeling was. De heren spraken geen woord over de grens, tenzij de oostgrens bedoeld werd. De lingua franca aan boord is Russisch, maar daar heb ik toch wat moeite mee. Één van de heren van TD is een geboren Rus, die kan rustig meekwekken, net als twee van de machinisten en m’n nieuwe derde stuurman. Mijn Estse tweede kan het ook tot op zekere hoogte, maar ik kom niet verder dan wat vloekwoorden.
Vandaag ook maar weer eens door dubbele bodem zes gedoken. Een paar dagen terug had ik daar een aantal gemene opmerkingen over. Waarschijnlijk waren die zo hard aangekomen dat de schilder het voor gezien hield. Die stak volgens TD verder geen poot uit. Door TD werd vervolgens de poetser uit de machinekamer er doorheen gejaagd. Daar werd ik verder onkundig gelaten, bovendien had ik andere besognes.
Toen ik navraag deed kreeg ik dit verhaal te horen. Volgens TD was het nu pico bello in orde. Alle vertrouwen in de medewerkers, dus toch maar even de neus in die tank gestoken. Bleek dat er op een gruwelijke manier met de pet was gegooid, op zo’n manier dat totaal niet meer was na te gaan hoeveel verf er nu op zat. Normaal houden we daar een kleurenschema voor op na, zodat iedereen weet met welke laag we nu bezig zijn. Ik kwam toen drie verschillende kleuren tegen: eerste laag, tweede laag en topcoat, de laatste laag. En dat terwijl er vier lagen op moeten.
Tweede stuurman om een emmertje verf en een rollertje gestuurd, dan smeer ik zelf de kleur van de eerste laag er wel op. Verven is het probleem niet, het probleem is het schoonmaken voor die tijd. Tweede stuurman kwam met een litertje verf, veel was er niet nodig, twee rollers en een kuttelikker, plaatselijke terminologie voor een radiateurkwast. Daarmee kun je mooi in allerlei hoekjes en gaatjes komen.
Met zijn tweetjes aan het kwasten en rollen. Ik zit opgevouwen in het verste hoekje van de tank na te denken hoe ik de wandjes en het onderdeks kan doen zonder mezelf onder te schilderen, begint er boven me de één of ander te lassen. Normaal is dat geen enkel bezwaar. Alleen werd er hier op de peilpijp gelast. En de peilpijp is open van onderen. De bijbehorende gassen kwamen linea recta de tank in. En dat terwijl me vooraf bezweert was dat de bewuste peilpijp helemaal absoluut volledig klaar was. Kuchend de tank uitgekropen. Later maar weer eens proberen.
Een peilpijp dient om het vloeistofniveau in een tank te meten. Loodje met een lint eraan laten zakken. In geval van een watertank, ballast of drinkwater, smeer je wat krijt op het lint. Je laat het lood tot op de bodem zakken, haalt het weer omhoog en je kunt op het lint aflezen waar het water staat. Waar er nog krijt zit is het draag, waar het krijt weg is, is het nat. Simpel.
In dit geval liep die peilpijp door de nieuwe pompkamer voor de scrubber. Het pijpje moest daarom verlegd worden. Onze vrienden de wervianen hebben er toen zo’n knoop ingelegd dat het loodje voor geen meter wilde zakken. Daarom moest er een nieuw pijpje gelast worden. Maar na de koffie is het klaar, hoor.
Na de koffie weer die tank ingedoken. En ja hoor, weer stikten we de moord van de lasgassen. Toen heb ik het maar opgegeven. Morgen proberen we het weer.
Inmiddels hebben we weer een nieuwe buurman. Een containerbootje dit keer. Wat opvalt op die schuit is dat de heren officieren dan wel in een overall rondrennen, maar die overall is opvallend schoon. En dat terwijl mijn eigen moeder weigerde mijn gewassen overalls aan de lijn te hangen. Ze waren niet schoon te krijgen.
Ik krijg op die manier toch sterk de indruk dat wij hier aan boord toch echt iets verkeerd doen. Als die jongens er tijdens het werk zo net kunnen uitzien en wij niet, dan moet er toch ergens wat scheef zitten.

Dag 49, Woensdag 12 augustus 2020
En weer zijn we voornamelijk bezig met het jojo-en van de luiken. Luikje open, luikje dicht, pontonnetje naar voren, pontonnetje naar achteren. De boel blijft wel gangbaar op die manier. Dat doet het toch wel maar op deze manier net een beetje meer.
Zeggen wel eens dat met passen en meten de tijd wordt versleten. Hetzelfde geldt ook voor luikenwielen. De wieltjes hier kunnen zo meedoen aan de Rally van Monte Carlo.
Nou krijgen we elke keer op ons donder als we naar oordeel van kantoor, een oordeel dat uitsluiten gebaseerd is op onze eigen rapportage, de ballasttanks onvoldoende in de verf hebben gezet. Schrikwekkende voorbeelden worden ter tafel gebracht om aan te tonen dat goed onderhoud vooral voor ballasttanks van bijzonder belang is. Dat belang uit uiteraard volledig financieel. Een walploeg inhuren is een stuk duurder dan er een kudde matrozen doorheen jagen.
Maar daar heb ik het gisteren al over gehad. Vandaag kreeg ik de aanwijzing dat de tank dicht moest. Tegensputteren dat de tank nog niet volledig geschilderd was hielp niet, die tank moest dicht en afgeperst worden.
Afpersen is in dit geval vullen met water om te kijken of er geen lekken zijn. In dit geval kwam er op één van de twee mangaten water doorheen. Tank vijf minuten leegpompen, deksel er weer af, nieuwe pakking erop en weer proberen. Toen zat ‘ie wel dicht.
Inmiddels hebben we nu wel alle tanken op die manier gecontroleerd. In het verleden is het me een keer overkomen dat een tank doorlekte naar de CO2-kamer. Daar stond toen twintig centimeter water in. We kwamen er achter toen de elektromotor van een luchtpomp sluiting gaf. In de CO2-kamer staan twee luchtpompen waarmee lucht uit de ruimen aangezogen wordt. Die lucht gaat via een sensor die in geval van rook alarm geeft.
Maar de matrozen konden eindelijk een beetje opschieten met kraan één en twee. Die konden met de hoogwerker vanaf luik één voor een groot gedeelte gedaan worden. Luik één is als het goed is inmiddels klaar. Hoewel, er zijn deze dokbeurt wel meer dingen klaar verklaard die uiteindelijk niet klaar bleken.
We kregen ook bezoek van een reparateur van de Navtex. Dat is een machientje dat verschillende berichten ontvangt en gelijk uitprint. Als er goed gebruik van wordt gemaakt is dat best handig. Het is voor navigatiewaarschuwingen, weerberichten en algemene meldingen voor onder andere loodsdiensten, ijsberichten en nog een paar zaken. De Navtex had een slechte verbinding tussen de antenne en de kabel. Waarschijnlijk was in de loop der tijd de kit hard geworden en gaan scheuren. Wij denken natuurlijk in eerste instantie dat de wervianen de boel gemold hadden, maar daarvan was in dit geval geen sprake.
Dezelfde man bleek ook kompassen te compenseren. Dat slaat dan op het magnetisch kompas dat erg gevoelig is en behoorlijk vatbaar voor verstoringen. De belangrijkste verstoring ligt in het feit dat de magnetische veldlijnen, waar het kompas zich naar richt, niet netjes van noord naar zuid lopen. Die afwijking heet variatie en daarvoor kan niet gecompenseerd worden. Zij is echter over de hele wereld wel bekend en kan dus in rekening gebracht worden.
De andere afwijking van het magnetisch kompas heet deviatie is wordt veroorzaakt door het schip zelf. Dat is een hele wetenschap op zich. Die deviatie bestaat op zijn beurt weer uit drie delen, die het gevolg zijn van het permanente veld, het transiënte veld en het remanente veld. Het permanente veld zit vastgebakken in het schip. Een schip is van ijzer en ijzer heeft een magnetische lading. Omdat het permanent is kan hier wel voor gecompenseerd wordt. De mate waarin is afhankelijk van de magnetische koers van het schip. Dat is de koers die het schip voorligt volgens het magnetisch kompas. De ander twee zijn variabel en daarvoor kan vrijwel niet gecompenseerd worden.
Dat compenseren gebeurt door op strategische punten, die punten zijn door de maker van het kompas vastgesteld, kleine magneetjes te plaatsen. Weten waar die krengen moeten komen is het compenseren van het kompas. Die magneetjes horen bij het kompas en normaal gesproken heb je een doosje met daarin de overtollige magneten. Die kunnen bij een volgende compensatie van pas komen.
Dat doosje was hier zoek. Het is dus maar de vraag of het kompas naar behoren gecompenseerd kan worden. Dat compenseren moet officieel elk jaar gebeuren, maar als je goed je kompasfout bijhoudt hoeft dat niet per se. Maar na grofstoffelijk laswerk, zoals hier op de werf, moet het wel gebeuren. Lassen gebeurt meestal elektrisch en dat heeft een flinke invloed op dat magnetisch veld.

Dag 50, Donderdag 13 augustus 2020
Zo langzamerhand begint er toch licht aan het einde van de tunnel te komen. In dit geval is het niet de exprestrein die met tweehonderd kilometer per uur op ons toekomt. Het is het besef dat er een einde begint te komen aan deze beproeving.
De openingen in de huid en in het luikhoofd, die er in waren gebrand als tijdelijke kabeldoorvoering, worden dichtgelast en getest. Dat testen gaat met een soortement zuignap die op de naad geplaatst wordt. Die wordt vacuüm getrokken. Als het vacuüm blijft is de las dicht.
Voor de rest wordt de boel opgeruimd en aangeveegd. Tot mijn verbazing gebeurt dat heel behoorlijk. Het ruim wordt met hoge druk water gespoten, waardoor de mangaten en de ISO-gaten weer vol staan, maar daar hebben we een waterstofzuiger voor. Daar doen we dat iedere keer mee.
Ook de steigers worden opgeruimd en na een tijdje is het ruim verbazend leeg. Alleen de luiken staan nog vol met allerhande troep, voornamelijk van de rubberaars die stug doorgaan met het ganse dek te voorzien van ijzerslijpsel, laspitten en ander ongerief. Het zal er allemaal wel bij horen maar iedere keer als wij een bezem door het gangboord halen dan ligt het binnen een halve dag weer vol met reut. Een beetje vermoeiend, zullen we maar zeggen.
Ook is er op de werkzaamheden van de heren geen peil te trekken. In principe werken ze in opdracht van de TD, die constant de luiken loopt na te meten met haakse meetlatjes en een afgeslepen schuifmaat. Die is afgeslepen omdat hij dan beter onder de stalen randjes van de luiken past.
Iedere keer denk je dat ze nu met een onderdeel klaar zijn en dan komt TD weer met zijn schuifmaatje en dan moet er toch weer wat afgeslepen of opgelast worden. Dan waren de luiken op de oudere bootjes toch een stuk simpeler.
Maar om vijf uur in de middag zou het dan zo ver zijn. De werf is klaar en we mogen ophoepelen naar een vrije kade om de rest van het zootje af te maken. Dus om vijf uur de loods. Eten besteld voor na het verhalen. Normaal duurt dat een uurtje tot anderhalf uur. Dan komt het nieuws dat het twintig voor zeven zal worden.
Kok hartstikke blij, want ik kwam het tweeënhalf uur voor het eten vertellen dat het anderhalf uur voor het eten was. Klachten alsjeblieft bij de loodsdienst, ik kan daar ook niets aan doen. Wel kwam er bericht van de loodsdienst dat de beloodsing op afstand zou geschieden in verband met de Coronaquarantaine. Elke dag draven hele kuddes wervianen de gangway op en neer en dagelijks worden de maatregelen lakser. Maar de loods is te bang om aan boord te komen. Nou ja, het is niet anders.
Om twintig voor zeven komt er een mannetje die een koffer komt brengen. In die koffer een apparaatje dat moet aangesloten worden op de AIS-apparatuur. Daarmee kan de loodsdienst onze bewegingen op afstand volgen. Tegenwoordig hebben veel loodsen zo’n machientje bij zich. Net alsof ze niet meer gewoon varen kunnen.
Dan moeten we nog drie kwartier wachten op een containerbootje dat de haven kwam aanlopen. Die hadden ze niet van te voren zien aankomen. Weer acht manuren verspeeld. Maar ja, als je het niet hoeft te betalen dan maakt dat natuurlijk niet uit.
Dan eerst via de radio met de loods op de kade het schip ontmeerd. Alsof een beetje kapitein dat niet zelf kan, en dan onder begeleiding van het plaatselijke radarstation voorzichtigjes richting de nieuwe kade, een stuk stroomafwaarts op een soortement schiereiland. Op de kop daarvan is een oude ferry-terminal en daar komen we te liggen.
Dan nog eventjes de luiken opleggen zodat de werklui morgen gelijk kunnen beginnen. Niet dat ze dat doen, maar het toont wel onze goede wil. Daarna nog even een biertje op de goede afloop. Toen werd het toch nog laat.

Dag 51, Vrijdag 14 augustus 2020
Zoals zowat elke dag begin ik in de kleedruimte met de mensen te overleggen wat we zullen gaan doen. Daar vragen ze om. Dat krijgen ze dan ook. Gewoonlijk komt dan tezelfdertijd de TD langs met een hele rits wensen die mijn zorgvuldige planning volledig teniet doet. Elke dat is dat hetzelfde liedje en als gevolg daarvan is mijn planning ook niet meer zo zorgvuldig meer. Het loopt toch anders.
In dit geval moeten de luiken die we gisteren nog even na aankomst in de goede stand hadden gezet, toch anders. Verder moest luik één waarvan we eergisteren te horen hadden gekregen dat die nou toch echt af was, open omdat er weer nagemeten moest worden.
Mijn planning behelsde grotendeels het klaarmaken van luik één voor de komende belading. Kapitein had me gevraagd alle tussendekken naar voren te brengen en ikzelf wilde de nieuwe rubbers in de vaseline hebben. Voorafgaande aan het vaselineren de rails en geleidebanen schoonmaken van alle ongerechtigheden. Scherpe ijzerdeeltjes zijn de pest voor je rubber. Overigens waren we daar gisteren al mee begonnen.
Tijdens dat meten moet dat luik op en neer en als je dat doet kun je verder niet vaselineren. Dat lag stil. Ook tussendekken doen ging niet. Plan B was het verder gaan met het laadklaar maken van luik twee. Goed. Dan zijn de heren van de straat. Bootsman en ik bleven bij de TD en de tweede en derde stuurman liepen op een draf nog even de veiligheidsmiddelen na. Gegarandeerd dat we zeer binnenkort inspectie krijgen en dan kan de hele boel maar beter in orde zijn.
Is het luik nu klaar? Ja hoor, je kunt verder gaan met vaseline en het in het vet zetten van slijtende onderdelen. Die slijten dan minder hard. Daarna laat ik de bootsman de pontons doen, daarna kunnen de luiken dicht en klaargemaakt voor zee. Tijdens dat klaarmaken komt er een brul van TD: “Openmaken dat luik, er moet nog op gelast worden”.
Toen werd ik toch een beetje kriegel. Je weet dat we bezig zijn met vaseline en dan toch weer laten lassen. Die spetters komen dan mooi in vast te zitten in de vaseline waardoor de levensduur van je rubber eerder lager wordt dan hoger. Vaselineren is altijd het laatste wat je doet voor zeeklaar maken en dat is daar is de reden voor.
Ook moeten de limieten van de kranen gecontroleerd worden. Dat is vaste prik na draden wisselen. De runner van drie was voor Huelva, voordat ik aan boord was gewisseld. Daarna was er geen tijd meer geweest om die limieten te doen. Hier in dok waren zowel de runner als de hanger van twee vervangen. Daarom moesten beide kranen gedaan worden. Natuurlijk net die twee kranen die ik nodig had om het schip voor te bereiden op de komende belading. Dat neemt ook een aantal uren in beslag, dankzij het onnavolgbare luikenarrangement wat we hier hebben.
Ik vraag dan ook aan de hoofdmachinist wanneer ze denken klaar te zijn met dat controleren. Antwoord was: “hopelijk in de loop van de middag. Als we klaar zijn in drie dan gaan we naar twee”.
Na de middag zie ik TD en hoofdmachinist kraan twee induiken en de boel gaan controleren. Da’s kaas. Dan is kraan drie klaar. Na drieën zijn de tweede en derde stuurman en ik klaar met een van de klussen. Ik vraag de bootsman om nog een mannetje en met ons vieren beginnen we met de tussendeksoperatie van luik twee. Worden we vierkant de kraan uitgeschopt. Waar we in de lieve vrede, de terminologie was ietwat anders, mee bezig waren. Beide kranen waren nog niet gedaan en het zou nog wel even duren ook.
Toen zijn we maar weer aan het opruimen geslagen. Dat moest ook nog gebeuren en daar zullen we waarschijnlijk nog wel dagen mee zoet zijn.

Dag 52, Zaterdag 15 augustus 2020
De wonderen zijn de wereld nog niet uit. Kraan twee en drie waren allebei gedaan, alleen kraan één moest nog gebeuren, hoewel mij van te voren was bezweert dat kraan één helemaal niet ingesteld hoefde te worden.
Nou is mijn persoonlijk mening dat die kranen regelmatig nagekeken en opnieuw ingesteld moeten worden, want zo af en toe hebben die dingen een eigen willetje. Dat kan lastig zijn als je met gevoelige hijsen bezig bent. Normaal is dat een kwestie van verlopen instellingen en als je iemand hebt die de instellingen weer op basisniveau terugbrengt, dan ben je die vervelende gedragingen vanzelf kwijt.
Ik was dus allang bij dat ze genegen waren om de neus in die kraan te steken, ook al omdat we nu eindelijk konden beginnen met het voorbereiden voor de komende belading. Daar hadden we alleen twee en drie voor nodig.
Dat voorbereiden verliep voorspoedig. We moesten de Willies, de stutten voor het tussendek, voor een aantal secties een niveau omhoog brengen. Omdat ik goed beschouwd de hele club ter beschikking had konden we met vier man tegelijk werken en dat gaat een stuk vlotter dan met de gebruikelijke twee.
Pontonnetjes, vier stuks, erbovenop en toen was het koffietijd. Daarmee hadden we er vier van de zes gedaan. Voor de laatste twee moesten we mijn geliefde rolpontons (help me onthouden dat ik de uitvinder van die dingen eens vergezeld van een stevig stuk hout een bezoek ga brengen) naar achteren brengen om voorop te kunnen werken. Eerst nog even rails schoonmaken, want daar waren gisteren weer de nodige laspikken op terecht gekomen, maar daarna waren de pontons gedaan. Luiken dicht en afknevelen met die handel.
Dat viel een beetje tegen. Dat afknevelen dan. Door al dat laswerk en de veranderende instellingen van de luiken pasten de knevels niet meer. Die moesten ook nog weer even versteld worden. Op die manier blijf je aan de gang.
Maar met vier man knevels verstellen loopt het toch redelijk vlot. Drie stuks waren niet te verstellen, die moeten van de reis overhaald worden. Volgens de tweede stuurman zaten de moeren vast en moeten die vervangen worden. Reserves hebben we aan boord, dat is niet echt een probleem.
Voor de rest was het een kwestie van opruimen en verder zeeklaar maken. Omdat we meer dan een maand niet op zee zijn geweest en omdat in dok de nodige dingen verplaatst en aangepast zijn gaat daar het nodige werk inzitten, maar in principe is dat standaard.
Kranen naar beneden en vastzetten. Daar had de nieuwe derde stuurman nog even hoofdbrekens over. Hij kan best kraandrijven maar voor hem zijn dit nieuwe kranen en dan moet je toch even de trucjes leren. Bij het in de mik leggen van een kraan overbrug je de beveiligingen en dan kun je je wat minder fouten veroorloven.
De tweede kok en de oude derde stuurman gingen er af. De tweede kok wordt een ander schip gestuurd en de derde stuurman kon eindelijk naar huis. Die had een contract van zes maanden en zat dankzij al die Corona-perikelen inmiddels al een jaar aan boord. Daarbovenop kwamen de plaatselijke maatregelen waardoor hij nog tien dagen aan boord vast zat vanwege de plaatselijke quarantaine. De laatste vier dagen moet hij in een hotel blijven en daarna mag hij naar huis. Tenminste als er een vliegtuig richting Manilla gaat. Ook dat is sterk aan veranderingen onderhevig.
Als hij eenmaal in Manilla is dat wacht hem weer een serie maatregelen, want alle lokale vervoer op de Filipijnen is gestopt. Dan zit hij in Manilla maar kan nog steeds niet naar zijn eiland toe. Ik benijd hem niets.

Dag 53, Zondag 16 augustus 2020
En dan eindelijk, lang gewacht en niet zo stil gezwegen, lang verwacht en eindelijk een rotschop gekregen. Gisteren kwam er bericht dat om twintig over zes de immigratie zou komen, de loods om zeven uur.
Om zes uur, toen iedereen al wakker was in afwachting van immigratiedienst, kwam de TD aan boord, vergezeld van een aantal specialisten en een Lloyds inspecteur om de nieuwe scrubber te beproeven, controleren en goed te keuren. Ook brachten zij het nieuws dat de immigratie om half acht zou komen en de loods om acht uur. Altijd leuk als je een uurtje vroeger je nest uit moet. Maar het voordeel was dat bijna iedereen rustig kon ontbijten. Bijna iedereen, want de mijnheer van Lloyds wilde zich nuttig maken en vroeg om nog wat extra controles. In principe geen probleem natuurlijk, daarvoor is de goede man aan boord. Maar het komt wat minder goed uit als je net je eerste boterham gesmeerd hebt.
We kregen net als met verhalen afgelopen donderdag een loods op afstand. De loods stond op de kaai via de radio de commando’s door te praaien. In ons geval was dat simpel. Trossen los en volle kracht vooruit. We lagen al mooi met het neusje naar de uitgang. Maar in deze haven heb je met onze afmetingen verplicht een sleepboot. Om die jongens niet het gevoel te geven dat ze totaal overbodig zijn mochten ze achter vast maken en een rukje geven zodat we vrij kwamen van de kade. Voor hetzelfde met de boegschroef en vijf minuten later onderweg.
Tot een uur of vier in de middag bleven we in de buurt, een beetje op en neer varen om de scrubber te testen. Tegelijk werd de hoofdmotor ingelopen. Daar waren gedurende de dokking drie cilinders en voering van overhaald en dan moet ze opnieuw inlopen. Daar is een heel programma voor.
Je begint met een uurtje onbelast draaien. Dan een uur op twintig procent belasting een aantal minuten weer onbelast draaien, dan veertig procent en een paar minuten onbelast dan zestig procent, tachtig procent en als laatste volle kracht. Het opvoeren van onbelast naar een bepaalde belasting moet ook langzaam en geleidelijk gebeuren. Het gevolg is dat je met zo’n inloopprogramma al gauw een uurtje of tien bezig bent.
Echt lastig, eigenlijk onmogelijk, wordt het als je op een rivier zit, zoals bijvoorbeeld de Westerschelde. Je kunt dan niet plotseling de motor stop gooien en een paar minuten ijdel laten draaien,daar krijg je ongelukken mee. Dus wordt dan dat inloopprogramma aangepast aan de mogelijkheden die de navigatie biedt. Hier was dat geen probleem. Eenmaal buiten de vaargeul konden we doen wat we wilden.
Om vier uur was al dat testen gedaan en kwam er een bootje naar buiten om de technici af te halen, samen zes man met pakazie. Die gingen met de loodsladder van boord. Zo te zien hadden de meesten het wel vaker gedaan. Soms zie je mensen stunten op zo’n loodsladder, terwijl dat eigenlijk een best veilige manier is om van en aan boord te komen. Maar ja, zes meter omlaag langs een gladde scheepshuid kan voor iemand die het niet gewend is best eng zijn.
Omdat ook de luiken een grote beurt hadden gehad hielden we ook een hosetest. Dat is een manier om te kijken of de luiken inderdaad waterdicht zijn. Je gaat met de brandspuit langs alle gaten en kieren en van binnenuit kijk je of er ook water door komt. In dit geval zullen we toch even aan de bak moeten. Op één hoekje kwam er toch wat water door.

Dag 54, Maandag 17 augustus 2020
We lopen weer wat harder. Het oorspronkelijke plan was om tegen zessen bij de loods te zijn. We lopen alleen als een duvel en toen werd het toch nog half twaalf. Het heeft zijn voor en zijn tegen. Je loopt we in het holst van de nacht te rennen maar als morgen de stuwadoors komen dan is de boel er wel klaar voor. Tenzij uiteraard de stuwadoors bijzondere wensen hebben.
Ik ben druk met achterstallige administratie. Het klad havenjournaal van het dok moet worden overgeschreven in het net. In deze tijd van digitale communicatie en papierloze kantoren wordt het nog steeds op hoge prijs gesteld dat je netjes met pen en inkt een handgeschreven journaal bijhoudt. Dat schijnt juridisch van hogere waarde te zijn dan een getikte met daaronder een gewaarmerkte handtekening. Die staat overigens ook onder die handgeschreven versie dus wat het verschil is ontgaat me gedeeltelijk. Niet helemaal natuurlijk. Een getikte versie is per definitie losbladig en daardoor makkelijker te vernachelen.
Dan heb ik nog de werklijsten van de matrozen te doen. Twee worden er, na meer dan een jaar, afgelost door een verse ploeg die al veel langer dan financieel gezond is thuiszitten. De Filipijnse matrozen hebben een los contract, dat elke keer als ze aanmonsteren opnieuw ingaat. Dat contract loopt af als ze afmonsteren. Als ze thuis zitten doen ze dat voor eigen geld. Dat is helemaal volgens de Filipijnse en internationale regels. Maar als ze langer dan verwacht thuiszitten dan wordt ook daar de portemonnee wel dunner.
Ze verdienen voor plaatselijke begrippen weliswaar een meer dan goed salaris, maar vaak is daar de levensstandaard ook naar. Ik had eens een leerling die vertelde dat hij met zijn leerlingenvergoeding een beter inkomen had dan zijn vader, die timmerman was.
Verder de ballastadministratie. Die is dit keer heel simpel, maar wel uitgebreid. Vlak voor en tijdens dok zijn alle tanks leeg gegaan en na dok zijn ze vrijwel allemaal weer opgevuld. Dat is allemaal makkelijk in te vullen maar het zijn er wel veel. Maar daar hebben ze “kopiëren” en “plakken” voor uitgevonden.
De machinekamer vergaat van de alarmen. Alles is open geweest en losgemaakt, er is nieuwe isolatie geplaatst waardoor er rookontwikkeling is zodat het brandalarm overuren maakt. Juist omdat er zoveel vernieuwd is moet een brandalarm nu meer dan anders serieus nemen. Voor hetzelfde geld staat er wél ergens wat te branden.
Omdat er maar liefst vijf man nieuw aan boord zijn moet er ook nog eens een brandrol en sloepenrol gehouden worden. We hebben zat te doen maar dit is een verplichting waar we ons toch maar aan houden. Niet alle nieuwelingen zijn even ervaren en die mogen best wel eens zien hoe zoiets in zijn werk gaat.
In dit geval hadden we brand in ruimingang twee achter. Daar kun je gemakkelijk bij, alleen voor de brandweerploeg is het een nauw gaatje om met perslucht op in klauteren. Volgens alle regelen der kunst vond de ploeg, zoals gebruikelijk bestaande uit de tweede stuurman en de tweede machinist, een emmer met poetslappen die met een blussertje geblust kon worden.
Sloepenrol, officieel oefening schip verlaten, kan natuurlijk niet geoefend worden. Dat bestaat voornamelijk uit de presentielijst en de vraag wat de taak is. Ook dat is simpel. Sinds we met vrijevalboten varen is het lanceren van een sloep een stuk simpeler geworden waardoor het aantal taken navenant is verminderd. Na de presentielijst met zijn allen de sloep in om te kijken of het nog wel past. Dat deed het, al had de kok, de dikste van het stel, wel wat moeite om in en uit het stoeltje te komen. Die stoeltjes zijn eerder ontworpen voor een Filipijns vlieggewicht dan voor een Roemeense ton.

Dag 55, Dinsdag 18 augustus 2020
Vandaag om een hoerentijd waren we er. Ik hoop dat ik met deze terminologie geen dames van het vak beledig, tegenwoordig schijnt het wel of elke etnische, religieuze, beroeps of andere groep zich ergens over opwind of zich benadeeld vindt. In ieder geval, zoals verwacht tegen half twaalf gisternacht de loods, om half twee lagen we vast en om twee uur in de ochtend waren we klaar met het zure zootje.
Om zes uur er maar weer bij met de kudde. Eergisteren met de hosetest spetterde het binnen en dat willen we wel opgelost hebben. Als het niet voor deze reis is dan wel voor de volgende. Gelukkig bleek het simpel. Een hoekstukje was, waarschijnlijk per ongeluk, over het hoofd gezien en, vergeleken met de rest, zo plat als een dubbeltje. Precies in het hoekje waar ik het lek vermoedde. Die hoekstukjes hadden we nog reserve. Voor achten hadden we de nieuwe er in zitten. Nou nog maar hopen dat het inderdaad daar aan gelegen heeft.
Maar dat zien we wel aan het begin van de komende reis. Wanneer dat is ligt nog geruime tijd in de toekomst. Vanuit Rauma moeten we eerst nog wat jachtjes oppikken en daarna gaan we via het Panamakanaal de Stille Oceaan op. Een aantal havens in Midden en Zuid Amerika. Welke is zelfs nu nog niet bekend, want zowat om de dag komt er een mailtje binnen met weer andere bestemmingen. Ik hoop maar dat ze tegen de tijd dat we vertrekken uit de laatste laadhaven het lek boven hebben.
Vooral voor de tweede stuurman is dat wel prettig. Die is verplicht (volgens de IMO, de internationale wetgever op maritieme zaken) voor aanvang van de reis een reisplan op te stellen. Dat moet van kade tot kade. De kade van vertrek is simpel. Maar als je bij vertrek nog niet eens je bestemming weet, en dat komt best nog wel eens voor, is het toch vrij lastig om tot op de kade van bestemming je plan te maken. Vaak is zelfs bij de haven van bestemming de kade nog niet bekend. Die wordt pas een paar dagen voor aankomst toegewezen.
De stuwadoors werken hier in Rauma op hun dooie akkertje. Toch gaat het laden behoorlijk vlot. Het zijn allemaal grote kisten en kratten met zo te zien aan de beschrijvingen onderdelen voor een fabriek of elektriciteitscentrale er in. Een grote kist is bijvoorbeeld twaalf meter lang, drie meter breed en tweeënhalf hoog. Dat om een indruk te krijgen waar ik over aan het zwetsen ben. Echt zwaar zijn ze niet, een tonnetje of zeven. Er zit dus voornamelijk lucht in.
Het laden gaat met een grote walkraan, een Gottwald, die gemakkelijk honderd ton trekt. Als die naar een ander luik moet trekt ‘ie met veel gepiep zijn steunen in, rijdt naar de nieuwe positie en zet zijn poten weer uit. Dat duurt een paar minuten. Maar het is wel een imposant gezicht zo’n gevaarte te zien rijden.
We hebben een plaatselijke figuur hier rondrennen als supercargo. Die verzorgt zo’n beetje de verbinding tussen het schip en het stuwadoorsbedrijf, de bevrachter, verscheper en nog wat mensen. Hij is ook degene die het voorlopig stuwplan heeft opgesteld. Het is een Fin die in vaste dienst is van de rederij. Daar zijn er hier twee van. Rauma is één van de belangrijkere havens voor de baas. Er gaat vrijwel geen dag voorbij of er liggen wel één of meer schepen van de rederij hier voor de kant. Het meeste is papier dat nar alle uithoeken van de wereld gaat, maar het meeste gaat naar de Verenigde Staten. Speciaal voor die dienst heeft de baas in samenwerking met de verscheper achttien schepen laten bouwen. Een aantal daarvan doen niets anders dan op en neer varen, de rest doet wat anders maar fungeert als reserve als één van de vaste bootjes het dok in moet of zo.
Vanmiddag gaat het overigens goed. Normaal werken de stuwadoors hier in twee ploegen van kwart voor zeven tot drie en van half vier tot middernacht. Omdat er voor de middag geen mensen beschikbaar zijn komt de avondploeg te vervallen. Dat betekent dat er vanaf drie uur niet meer geladen wordt. Wij zijn dan nog wel druk om de luiken klaar te maken voor morgen. Bovendien lopen de meesten op hun tandvlees. Tot twee uur bezig geweest met voor en achter en om zes uur er uit omdat die gek van een stuurman zo nodig dat rubbertje wilde wisselen.

Dag 56, Woensdag 19 augustus 2020
Vandaag beginnen we met twee zware stukken. Wat zwaar is is natuurlijk voer voor filosofen, maar in dit geval moeten er twee van die Gottwald’s aan te pas komen om ze aan boord te heisteren. Als we aan dek komen om de luiken open te trekken staan ze al klaar met zijn tweetjes.
Tegen een uur of zeven gaan de stuwadoors plankjes leggen. Dat is om de druk te verdelen en om de wrijving met de stalen tanktop te verminderen. Als iets van zichzelf moeilijk gaat glijden hoef je minder te sjorren, dat is de gedachte erachter. Voor de rest sjorren we met stoppers stalen plaatjes die rechtop op de tanktop gelast worden en voorkomen dat de boel gaat schuiven. En dan zetten we er nog kettingen op acht stuks aan elke kant. Dat is meer dan voorgeschreven, maar een oude zeemanswijsheid zegt dat je nooit teveel kunt sjorren maar wel te weinig. Ik heb geen zin om dat laatste proefondervindelijk aan te tonen.
Maar tegen tienen stonden ze met zijn tweetjes. In de tussentijd had ik een bakje met sjorringen voor gaats laten halen. Met kraan twee had de bootsman dat in het ruim gezet, zo tussen de bedrijven door. Tussen ons gezegd en gezwegen was ik gisteren, toen we er de tijd voor hadden, helemaal vergeten. Maar zo ging het ook. We hadden twee kistjes met kettingen bovenop in de containerstore staan. Daarvan hadden we er maar eentje nodig.
Voor de rest van de dag waren de stuwadoors, voor zover ze geen pauze hadden, doende met het beladen van het onderruim van luik één en luik twee. In de loop van de middag moest de supercargo bekennen dat hij een fout had gemaakt in de maatvoering. Overigens was dat ons van scheepszijde ook niet opgevallen.
Op instructie van de supercargo hadden we zes A-pontons een niveau hoger geplaatst. Dat bleek niet voldoende, de naaste buur ervan, een B-ponton, moest ook omhoog. Op zich is dat een prikje werk, maar in dit geval moesten eerst het hele luik dichtgooien, de rolpontons naar achteren slepen, pontonnetje lichten, willies, de stutten omhoog brengen en het ponton in het tussendek leggen. Daarna konden de rolpontons weer naar voren. Mooie uitvinding die rolpontons. Daar wordt je echt vrolijk van.
Gisteren zijn overigens de twee matrozen van boord gegaan die het langst zaten. Daarmee is de ploeg die last had van de Corona-restricties eindelijk weg. Wat nu aan boord zit is nog bezig met de normale termijn. De eerste die aan de beurt is, is de bootsman en daarna de poetser en ik. Ik val dan wel een beetje buiten het normale patroon met mijn drie-maanden contract. Via een speciale afspraak met de reder vaar ik volgens het drie-op drie-af systeem. Drie maanden varen en drie maanden verlof.
Vandaag komt de laatste nieuweling aan, een Russische leerling. Voor mij de eerste keer dat ik met dat type kom te varen. In principe is deze al derde stuurman maar er wordt tegenwoordig verwacht dat je eerst een tijdlang met papieren als leerling vaart om ervaring op te doen. Toen ik mijn papiertje als derde stuurman had kon ik gelijk aan de bak als tweede stuurman op een kustertje tussen Engeland en Ierland.
Bijzonder is dat hij van dezelfde jaargang is als de derde stuurman. Op de één of andere manier heeft hij een paar jaar verloren. Maar ze kennen elkaar, komen van dezelfde school. Dat kan voordelig zijn als ze me elkaar helpen. Het kan ook onvoordelig zijn, als ze zich gaan afzonderen van de rest van de bemanning.
Maar daar zijn we zelf bij.

Dag 57, Donderdag 20 augustus 2020
Het laden gaat gestaag door. Beginnen tegen een uur of zeven, en doorgaan tot half twaalf, daar komt het op neer. Voor de stuwadoor is dat een tweeploegendienst, met de nodige pauzes ertussen. Daar weten de Finse stuwadoors wel raad mee, elke twee uur een half uur er van tussen. In de winter is daar veel voor te zeggen, in de zomer wat overdadig.
Maar de heren werken voor een stuwadoor vrij zorgvuldig. Bovendien zijn ze niet te beroerd om, als je ergens een opmerking over hebt, daar rekening mee te houden. In een heleboel landen is dat wel anders. Wat wel lastig is dat ze regelmatig van het ene deel van het ruim naar het andere springen. Op de meeste schepen is dat geen enkel bezwaar, maar hier zitten we met onze geliefde rolpontons.
Om die vlot te kunnen heb je vier man nodig, liever eigenlijk vijf. Daarmee kun je in redelijk korte termijn de boel verslepen. Met zijn tweetjes ben je dubbel zo lang bezig, omdat je met vier man twee sets tegelijk kunt bedienen. Nummer vijf dient dan om te controleren of de boel wel op de juiste manier is vastgehaakt of losgemaakt.
Voorde stuwadoor kwam het af en toe ook slecht uit, want met drie rolpontons blokkeer je drie secties oftewel iets van negentien meter. Dat is ruim een kwart van het gehele ruim, dat iets van zeventig meter lang is. Omdat de lading bestaat uit grote, zeer lange, kisten en frames, komt het voor dat een stuk net niet geladen kan worden juist omdat zo’n rolponton in de weg zit.
Op conventionele schepen hou je daar in het stuwplan rekening mee, maar hier had de supercargo geen idee dat het met die rolpontons zo’n geworstel zou zijn. Die had zijn lading gepland alsof het hele ruim in één keer open ging. Ik heb hem dan ook op zeer slinkse wijze aangegeven dat hij, als hij een rapportje maakt voor de rederij, daar in kan zetten dat die rolpontons door hun aard een belemmering vormen voor de efficiënte belading of lossing. Hetgeen niet meer dan de waarheid is.
Maar als aangegeven wordt dat een stuwadoor ergens last van heeft maakt dat bij bevrachting veel meer indruk dan ik ik daarover kom zeuren. Ik heb gewoon mijn werk te doen en als mijn mensen uren langer bezig zijn omdat ze tijdens het verslepen van die krengen niet aan het sjorren kunnen zijn dan hoort dat er gewoon bij.
Dat sjorren hier is trouwens ook prettig geregeld. Er lopen een paar timmerlui in de rondte die met paaltjes de boel tegen elkaar aan stempelen. Een gat van tot anderhalve meter kan op die manier heel keurig zeevast worden gezet. De rest van het sjorwerk is voor ons.
Zo heb ik de poetser en de nieuwe leerling machinist tweeënhalve dag aan het lassen gehad voor extra sjorogen en stoppertjes. Waar de balkjes het gat niet kunnen overbruggen moet je in het algemeen stoppers plaatsen. Een stopper is in dit geval een dik stuk staalplaat van tien bij tien of twintig bij twintig centimeter, die voorkomt dat de lading gaat schuiven.
Aan de bovenkant zet je de boel dan vast met een spanbandje van tweeënhalf of vijf ton en de boel gaat geen kant meer op.
Op zich zetten de stuwadoors de boel best goed tegen elkaar aan waardoor het sjorren een stuk makkelijker wordt. Maar omdat de kisten en frames nogal verschillende maten hebben moet je ze toch goed weten vast te zetten. Dat is nou één keer onderdeel van het vak, maar je bent er wel flink druk mee.

Dag 58, Vrijdag 21 augustus 2020
Gisteren hebben ze op het scheiden van de markt de conventionele lading, het stukgoed, afgekregen. Dat was voor iedereen, tot en met de baas van het zure zootje, een verrassing. Voor mij ook, want ik moest daarom op stel en sprong voorbereiden voor containers aan dek. Voor containerschepen is dat een flutje, die doen niet anders. Voor ons zou het ook een flutje moeten zijn,maar wij moeten het wiel uitvinden omdat wij vrijwel nooit containers varen. We hadden natuurlijk al de twistlocks aan dek gehaald, maar die dingen moeten ook uitgelegd worden op de juiste posities en zo.
Er zijn een paar algemene richtlijnen waar je je aan te houden hebt, zoals lichte containers bovenop en zware onderop en de deuren naar achteren. Dat is allemaal volkomen logisch, maar er zijn maar weinig stuwadoors die zich er wat van aantrekken.
Omdat we in de volgende laadhaven ook vrij zware dingen aan dek krijgen is voor ons de stabiliteit kritiek. Niet dat we omdonderen, maar we willen graag aan de veilige kant blijven. Daarom is vooral dat licht boven zwaar belangrijk. Daarom had de supercargo op basis van de meetgewichten de containers gisteren al laten sorteren.
Elke container heeft een specifiek nummer aan de hand waarvan je hem kunt identificeren. Dat begint met een code van de eigenaar. Bijvoorbeeld MOFU is de code voor een container van Mitsui OSK Lines. Mitsui is een grote Japanse rederij, charteraar en bevrachter. Dan is er een zescijferig nummer gevolgd door een controlegetal. Al met al vier letters en zeven cijfers.
Je krijgt dan een lijst met die codes met daarnaast de gewichten. Je weet dan precies hoeveel elke container weegt en aan de hand daarvan kun je de planning maken. Tegenwoordig is dat aanleveren van die gegevens verplicht. Daarnaast moeten alle containers voor verscheping nagewogen worden. Voorheen ging dat aan de hand van de opgave van de verscheper, die nog wel eens met de lossen hand die gewichten invulde.
Ik heb zelf meegemaakt dat een container niet gelost kon worden omdat een container zodanig was overladen dat de walkraan in de loshaven hem niet tillen kon. De ontvanger was daar héél blij mee want die kon op stel en sprong een zwaardere walkraan huren om die ene container van boord te tillen. Ook is het voorgekomen dat schepen door die misdeclaraties kapseisden. Bekend is het geval van de Dongedijk. Die kapseisde buiten Port Said. De verscheper had voor de ruimlading, onderin, de brutogewichten opgegeven en voor de deklading, bovenop, de nettogewichten. Schip werd daardoor topzwaar en ging net buiten de haven ondersteboven.
Dat soort geintjes gebeurden te vaak, vandaar dat nu het controleren van de gewichten verplicht is. Waarschijnlijk begonnen de verzekeringsmaatschappijen te pruttelen.
Een uurtje voor vertrek kwam er een e-mail binnen. Of we een opslagcontainer aan de wal wilden zetten. Kan gebeuren. We hebben momenteel drie opslagcontainers aan boord, drie halfhoge twintigvoeters die voor allerlei losse rommel worden gebruikt, zoals stuwhout, stroppen, sjormateriaal en dergelijke. Één daarvan hadden we in Klaipeda gevuld met overtollige stroppen en wat ander spul dat terug moest naar Amsterdam. Die zou in Rotterdam gelost worden. Maar Rotterdam gaat niet meer door dus willen ze de container hier van boord en gaat dan met een ander schip van de rederij naar Nederland.
De betrokken container staat voorop, daar had ik hem tijdens de belading laten neerzetten omdat hij daar het minste in de weg staat. We hadden nog een geschikte spruit aan dek liggen, dus dat ding kon zo naar de wal.
Paar minuten later bericht: “kun je nog een tweede van die opslagcontainers aan de wal zetten. Haal er uit wat je aan boord nog kunt gebruiken”. Tuurlijk. Deksel eraf getild om te kijken wat er in zit. Vijf bundels stuwhout die we voor de komende deklast kunnen gebruiken en een grote zak met spanbanden. Voor de rest wat rommel wat minder bruikbaar is. Houtjes en spanbanden eruit en de container naast zijn collega op de wal gezet.
Nog een paar minuten later: “die laatste container moet toch niet aan de wal. Terug aan boord nemen alsjeblieft”. Die jongens in Amsterdam weten ook niet of ze nou pissen of poepen moeten. Container terug aan boord. Neemt natuurlijk wel weer tijd in beslag die we voor het sjorren hadden kunnen gebruiken. Gelukkig had ik vanaf tien uur “alle hands” gegeven. Als iedereen mee aanpakt gaat ook dat sjorren vlot. Om twee uur waren we klaar, om drie uur varen.
Sleepbootje er achter om ons achteruit naar de zwaaikom te trekken, omdraaien en gaan met die banaan. Alleen een beetje overrijpe banaan want de rederijkleur is bruin. Volgens zeggen is dat omdat dan de roeststrepen minder opvallen.
Onze nieuwe leerling mocht sturen. We hebben naast twee nieuwe matrozen ook twee leerlingen erbij gekregen. Eentje voor dek en eentje voor de machinekamer. Al met al zitten we nu met zeventien man aan boord. Twee meer dan gebruikelijk. We zijn één matroos te kort vergeleken met de normale situatie. Maar daar tegenover staat een elektricien en twee leerlingen meer. We zitten ruim in het volk, al is de bezetting ietwat anders dan gewenst.
Met de elektricien is ook het aantal nationaliteiten toegenomen, want elek is Oekraïner. We hebben nu de smaken Filipijns, Russisch, Ests, Litouws, Nederlands, Roemeens en Oekraïens. Zowat de complete Verenigde Naties, zou je zeggen.

Dag 59, Zaterdag 22 augustus 2020
Eindelijk weer eens een rustig dagje op zee, de druk is van de ketel. Voorlopig is het min of meer routine. Bijzonder zal de tweede laadhaven zijn. Daar worden we komende volgende week maandag verwacht voor wat meer deklast. In principe is dat routine, dat soort deklast varen we vaker, alleen is de stabiliteit niet echt groot. Voldoende maar het houdt niet over. Kapitein loopt er al weken over te griepen naar de rederij toe. Voor zware lasten, in dit geval twee stuks van vijfenzestig ton en wat kleiner spul, heeft rederij zelf richtlijnen uitgegeven waar we nu niet aan voldoen. Daar probeert de kapitein ze nu op te vangen. Niet dat het helpt, die lading gaat heus wel mee maar het lijkt een beetje dubbel, richtlijnen uitgeven waar je je vervolgens niet aan houdt.
Maar interessant is het wel. Door die deklast krijgen we er drie loshavens bij, alle drie aan de andere kant van Panama. We zullen dan wel even op de Stille Oceaan verblijven. In ieder geval tot eind september. Vanwege de losrotatie, de volgorde van de loshavens, schieten we als een kakkerlak heen en weer.
Vroeg in de ochtend waren we in Ålands Hav, tussen Zweden en de Finse archipel,de “Södra Kvarken”. Even voor achten kwamen we langs de Zweedse Beer, Svenska Bjorn en daarmee waren we officieel in de Oostzee. Vandaar in een min of meer rechte lijn naar Öland Södra. Niet helemaal in een recht lijn omdat ze sinds een paar jaar een verkeersscheidingsstelsel hebben neergelegd ten westen van Gottland. Dat is een Zweeds eiland midden in de Oostzee. Het verkeersscheidingsstelsel heet zelf “Kvintebanken” naar een ondiepte daar in de buurt.
‘s Avonds was het barbeknoei. Dit ter gelegenheid van de verjaardag van de bootsman. Die was een paar dagen terug al jarig maar toen waren we druk. En elke reden voor een gezellig samenzijn is voldoende uiteraard. Als er niet iemand jarig is dan máken we hem wel jarig. Maar in dit geval was de bootsman echt de klos.
Voor de rest is het vanaf nu elke dag door de ruimen struinen of er ook iets aan de wandel gegaan is. De kans is klein, het weer is mooi en het schip beweegt amper. Maar als je er van uit gaat dat er niets gebeurt ga je geheid met de kloten voor het blok. Bovendien, als er zich iets aan het loswerken is dan kun je er maar het beste vlot bij zijn. Dan kun je met opnieuw vastzetten in korte tijd de boel weer zekeren. Laat je het op zijn beloop gaat het van kwaad tot erger.
Verder natuurlijk nog bezig met de administratie van de afgelopen haven. Maar dat is voor het overgrote gedeelte rond.
Voorlopig zijn we onderweg naar Skagen, waar we maandag hopen te zijn. We nemen de gewone route via de Grote Belt. We zijn, zelfs met onze relatief kleine diepgang van ruim zesenhalve meter, toch nog net te diep voor de Sont. We hebben totaal geen haast. Gekke gewaarwording eigenlijk. We worden pas volgende week maandag in de volgende laadhaven verwacht. We moeten, bunkeren meegerekend, twee hele dagen kwijtspelen. Kapitein loopt al te zinspelen om bij Skagen te blijven liggen om daar te vissen.

Dag 60, Zondag 23 augustus 2020
In de ochtend weer de ruimen doorgehobbeld, de lading stond er nog. Nu duurt het het nog krap een uurtje, als we straks meer deklast hebben misschien wat langer. Maar dan neem ik misschien de leerling mee. Met zijn tweeën gaat het wat vlotter.
In de middag kwamen we langs Gedser Rev of, in het Duits, Kadetrennen. Dat is het nauwe stuk benoorden Rostock. Daar zitten een paar lekkere ondieptes die je, ook met onze toch vrij beperkte diepgang, toch wilt mispeilen.
Voor de leerling was het één van de meer interessante stukjes. Boeitjes varen doe je niet zo vaak zonder loods en zes koersveranderingen op één wacht komen ook niet zo vaak voor. Mooi leermomentje.
Eigenlijk spreekt alles min of meer voor zichzelf, maar toch moet je het een keer meegemaakt hebben. Hier was het een mengeling van midvaarwaterboeien en laterale boeien. Midvaarwaterboeien zijn rood-wit verticaal gestreept en geven, zoals de naam al aangeeft, het midden van het vaarwater aan. Omdat je altijd aan stuurboordzijde van het vaarwater vaart heb je deze boeien altijd aan bakboord.
Als er een knik in het vaarwater zit vaar je door tot je de boei dwars hebt en neemt dan de bocht. Overigens moet je dan wel de draaicirkel van het schip in acht nemen. Afhankelijk van grootte en snelheid van het schip kan dat makkelijk een paar honderd meter zijn. In nauw vaarwater is dat zeker iets om rekening mee te houden.
In dat geval kan de parallel index methode goede diensten doen. Een parallel index is een lijn die je in de radar projecteert. Normaal stel je die in op de gewenste koers van het schip op de afstand van het object die van dat object vandaan wilt blijven.
Bij de meest gebruikte instelling van de radar, relatief gestabiliseerd, schuift het object over het scherm en blijft het schip als centraal punt op hetzelfde punt. Met zo’n parallel index hoef je alleen maar te kijken of het object op dat lintje blijft. Loopt ‘ie er van weg, dan moet je opsturen.
Bij een koersverandering stel je een tweede parallel index in. Dit keer op de komende koers en weer op de gewenste afstand. Ergens voor het schip kruisen die twee lijntjes elkaar. Het object loopt onder de eerste lijn door. Komt hij op het snijpunt dan zit je op het punt van koers veranderen.
Als de radar het toestaat kun je nog een hulpcirkel projecteren ter grootte van de draaicirkel. Het middelpunt van de cirkel zet je op het snijpunt. Loopt het object tegen die cirkel aan, dan moet je beginnen met de koersverandering. Kind kan de was doen.
Probleem is gewoonlijk het herkennen van het object. Je moet natuurlijk wel het juiste boeitje plotten en niet zijn buurman. Soms komt zo’n boei in een gebied waar de radar slechte echo’s geeft, een blinde sector. Dan ben je plotseling je echo kwijt. Normaal zijn die blinde sectoren bekend en kun je er rekening mee houden.
Het beste onder de ze omstandigheden werkt een combinatie van zicht en van radar, aangevuld eventueel met ECDIS. Hoewel met goed zicht het nut van zo’n ECDIS (elektronische kaart) vrij beperkt is. Gevaar van zo’n ding is dat je er teveel op gaat turen en niet meer naar buiten kijkt. Buiten zie je nog altijd veel meer dan op een elektriek ding. Het duurt alleen nogal wat langer voordat je het zicht goed leert te gebruiken. Je moet leren kijken.
Als ik met mijn eigen bootje op het Belterwiede aan het spelevaren ben zie ik al wat er aan de overkant van het meer gebeurt. Op het Belterwiede met een zeilbootje van zes meter is dat overdreven, maar ik ben zo gewend ver om me heen te kijken dat het inmiddels automatisch gaat. Noem het maar een beroepsdeformatie. Een beroepsschilder ziet meer fouten in schilderwerk dan iemand die zo af en toe een kwast vasthoudt.
Tijdens diezelfde wacht namen we ook een uurtje klok. We gingen van Finse tijd naar de West-Europese zomertijd. Van drie uur verschil met UTC naar twee uur verschil. De wacht duurde daardoor vijf uren in plaats van vier. We hadden daarmee een uurtje langer plezier van de gelegenheid tot instructie geven.

Dag 61, Maandag 24 augustus 2020
Om vier uur zijn we al voor bij de brug tussen Fyn en Sjællant, zo niet de grootste dan toch één van de grootste bruggen ter wereld. De eerste koersverandering schrok ik even. In plaats van mooi rechtuit te varen ging het schip zes graden de verkeerde kant op. Normaal is dat niet zo’n punt, maar hier zit je in beperkt water en dan moet je toch echt wel de goede kant op gaan.
Normaal is dat de stroom maar zes graden leek me teveel om op die plek op te moeten sturen. In het verleden had ik al eens meegemaakt dat het gyrokompas onstabiel werd er om de gewenste koers ging oscilleren. Daar zat ik gelijk aan te denken. Maar later, bij andere koersveranderingen, kon ik het gedrag niet gereproduceerd krijgen. Het zal dan toch echt de stroom zijn geweest. Toen ik de kapitein zag het er even met hem over gehad. Die had iets dergelijks tijdens de wacht van de tweede stuurman meegemaakt en hij vond dat het ook aan de stroom gelegen moest hebben. Bij gebrek aan beter zullen we het daar dan maar op houden.
Na tienen was het verplicht video kijken. Eens in de drie of vier maanden moeten we een video over het omgaan met opblaasbare vlotten vertonen. Onderhand heb ik dat ding al zo vaak gezien dat ik hem van achter naar voren kan naspelen. Maar dat geldt niet voor iedereen. Daarom vertonen we dat ding telkens weer.
Bij het opstarten gaat het altijd mis. Of het beeld doet het niet, of het geluid of er is nog wat anders aan de hand. Gewoonlijk komt dat omdat er altijd meerdere personen met verschrikkelijke veel verstand van elektrische aansluitingen aan boord zijn, die er steeds in slagen om de meest simpele schakelingen compleet te vernaggelen.
Dit keer had elek de opdracht gekregen om de boel na te lopen en werkend te maken. Een dag voor het moment suprême. Toen dat moment was aangebroken bleek dat de mediaspeler die door kantoor was geleverd niet voorzien was van een DVD-speler. En die hadden we wel nodig. Met andere woorden, we waren weer twintig minuten verder voordat de boel aan de praat was. Dit maal via de privé laptop van de derde stuurman met een privékabel voor de videoaansluiting van de derde machinist en een geluidskabel van de hoofdmachinist.
Verder moesten een aantal andere oefeningen gehouden worden. Die worden wegens praktische redenen gehouden in de vorm van een verhaaltje over “wat te doen als”. Wegens tijdgebrek heb ik dat maar even afgeraffeld, maar de meeste dingen daaruit heb ik wel vermeld. Voor mij was dat óók niet de eerste keer. Bovendien zijn die instructies best logisch. Het zijn meer een soort van afstreeplijsten van handelingen die je moet hebben uitgevoerd.
Even na vijven waren we op de rede van Skagen om daar te bunkeren zodat we Panama kunnen halen. Waarschijnlijk krijgen we daar weer bunkers. Die hebben we nodig voor de noodzakelijke stabiliteit tijdens de lossing.
Op mijn suggestie werd leerling, net vijf dagen aan boord, naar voren gestuurd om de ankermanoeuvre uit te voeren. Dat was voor leerling de eerste keer dat hij bij een ankermanoeuvre de leiding had. Hij was dan ook flink zenuwachtig. Maar gewoonlijk is de beste manier om daar van af te komen de persoon in kwestie simpelweg voor de leeuwen te gooien. Zwemmen of verzuipen. En dan blijkt dat de meesten kunnen zwemmen. Die het niet kunnen leren het nooit.
Naderhand heb ik dan weer wel uitgebreid met hem gesproken over het wat en hoe en wat er goed en fout ging. Radiocommunicatie was daarbij het grootste probleem. Voor een groot deel natuurlijk vanwege die zenuwen. Maar ook de radioprocedures moet je leren en ook dat gaat dat het best in de praktijk. Uiteindelijk moet het een tweede natuur worden. Bij mij is het nog wel eens dat ik volautomatisch met de radioprocedure begin tijdens een gewoon telefoongesprek. Meest opvallende is dat je elke instructie herhaalt om zeker te zijn dat hij goed begrepen is. Daarnaast heb je het spelalfabet dat voor radiocommunicatie specifiek is.

Dag 62, Dinsdag 25 augustus 2020
De machinisten hadden een leuke nacht. Gisteren lagen we om half zes ten anker en een goed uur later lag de bunkerboot langszij. Normaal gesproken duurt bunkeren zes à acht uren. De verwachting was dan ook dat we even na middernacht wel zo’n beetje klaar zouden zijn.
Dat viel een beetje tegen. Toen ik om vier uur op wacht kwam lag mijnheer nog keurig gemeerd langszij. Pas tegen half zes in de ochtend was het bunkeren gedaan en even voor zessen ging hij er van tussen. Twee keer zo lang als verwacht.
Als ik de machinisten goed heb begrepen waren er twee redenen voor de vertraging. Ten eerste was de olie onvoldoende op temperatuur. Om de zware olie die wij verstoken, IFO 380 oftewel “Intermediate Fuel Oil van 380 centistokes”, te kunnen verpompen moet die eerst worden opgewarmd tot een graadje of vijftig. Is de temperatuur te laag dan is het meer een soort asfalt die bijna met geen mogelijkheid door een pomp of een leiding te krijgen is. De olie was te koud en daarmee te stroperig, een te hoge viscositeit in de vaktaal, om vlot te kunnen pompen. Centistokes is een maat voor de viscositeit.
Normaal gesproken zorgt een bunkerboot ervoor dat de olie voldoende warm is. De tanks zijn daarvoor uitgerust met verwarmingsspiralen. Die hebben wij ook om de olie uit de bunkertanks te kunnen krijgen.
De tweede reden was een mogelijke zwendel van de heren. Uiteraard worden de geleverde hoeveelheden nagemeten, maar je hebt altijd een zekere meetonnauwkeurigheid. Daarvan wordt nogal eens gebruik, of zo je wilt, misbruik van gemaakt om minder te leveren dan afgesproken en betaald. Als je meerdere honderden tonnen levert en je kort met één procent dan praat je gauw over een ton of vijf. Een ton zware olie kost in de orde van vijfhonderd Euro. Je praat dan direct over een paar duizend dat de baas meer betaald dan zou moeten.
De meetonnauwkeurigheid zit gek genoeg altijd aan de lage kant, nooit aan de hoge. Andere bunkerstations kunnen wel tot op de ton nauwkeurig leveren. Vriendelijk gezegd stinkt het dan ook flink naar de misdaad. In dit geval probeerden ze ons voor zestien ton te stieken. Niet netjes van de heren en bovendien zoveel dat het opvalt. Ook onze meting is vrij onnauwkeurig, je moet daarom altijd een beetje schipperen.
Maar in dit geval was het duidelijk genoeg en hield de machinist, die voor het bunkeren verantwoordelijk is, de poot stijf. Net zolang totdat we de juiste hoeveelheid hadden. Meestal hebben schepen haast en wordt je in zo’n geval ook nog eens door de baas achter de vodden gezeten om toch maar zo snel mogelijk door te varen. Dat is ook één van de redenen dat de heren bunkerleveranciers er nog wel eens mee weg komen.
Wij hebben alleen hoegenaamd geen haast. We worden pas zondag verwacht en we kunnen er al zaterdag zijn, zelfs met de motor op economisch draaien. We verwachten op basis van de weersverwachting nog wel wat wind, maar of dat ons zal tegenhouden waag ik te betwijfelen. De stabiliteit is relatief laag waardoor de slingerperiode lang is. Voor de rest zal het een noordelijk windje zijn. Omdat we voornamelijk om de zuid varen hebben we die schuin van achteren. Er zijn erger situaties denkbaar.
Omdat de machinisten een vrij lang dag hadden gemaakt, gisteren eerst een normale dag en dan tot zes uur ‘s ochtends doorgaan zijn we in eerste instantie blijven liggen. Toen we eenmaal ankerop waren, vroeg in de middag, was de koers eerst noordelijk om Jutland te ronden.
Toen mijn wacht begon, om vier uur, waren we net ten noorden ervan. Daar liepen we een halfafzinkbaar zwareladingschip op met een soortement hefeiland aan dek. Kon niet laten er toch maar een paar plaatjes van te schieten.
afbeelding

foto bij dag 62

afbeelding

Dag 63, Woensdag 26 augustus 2020
We zitten in het midden van de Noordzee. Er was een vuiltje verwacht en inderdaad, na de middag kwam dat overzeilen. Aanvankelijk,in de ochtend, stond er een dikke deining vanuit de zuid. Niet echt gebruikelijk in deze tijd van het jaar. Erg was het niet, we varen met economische vaart, dat komt neer op tien à elf knopen. Daarmee hobbelden we netjes over de golven heen. Af en toe zat er een wat steilere tussen waar ze inhapte, waardoor er wat buiswater overkwam. Slecht voor het schilderwerk, maar voor de rest geen probleem.
Het buiswater kwam niet ver, daarom heb ik de jongens op de achterkant laten werken. Af krijgen we het niet voor komende haven. Daar komt er lading bovenop en door de aard van die lading is de verdere reis bikken op het luik uit den boze. Maar alles wat we nu nog kunnen doen is meegenomen.
Wat natuurlijk niet meehelpt is dat ik al sinds ik aan boord ben, eigenlijk al veel vroeger, een man mis. Normaal varen deze schepen met vijf matrozen, we hebben er nu vier. De twee leerlingen die we vorige haven gekregen hebben zijn daar geen vervanger voor. Daarnaast ben ik een man kwijt aan de machinekamer. Daar hebben ze een nog grotere achterstand dan ik aan dek. Maar als de rederij het op deze manier wil, dan krijgen ze het zo.
Vandaag weer, zoals elke dag, samen met leerling door de ruimen geweest. Niets aan de hand, maar dat was te verwachten. Het schip ligt als en huis en de lading staat goed vast. In ruim twee staat op de tanktop een plastic fles met water, achtergelaten door deze of gene. Zolang die fles niet omdondert is er geen vuiltje aan de lucht. Als een gewone fles blijft staan, dan blijft de lading ook wel op zijn plek.
Na de ronde door de ruimen vluchtig over dek gekeken, er waren nog twintig minuten voor koffietijd. Onderweg kwam ik de hoofdmachinist tegen. Die was naar de schoorsteen wezen kijken. Daar zit nu een nieuw luik in, omdat de schoorsteen door ruimtegebrek binnendoor niet meer te beklimmen is. Achter dat luik zitten er een paar rothoekjes waar het één en ander is achtergebleven. Dat moet wel weggeruimd worden. Verder zitten er nog wat brandplekken van het lassen die binnenkort toch echt aangepakt moeten worden voordat het gaat interen.
Probleem is dat alleen de magerste Filipijn daar in past. Iemand met een wat gevulder postuur kan er de kont niet keren. Toen de machinist zei dat één van de kleinsten aan boord er wel in kon, vroeg ik of hij er dan ook wel weer uit kon. “Ach”, zei de machinist, “We kunnen hem altijd nog via dat luik voeren”.
Het is overigens wel zaak die klus aan te pakken voor het echt warm gaat worden. De schoorsteen staat nou eenmaal niet bekend als het koelste plekje aan boord. Vergeleken met voorheen is dat overigens wel beter geworden. Een scrubber werkt voornamelijk door de uitlaatgassen te koelen tot beneden verdampingstemperatuur van zwavelzuur en zwaveligzuur. Die zuren slaan vervolgens neer binnen de scrubber en worden dan met het waswater afgevoerd.
In de loop van de dag draait de wind en briest op tot een goede zes Beaufort. Aan het einde van de middag hebben we hem iets achterlijker dan dwars. Omdat wind en deining nu goeddeels tegen elkaar in lopen staat er een verwarde zee. Zo af en toe krijgen we een flinke sproei over de containers. Die kunnen er wel tegen. Anders hadden ze geen container moeten worden.
Volgens de weersverwachting moet het windje er over de nacht uitlopen. Van de deining hebben we dan in ieder geval geen last meer omdat we tegen die tijd al voor de Nederlandse kust zitten. Vanuit de zuid heb je dan weinig meer te duchten.
Vannacht komen we lang Texel. Niet dat we daar veel van gewaar worden, daarvoor voor blijven we veel te ver buitengaats. De Noordzee is al jaren verdeeld in grote gebieden voor de booreilanden, met daartussen stroken voor het zeevaartverkeer. Die stroken hebben een soort eenrichtingsverkeer. Omdat het op zee altijd rechts houden is ben je zuidgaand het verst van de kust. Noordgaand is het al en beste afstand, maar dan krijg je nog een scheidingszone met booreilanden en nog verderop pas de zuidgaande. Pas ter hoogte van Rotterdam, bij de Noordhinder, kom je wat dichterbij, al is de afstand nog steeds heel behoorlijk.

Dag 64, Donderdag 27 augustus 2020
We beginnen vandaag ter hoogte van Texel. Tegen de verwachting in is het nog steeds rustig voor wat de wind betreft. We zijn aan het ballast wisselen. Het water in de dubbele bodem is nog steeds zoetwater uit Klaipeda, behalve dat in tank zes, die we tussen Klaipeda en Rauma opgevuld hebben. Ook dat is nagenoeg zoetwater.
Omdat we voor de zware stukken die we in La Rochelle gaan laden een krappe stabiliteit hebben proberen we dat met hangen en wurgen te vergroten. Één van de trucs daarbij is zwaarder water in de ballast. Het scheelt maar weinig, maar alles is meegenomen. Zoetwater heeft een dichtheid van één kilogram per liter, zeewater tweeënhalf procent meer, duizendvijfentwintig gram per liter. Op duizend ton, daar praten we ongeveer over, scheelt dat vijfentwintig ton. Niet veel, maar alle beetjes helpen.
Een andere truc is het leeghalen van de achterpiek. De achterpiek ligt vrij hoog en heeft daardoor een negatief effect op de stabiliteit. Leeghalen daarentegen een positief. Ook dat is marginaal, maar we proberen gewoon zo goed mogelijk uit te komen.
Mijn laatste berekeningen geven aan dat we in ieder geval aan de wettelijke eisen voldoen. Liever hadden we wat meer reserve, maar beter dan dit gaat gewoonweg niet. We zullen het ermee moeten doen. Met de twee stukken van vijfenzestig tot die we krijgen zullen we gewoon wat voorzichtiger moeten zijn dan anders. Gelukkig hebben we hier, anders dan op de meeste andere schepen, speciale ballasttanks die we als compensatie kunnen gebruiken. Daarmee kunnen we in principe het schip overeind houden, daar zijn die dingen voor. Ook het pompen daarmee gaat sneller dan met de gewone ballasttanks.
In de middag begint het dan toch op te briezen. Bovendien trekken er een paar buitjes over to verdriet van de bootsman, die voor de tweede keer in evenzovele dagen net op het laatst moet stoppen met schilderen. Op die manier worden we echt een gespikkelde beer. Maar volgens het weerbericht zou het morgen beter worden. Daar gaan we dan maar van uit.
De leerling heeft moeite met het tij. Waarschijnlijk heeft hij tijdens die lessen niet zo goed opgelet op school. Ik kan me slecht voorstellen dat daar op een Russische zeevaartschool weinig aandacht aan geschonken is. Hij zit wel met kologen naar een spreadsheet te kijken dat ik een paar reizen terug in elkaar gestampt heb om de tijden van hoog en laagwater te berekenen voor de “Secondary Ports”. “Secondary Ports” zijn volgens de Engelse getijtafels havens waarvan de getijkarakteristiek overeenkomt met een “Standard Port”. Van deze zijn voor elke dag de tijden van hoog en laag water gegeven.
Met die tijden en met de tijd en hoogteverschillen die voor de “Secondary Port” gegeven zijn, zijn de tijden en hoogtes voor de “Secondary Port” te herleiden. Die berekening hangt van interpolaties aan elkaar, vandaar dat ik dat spreadsheetje geschreven had. Doodsimpel, de gehele berekening staat, met een aantal voorbeelden, in de getijtafels, de Admiralty Tide Tables, of te wel de ATT. Je hoeft het alleen maar in de computer te rammelen en een GUI te maken die overeenkomt met de gegevens die in de tabellen staan.
Als je de getijgrafiek wat nauwkeuriger wilt weten dan gebruik je de harmonische analyse. Die is ietsje ingewikkelder. Daarmee kun je voor elk tijdstip de hoogte van het getij berekenen. Om een leuke grafiek te tekenen doe je dat voor elk uur, vierentwintig berekeningen in totaal. Dan heb je voor de hele dag de grafiek.
Dat soort berekeningen zijn koren op de molen van theoretische mathematici, het praktisch nut echter is beperkt. In de praktijk heb je te maken met waterstandsverhogingen of verlagingen door aanlandige of aflandige wind, drukverschillen en meer van dat soort zaken. Vandaar dat we in de praktijk de loods vragen hoeveel water er staat. Die heeft normaal gesproken een tabelletje van zijn haven bij zich en vraagt aan de havenmeester wat de actuele stand is. Dat is stukken simpeler.
Onze berekeningen, die van hoog en laagwater, zijn voornamelijk van nut voor de matrozen die de havenwacht houden. Die moeten de trossen in de gaten houden en eventueel de gangway verzetten.

Dag 65, Vrijdag 28 augustus 2020
Het valt mee met het weer. De verwachting was dat we zo bij Ile de Ouessant, de meest westelijke punt van Bretagne, een stevig windje op de kop zouden krijgen, maar dat was nergens te bekennen. Zo rond de middag hadden we wel tegenwind, maar die draaide, eerder dan verwacht, naar het noorden. Geen bezwaar, zo hebben we het schuin in het kontje, zowel voor als na Ouessant.
De leerling valt me een beetje tegen. Op sommige punten kan hij best meekomen, maar op andere punten schiet hij toch flink te kort. Dat is dan vooral op de achtergronden en de theorie. Zo had ik het weer eens over de getijden. Hier in de buurt (Normandië, Bretagne) zijn getijden is waar je duidelijk rekening mee moet houden. Mijn verhaaltjes gaan meestal over iets plaatselijks en hier is dat getij.
De vraag was “Waar komt het getij vandaan”? Na een beetje nadenken kwam hij op zeestromen en de invloed van grote rivieren. Grote onzin natuurlijk, bijvoorbeeld de Donau komt uit in de Zwarte Zee waar van getij geen sprake is. Na een beetje prikken van mijn kant kwam hij toch uit op de maan, maar dat de zon ook een invloed heeft, daar had hij geen kennis van.
Ik maakte dan ook mijn bekende schetsje en deed in ongeveer twintig seconden de complete getijtheorie uit de doeken. ‘n Beetje versimpeld, dat wel. Zonnetje erbij getekend en daarmee het verschil van springtij en doodtij verklaard.
Natuurlijk is het zo dat als je niet te veel in details treedt bijna alles op een simpele en begrijpelijke manier uit te leggen valt. Zo als ze in het Engels zo treffend weten te zeggen: “The devil is in the details”. Pas als je gedetailleerd gaat verklaren en de uitzonderingen erbij pakt begint het lastig te worden.
Aan de andere kant had ik het met hem over het log, de snelheidsmeter aan boord. Toen ik begon over het elektromagnetisch log en er de Wet van Maxwell erbij haalde had hij daar wel weer weet van. De Wet van Maxwell is het onderliggende principe van dat type log: In een geleider die door een magnetisch veld beweegt ontstaat een potentiaalverschil. Voor het EM-log is de geleider het zeewater. In de sensor zit een dikke magneet en het potentiaalverschil wordt gemeten door twee elektroden die onder de huid uitsteken. De rest van het verhaal bestaat uit elektronische schakelingen waarvan de versterking van het potentiaalverschil het belangrijkste is.
Komende haven begint ook een beetje uit te kristalliseren. We varen nog steeds op zes uur in de ochtend op zondag, maar volgens bericht van de agent krijgen we niet eerder dan om acht uur de loods. Ben benieuwd wat we in de tussentijd gaan doen.
Wat verder interessant is dat er twee vrachtauto’s uit Nederland komen met spullen die we nodig hebben voor de belading. Pas als de tweede vrachtauto er is, en die wordt maandag rond de middag verwacht, kunnen we beginnen met klaarmaken. Gezien de werktijden van de heren stuwadoors zal het er op neerkomen dat we niet eerder dan dinsdagochtend kunnen beginnen met hijsen.
Maar we zullen wel zien. Meestal hebben ze met dit soort operaties weinig haast. Veel belangrijker is of het zorgvuldig gebeurt. Al heb ik weleens meegemaakt dat we op gekke uren bezig waren. Maar dat was dan wel tijdens de lossing. Lossing is gewoonlijk eenvoudiger dan belading met dat spul.

afbeelding bij dag 65
afbeelding

Dag 66, Zaterdag 29 augustus 2020
Vanochtend vroeg zijn we Ouessant voorbij. Ik mag de grote koersverandering doen van zuidwest naar zuidoost. Dan liggen we aan op het gaatje van Pertuis ‘d Antioche bij La Rochelle. Bij aanvang van de reis was er nogal wat geharrewar over de bestemming. La Rochelle was vroeger een grote en belangrijke haven. Maar tegenwoordig zijn de schepen zo groot geworden dat ze er niet meer inpassen. Sinds die tijd is het een grote jachthaven geworden. De koopvaardij wordt nu behandeld op La Pallice, een klein stadje een paar kilometer zeewaarts.
In La Pallice ligt een grote onderzeebootbunker uit de tweede wereldoorlog, gebouwd door de Duitsers. Werkelijk een enorm ding. Ze zouden hem graag slopen maar hij is met Pruisische degelijkheid gebouwd en tot nog toe heeft niemand zich daaraan gewaagd. Ze zijn bang dat als ze hem laten springen, half La Pallice meespringt.
Die bunker heeft een belangrijke rol gespeeld in de film “Das Boot”.
Ik heb daar een keer vlakbij gelegen toen ik personenrijtuigen moest laden voor Melbourne in Australië. Of we daar weer komen te liggen weet ik niet. Ze hebben nu een nieuwe haven gebouwd, buitenop. Daar lig je niet achter de sluis.
Voorlopig worden we om acht uur bij de loods verwacht. We lopen nu nog maar een goede acht knopen, de helft bijna van wat we kunnen doen en nog zijn we te snel. Het windje is er goeddeels uitgelopen, er staat nu nog een goede drie Beaufort. Die blaast ons ook nog in de rug. Het schip wil daarmee wel lopen. Maar dat is wel vaker zo. Als je haast hebt is ze niet vooruit te branden en als je de tijd hebt loopt ze als een duvel.
Tijdens mijn vrije uurtjes ben ik maar weer eens begonnen met een inventaris. We hebben tijdens de dokperiode een hele vracht met spullen gekregen en dat is allemaal op plekken terecht gekomen waar ik ternauwernood het bestaan wist. Tijd om daar verandering in te brengen, ook al zal dat voornamelijk ten behoeve van mijn opvolger zijn. Volgens contract heb ik nog een maand te gaan, al vermoed ik dat het wel een ietsje zal uitlopen. Misschien wel meer dan een ietsje. Huidige reis, door Midden en Zuid Amerika, gaat volgens de deskundologen tot midden oktober duren. Iets zegt me dat het in de huidige tijd lastig aflossen is daar.
Wat die inventaris betreft heb ik nu een paar simpele kastjes achter de rug. Het echte werk moet nog komen. Daar ben ik waarschijnlijk tot Panama wel zoet mee. Probleem is natuurlijk dat ik maar een beperkt aantal uren ter beschikking heb. Ik ben hoe dan ook een uur per dag kwijt aan de ladingcontrole en dan blijven er maximaal nog twee over. Dan zit ik op elf uren per dag door de week en negen in het weekend.
Maar morgen zijn we er. Eventjes de gewenste spullen klaarleggen, dat zal denkelijk wel de rest van de morgen duren, en dan kunnen we maandag om acht uur aan de bak. Volgens de agent werken de stuwadoors van acht uur in de ochtend tot zes uur in de avond met twee uur middagpauze. Dat zijn tenminste werktijden. Dat zouden ze overal moeten invoeren.
Die gewenste spullen komen uit de containerstore en bestaan voornamelijk uit hijsdraden en zware sluitingen. Ik vraag me alleen af waarom ze vier sluitingen met een SWL van vijfenvijftig ton willen gebruiken voor een hijs van in totaal vijfenzestig ton. Lijkt mij een beetje overkill, om het maar eens een Engelse draai te geven.
En als ik het hijsplan bekijk van dat ding, dan zullen ze eerst wat moeten wegslopen voordat de grote hijsbalk erboven kan. Ik vermoed dat ik nog wel even een goed gesprek zal hebben met de loadmaster. Die komen overigens met z’n tweeën. Wanneer weet ik niet. Als ze slim zijn komen ze zondag om de boel door te spreken. Maar ja, als iedereen even slim was als ikke dan was er niets meer te kankeren, en dat is ook weer niet goed.
Volgens mij kan het hele zure zootje stukken eenvoudiger, maar misschien zie ik iets over het hoofd, dat zou ook de eerste keer niet zijn.

Dag 66, Zaterdag 29 augustus 2020
Vanochtend vroeg zijn we Ouessant voorbij. Ik mag de grote koersverandering doen van zuidwest naar zuidoost. Dan liggen we aan op het gaatje van Pertuis ‘d Antioche bij La Rochelle. Bij aanvang van de reis was er nogal wat geharrewar over de bestemming. La Rochelle was vroeger een grote en belangrijke haven. Maar tegenwoordig zijn de schepen zo groot geworden dat ze er niet meer inpassen. Sinds die tijd is het een grote jachthaven geworden. De koopvaardij wordt nu behandeld op La Pallice, een klein stadje een paar kilometer zeewaarts.
In La Pallice ligt een grote onderzeebootbunker uit de tweede wereldoorlog, gebouwd door de Duitsers. Werkelijk een enorm ding. Ze zouden hem graag slopen maar hij is met Pruisische degelijkheid gebouwd en tot nog toe heeft niemand zich daaraan gewaagd. Ze zijn bang dat als ze hem laten springen, half La Pallice meespringt.
Die bunker heeft een belangrijke rol gespeeld in de film “Das Boot”.
Ik heb daar een keer vlakbij gelegen toen ik personenrijtuigen moest laden voor Melbourne in Australië. Of we daar weer komen te liggen weet ik niet. Ze hebben nu een nieuwe haven gebouwd, buitenop. Daar lig je niet achter de sluis.
Voorlopig worden we om acht uur bij de loods verwacht. We lopen nu nog maar een goede acht knopen, de helft bijna van wat we kunnen doen en nog zijn we te snel. Het windje is er goeddeels uitgelopen, er staat nu nog een goede drie Beaufort. Die blaast ons ook nog in de rug. Het schip wil daarmee wel lopen. Maar dat is wel vaker zo. Als je haast hebt is ze niet vooruit te branden en als je de tijd hebt loopt ze als een duvel.
Tijdens mijn vrije uurtjes ben ik maar weer eens begonnen met een inventaris. We hebben tijdens de dokperiode een hele vracht met spullen gekregen en dat is allemaal op plekken terecht gekomen waar ik ternauwernood het bestaan wist. Tijd om daar verandering in te brengen, ook al zal dat voornamelijk ten behoeve van mijn opvolger zijn. Volgens contract heb ik nog een maand te gaan, al vermoed ik dat het wel een ietsje zal uitlopen. Misschien wel meer dan een ietsje. Huidige reis, door Midden en Zuid Amerika, gaat volgens de deskundologen tot midden oktober duren. Iets zegt me dat het in de huidige tijd lastig aflossen is daar.
Wat die inventaris betreft heb ik nu een paar simpele kastjes achter de rug. Het echte werk moet nog komen. Daar ben ik waarschijnlijk tot Panama wel zoet mee. Probleem is natuurlijk dat ik maar een beperkt aantal uren ter beschikking heb. Ik ben hoe dan ook een uur per dag kwijt aan de ladingcontrole en dan blijven er maximaal nog twee over. Dan zit ik op elf uren per dag door de week en negen in het weekend.
Maar morgen zijn we er. Eventjes de gewenste spullen klaarleggen, dat zal denkelijk wel de rest van de morgen duren, en dan kunnen we maandag om acht uur aan de bak. Volgens de agent werken de stuwadoors van acht uur in de ochtend tot zes uur in de avond met twee uur middagpauze. Dat zijn tenminste werktijden. Dat zouden ze overal moeten invoeren.
Die gewenste spullen komen uit de containerstore en bestaan voornamelijk uit hijsdraden en zware sluitingen. Ik vraag me alleen af waarom ze vier sluitingen met een SWL van vijfenvijftig ton willen gebruiken voor een hijs van in totaal vijfenzestig ton. Lijkt mij een beetje overkill, om het maar eens een Engelse draai te geven.
En als ik het hijsplan bekijk van dat ding, dan zullen ze eerst wat moeten wegslopen voordat de grote hijsbalk erboven kan. Ik vermoed dat ik nog wel even een goed gesprek zal hebben met de loadmaster. Die komen overigens met z’n tweeën. Wanneer weet ik niet. Als ze slim zijn komen ze zondag om de boel door te spreken. Maar ja, als iedereen even slim was als ikke dan was er niets meer te kankeren, en dat is ook weer niet goed.
Volgens mij kan het hele zure zootje stukken eenvoudiger, maar misschien zie ik iets over het hoofd, dat zou ook de eerste keer niet zijn.

Dag 67, Zondag 30 augustus 2020
Vandaag komen we aan. De afgelopen nacht hebben we zowat langzaam gedraaid om toch maar vooral niet te vroeg te komen. Dat lukte. Op het laatst moest ik zelfs nog een beetje gas bijgeven omdat het uitgaand tij werd. Dan heb je vanzelf stroom tegen.
Twee uur van te voren oproepen en een uurtje later kregen we van de loods te horen dat de loodsladder aan stuurboord moest. Logisch, het was noordwestelijke wind en de koers aanvankelijk west en even later noordnoordwest. Net in de draai kwam de loods.
We gingen naar de buitenhaven, niet de sluis door naar de onderzeebootbunker. Het liep allemaal vlot en een uurtje later, om negen uur, lagen we vast.
We kregen een gangway van de wal, het tijverschil is dik vijf meter. Dat werd gewoon zo geregeld. Hoefden we niets aan te doen. Alleen wilden ze die gangway op het sloependek hebben. Daar is niet zoveel ruimte maar het was, vanwege dat tijverschil, wel de beste keuze.
Ik had het één en ander voor aankomst met de mensen doorgesproken, en die begonnen dan ook direct met het slepen en klaarmaken van allerlei zaken. We moesten het één en ander uit de containerstore hebben. Juist om de boel uit de weg te hebben had ik twee containers daarbovenop laten zetten. Die konden we dus weer weghalen, dekseltje open, spullen er uit, dekseltje dicht en containers weer op zijn plek. Al met al waren we daar tot twee uur in de middag mee bezig.
Voor de rest nog even klooien met de ballast. We zitten met een krappe stabiliteit. Met de gegevens van aankomst nog even de boel doorgecijferd. Aan de hand daarvan een paar tanks uit laten pompen omdat we daarmee een nét even betere stabiliteit hebben.
Omdonderen zullen we heus niet, maar we moeten wel nog voorzichtiger dan anders zijn met et naar binnen draaien. We hebben binnen de kortste keren een slagzij en die mag bij zware lasten niet meer dan drie graden bedragen en in absolute zin niet meer dan vijf. Dan scheiden de kranen er mee uit. Het is natuurlijk wel weer zo dat als we voor de kant drie graden slagzij hebben iedereen luid gillend van dek rent. Op zee is drie graden helemaal niets maar voor de kant lijkt het heel wat.
TD kwam in de persoon van één van de inspecteurs uit Klaipeda ook even uit Nederland overwippen. Duizend kilometer heen, en morgen weer terug. Die gasten hebben zo af en toe ook niets aan hun leven.
Morgen beginnen we met het klaarzetten van de spullen. Dat is altijd zo. We krijgen twee loadmasters, één uit Engeland en één uit Nederland. Die hebben wat meer gedetailleerde plannen dan wij plus een hoop meer ervaring. Die doen dit soort klussen zowat dagelijks. Vooral die ervaring telt flink door. Waar ik drie keer naar moet kijken zien hun in een oogopslag. Andersom is dat natuurlijk ook. Ik merk dat dagelijks aan mijn nieuwe leerling. Waar hij een half uur op loopt te turen doe ik in een handomdraai.
Voor de rest liggen we hier wel lekker. De temperatuur is over de nacht aan de frisse kant maar overdag best lekker. Beter kun je het je niet wensen. Volgens de verwachting zal het ook niet gaan regenen, ook altijd zo’n evenement dat je liever aan iemand anders overlaat. Toch heb ik aan dat zootje koukleumen dat hier doorgaat voor matroos maar weer wintergoed verstrekt. Dat is een beetje muggen doodschieten met een kanon, maar de jongens zitten als een dood vogeltje bij de gangway zo gauw als de temperatuur onder de twintig graden komt. Ik probeer er dan de moed in te houden door te vertellen dat het in augustus hoogzomer is en de warmste tijd van het jaar. Dan grijnzen ze maar een beetje maar je hoort ze dan denken: “als dit de warmste tijd van het jaar is dan zit ik toch liever op de Filipijnen”.
Maar van de hoogmogende dames en heren moeten die gangwaywacht wel houden. Vroeger kon je zo het schip op en aflopen, maar dat is er tegenwoordig niet bij. Het kost me wel twee man aan werk, want de uren die ze aan de gangway staan te kleumen kan ik ze slecht iets anders laten doen. Op kantoor weten ze dat natuurlijk, er wordt genoeg over gekankerd. Maar vanuit kantoor weten ze te vertellen dat we dat flexibel moeten oplossen. Maar op kantoor hebben ze een receptioniste die in ploegendienst draait. Die komt niet uit het gewone werkvolk.

Dag 68, Maandag 31 augustus 2020
Vandaag gaat het zure zootje beginnen. We krijgen hier in La Rochelle/La Pallice, zo heet het hier tegenwoordig, vroeger was het gewoon La Pallice, een stuk of acht jachtjes voor Midden en Zuid Amerika. Vandaag gaat het laden beginnen. Alhoewel….
Gisteravond waren de twee loadmasters langsgekomen om de boel even door te praten. Die twee stonden dus gelijk met de oren te klapperen. Ze dachten even naar een schip te komen, een paar bootjes aan dek te smijten en klaar. Dat was buiten de waard gerekend. We hebben in tonnen maar weinig ruimlading. Daarnaast hebben we een vracht containers aan dek. Dat samengevat hebben we een nogal krappe stabiliteit, waardoor het laden van zware jachten aan dek een ietwat hachelijke zaak zou kunnen worden.
We hebben dan ook onderweg en zelfs voor vertrek tijdens de belading in Rauma de nodige kunstgrepen uitgehaald om maar een zo hoog mogelijk stabiliteit te verkrijgen. De meeste daarvan heb ik de afgelopen paar dagen al genoemd: containers op gewicht sorteren en er toch maar vooral voor zorgen dat de zwaarste onderop komen. Ballast wisselen omdat zout water zwaarder is dan het nagenoeg zoete water in de Botnische Golf. Drinkwater dumpen omdat één van de drinkwatertanks relatief hoog zit. Zijtanken halfvol maken. Het water zit in de onderste helft en ook dat heeft een licht positief effect op de stabiliteit.
Het is allemaal gerommel in de marge, maar alle kleine beetjes helpen.
Toen de heren loadmasters dat hoorden begonnen ze toch wat bedenkelijk te kijken. Één van onze eisen was dat de zwaarste jachten als eerste geladen zouden worden. Dat zou lastig worden. Als die twee als eerste erop kwamen was er geen ruimte meer om de rest te laden. De normale volgorde is eerste lastigste. Dat zijn hier de twee kleintjes die voor en achter bovenop de containers komen. Daarmee wordt de stabiliteit gelijk een heel stuk lager. Niet vanwege het gewicht, maar vanwege de plaatsing.
À la minute werd daarop het stuwplan omgegooid. De dikke jongens zoveel mogelijk in het midden zodat we nog steeds met de kraan zouden kunnen draaien. Ook daar zaten weer restricties aan, de jachten moeten ook weer gelost worden en we hebben in totaal drie loshavens voor de jachtjes.
Één van de kleintjes moest toch echt eerst geladen worden omdat die anders helemáál niet meer op zijn plek te krijgen was. Maar weer in de computer geklommen en nagecijferd of dat wel ging. Volgens de computer zou het gaan. En omdat de computer hopelijk gelijk heeft zullen we daar maar van uitgaan.
Er zouden twee vrachtauto’s uit Nederland komen met de benodigde sjor en hijsmaterialen. De eerste zou er om acht uur zijn en de tweede rond de middag. Het bleek dat de tweede er even na achten was en de eerste kwam om één uur aan. De stuwadoors hebben pauze van twaalf tot twee pauze, chauffeur kon tot na tweeën wachten. Dat werd nog langer, want ondertussen was het eerste jacht onder de haak gevaren.
Één van de kleintjes, van vijftien ton. Dat was een zeilende catamaran. Om niet in de knoei te komen met de mast was een zeer lange strop verzonnen, die uitkwam bij het topje van de mast. Bootje iets achterover trimmen met behulp van een extra sluiting. Daarmee kwam de haak met het blok voor de mast terecht. Angstwekkend dichtbij, maar dat heb je altijd met zeilbootjes. De mast staat altijd op het zwaartepunt. En drie keer raden waar de haak terecht komt als je met een enkele kraan hijst: Precies, boven het zwaartepunt. Mast en haak zitten elkaar dan ook altijd in de weg.
De standaard truc is dan ook het jacht ietsje voor of achterover te trimmen zodat de mast ietsje uit het lood komt. Die zwaait op die manier vrij van de haak.
Het tweede jacht, de eerste vijfenzestig ton lag wat lastiger. Daarvoor moesten we vanwege de afmetingen een complete stellage voor optuigen. Eerst de grote balk van twaalf meter overdwars, daaronder twee uitgeschoven trombones van acht meter overlangs, en daaronder het eigenlijke hijsgerei. Op die manier creëer je een vierkant waarbij alle vier de hijsdraden verticaal of nagenoeg verticaal staan. Zo worden de krachten op het jacht verminderd.
Helaas gingen de door de baas geleverde singels glijden, waardoor de loadmaster het niet aandurfde het ding te hijsen. Wij hadden nog andere, betere, singels liggen, die voorgaats getrokken en aangeslagen. Maar toen was het zes uur in de avond, kinderbedtijd voor de stuwadoor. Morgen om acht uur zijn we de eerste.

Dag 69, Dinsdag 1 september 2020
Vanochtend begonnen we met de eerste van de dikke jongens. We hadden het hijsgerei in de kraan laten hangen, daar hadden we geen kopzorg meer over. Even na achten kwam de boot aanzetten, singels eronderdoor, en hijsen maar. Nou ja, niet helemaal. Er kwam wel een duiker aan te pas om te kijken of de singels goed onder de boot lagen en niet op een uitstekend onderdeel terecht kwamen, maar dat ging allemaal goed.
Singels goed vastzetten, anders kunnen ze gaan glijden. Youtube staat vol met filmpjes over wat er gebeurt als je dat vergeet. Als het niet jouw bootje is dan kan dat best hilarisch zijn.
Hijsen maar en goed uitkijken voor de mast, de meeste eigenaren zijn er zuinig op. Als je er met een blok van meer dan duizend kilo tegenaan komt, is het ding maar zo krom. En dat geeft maar onnodig en nutteloos papierwerk.
Bleek dat het hijsschema niet helemaal jofel was. Het scheelde maar ietsje maar wel voldoende om lastig te zijn. Uiteindelijk is het jacht een beetje scheef neergezet zodat het toch nog paste. Lossing wordt interessant, maar met een verkorte strop en verplaatste singels vanwege de hekverstaging moet het toch mogelijk zijn.
Maar uiteindelijk na veel passen en meten stond het ding. De tweede wordt simpeler, dat is een van hetzelfde model, dus gebruiken we dezelfde truc.
Niet dus. De instelling van de kraan was net even anders waardoor we de gewenste hijshoogte niet haalden. Nou hebben ze daar machinisten voor uitgevonden. Instelling van de beveiliging een beetje opgeschroefd en toen konden we verdergaan. Maar ook hier was de hijshoogte kritiek en moesten we heel voorzichtig het beestje op zijn plek brengen. Maar ook dat lukte.
Het was wel gevoelig werken vanwege de stabiliteit. We hadden, zoals eerder gezegd, een vrij lage stabiliteit. Met een lage stabiliteit heb je maar weinig hellend moment nodig om het schip scheef te krijgen. Ons speciale anti-hellingsysteem werkt behoorlijk snel en dat was in dit geval een nadeel. Een paar tellen pompen gaf al een duidelijk effect.
Één van de problemen met het overnemen van zware lasten is dat het schip gedraagt alsof de last in de top van de kraan hangt. Hierdoor wordt de stabiliteit, die normaal ruim voldoende is, gevoelig kleiner. Van invloed zijn natuurlijk het gewicht van de last en de hoogte van de kraan, maar daarnaast ook het eigen gewicht van het schip. Alles werkt met momenten en een moment is kracht maal arm. Door de lage stabiliteit heb je een kleine arm en met een laag eigen gewicht gaat dat dubbelop. Goed beschouwd geeft het schip maar weinig tegenwerking als er een scheve belasting op werkt.
In dit geval was de last nog niet eens zó zwaar, vijfenzestig ton, met hijsgerei vijfenzeventig. Maar dat was wel voldoende om een behoorlijke helling te geven. Compenseren met de ballast, natuurlijk, maar daarvan hoefde maar een klein slokje van stuurboord naar bakboord om te compenseren. Maar een klein slokje is moeilijker te doseren dan een grote. Kapitein, die de ballast regelde, zat dan ook constant met de vingers aan de knoppen.
Overigens ging dat zo goed dat ik denk dat de stuwadoors amper doorhadden dat het zo gevoelig lag. Dat hadden we ze uiteraard wel verteld, maar iets verteld krijgen en zelf ervaren is toch wat anders.
Maar door al dat gehijster ging toch teveel tijd verloren. Bovendien moesten er nog een aantal flattracks aan boord. Flattracks zijn opvouwbare containers. Die moesten op de ladingcontainers komen om te zorgen dat de kiel van de jachten niet door het dak zou gaan. In de vaktaal heet zoiets een “loadspreader”. In principe kun je daarvoor natuurlijk zowat alles gebruiken, zolang het gewicht maar niet teveel op dezelfde plek komt. De balken die we onder de jachten gooien doen precies hetzelfde.
Nadar de stuwadoor om zes uur genokt was gingen wij nog even door tot acht uur om voor te bereiden voor morgen.