Dag 35 Vrijdag 14 juli 2017

Vanochtend een beetje aan het calculeren geweest in verband met de trim gedurende de lossing.

In verband met de hoge masten van de jachten die we nu aan boord hebben wilde in Kerkyra loadmaster de trim zo laag mogelijk hebben. Min of meer op de bonnefooi hebben we toen dubbele bodem 6 eruit gehaald en de voorpiek, waar we 300 ton uitgehaald hadden om de schroef onder water te houden, weer volgemaakt. Daarmee hadden we een redelijk acceptabele trim bereikt.

Vanochtend was het rustig op straat, dus ben ik een wat zuiverder berekening gaan maken. Dezelfde truc toepassen gaat natuurlijk ook, maar we verstoken brandstof uit brandstoftank 1, en die zit vrij ver voorin. Met twintig ton per dag, ongeveer, wordt de trim alleen maar groter.

Uiteindelijk resultaat is de voorpiek weer vol, dubbele bodem 6 weer leeg, net als voorheen dus, en als extraatje zijtanken 2 vol. daarmee compenseer je de verstookte brandstof en wordt de uiteindelijk trim alleen maar kleiner. Bijkomend voordeel is dat we die zijen twee tijdens de reis kunnen doen, zonder dat de schroef boven water komt. We kunnen ze dan gelijk afpersen. Dat was sinds dok nog niet gebeurd.

Gelijk de boel maar in gang gezet. Zijtanken twee volpompen, void space stuurboord open, twee mangaten, waarbij ze zo vriendelijk waren geweest om de verlichtingsgaten in de spanten te blokkeren met de brandblusleiding. Houdt in dat je soms bovenop die leiding moet klimmen en dan glijdend over de leiding naar voren of achteren moet. In andere gevallen moet ik, ik heb een wat zwaardere borstkas dan gebruikelijk, eerst uitademen, dan het gat door, en dan weer inademen. Het kan, maar prettig is anders.

Stuurboord was in orde, mangaten weer dicht. Kan ook weer in de boeken. Bakboord openleggen, en naar achteren. Ook weer twee mangaten, alleen zit er hier geen brandblusleiding in de weg, waardoor het een stuk simpeler is. Al blijft het een enge, in de zin van nauwe, bedoening. Geen karweitje voor mensen met engtevrees.

En inderdaad, het voorste mangat van bakboord twee lekte. Niet veel, maar wel voldoende. Goed. Tank een stukje leegpompen, vijf minuten is voldoende. Dan, samen met de derde stuurman, de tank opengesleuteld. Die vertelde dat ze in dok, bij de laatste inspectie, geen passend afdichtingsrubber hadden en dat ze toen maar twee stukken aan elkaar geplakt hadden. Daarmee was de lekkage ook weer verklaard. Een rubberen pees met een las erin zorgt wel vaker voor lekke mangaten.

Inmiddels was er achterin de void space wel een centimeter of vijf aan lekwater verzameld. Dat water emmertje voor emmertje door de mangaten naar de tank gebracht, het mangat afgesmeerd met vloeibare rubber, deksel erop en maar weer kijken of de boel nu wel dicht is. Gelukkig was dat nu wel het geval. Maar ja, al met al ben je wel weer de hele ochtend bezig, terwijl er eigenlijk wat anders op het menu stond. Maar dat doen we morgen dan wel.

Op het scheiden van de markt komt er toch nog een bericht binnen. Bilbao en Antwerpen gaan niet door. Het wordt Venetië, eigenlijk Porto Marghera, en Triest, dan La Spezia, laden voor Long Pond op Newfoundland, La Brea op Trinidad en als laatste Houston. Nadere instructies krijgen we nog, maar het belooft in meerdere opzichten een interessante reis te worden. Interessanter in ieder geval dan alweer een Carib shuttle.

Dag 36 Zaterdag 15 juli 2017

Vanavond komen we aan in Palma de Mallorca. Alles en iedereen zwijgt in alle talen, hoewel je met je klompen kunt aanvoelen dat er zondag gewerkt gaat worden.

De tanktop van ruim één is afgekomen, op een klein stukje na waar we geen verf meer voor hadden. Maar die verf wordt als het goed is geleverd hier in Palma. Alhoewel ik me kan voorstellen dat levering over het weekend problematisch kan zijn, hoewel de Spanjolen hier aardig efficiënt kunnen zijn. Ik heb er dus redelijke hoop in dat dit wel in orde zal komen. Anders moeten ze maar in de volgende laadhaven leveren. Volgens de laatste berichten zal dat Porto Marghera zijn, de haven van Venetië.
Voor de rest bezig geweest met de voorbereidingen, gebaseerd op onvolledige informatie, voor de komende reis. Iedereen was daar druk mee. Tweede stuurman met zijn kaartjes en reisvoorbereiding, kapitein met allerhande administratieve zaken en Jan en Alleman achter de vodden te zitten, derde stuurman was doende met de zoveelste laatste hand van de bestelling, waarvan we nu opeens niet meer weten of hij wel geleverd gaat worden, en indien wel, waar.

De machinist moet een aantal listige vragen beantwoorden over de bunkers van komende reis; wordt er gebunkerd in Porto Marghera, in Gibraltar, en kunnen we met die bunkers Houston, de laatste loshaven, halen.

Het is overigens wel een interessante rotatie, eerst naar Newfoundland, in het noorden, dan naar Trinidad in het zuiden, en als laatste naar Houston in het midden. Een meer logische volgorde zou zijn eerst naar Trinidad, dan Houston en als laatste Newfoundland. Je hebt dan over het algemeen beter weer, waardoor de kans op vertragingen afneemt, en je hebt onderweg naar het noorden stroom en wind mee, hetgeen voor het verbruik beter is. Maar er zal vast wel een diepere gedachte achter zitten waarover wij ons moede hoofd niet hoeven te breken.

Ik heb het het gemakkelijkst. Goed beschouwd weten we nog helemaal niets. Wat we wel weten is zo fragmentarisch dat er vrijwel niets mee aan te vangen is. Toch heb ik op basis van gefundeerde schattingen een soortement stuwplan in elkaar gedraaid. Nu maar hopen dat mijn schattingen niet op al te veel los zand gebouwd zijn, dat zou ook de eerste keer niet zijn.

Maar het is voornamelijk projectlading wat we krijgen, waaronder behoorlijk duur spul, en daar maken ze bij de rederij geen grapjes mee. Mijn voorlopig stuwplan zal waarschijnlijk wel als een onnutte vingeroefening de boeken in gaan, terwijl we op de millimeter op krijgen van kantoor hoe de boel gestuwd en gesjord gaat worden. Toch maak ik een schaduwplannetje. Op kantoor zijn het ook geen supermensen en een foutje is gauw gemaakt. En als ik mee kan praten dan komen dat soort foutjes sneller aan het licht en dat is alleen maar voordeliger.

Om half zes zijn we bij de loods. Achteruit inparkeren aan de nieuwe pier. Op dit plekje ben ik nog niet eerder geweest hier. We liggen hier zowat midden tussen de jachtjes en vallen met dat plastic aan dek ook niet uit de toon. Als stapgelegenheid lig je bijna niet beter, op een kwartiertje lopen van het centrum. Alleen belde de kapitein naar de rederij op om hom of kuit te hebben over de lossing en kreeg per omgaande antwoord dat er op zondag gelost zou worden.

Joepie. Morgen de hele dag in touw, met als vooruitzicht dat het een latertje zal worden. En als de rederij het op de heupen krijgt dan kunnen we diezelfde avond nog varen ook, terwijl de voorbereidingen voor de volgende haven ternauwernood begonnen zijn.

Dan kan het daar nog leuk worden, want dan hebben we minimaal een halve dag, waarschijnlijk langer, nodig om het schip laadklaar te krijgen.

Dag 37 Zondag 16 juli 2017

Om zes uur het wekkertje gezet. Rustig de tijd voor een bak thee en een ontbijt. Kokkie komt er ook om zes uur bij, en veel heb ik niet nodig. Even later komen de tweede en derde stuurman ook boven water. Gezamenlijk het plan de campagne opgesteld. Niet dat er veel op te stellen valt, want goed beschouwd weten we helemaal niets.

Over de nacht hadden we de gangway omhoog getrokken zodat we op de nachtwacht konden besparen. Dat scheelt weer twee matrozen die nuttig ingezet kunnen worden. Alle beetjes helpen.
Om half acht, mooi op tijd kwamen de eerst bemanningen van de jachten binnendruppelen, gevolgd door de twee loadmasters. De jachten die we moeten lossen zijn een paar miljoen per stuk en ze willen geen enkel risico nemen. Ook al als gebaar tegenover de klant om te laten zien dat ze al het mogelijke doen om het transport goed te laten verlopen.

Dit soort ladingen zijn in technisch opzicht een eitje, al moet je heel erg voorzichtig zijn omdat je met een zware kraanhaak, ruwweg 1000 kg, heel dichtbij zeer dure en fragiele objecten, zoals masten en verstaging, werkt. Maar het meeste werk wordt door de bemanningen gedaan, waardoor alles voor ons alleen maar simpeler wordt.

Kort en goed, om elf uur lagen ze alle vier in het water. En toen waren de stuwadoors er van tussen. Die vonden dat ze al weer genoeg gedaan hadden en waren in de drukte simpelweg van boord gesjouwd. Voor de goede orde; bij één van de jachten was ze gevraagd om de stuurlijnen vast te houden. Hetgeen ze deden, maar dat was dan ook alles. Dat betekende dat we met de craddles en de containers niet verder konden, omdat dat het werk van de stuwadoors was. Alle laad en los operaties in Spanje moeten gedaan worden door stuwadoors. In bepaalde gevallen mogen we het zelf doen, maar dan moeten er wel stuwadoors aanwezig zijn. We mogen geen stuwadoors vervangen.

Wij konden daardoor met de rest van het werk niet voort, omdat het dek nog steeds vol stond. Met een beetje goede wil en wat vloekwoorden konden we luik 1 vrijmaken, zodat we daar alvast konden beginnen met het inhangen van de paardenkoppen. Dat zijn de stutten waarop het tussendek komt te liggen. De tussendekken bestaan uit pontons van 15,8 bij 6,35 meter en wegen 24 ton. Die rusten op vier paardenkoppen met elk een oppervlak van ca. 10 cm². Totale gewicht op een ponton is ruim 400 ton. Er komt dus dik 100 ton op één van die paardenkoppen te rusten. Het zijn dan ook forse moppen staal die 75 kg per stuk wegen. Het inhangen doen we daarom met twee man.

afbeelding
Paardenkop

Toen de stuwadoors kort na tweeën terug waren losten we de craddles op vrachtauto’s, daarna de containers, en daar konden eindelijk de stuwadoors hun werkkracht en effectiviteit op botvieren. Nadruk op de eerste lettergreep. Bovendien mochten wij, de bemanning, de kraandrijver leveren. Bovendien kwam er een aangever, reepsgast, van het schip in het geweer, want de Spanjoolse handseinen zijn voor een Filipijnse kraandrijver onverstaanbaar.

Daardoor was ik alweer twee man kwijt. Niet dat dit veel uitmaakte want we moesten toch wachten tot die containers eraf waren. Toen dat eenmaal gebeurd was, kort voor vijven, moesten we eerst het dek klaren. In hunne oneindige wijsheid had kantoor besloten dat het goedkoper was dat alle materialen voor de jachten aan boord moesten blijven tot Triest. Waarschijnlijk is dat ongeteld de uren die de bemanning kwijt is aan het van hot naar haar verslepen van die rommel. Denkelijk zijn we alleen voor het lossen al zowat een dag kwijt.

Het verslepen van dat spul plus het arrangeren van de pontons duurde tot na achten, terwijl er tussendoor ook nog even twee pallets met verf aan boord moesten, en het vuilnis aan de wal. Het gewone vuil, inclusief een aantal lege oliedrummen waren al gebeurd, maar we hadden nog een vracht aan garneringsmateriaal, voornamelijk rollen papier, aan dek. Toen hebben we er maar een eind aan gebreid. Je kunt wel aan de gang blijven.

De verf was in ieder geval maar half geleverd. Ik had 500 liter roodbruin en 600 liter grijs besteld. Een forse hoeveelheid, maar nodig vanwege de ruimen. Hadden die etters alleen de roodbruin geleverd. Daarmee kunnen we voort, maar afmaken niet. De roodbruin gebruiken we voor de eerste laag en de grijs als toplaag.

Morgen gaan we verder, om zes uur.

Dag 38 Maandag 17 juli 2017

Om half zes het nest uitgerold. Eerst maar een bak thee om wakker te worden. Tweede en derde stuurman komen voor gaats. Tweede machinist start de tweede hulpmotor voor de kranen. De kranen zijn grootverbruikers van elektriciteit. Om met de kranen te kunnen werken hebben we twee hulpmotoren nodig in plaats van de ene die normaal draait.

Ik ga op zoek naar de bootsman. Die was al bezig om de gangway te laten zakken. Ook afgelopen nacht hadden we de gangway omhoog gehaald om ongewenst bezoek, alle bezoek eigenlijk, het leven lastig te maken. De matroos die normaal de hele dag aan de gangway staat uit zijn neus te vreten kunnen we beter gebruiken.

Eenmaal met de ploeg aan dek dezelfde verdeling gemaakt als gisteren. Tweede en derde stuurman met twee matrozen naar luik twee, de twee andere matrozen, bootsman en ik zei de gek naar luik drie.
Eerst het luik vrijmaken zodat we de pontonnenspruit uit drie kunnen halen. Dan hebben we twee spruiten en kunnen we met twee kranen tegelijk aan de gang. We hebben drie van die spruiten, maar de derde ligt op zijn plek in luik 1. dat heb ik gisteren expres laten doen omdat we anders na vertrek met twee spruiten in luik twee zouden zitten en niets in één. Dat is weer lastig in de volgende laadhaven.

De paardenkoppen, 44 stuks, 22 per luik, verdeelden we, en toen konden we aan de gang. Luik drie liep wat vlotter, maar om half zeven, toen het tijd werd voor het ontbijt, hadden we de paardenkoppen op de plaats en in luik drie hadden we de pontonnen al in het ruim. Dat is het ergste werk, de pontonnen verder op de plek brengen is routine en gaat vlot, kwartiertje per ponton moet kunnen. Na het ontbijt de laatste pontons gedaan, en twee pontons later was luik twee ook klaar.

Toen kwam het laatste ding, het crossdeck. Dat is het stukje tussen de luiken in. Er onder ligt een Bravo ponton van 3,5 meter, een smalletje. We hebben gewone pontons, de elf Alpha’s, dan drie Bravo’s, een Delta, een Echo en een Foxtrot; A tot en met F, waarbij we geen Charley hebben. De laatste drie hebben een speciale maat om de boel passend te krijgen.

afbeelding

Inhangen crossdeck

Om de Bravo onder het crossdeck in te hangen heb je een speciale truc nodig, waarbij je twee kranen nodig hebt aan weerszijden van het crossdeck. Je tilt hem dan van twee kanten min of meer tegelijk op en dan komt hij als het goed is vanzelf onder het crossdeck te hangen. Je kunt hem dan rustig op de paardenkoppen laten zakken. (de tekening is van een vergelijkbaar schip waar er twee van deze crossdecks zijn. Hier is er maar één tussen luik twee en drie. Hier is er vanwege de waterdichte indeling een vast schot tussen één en twee).

Om vrijwel precies negen uur was het rond. Luiken dicht en kranen naar beneden en we waren er weer klaar voor. Soms gaat het vlot. Gisteren in de ochtend had de ouwe me gevraagd wanneer we klaar zouden zijn. Altijd een leuke vraag als je bezig bent met speciale operatie waarbij je A: afhankelijk bent van anderen en B: maar een beperkte ervaring hebt. We hadden net dikke vertraging opgelopen dankzij het weglopen van de stuwadoors, dus houd ik een beetje een slag om de arm en zeg: drie uur in de middag.

Tijdens de operatie vandaag komt die ouwe over de radio en zegt: Ik heb er twaalf uur van gemaakt, als het niet af is doen we de rest maar in Porto Marghera. Kantoor had lopen mauwen, die vroegen zich af waarom we niet onmiddellijk na klaar lossen waren vertrokken. Drie keer raden….

Nog even later komt de melding dat we om half twaalf weg moeten, want er komt om twaalf uur een ander schip aan dat op ons plekje komt. Inmiddels is het wel duidelijk dat we dat wel gingen redden. Na het laatste crossdeck ponton sjorren de matrozen alle losliggende materialen en de derde stuurman en ik brengen de verf, 26 vaatjes van 25 kg per stuk naar de verfstore. Dat lijkt niet veel maar er zit wel een nauw trappetje tussen. Ik stuur de derde om een rondje te peilen, de hoeveelheid ballast in de ballasttanks bedoel ik. Ondertussen is het koffietijd. Derde zegt, dat peilen doe ik direct wel, koffie doe ik er na.

We zitten met zijn allen in de messroom, komt de derde over de radio: de loods komt eraan. Twee minuten later: loods is aan boord. Om half elf. Er had zeker ergens iemand peper in zijn partes posteriores. Alleen, de machinist heeft een uurtje de tijd nodig om de kar aan te slingeren, en dat uurtje was maar net begonnen. Loods was laconiek, dan wachten we gewoon even. Bovendien waren er nog geen vastmakers om de trossen los te gooien.

Maar al met al, even voor elven waren we alweer onderweg.

Dag 39 Dinsdag 18 juli 2017

Gisterenavond nog een paar uur liggen drijven. Een verstopte brandstofpomp op de hoofdmotor zorgde voor te hoge uitlaatgastemperatuur. Nieuw pompje erop, maar de boel zat zo vast dat het even duurde voordat ze de boel los hadden. Volgens de tweede machinist was het de brandstofkwaliteit. De olie die we op het moment gebruiken komt uit IJmuiden. Normaal gesproken zal dat geen probleem zijn, maar in dit geval gebruiken we het laatste uit de tank en dan wil er nog wel eens wat rotzooi meekomen. Als de seperatoren er niet alles uit weten te halen dan krijg je dat soort dingen.

De prut is bijna op, in Porto Marghera krijgen we nieuw. Of we daar een volle bak krijgen, of alleen maar voldoende om Gibraltar te halen, daarover moeten we nog uitsluitsel krijgen. Volle bak is het mooiste, want dan ben je er weer af voor een tijdje. Voor de lading maakt het niet uit, want we komen met de nu bekende lading bij lange na niet vol.

Hoewel kantoor voor het weekend plechtig beloofd had maandagochtend met de ladinggegevens te komen mochten we daar tot vanmiddag op wachten. Zoals gebruikelijk kwam dat in de vorm van een aantal vrijwel onleesbare stuwplannen. De truc is dat ze het op groot formaat tekenen en dan tot een A4-tje comprimeren zodat het makkelijker af te drukken is. Hierdoor gaat een veelheid van details verloren, maar dat mag de pret niet drukken.

Het leuke is dat ik voor het weekend al een voorlopig stuwplan in elkaar getimmerd had op basis van zeer beperkte gegevens, en dat we nu van kantoor een vrijwel exact identiek plannetje krijgen waarop staat dat het inmiddels versie drie is. Het is wel een stuk gedetailleerder dan het mijne, maar dat komt omdat ik de ladingdetails niet had. Wel grappig, eigenlijk.

Van mij wordt nu verwacht dat ik de voorlopige stabiliteit bereken. Ook dat is interessant, omdat aan boord nog niet bekend is of we volle bak bunkeren in Porto Marghera of alleen maar om Gibraltar te halen. Duizend ton brandstof scheelt een aardige slok op een borrel in verband met de diepgangen. En omdat we in Triest diepgang restricties hebben moet ik dat wel weten.

Met een beetje creatief boekhouden valt nog wel één en ander te herleiden. Slim ballasten helpt veel, alhoewel, slim, gewoon zoveel mogelijk achter weghalen, dan komt het kontje vanzelf omhoog.

Nog interessanter wordt het later op de reis. In de zeilaanwijzingen (Labrador and Newfoundland Pilot NP50) staat dat de diepgang in Long Pond tussen de 7,1 en 8,1 meter is. 8,1 meter is geen probleem, maar 7,1 wel. Door de gewichtsverdeling van vooral de La Spezia lading komen we nogal achterover te liggen. Standaard oplossing is voorpiek ballasten, maar dan komen we oven de 100% buigende momenten heen, en ook dat is niet raadzaam.

Mijn voorstel naar kantoor is dan ook om 300 ton van luik drie naar luik één te brengen, dan kan de voorpiek, in zijn totaal ca. 500 ton, leeg blijven en zakt de waarde van de buigende momenten navenant. Als dan ook de containers, die in Triest gepland zijn, maar niet in de laadlijst vermeld zijn, verplaatst worden van voorkant accommodatie, achterop, naar voorkant luik twee gaat alles nog meer de goede kant op.

Het probleem, in meerdere opzichten, is eigenlijk dat we de komende lading krijgen van twee verschillende afdelingen binnen het bedrijf. Porto Marghera en La Spezia worden geregeld door de Diepzee afdeling, in het Engels ook wel “Deepshit” genoemd, en Triest door de zware lading tak.

Zoals altijd in een grote organisatie werken de verschillende afdelingen heerlijk langs elkaar heen, wij mogen als ontvangende partij de verschillende oplossingen uitlijnen en zorgen dat ze mekaar niet teveel bijten.

Ook hebben ze voor Triest een complete planning met tijdschema ontwikkeld. Italianen kennende, ik ben vaker in Italië geweest, zal dat waarschijnlijk wel met een korreltje zout genomen moeten worden, maar ze hebben in ieder geval iets dat op een planning lijkt.

Waar ze alleen geen rekening mee hebben gehouden is dat we nog een hele berg met sjormateriaal aan dek hebben staan. Als ik het allemaal zo bekijk zal het een uurtje of vier duren voordat dit gelost is. De boel is inmiddels in Palma uit de weg gebracht, dus echt last zullen ze er niet van hebben, maar de loadmaster in Palma had toch echt gezegd dat die berg in Triest kwijt zouden raken. Als we het op vrachtauto’s moeten laden, ik schat een stuk of vier, misschien vijf, dan zou het nog wel eens langer dan vier uur kunnen gaan duren.

Zo zijn er een stuk of wat vragen waar ik gaarne op redelijk korte termijn antwoord op zou willen hebben. Al was het alleen maar om te laten zien dat aan deze kant van de satelliet ook nog iemand pogingen doet om mee te denken.

Dag 40 Woensdag 19 juli 2017

Vanochtend gezamenlijk met de kapitein mijn vragenlijst aan de rederij opgestuurd. Eens kijken of er nog een duidelijk antwoord op komt. Ik heb er goede hoop op. Gewoonlijk als je met een gefundeerde en doordachte redenering komt, zijn ze nog wel eens geneigd zich normaal op te stellen.

Inderdaad komt in de loop van de ochtend een antwoord. Voor het verplaatsen van die 300 ton lading hebben ze echt een héél creatieve oplossing gekozen. Ik had het halemeel fout. In de eerste berichtgeving was er sprake van 5000 ton lading in La Spezia. In een daarop volgend stuwplan stond 2000 ton in onderruim 1, 500 ton in tussendek 1 en 2000 ton in onderruim drie. Samen, tenzij mijn inwendige rekenturk mij bedriegt, is dat nog steeds 4500 ton. Maar nee, Ik had dat volledig mis, in een hernieuwd stuwplan was inderdaad sprake van in totaal 5000 ton, waarbij, saillant detail, de
ontbrekende 500 ton toch maar voorin gepletterd was.

Om de boel een beetje te stangen heb ik dat vorige stuwplan, samen met beide berekeningen, klaar gemaakt voor verzending, inclusief begeleidend, diplomatiek, commentaar. Je moet tenslotte niet te hard op de lange tenen treden. Eerst de kapitein laten lezen, en dan kan het wat mij betreft weg. Ben benieuwd.

Over de dag krijgen we steeds meer info. Eindelijk wordt er eens iets in het voren geregeld, en wordt, in tegenstelling tot gebruikelijk, het schip op de hoogte gehouden. Al vraag ik mij af hoeveel van al die mooie plannetjes overeind blijft als onze Italiaanse vrienden er mee aan de haal gaan.

We hebben bijvoorbeeld voor Porto Marghera een gedetailleerd voorlopig stuwplan binnengekregen waar ieder kistje, vierenveertig stuks, in volgorde en precies op de plaats terecht moet komen. Dat is niet ongebruikelijk voor projectladingen, en hier is het verstandig omdat we in Triest goed moeten uitkomen. Gebruiken we in Porto Marghera teveel ruimte, dan blijft er te weinig ruimte over voor Triest, dat is triest en we zitten dan gigantisch twoblocks.

Twoblocks is een uitdrukking, oorspronkelijk uit de zeilvaart, waarbij je een takel met twee blokken (katrollen aan de wal) zover aantrekt dat deze tegen elkaar komen en je dus niet verder kunt hijsen. De Nederlandse uitdrukking hiervoor is “met de kloten voor het blok komen”. De kloot, de bal, is daarbij de stopper op het eind van de draad om te voorkomen dat de draad uit het blok schiet. Komt die kloot tegen het blok, kun je ook niet verder hijsen. Op zeilboten wordt in plaats van zo’n kloot nog wel eens een achtknoop gebruikt.

afbeelding
Takels

Voor dergelijke takels bestaan ook eigen benamingen. Met boven en onder een éénschijfsblok heet het een derdehandje, met tweeschijfsblokken heet het een vierloper, naar het aantal draden.

Er bestaan natuurlijk zwaardere constructies, bijvoorbeeld voor zwaar laadgerei zoals bij de zware lading poot van het bedrijf. Daar gaan ze wel tot vijf of zesschijfsblokken. Inscheren van draden wordt dan een navenant zwaardere en complexere klus, net als bij de kranen hier aan boord. Daar is door een speciale manier van draden en schijven plaatsen het mogelijk geworden dat de haak op gelijke hoogte blijft als de kraanarm op of neer gaat.

Het schilderen in de ruimen gaat gestaag voort. Ruim één is voor tweederde gedaan, ruim twee voor eenderde en op ruim drie moeten we nog beginnen. Ruim één ligt gedwongen stil omdat de benodigde verf in Palma niet was geleverd. De groothandel zat zonder. Ik had twee soorten besteld, waarvan er maar één geleverd is. Altijd leuk als je op een fatsoenlijke manier een klus kunt afmaken.

Dag 41 Donderdag 20 juli 2017

Vanochtend zitten we ten zuiden van Taranto en lopen de kaap Capo di Santa Maria di Leuca aan. Dat soort namen zijn altijd heerlijk om in het journaal te vermelden omdat je er zowat drie regels voor nodig hebt. Daarna gaan we de Adriatische Zee binnen. Daar barst het van de meldsystemen, die allemaal geen barst met elkaar te maken hebben en totaal ongeïnteresseerd hun verhaaltje oplepelen.
Tijdens mijn wacht heb ik te maken met het algemene systeem van de Adriatische Zee, ADRIREP, waarbij je je periodiek moet melden op verschillende breedtegraden.

Daarnaast moet ik me melden bij Bari VTS, omdat we op onze koers naar Porto Marghera net binnen het werkingsgebied komen. Gemiddeld kom je uit op drie à vier meldingen per wacht, dat is in de buurt van één per uur. En veilig dat het er van wordt.

Verder heb ik een vrij heftige conferentie met de gezagvoerder. Punt is de diepgangen bij aankomst in Long Pond op Newfoundland. Onze belangrijkste bronnen van informatie, de zeilaanwijzingen (in het Engels de Pilots) en de IHS Maritime Ports and Terminals Guide, geven aan dat de maximaal toegestane diepgang in Long Pond in de buurt van de zeven meter ligt. De getalletjes variëren een beetje.

De diepgang die ik heb uitgerekend voor aankomst daar is wat hoger, maar die kunnen we omlaag brengen tot 6,9 meter. Daarbij houd ik rekening met het voorgestelde stuwplan voor de geladen gewichten, de geplande brandstof die we in Gibraltar gaan krijgen en de hoeveelheid die we verstoken tijdens de reis. We verstoken ongeveer 20 ton per dag, ietsje minder, eigenlijk, en dat komt ongeveer overeen met één centimeter diepgang. Op een reis van zeven dagen, zoals Gibraltar naar Long Pond, komen we zeven centimeter hoger te liggen.

Alleen moet je dan ook nog eens rekening houden met de trim, de langsscheepse helling van het schip. Als je de brandstof achterin verstookt, dan komt het kontje hoger te liggen, als je voorin brandstof verstookt komt het neusje hoger.

Omdat te compenseren zet je ballast. Dankzij de onevenredige lading verdeling zullen we met een behoorlijke trim aankomen, in de buurt van één meter of wat meer achterover. Ballasten doen we dan in de voorpiek. Helaas verhogen we daarmee de buigende momenten van het schip, en komen op die manier angstig dicht in de buurt van de 100% van het toegestane.

Voor die buigende momenten zijn er twee toestanden. Één voor zee en één voor in de haven. Op zee gelden zwaardere eisen vanwege de dynamische belastingen door de zeegang. De truc is nu dat we eventueel met trim kunnen binnen komen, en dan als een gek ventje de voorpiek ballasten, dat gaat vrij vlot, zodat we met een lagere diepgang voor de kant komen. Of dat allemaal wel kan is nu juist de discussie.

De begrenzende factoren gelden natuurlijk bij laag water. Het is dan ook nog een keer mogelijk om met hoog water aan te lopen, en voordat het water te laag wordt voldoende lading te lossen om te zorgen dat het schip niet aan de grond komt. Die situatie heb ik een keer meegemaakt in Vigo in Spanje. Het is dan wel zaak dat de plaatselijke stuwadoor goed meewerkt.

Het is dan ook een samenspel van factoren die allemaal goed moeten uitkomen om het mogelijk te maken. Wat ook leuk is dat het staal voor Long Pond een optielading is. Dat betekend dat de verscheper binnen afgesproken limieten meer of minder lading mag aanbieden. Krijgen we meer lading dan nu is afgesproken wordt de situatie heel snel kritiek. Zowel wat betreft die buigende momenten als wat betreft die diepgangen.

We willen vooraf wel graag weten of we die lading kunnen meenemen in verband met de veiligheid van het schip, en of we wel die haven in kunnen komen. Vandaar dat we gisteren al uitsluitsel gevraagd hebben aan de rederij. Die hebben de agent in Long Pond gevraagd, en die kwam met informatie die de boel ook niet echt verduidelijkte. Bovendien gaf hij aan dat de beschikbare draaicirkel 130 meter is. Dat is een beetje krapjes voor een schip van ruim 137 meter.

Met andere woorden, we zullen nog wel even discussiëren. Maar we hebben er mooi weer bij.

Dag 42 Vrijdag 21 juli 2017

Vandaag rustig voorbereiden op een hopelijk rustig weekend achter het anker. Er komen een aantal vragen van kantoor binnen over de bestelde voorraden. Niets bijzonders, voornamelijk over maten en afmetingen die niet helemaal duidelijk waren. Nog geen bericht wanneer of de boel geleverd gaat worden.

Kapitein is druk met levering van de voeding en de accijnsgoederen, aan boord de bonded stores genoemd, sigaretten en alcoholica, inclusief bier en frisdranken. De gewone voeding is best redelijk geprijsd, vergelijkbaar met de waarde van wat in Nederland, bij de scheepshandelaar, gebruikelijk is. De accijnsgoederen zijn alleen een complete aanfluiting. Doosje Heineken voor 24 Euro, en daar is de korting die de baas bedongen heeft dan al af. Ik betaal bij de plaatselijke supermarkt krap aan tien in de aanbieding, en meer heb ik de afgelopen jaren nooit betaald. En dan tweeënhalf keer zoveel?
Ommehoela. Dan maar een lokaal biertje, genaamd Peroni, voor dertien Euries. Da’s al duur zat. En maar hopen dat het geen uilenzeik is.

Die korting van de baas wordt altijd bedongen. Uiteraard weet de gemiddelde scheepshandelaar dit, en zet tien procent boven de prijs in. Achteraf geeft hij tien procent korting en krijgt precies de prijs die hij hebben wil. Baas is blij met tien procent korting, en zo is iedereen tevreden. En dat heet dan handel. Ik vraag me af wie van weerskanten het zwaarst aan het bedonderen is. Ik vermoed de scheepshandelaar, die niet altijd onterecht “scheepszwendelaar” geheten is. Het is tenslotte zijn vak.
Ook de derde stuurman, die likkebaardend een flesje goede cognac had uitgezocht, keerde ten halve toen hij de prijzen zag. Dan maar geen cognac. Op het vliegveld is het goedkoper.

Vanavond komen we aan. Volgens de instructies die we hebben gaan we niet eerder dan maandagochtend voor de kant en ‘s middags laden. Betekent uit de aard der zaak dat we een rustig weekend zullen hebben. Bah, wat erg.

Samen met de bootsman heb ik er al en voorschot op genomen, alles is klaar gemaakt voor het weekend. Morgenochtend alleen nog een stel pontonnetjes gooien zodat we klaar zijn voor de belading op maandag. Binnen schoonmaken en de accommodatie aan de buitenkant afpoetsen hebben de heren vandaag gedaan. Kunnen we met goed fatsoen op het achterdek plaatsnemen. Kapitein heeft al verlekkerd in de kaart staan kijken: ondiep water, dan is het goed vissen. Maar of die vis hier in de Adriatische Zee echt gezond is, waag ik te betwijfelen, zo met al die zware industrie er rond omheen die op niet altijd even legale wijze van alles loost.

Van het eeuwige rapporteren zijn we nu vrijwel verlost. Alleen nog twee uurtjes voor het loodsstation een roepje geven en tegelijk vragen waar ze ons ten anker willen hebben. Soms willen ze je op een specifiek plekje hebben, en soms kun je het anker erin donderen waar je maar wilt. Hangt meestal af van de bureaucratische hoedanigheden van het land waar je bent. In dit geval zijn het bureaucraten tot en met, maar ze willen zich ook niet al te druk maken. Het is dus afwachten.

Omdat we verplicht uitluisteren op de werkkanalen van de verschillende kuststations worden we wel zowat horendol van alle gekwek van andere schepen die, soms vergeefs, contact proberen te zoeken met de kuststations. Bijvoorbeeld onze laatste melding, aan Venezia MRCC (MRCC staat voor Maritime Rescue Coordination Centre). Geen sjoege van die jongens. Niet netjes natuurlijk van een reddingscoördinator, maar dat soort dingen is heel gebruikelijk. Geen antwoord krijgen op herhaalde oproepen van een station dat 24 uur per dag bemand is.

In de boeken staat dat we in dat geval (als het schip om wat voor reden dan ook geen contact kan maken op de aangewezen kanalen, in dit geval VHF kanaal 10) een alternatieve manier van communicatie moeten zoeken. Welke frequentie, wat voor kanalen, dat staat er uiteraard niet bij.
Maar daarvoor hebben we onze radioboeken. MRCC Venezia (Veneria?) heeft een e-mail adres en tegenwoordig is het simpel, ook vanaf een schip, een mailtje te sturen. Dan staat het overal in de boeken en kunnen ze er nooit onderuit als ze zeggen dat we geen contact hebben gezocht. Wel een CC-tje naar de agent, dan hebben we een onafhankelijke getuige.

Vroeger was je aan de goden overgeleverd, want ze beweerden doodleuk dat je nooit had opgeroepen. En over de telefonie heb je geen enkel bewijs dat je het wel hebt geprobeerd, het is jouw woord tegen het hunne. En dat verlies je altijd. Het is ongelijk verdeeld in de wereld.

Een Peroni is wel een erg lekker biertje

Dag 43 Zaterdag 22 juli 2017

Vanochtend de pontonnetjes op de plek gelegd voor de komende belading. Dat ging best vlot. Ik had gehoopt dat we voor tienen klaar zouden zijn. Dat klopte. Half tien was het allemaal gedaan. Als je met voldoende volk werkt gaat het allemaal wat sneller. Tegelijk hebben we ook nog het achtergebleven vuil naar boven gehaald, de steiger van onderruim 2 naar onderruim 1 gebracht en daar weer opgebouwd en de bakboord ankerketting gecontroleerd.

Die steiger is een voorbereiding op de reis van Triest naar La Spezia. De bedoeling is dat we dan zoveel mogelijk ruim één afmaken. De kistjes die we hier in Porto Marghera laden kunnen wel tegen een beetje stof, zeker als we er tegen de ergste rommel een kleedje overheen gooien. Als het allemaal zoals ik me voorstel, dan hebben we tegen de tijd dat we in La Spezia zijn het grootste gedeelte van ruim één gedaan.

Ik gok er een beetje op dat we tijdens de reis naar Newfoundland in het tussendek bovenop de lading kunnen staan. In dat geval kunnen we, weer met kleedjes om de lading niet te stoffig te laten worden, nog een stukje hoger werken, en, afhankelijk van hoe de lading er in komt te liggen, misschien de hele zij doen. Als dat lukt hebben we in Newfoundland heel ruim 1 af.

Vanaf Newfoundland naar Trinidad is onderruim drie zo goed als leeg. Die kunnen we dan beetpakken. De steiger wil ik dan in het tussendek hebben, dan kunnen we ook een eind komen met de zijden in twee en drie. Beetje vooruit denken wil nog wel eens helpen.

Het controleren van de ankerketting is naar aanleiding van een ervaring op één van mijn vorige schepen. In de scheepsgegevens staat onder meer hoe lang de ankerketting is. Dit wordt in internationale standaard opgegeven in lengtes, waarbij een lengte dertig vaam is, oftewel 27,5 meter. Dat is nou één keer historisch zo gegroeid. De totale lengte van een ketting is gewoonlijk iets van 8 à tien lengtes.

Ik had eens met 8 lengtes geankerd, vrij veel, maar soms is dat nodig op diep water. Toen ik in de kettingbak keek om te zien hoe het met de ketting gesteld was, zag ik tot mijn schrik dat die bijna op was. Volgens de gegevens hadden we tien moeten hebben. We kwamen dus één te kort. Dien je wel te weten, want als je de hele lengte nodig hebt, wil je niet de ketting uit de kettingbak trekken. Ten eerste ben je dan de ketting kwijt, en ten tweede beschadig je de kettingbak. De ketting zit daar vast met de zogeheten slampamper.

De slampamper is een verbinding die buiten de kettingbak met één klap van een zware hamer los te maken is. Kun je in een noodgeval de ketting niet of niet snel genoeg binnenhalen kun je hem op die manier snel losmaken. De ketting kan dan eventueel met behulp van een duiker weer opgevist worden. Dat is allemaal wettelijk voorgeschreven. Ook die hamer moet, duidelijk gemerkt, permanent opgehangen zijn in de buurt van die slampamper. Soms is dat een probleem, want als een loslopende matroos opeens een dikke hamer nodig heeft hangt die hamer voor het grijpen. En wordt nog wel eens vergeten terug te hangen. En dan heb je weer een probleem met de eerstvolgende controle.

afbeelding

‘s Avonds een barbecue. Soms hebben we het echt zwaar.

Dag 44 Zondag 23 juli 2017

Langzamerhand beginnen de dampen van de festiviteiten, barbecue met aansluitend karaoke, op te trekken. Niet dat het buitengewoon alcoholisch was, ik moet zeggen dat iedereen zich behoorlijk netjes hield. Ikzelf was met drie biertjes een alcoholisch grootverbruiker. Hoewel ik natuurlijk niet weet wat de heren na tienen hebben uitgespookt. Ik ga op tijd naar mijn mandje, ik moet er om vier uur weer bij zijn voor mijn ankerwacht.

Ik houd me bezig met het maken van een Excel spreadsheet voor het berekenen van de tijden van hoog en laag water. We hebben daarvoor een bijzonder handig programmaatje maar dat maakt geen gebruik van de officiële gegevens. Ook daarvoor hebben we een programma, maar dat bleek niet voor alle havens de tijden te geven. Bovendien was het afdrukken, omdat het netwerk gebaseerd was, nogal lastig. Hij kon op het netwerk niet de juiste printer vinden. Dus eerst opslaan als PDF, dan de PDF laden en via Adobe afdrukken.

Dus zeg ik met mijn grote mond dat ik dat via Excel véél simpeler kan. En daar zat ik. Uiteraard, de berekening is inderdaad simpel, maar je moet er wel een goed algoritme voor schijven, met de nodige beveiligingen en uitzonderingen. Wat je op papier in een vloek en een zucht doet is in een computer niet even makkelijk.

Kort en goed, het kostte me een paar uurtjes, en niet de tien minuten die ik voorspeld had, maar nu heb ik inderdaad een werkend blaadje dat het werk doet op basis van de officiële getijtafels.

Het hele punt is dat de getijtafels voor de simpele methode verdeeld zijn in Standaard havens en Secundaire havens. Voor de standaard havens zijn de tijden van hoog en laag water gegeven, per dag voor een jaar. Verder heb je een bijbehorende getijgrafiek waarbij je alleen maar de hoogtes en de tijden hoeft in te vullen en je hebt een heel acceptabele kromme.

Voor de secundaire havens worden alleen de tijdverschillen en de hoogteverschillen gegeven. Helaas zijn die waarden per hoog en laag water verschillend, je hebt gewoonlijk per dag twee keer hoog en twee keer laag water. Verder zijn er ook nog verschillen voor springtij en doodtij. Omdat die verschillen variëren moet je interpoleren.

De methode van de getijtafels is grafisch. Dat werkt het makkelijkst en meest overzichtelijk op papier, en daar is het voor bedoeld. In de computer moet je die grafische methode overzetten naar digitaal, cijfertjes, en je eigen methode ontwikkelen om die interpolaties te doen. Niet echt moeilijk, maar je moet het wel doen.

En dan moet het er ook nog een beetje schappelijk uitzien, natuurlijk. Dat heet de GUI, de Graphical User Interface. Klinkt ingewikkeld maar maar je moet ergens de gegevens intypen en het resultaat afdrukken. Dat is alles.

Door schade en schande minder dom geworden begin ik met de Interface, het algoritme is gerommel achter de schermen, daar kijkt geen hond ooit meer naar (Woef?). Als laatste de kevertjes er uit halen, het debuggen. Je zult altijd zien dat je ergens een kommaatje verkeerd getypt hebt en dat je daardoor verkeerde resultaten krijgt. Dan kan de beveiliging erop en is het programma rond.

Lijkt indrukwekkend, maar stelt eigenlijk geen zak voor.

Dag 45 Maandag 24 juli 2017

Het begint allemaal normaal. Gisterenavond hadden we van het loodsstation bericht gehad dat we inderdaad om zes uur in de ochtend de loods zouden krijgen. En dat klopte allemaal als een bus. We werden in een konvooi van vier schepen naar de uiterton geloodst en daar kregen we één voor één de loods. Wij waren de eerste.

Agent had gezegd dat het twee uur zou duren naar binnen. Nu kunnen we die afstand zelf ook bepalen, maar uiteraard weten we niets van de snelheidsrestricties. Dat zou wel moeten, want het staat gewoon in de boeken, alleen heeft de ervaring geleerd dat die nog wel eens afwijken. De loods zegt een uur en drie kwartier en met anderhalf uur lagen we bij de kade. Afmeren duurde wat langer, omdat ze aan de wal het er niet over eens waren of we nu twintig of vijfendertig meter achteruit moesten. Toen dat eenmaal uitgekristalliseerd was waren we een kwartiertje verder.

De planning was dat we voor de kant zouden komen en dan de verdere dag zouden blijven liggen. Morgen om acht uur zou de stuwadoor komen en dan ‘s avonds varen. Goed plan, dan houden we tenminste tijd over om rustig een aantal dingen te doen.

Toen de gangway uit lag ben ik de kaai opgestuiterd om naar de lading te kijken. Gewone kistjes van verschillende afmetingen, netjes gemerkt, niks aan de hand. Achter ons lag een bootje van dezelfde rederij zware stukken te laden. We zouden de supercargo delen. Ik loop in enen door naar dat andere schip en tref daar die supercargo. Ik had al vaker met de goede man gewerkt, dus we kenden elkaar.

Zegt hij: “het zou zo maar kunnen dat als de stuwadoor wegens het lassen en sjorren hier even niets te doen heeft hij naar jullie komt. Hou er maar rekening mee”. Prachtig, mooi. Daar gaan mijn plannen. Ik vraag: “enig idee wanneer dan zou kunnen gaan gebeuren”? Met een uurtje of twee, drie, was het antwoord. Mooi, dan hebben we nog even tijd voor de meer pressende zaken, dan gooien we na de koffie de luiken open en zijn ruim op tijd voor als de stuwadoor arriveert.

Half uurtje later was de stuwadoor bezig zijn mobiele kraan op te zetten ter hoogte van achterkant luik twee, waar we beginnen zouden. Slik. Als de donder de boel maar helemaal opengegooid en het hele wachtschema maar weer eens veranderd, want nu weten we helemaal niet meer waar we aan toe zijn.

Dan krijgen we bericht van kantoor dat de sjormaterialen van de jachten, een vrachtauto of vier, al te samen, hier de wal op moest. Voorheen zou dat in Triest gebeuren. Denkelijk hadden ze er lucht van gekregen dat we de hele dag niets zouden doen, en dan was het een gouden gelegenheid om rustig dat spul de wal op te pikollen. Nu zaten we dus met de instructie dat we tegelijk moeten laden en dat sjormateriaal moeten lossen. Dat gaat dus niet. Dat kan alleen maar wanneer de stuwadoor aan zijn stutten getrokken is. We moeten dus rustig wachten tot die klaar is en dan eens kijken of er nog gelegenheid is.

Die is er dus niet. Stuwadoor blijft bezig tot laat in de middag en houdt alleen op als er plotseling een stortbui over komt zeilen. Bij een bepaalde windsterkte stopt de walkraan. Voordat we de luiken dicht hadden stond achterin ruim 3 al tien centimeter water. Toen dat afgelopen was ging de stuwadoor doodleuk verder tot klaar. Daar waren we ook alweer klaar mee.

Prognose? Vier uren om dat sjormateriaal kwijt te raken en nog een paar uren om te sjorren. Dat mochten we ook zelf doen. Uiteindelijk kwamen we uit op een uur of twee in de ochtend. Dat vertelden we aan de supercargo. En die zei: ”Ben je helemaal besodemieterd, er is totaal geen haast met die lading, je kunt rustig tot morgen wachten”.

Dat kwam beter uit. We zijn toen tot negen uur ‘s avonds aan het sjorren geweest. Ouderwets timmerwerk. Gelukkig hadden we twee werkende kettingzagen, dat maakt het gelijk een stuk makkelijker. Luikjes dicht, en net als in Palma, de gangway omhoog. Iedereen knorren, en tot morgen.

Dag 46 Dinsdag 25 juli 2017

Vanochtend alleman om zeven uur aan dek, het sjormateriaal van de jachten lossen. Ik had geschat dat we vier uren doende zouden zijn, maar voor tienen waren we klaar. Wat hielp natuurlijk dat de bestelde vrachtauto om de boel op te zetten niet op kwam dagen. We hebben de boel dus maar au bout portant op de kaai gepletterd. Ze zoeken het verder maar uit. De agent was hevig teleurgesteld dat we tegen elven, toen die vrachtauto eindelijk kwam, niet eventjes met de scheepskraan die vrachtauto konden laden. Er stond zoveel prut op de kaai dat die vrachtauto niet eens meer langszij kon komen.

Na de lossing van dat sjormateriaal gingen we verder met het timmerwerk om de lading te schalken. Vroeg eten vanwege de vertrektijd; om twaalf uur de loods, die om half één aan kwam zeilen. Het blijft Italië.

De instructie was dat we bij Triest ten anker zouden komen en de zevenentwintigste voor de kant. Tijdens loodsaanwijzing in Porto Marghera krijgen we bericht dat we misschien toch in Triest voor de kant zouden gaan. Oké, prima. Maar dan moeten we er wel rekening mee houden dat we de andere dag gelijk zullen beginnen met laden. Dat geintje hebben ze ons in Porto Marghera ook geflikt: Eerst een dag vrij beloven en dan met minder dan een uur van te voren waarschuwing toch gaan laden. Het kan, maar we hadden andere plannen.

Van Porto Marghera naar Triest is het maar een uur of vijf varen, van loods tot loods. Zo gauw als we binnen bereik zijn roep ik het loodsstation van Triest en vraag of ze hom of kuit hebben. Het bleek kuit; we moesten maar ten anker komen in afwachting van nader bericht. Beetje geharrewar oven de ankerplaats. Eerst was het positie C1, maar toen ik doorgaf dat we gevaarlijke lading aan boord hadden werd het B1. Dat is een mijl verder naar buiten.

Vaak zijn er verschillende redes voor gewone lading en voor gevaarlijke lading, waarbij de rede voor gevaarlijke lading verder van de haven ligt dan die voor gewone lading. In ons geval lijkt het een beetje lachwekkend. Onze gevaarlijke lading bestaat onder meer uit een aantal omvormers waar een accu in zit. Totaal gewicht van 240 kilo. Onze radio en noodbatterijen zijn volgens mij zwaarder, maar die staan niet in het ruim. Maar natuurlijk moet je voor de reglementen ergens een grens trekken. En in dit soort regels geldt dat de scheepsvoorraden en uitrusting niet als gevaarlijk geclassificeerd wordt. Anders zijn alle schepen gevaarlijk. Zelfs zeilschepen met alleen zeilen hebben tegenwoordig een accuset aan boord.

Toen we eenmaal ten anker waren, net tijdens een donderbui natuurlijk, kregen we van het loodsstation door dat we morgen om zeven uur de loods zouden krijgen. Tijdens dat ankeren in die donderbui zaten we in de clinch met een zeilbootje, dat precies op ons plekje aan het kruisen was. Normaal blaas je zo’n ding met de toeter aan de kant, of anders zoek je een ander plekje. Hier was onze plek voorgeschreven door de loods, en kun je een zeilbootje beter niet tijdens een plotselinge windbui aan het schrikken maken, hoe graag we dat ook zouden willen. Het duurde een half uurtje voordat hij verdwenen was.

Toen we eenmaal ten anker waren was het goed vissen.

Dag 47 Woensdag 26 juli 2017

We wachten op de dingen die komen gaan. Op de rede van Monfalcone liggen twee andere schepen van de rederij te wachten. Een daarvan lag achter ons in Porto Marghera voor een vergelijkbare lading voor Houston.

Rond vijven bel ik de machinist om de motor aan te slingeren. Die moet draaien voordat we het anker eruit trekken. Dan krijg ik bericht van de loods dat de tijd verzet is naar half negen. Machinist dolblij natuurlijk, die had anderhalf uur langer op zijn nest kunnen blijven. Maar ja, daar heeft die loods natuurlijk geen boodschap aan.

Uurtje later krijg ik de melding dat de loods pas om negen uur komt. Ach, aan een klok zo vol geladen mist men één, twee uurtjes niet. Kapitein heeft haast en laat om acht uur het anker er uit vissen. Daarmee liggen we zowat drie kwartier op het loodsstation te dobberen. Het is mooi weer na die windbui van gisterenavond, en gelukkig niet zo warm meer.

De loods is zowaar 6 minuten te vroeg. We moeten zijn bij Frigomar, aan het uiteinde van de haven van Triest achteruit inparkeren. Bakboord voor de wal anders kan de walkraan er niet bij. We krijgen hier motoren van ruim tweehonderd ton per stuk en dat kunnen onze eigen kraantjes niet huffen. Bootsman vroeg gisteren of we in Triest met eigen kranen zouden laden. Dus zeg dat we er nog een kraantje bij zouden bestellen, met vier stuks op zestig ton zouden we het net redden.

Rond tien uur liggen we voor de kant en komt er een hele kudde van surveyors, voorlieden en supercargo's aan boord zeilen. Conferentie bij de kapitein in zijn kantoortje. Alle mogelijk zaken passeren de revue, van de stabiliteit tijdens laden tot het openen van de tussendekken, de levering van stuwhout en een heleboel meer. Uiteindelijk is de conclusie dat we weer vijftien meter naar voren moeten.

De walkraan werkt op maximale bereik, en als hij moet zwenken wordt het bereik minder. Gewoon een cirkeltje trekken laat dat zien. Betekent dat die walkraan alleen aan stuurboord, de verste kant kan laden als het schip er recht voor ligt. We waren er in eerste instantie vanuit gegaan dat we van achter naar voren zouden laden. Omdat het achterste ponton nummer 19 al beladen is in Porto Marghera, kunnen we dat niet weghalen. Dus moeten we die zware dingen gedeeltelijk onder dat ponton schuiven. Dat kan, maar dan moeten we ervoor wel ruimte hebben. En als we van voren naar achteren laden, dan staat er al een machientje. Dus moeten we van achter naar voren laden en daarom moeten we vijftien meter, de lengte van één motor, naar voren.

We hadden tevoren het dek gemerkt op de plaats waar het midden van die machines zouden komen. Gewoon met een meetlintje. Op die manier konden we precies afmeten waar het schip moest komen zodat die walkraan recht voor gaats zou komen. Schip met de trossen versleept, we hoefden geen trossen te verzetten, en daardoor waren we met een half uurtje klaar.

En toen begon het lange wachten. Klaarblijkelijk waren de douanepapieren niet in orde. Wat precies moet je mij niet vragen, van dat soort dingen blijf ik liefst zo ver mogelijk verwijderd. Ik laat alle beschikbare pontons van luik twee er uit halen. Zo hebben we maximale ruimte voor de belading. Die komen aan dek. Als dat gebeurd is zijn we officieel laadklaar. Dat komt in de papieren. Als er dan niets gebeurt laat ik tussendek één dicht gooien, dat hadden we in Porto Marghera in de haast vergeten. Kon geen kwaad overigens, maar voor de reis naar La Spezia heb ik het wel liever dicht. Iets met veiligheid en dat soort dingen. Dan kan luik één zeeklaar, daar doen we niets meer mee. Luik drie laat ik nog even. Misschien moeten we die nog even openzetten voor de ventilatie.

De lassers komen aan boord, maar die hebben niets te lassen. Totdat de supercargo er achter komt dat de stoppertjes geleverd zijn in losse staalplaten. Die kunnen mooi tijdens het wachten aan elkaar gezet worden tot T-vormige stoppers. Mooi, die zijn ook van de straat.

Dan krijgen we toestemming van de douane om het sjormateriaal aan boord te zetten. De lading zelf echter, daar blijven we op wachten. Tot vier uur. Werkenstijd is tot vijven, en om om vier uur nog een stuk er in te hangen, dat gaat niet lukken. De heren nokken af, alleen de lassers gaan door tot zes uur. Als die er ook genoeg van hebben liggen er 89 stoppertjes klaar. Luikjes dicht, één mannetje in de wacht, en dat was weer een enerverend dagje. Maar om nou te zeggen dat er veel productie gedraaid is, dat is nu ook weer een beetje teveel gezegd.

Dag 48 Donderdag 27 juli 2017

Om half acht trekken we luik twee open, zoals gebruikelijk als er om acht uur begonnen wordt. Als er wat mis gaat heb je nog even de tijd om het te klaren. Als dat niet lukt ben je in ieder geval al bezig als er iemand komt kijken.

In dit geval komt er dus niemand kijken. Tegenvaller. Wacht even, er beweegt wat op de kaai. De surveyor en de supercargo parkeren hun autootje. Er begint wat te bewegen en waratje, om half negen komt er zowaar leven in de brouwerij. De eerste twee hijsen, kleintjes qua gewicht, 19 ton per stuk, worden voorgaats gereden op zo’n apparaat met 72 wielen waarbij elk wielstel afzonderlijk te sturen is. Altijd leuk om zo’n apparaat te zien manoeuvreren. Je kunt met zo’n apparaat echt letterlijk alle kanten op.

De eerste werd door de walkraan ingepikt en vervolgens op de kaai gezet. Nummer twee werd opgehesen en verder gebeurde er niets. Schijnbaar had de douane toestemming gegeven om ze op te hijsen, maar niet om te laden, of zoiets. De finesses van de Italiaanse bureaucratie zijn mij ietwat te subtiel om zomaar op hunner merites te waarderen.

Maar na tienen kwam er uiteindelijk schot in. Klaarblijkelijk was de laatste bureaucratische keutel gedraaid. Wie aanstoot neemt aan dit profane taalgebruik verwijs ik naar Toon Kortooms, die vergelijkbare bewoordingen gebruikt in zijn “Laat de dokter maar schuiven”.

Na de eerste twee, die van 19 ton per stuk kwamen de echte jongens. Die van 206 ton per stuk. De supercargo had me tevoren gevraagd of we nog moesten ballasten voor die gewichten. Eerlijk gezegd had ik het niet eens doorgecijferd, maar op basis van ervaring een beetje natte vinger werk geantwoord dat dit binnen de specificaties viel. Na die vraag als een haas toch maar die berekening gemaakt, een supercargo is ook niet gek, en als hij zo’n vraag stelt heeft hij daar een reden voor.

Het bleek dat we in de meest ongunstige situatie een helling zouden krijgen van krap aan 2,5 graden. Inderdaad binnen de specificaties, maar meer dan comfortabel. Op zee gaan we bij een helling van 20 graden gewoon door met ademhalen, maar voor de kant is dat anders. De situatie is dan gewoon anders. Plan B is in zo’n geval het gebruik van de scheepskranen. Een kraanarm weegt hier 14 ton en het blok met de haak nog eens 1 ton. Als je dat keer drie naar buiten zwaait krijg je een duidelijke helling.

Dat nagecijferd, en op die manier konden we de helling tot ruim een graad beperken. Daar valt mee te leven. Dus toen de zware jongens werden ingepikt als een haas een paar man de kraan in en maar zwaaien met die arm. Dat alles gecoördineerd met de voorman die de walkraan aanstuurde. Op het moment van neerzetten laat ik de scheepskranen naar de goede kant zwiepen en hij zet zijn hijs neer. Als dat goed gaat blijft de helling tot een redelijke waarde beperkt. En inderdaad, blaast den fluit ende slaet den trom, het werkte inderdaad zo. Iedereen tevreden.

Normale lunchpauze was van twaalf tot een, maar ze waren net lekker bezig en dus gingen ze door tot één uur. Pauze tot twee. En wij maar flexibel wezen. Nou ja, zo’n punt is dat niet. We gaan gewoon uit dat ze ons toch wel op de één of andere manier een oor aannaaien, dus gaan we uit van gewoon doordraaien, dan vallen de meeste gekkigheden wel op te vangen. Zo ook hier.

Na de pauze de rest. Na de derde moesten we het schip een stuk verhalen. De walkraan had onvoldoende bereik om aan de verkeerde kant te laden, tenzij we precies goed lagen. Komt wel vaker voor, dus het schip een stukje versleept met de trossen, dat duurt in zo’n geval een half uurtje. Nog even geharrewar over de precieze plek waar we moesten komen. Supercargo had een doortimmerde berekening en de voorman had zijn timmermansoog gebruikt. Probleem waren onze luiken. Die staan verticaal, en vormen zo een belemmering voor de walkraan. De hijs moet er wel langs kunnen.

Uiteindelijk kreeg de voorman gelijk. Als het niet lukt, krijgt hij de schuld. Dus weer een meter of drie vooruit. De voorman bleek gelijk te hebben, want de volgende drie konden we zonder problemen neerzetten.

Dat duurde tot zeven uur. Ze zouden toch tot vijf uur werken? Dit keer blijkbaar niet. Weer zo’n tropische verrassing in Italiaanse melkchocolade. Gewoon je wachten een beetje aanpassen en een beetje inschikken. Dan loopt het wel.

Maar het onderruim was beladen. Kunnen we nu het tussendek dichtgooien? Nee dus. Eerst moeten de lassers klaar zijn. We konden wel weer het schip een stuk vooruit slepen, want de walkraan was, vergeleken met de scheepskranen, een stuk langzamer. Het tussendek kreeg stukken van minder dan veertig ton, en daarmee kunnen de scheepskranen over de verkeerde kant laden. Maar dan moet die walkraan niet in de weg staan. En die was niet te verrijden. In theorie wel, maar het schip verhalen was simpeler.

Dag 49 Vrijdag 28 juli 2017

Om half acht ruimpje open, kort na achten de lassers, die doorgaan waar ze gisteren gebleven zijn. Het loopt vlot, en kort na negenen is het achterste deel van het onderruim klaar. Volgens de plaatselijke beschikkingen moeten de lassers vrije ruimte boven hun kersenpit hebben, en daarom kunnen we aanvankelijk alleen de achterste twee secties dicht leggen.

Op die twee secties kunnen een aantal hijsen worden neergezet, dus het laden kan doorgaan. Tot even voor elven, dan is er geen ruimte meer. Twee secties is twaalf meter, en dat is niet veel als je over kistjes praat die ettelijke meters in het vierkant zijn. De kleintjes zijn zowat drie bij vier meter.

Maar uiteindelijk waren de lassers beneden klaar en kon het hele tussendek dicht. Een aantal van de grote jongens, iets van twaalf bij vijf meter, waren stapelbaar. Die gingen twee hoog met een houtje ertussen. Die slimmeriken van een stuwadoors gaven alleen bij de laatste twee die houtjes mee, dus moest er eerst naarstig met balken en plankjes gemanoeuvreerd worden voordat ze uiteindelijk opgestapeld konden worden. Hogere stuwadoorskunde heet dat. Maar ach, als iedereen zo slim was als ikke, dan viel er niets meer te kankeren, dus laat ze alsjeblieft.

Tegen de avond was het grootste deel van het tussendek gedaan. Het was anders wel passen en meten. Gelukkig was de planning prima gedaan. Alleen op één plekje kwam de lading in de weg van de beoogde sjorringen. Die sjorringen moeten op een bepaalde manier geplaatst worden om de krachten tijdens de reis op te vangen. Als je dat goed doet komen ze een stukje van de lading af te staan om de dwarsscheepse krachten op te vangen. Vervolgens kom je tussen twee kistjes net ruimte te kort om nog wat neer te zetten, ofschoon dat wel gepland was.

Maar dat viel op te lossen door een kleine verandering op het stuwplan. Dat zijn zo van die praktische zaken die op een tekening niet zo één twee drie opvallen maar in het echt als een zere duim naar boven komen steken.

Met andere woorden, het kwam er allemaal wel in al was het iets anders dan gepland.

In principe maak je met het sjorren gebruik van twee grootheden. Dat is de wrijving van de lading ten opzichte van het dek. Daarom plaats je houten planken of plywood onder de lading. Soms worden ook wel rubberen matten gebruikt.

De sjorrings worden onder een hoek geplaatst, zodat ze zowel dwarsscheeps als langsscheeps werken, beetje afhankelijk van wat je wilt bereiken. Voor het grootste gedeelte echter trekken die sjorrings de lading echter naar beneden. Dit voorkomt het opspringen van de lading tijdens slecht weer, de zogeheten “uplift”. Verder verhoogt het de wrijving tussen dek en lading. Hoe groter de kracht op de ondergrond, hoe groter de wrijving. Het maakt niet uit of die kracht wordt geleverd door het gewicht van de lading of door de kracht die door de sjorrings wordt uitgeoefend.

Ook dit keer gingen de stuwadoors door tot zeven uur, hetgeen op het laatste moment besloten werd. Maar die truc is maar één keer hinderlijk. De tweede keer houd je van te voren rekening met die mogelijkheid, en is er voor de stuwadoor geen lol maar aan te beleven.

afbeelding
Ruimteverlies door sjorrings

Dag 50 Zaterdag 29 juli 2017

Om half acht gaan de luiken open om de laatste kistjes te laden. Ik sta op luik drie, de supercargo en de wachtsman naast de gangway.

Begint opeens vanzelf die gangway naar binnen te hieuwen. Noodstop erop, nog eens proberen, maar het liertje blijft draaien, zonder dat er iemand aan de knoppen zit. Hebben we dat weer. Zonder gangway kan er niemand aan boord komen. Als een haas de kippenloop uitgelegd.

Dat is een losse statietrap die we gebruiken als de gewone niet past. In dit geval kwam hij wel erg steil te staan, maar was uit nood wel bruikbaar. De stuwadoors stonden inmiddels te wachten. Machinist erbij, open schroeven dat ding.

Uiteindelijk bleek het een kabelbreuk te zijn in de bedieningskabel van de lier. Nieuwe kabel erop, inclusief de knoppendoos, dat is één geheel, en toen deed hij het weer. Alweer een ramp afgewend, want als er niemand op die noodstop had gedrukt was een deel van die gangway wel in de kreukels gegaan. In ieder geval had het een handvol scepters gekost.

Maar de stuwadoors en lassers kwamen zonder complementen via de kippenloop aan boord, dus dat was ook weer verholpen. Op naar het volgende avontuur.

Gisteren hadden we een nare piep in de topscharnieren van luik twee. Toen de stuwadoors aan het wachten waren op de lassers even het luik laten zakken om door te smeren, bleek dat aan beide kanten de pijpjes die het vet op de juiste plaats brengen lek waren. Op die manier komt er natuurlijk nooit vet in de scharnieren. Tweede stuurman naar boven, je kunt er alleen fatsoenlijk bij als de luiken open staan, pijpjes losgeschroefd en naar de machinekamer gebracht voor reparatie. Met een beetje goede wil draait dat ook weer zoals het zou moeten.

afbeelding
luiken scharnieren

Met de lading viel het allemaal mee, even na twaalven stond de laatste lading in het ruim. Nog even wachten op de lassers, en toen kon de voorkant dicht. Daar kwamen nog zes twintig voet containers te staan. Maar dat is in een vloek en een zucht gebeurt. Ze zijn maar tien ton per stuk, relatief licht, en zijn daardoor makkelijk op hun plek te drukken.

Even na tweeën waren de lassers en de sjorders klaar. Nog even met de kraan de laatste pruttel van die jongens, gereedschappen en zo, het ruim uit gehesen en aan de wal gezet, en dat was ook weer gedaan.

Om vier uur de loods besteld, en toen bleek weer de onbetrouwbaarheid van die Italjoanders. Je verwacht dat een beetje loods minstens een half uur te laat komt aanzeilen, maar dit keer was hij zes minuten te vroeg. Je kunt er ook geen peil op trekken met die jongens. Tussen de pieren stapte de loods er af. Zeker haast om thuis te komen.

In de baai van Triest krioelde het van de jachtjes. Natuurlijk met de nodige erbij die geen benul hebben van varen en ook niet om zich heen kijken. En als ze dat al doen denken ze dat als die grote boot te dichtbij komt, dan houden we er wel een fendertje tussen. Niet wetende dat zo’n groot ding met dertien knopen, vierentwintig kilometer per uur, een aardig vaartje heeft. Maar ja. Ga op een zomerdag eens op het Prinses Margrietkanaal kijken. Daar zie je vergelijkbare taferelen.

Dag 51 Zondag 30 juli 2017

De eerste volle dag op zee na twee havens. Met andere woorden nogal wat administratieve verplichting inhalen. Juich juich. Maar het goede nieuws is dat dit binnenkort wat minder wordt. Alleen nog naar La Spezia voor vijfduizend ton staal en Gibraltar voor bunkers. Daarna nog drie havens en dan wordt het voor mijn persoontje tijd om over de aflossing na te gaan denken. Volgens de slimmeriken op kantoor zal het rond de zesde september einde lossing zijn op Houston. Mijn tijd zit erop op de tiende. Het zal er om hangen.

Voorlopig zitten we in de Adriatische Zee, waar we ons, net als op de heenweg, ons om de haverklap moeten melden. Dat is zowat twee keer per vier uren. En dat terwijl ze ons gedurende het hele traject rustig via de professionele versie van Marine Traffic kunnen volgen. De Adriatische Zee is zo breed niet. Maar dat is een heet hangijzer dat nog wel even zal blijven hangen.

Morgenavond zijn we weer eens bij Straat Messina. Het wordt bijna vervelend op die manier. Deze termijn de vierde keer alweer dat we er doorheen komen. Ik vraag me af of ze ons nog kennen. Zal wel niet. We zullen de hele doopceel wel weer opnieuw moeten oplepelen.

De tweede in de ochtend zullen we op La Spezia zijn. Ik ben er één keer eerder geweest om jachtjes te lossen. Dus dat telt niet. Maar met een beetje goede wil hebben ze net als in de rest van Italië beschaafde werktijden, van acht tot acht of zoiets. Volgens de rederij zullen we er één nacht overliggen. Dat stinkt wel naar de misdaad, alhoewel 5000 ton nu weer niet zo’n bijzondere hoeveelheid is. Vooral niet als je het over het grootste gedeelte over twee luiken kunt uitsmeren. Je werkt dan met twee ploegen en dan gaat het dubbel zo hard.

Probleem daarbij is dat we nog steeds niet weten met wat voor restricties we in Long Pond te maken zullen krijgen. Ik moet dus er voor zorgen dat we met minimale ballast gelijklastig uitkomen.

Gelijklastig wil zeggen dat de diepgang voor en achter hetzelfde is. Dan hebben we de minste maximale diepgang en de grootste kans dat we zonder gekke zaken daar naar binnen kunnen.

De gegevens die ik heb spreken van 7,20 meter als minimale diepgang. Met een beetje goede wil kunnen we daar aan voldoen, hoewel veel afhangt hoe het staat met de bunkers die we in Gibraltar gaan krijgen. Voorlopig houd ik dubbele bodem vijf vol, dat reduceert de buigende momenten. Dat is de mate waarin het schip doorbuigt door een ongelijkmatige belading. We hebben dan wel zware stukken geladen in ruim 2, maar als totaal gewicht stelt het niet zoveel voor. Op dit moment hebben we goed 2000 ton bij ons, en als we voor en achter nog eens meer dan het dubbele krijgen wil het schip wel buigen. Het schip is in het midden het breedst en heeft daardoor daar de grootste opdrijvende kracht.

Gelukkig hebben we voor dat soort zaken een behoorlijk computerprogramma, anders had ik nu al hoofdpijn.

afbeelding
Vogeltje Dag 51

Dag 52 Maandag 31 juli 2017

De eerste werkdag na Triest. Eerst maar een beetje opruimen, en tegelijkertijd de dingen die nog voor het einde van de maand gedaan moeten worden. Dat zijn er dit keer wat meer dan gebruikelijk, omdat de enige redelijke gelegenheid om dingen beet te pakken tijdens de reizen van Kerkyra naar Palma en van Palma naar Porto Marghera waren. We waren toen ook druk met andere zaken en bovendien hadden we verwacht eerder uit Triest te vertrekken. Het is niet anders.

Één van die dingen die we (ik) vergeten waren is een hosetest op de ruimen. Dat is een controle op de waterdichtheid. Zoals de naam al suggereert doen we dat met een brandslang. De naden goed nat spuiten en tegelijk binnen kijken of er ook een druppeltje door komt.

Zoals te verwachten was bleken we behoorlijk waterdicht. Het schip is kort geleden in dok geweest, en daar hebben ze onder meer de luiken van nieuw rubber voorzien en opnieuw gesteld. Dat moet zo af en toe omdat de luiken constant in gebruik zijn en daardoor slijten.

Ook door het trillen, bewegen en werken van het schip slijten ze.

Omdat te verminderen smeren we de stelplaten in met zwaar vet, maar voorkomen doe je het nooit.

Tweede punt waren de oefeningen. Er stonden nog een oefening brandbestrijding en besloten ruimten op de rol, en bovendien hadden we nog drie ISM-oefeningen tegoed. Die moeten eens in de drie à vier maanden gehouden worden, en niemand weet eigenlijk wat er nu precies geoefend moet worden.

In dit geval was het ISPS, oftewel beveiliging, storing op de hoofdmotor en het schuiven van de lading aan de beurt. Hoe ze dat laatste op tankers doen weet ik niet, maar op droge lading schepen zoals deze hangt het volledig af van de lading. Een lading graan is heel anders dan een lading stalen pijpen, en die zijn weer anders dan de kistjes en doosjes die we nu hebben.

Met andere woorden, je kunt misschien wel een oefening uitdenken, maar dat is goed beschouwd verloren moeite omdat volgende reis héél andere maatregelen nodig zijn.

Natuurlijk zijn er algemene maatregelen die je kunt nemen, zoals het waarschuwen van overig verkeer, het aanpassen van koers en vaart afhankelijk van de omstandigheden en nog een paar van die dingen. Maar die zijn zo algemeen dat die niet in een oefening te vangen zijn. In de praktijk zul je zo’n situatie afhankelijk van de omstandigheden met logisch nadenken moeten oplossen. Een checklist kan dan handig zijn, maar dat is dan ook alles.

Een storing op de hoofdmotor is maar hoogst zelden kritiek. Als het motortje stilvalt kan dat onaangenaam zijn en afhankelijk van het overige verkeer kan het nodig zijn dat je schepen in de buurt waarschuwt. Als het allemaal te lang gaat duren zul je wat meer mensen moeten gaan opbellen. De rederij, de agent in de volgende haven en zo, om te vertellen dat het wat langer gaat duren. Als de storing onoplosbaar is wordt het een ander verhaal, maar daarvoor is een oefening niet bedoeld. Ook hier is een checklijstje in de machinekamer en op de brug mogelijk handig, maar in principe is het niet anders dan de motor afzetten na aankomst. Alleen is het dit keer onverwacht.

Met andere woorden, die oefeningen houden we echt wel, maar veel verder dan het oplepelen van ”wat te doen als” komen we niet.

Voor de rest gaan we verder met het programma voor het ruimonderhoud. Zolang er geen lading ligt gaan we verder met luik 1 onderruim. Daar hebben we nu de steiger staan. In de volgende haven, La Spezia, komt daar lading in en verhuist de steiger naar drie tussendek. Dat blijft leeg, zodat we daar te keer kunnen gaan.

Als we in Long Pond de lading van drie onderruim kwijt zijn gaan we daar verder. Zo doen we elke keer een stukje. Nadeel is dat het onderhoud aan dek stil ligt. Maar ja, ook matrozen hebben maar twee handen.

afbeelding
Kust Calabrië

afbeelding
Stromboli

Dag 53 Dinsdag 1 augustus 2017

Vandaag is de CO2 kamer aan de beurt. Ook dat is een periodiek klusje. We gaan de leidingen naar de ruimen doorblazen. Normaal gesproken doen we dat na een bulklading om te zorgen dat de leidingen niet geblokkeerd raken. In dit geval doen we het vanwege het ruimonderhoud, dat ook het nodige stof veroorzaakt. Ook daardoor kunnen die leidingen verstoppen.

In de CO2 kamer is een persluchtaansluiting, dat maakt het wat makkelijker. Die sluiten we aan op de hoofdleiding van de CO2. Daar is een nippeltje voor. De sensoren sluiten we af, anders gaan die te barsten als je per ongeluk de lucht de verkeerde kant op stuurt. Dan gaat een mannetje het ruim in naar de spuitmonden kijken, mannetje in de CO2 kamer opent één voor één de afsluiters. Mannetje in het ruim kijkt en luistert of er lucht komt. In dit geval waren alle spuitmonden akkoord. Alleen waren er twee afgeplakt om te voorkomen dat er rotzooi in terecht zou komen. Maar met een roeststeker op een steel was dat snel verholpen.

Uiteindelijk bleken alle spuitmonden gangbaar. Dat is niet vanzelfsprekend. Bij een andere gelegenheid waren we aan het doorblazen en bliezen de complete leiding over een lengte van zes meter op. Zo te zien was er eens China Clay of porseleinaarde geladen met de rookmelder nog aan. Dat spul bleef in de leiding plakken waardoor de boel gierend verstopt zat. Gelukkig zat die leiding toen aan dek, zodat we er goed bij konden.

Schema rookmelder
afbeelding

Dat doorblazen gaat vlot. Het langste duurt het om bij die spuitmonden te komen, dus ruim voor de koffie waren we er klaar mee. Nog even temperatuurtjes nemen. We hebben er geen instructies voor, maar het is wel duur ijzerwerk wat we aan boord hebben. Daarom nemen we dagelijks de temperatuur en de relatieve vochtigheid van het ruim en de buitenlucht. Mochten we gekke waarden tegenkomen kunnen we de ventilatie dichtgooien of juist versterken.

Dat versterken gaat door een ventilator te gebruiken. Die ruimventilatoren zijn beste jongens die op hun best vijfentwintig luchtwisselingen per uur kunnen geven, gerekend bij een leeg ruim. Dat is heel behoorlijk, maar je praat dan ook over vier ventilatoren met een diameter van zowat een meter.

Na de koffie was het tijd voor de periodieke test van de brandmelders. In dit geval die van de accommodatie. Dat bestaat uit een systeem van temperatuursensors, rooksensors en handmelders. Voor de temperatuursensors gebruiken we een haardroger. Die geeft voldoende hitte af om de sensor af te laten gaan zonder hem te laten smelten. Dat wil nog wel eens gebeuren met een verfstripper.

Voor de rooksensors gebruiken we een spuitbusje met gas. Vroeger werd daarvoor nog wel eens een verstokte roker gebruikt, maar daarvan zijn er aan boord steeds minder te vinden.

Zo’n rookmelder is eigenlijk een verbazend simpel systeem. Een sensor die af gaat zorgt voor een kortsluiting in een circuit. De melder detecteert die kortsluiting en geeft daarop een alarm. Als er een sensor wordt verwijderd of als er een kabelbreuk is wordt het circuit verbroken. Daarop krijg je een foutalarm.

In de loop van de middag komen we langs de bekende eilanden in dit gebied. Montecristo, dat door Alexandre Dumas is vereeuwigd via zijn Graaf, Elba, dat bekendheid geniet dankzij Napoleon, en Giglio dat dankzij de Costa Concordia een zekere maten van beruchtheid geniet. We blijven overal een gruwelijk eind vandaan, zodat we hooguit een veeg op de horizon zien. We worden tegenwoordig hoe langer hoe vaker een verschrikkelijk eind van de kust gejaagd. Waarom mag Joost weten. Navigatie en andere systemen worden steeds beter en eenvoudiger in het gebruik waardoor het technisch mogelijk wordt haarscherp te varen, en op die manier significant brandstof te besparen.

Maar in plaats van daar gebruik te maken moeten we verplicht gebruik maken van allerlei zones waardoor er goed beschouwd een concentratie van schepen ontstaat. Met als gevolg dat het risico van een aanvaring alleen maar toeneemt. Die scheepvaart zones zorgen er ook voor dat mensen gekke risico’s gaan nemen om maar in die zones te blijven. Voor je het weet heb je van één of ander nitwit aan de wal een boete te pakken omdat je honderd meter over een imaginair lijntje in de kaart gekomen bent. Vooral Frankrijk is in dat opzicht berucht.

Dag 54 Woensdag 2 augustus 2017

Gisteren op het scheiden van de markt nog een avontuur beleefd. Vlak voor achten in de avond kwam ik een klein bootje tegen. Op zich niet zo bijzonder, maar van een afstandje zag ik er een wolk meeuwen boven. Dichterbij bleek het ding volkomen verlaten. Een visdoos en twee roeiriemen lagen erin. Kapitein gewaarschuwd en volgens alle regelen der kunst een Wiliamson Turn gemaakt. Dit is een draai waarbij je onder vrijwel alle omstandigheden op tegenkoers komt. Dat is handig als je drenkelingen of, zoals in dit geval, een drijvend object tegenkomt.

Bij het bootje gestopt en nader gekeken. Geen levende ziel te bekennen, geen dooie ook, overigens. Gelukkig maar. Corsica was het dichtst bij, dus een roepje naar de Franse kustwacht. Die vond dat we in Italiaanse wateren verkeerden en dat we daarom Roma Radio moesten hebben.

Roma Radio gaf antwoord. Beetje vreemd dat dit soort grote radiostations mensen in dienst hebben die ten eerste maar matig Engels spreken en ten tweede niet zakelijk een dergelijk rapport in ontvangst kunnen nemen. Ik heb (héél) vroeger op school een aantal procedures geleerd, die de communicatie stukken duidelijker maken (Standard Vocabulary of Marine Communication), maar als je je er niet aan houdt blijft het een geharrewar.

Uiteindelijk werd ik doorverbonden met de havenmeester van Civitavecchia, een haven die min of meer dienst doet als de haven van Rome. Die klonk niet bijster geïnteresseerd, en gaf uiteindelijk permissie om de reis te vervolgen. In totaal een uurtje vertraging opgelopen, rapportje opgesteld voor de rederij, en wij hebben weer wat om over te praten.

Even voor half tien zijn we op het loodsstation, de loods komt om half tien aan boord als we al zo goed als tussen de breakwater zijn. De loods vind het niet nodig om een sleepbootje te gebruiken en we komen dan ook zonder voor de kant. Dat ging prima. Kalm aan dan breekt het lijntje niet, ook niet letterlijk.

Gisteravond was de loods met een laatste bericht gekomen met de planning voor vandaag. Om één uur beginnen, morgen rond de middag klaar. Duidelijke taal, daar heb je wat aan. Er staat alleen niet in met hoeveel ploegen ze komen en of ze met walkranen of scheepskranen werken, maar dat zien we wel wanneer we er zijn.

Als we goed en wel gemeerd zijn komt eerst het vuilbootje langs, en net als ik tot mijn ellebogen in het huisvuil zit, niet iedereen is goed in het verpakken in huisvuilzakken, komt de voorman langs. Één ploeg, met een walkraan. Helemaal mooi, dan hebben we de tijd om de stores aan boord te hijsen. Rond de middag zou de vreterij komen, en de bestelling voor acht maanden, die een tien dagen terug is verstuurd, die zou ook komen.

Paar minuten later komt de voorman weer langs, wat of we met de tweeëntwintig pallets aan moesten. Dat zal toch niet die achtmaandelijkse bestelling zijn? Inderdaad. De vrachtauto uit Nederland had de boel netjes in de loods gelost, en de stuwadoor zou het met een vorktrucje onder de kraan rijden. Netjes geregeld, kan niet anders zeggen. Gelijk beetpakken maar. Alleen, tweeëntwintig pallets is teveel om direct onder de kraan te zetten. Die heeft te weinig reikwijdte. Direct alleman erbij, als de donder de pallets aan boord, dan kan de stuwadoor doorrijden.

Halverwege: tuut-tuut. De vreterij arriveert in twee auto’s. Één met vriesgoed en één met ander spul. De vorktruc haalt eerst het vriesgoed weg, daar hebben we haast mee. Andere autootje blijft wachten. Chauffeur komt naar me toe. Of ik een vorktruc voor hem heb. Ammehoela. Hij kan er één van de stuwadoor lenen. Dat was tegen het zere been. De stuwadoor zou hem daarvoor geld vragen. Aan mij niet dan? Het is de verantwoordelijkheid van de scheepshandelaar om de goederen aan boord af te leveren. Dat wij daarbij hand en spandiensten verlenen om één en ander vlotter te laten verlopen, dat is tot daar aan toe. Maar dat mijnheer de scheepszwendelaar ons laat betalen voor iets waar hij voor te zorgen heeft is mij iets te gortig. Ik laat hem dan ook rustig in zijn sop gaar koken. Wel even met de gezagvoerder geconfereerd, dat ik niet buiten mijn bevoegdheden treed.

De derde stuurman had dat verhaal maar half meegekregen, en toen de achtmaandelijkse aan boord was is hij na ruggespraak met die chauffeur naar de stuwadoor gestapt, en heeft toch maar een vorktruc geregeld. Kapitein heeft daarop een berichtje naar kantoor gestuurd waarin de situatie werd uitgelegd. Kunnen ze zich op kantoor weer eens druk maken.

Ondertussen was de voorman wéér langs geweest. Of ze om elf uur konden beginnen. Welzeker, met één ploeg ging. Met twee zou het zeuren worden, maar op luik één kunnen ze hun goddelijke gang gaan. Achthonderd ton op één onderruim, dan duizend op drie onderruim. Tegen die tijd is het zeven uur en scheiden de heren er uit. Euh… achttienhonderd ton in een halve dag. Als ze morgen net zo hard werken wordt dat zesendertighonderd met elkaar. Géén vijfduizend. Dan moeten ze er nog een half dagje aan vast plakken. Maar dat zien we morgen wel.

Het grootste gedeelte van de achtmaandelijkse is al weggewerkt, gelukkig.

Dag 55 Donderdag 3 augustus 2017

Goed beschouwd de hele dag bezig geweest met het uitsorteren van de levering van gisteren. Af en toe onderbroken door een brul van dek als er wat loos was met de belading of een brul van boven als de ouwe weer eens één of andere e-mail moest beantwoorden.

Één van de zaken op dat punt betreft de lading van Porto Marghera en de lossing daarvan in La Brea. De surveyor die in Porto Marghera had aangegeven dat ze over de prestaties van de stuwadoor in La Brea niet buitengewoon onder de indruk waren. Hij zei het in wat beleefder bewoordingen, maar het kwam er op neer dat ze er geen hout van bakten en totaal geen spullen hadden. Vond ik eigenlijk een beetje vreemd, want op Trinidad leeft het van de olie-industrie, en die jongens zorgen er heus wel voor dat ze spullen hebben, en als je niet voldoet is het schop met het voetje.

Maar de surveyor vroeg of we eventueel spullen aan boord hadden om de boel te kunnen lossen. Normaal gesproken is dat niet het geval. Wij zijn een vervoerder, en om te laden of te lossen huren we stuwadoors in, die gespecialiseerd zijn, of zouden moeten zijn, op het gebied van laden en lossen, en daarvoor voorzien zijn van de nodige apparatuur.

Het bijzondere geval wilde alleen dat we in Porto Marghera een hele berg met hijsgerei, samen met de sjorringen van de jachten aan de wal wilden geven. Toen onze supercargo dat verhaal van die surveyor hoorde, stond hij onmiddellijk verlekkerd naar als die stroppen, balken en wat dies meer zij te kijken. “Daar zit vast wel wat tussen wat je voor La Brea kunt gebruiken”. “Vast wel, maar het is wel van een andere afdeling”. Supercargo bellen met kantoor, en inderdaad ik kreeg opdracht om een aantal stroppen achter te houden voor eventueel gebruik in La Brea. Wat ik niet doorhad was dat supercargo alleen met zijn eigen afdeling gebeld had, en niet met de “eigenaar” van die spullen.

Toen die spullen eenmaal in Nederland aangekomen waren en geteld, kregen wij een mailtje met een aantal vraagtekens, waar of die verdulde stroppen gebleven waren. Wij uiteraard vriendelijk geantwoord dat die op verzoek van de andere afdeling achtergehouden waren in verband met de lossing op Trinidad. Met een beetje goede wil lopen ze mekaar nu op kantoor voor rotte vis uit te maken. Soms is het net alsof Jiskefet toch niet zo ver bezijden de waarheid geprojecteerd is. Wij weten natuurlijk van de prins geen kwaad.

Ondertussen hebben we overigens wel nog vier extra stropjes aan boord gekregen voor hetzelfde project. In totaal hebben we nu vier lichte stroppen, vier zware stroppen en vier kunststof slings aan boord om die lossing te kunnen doen. Moet wel gek wezen als we het daarmee niet kunnen doen. Overigens vroeg die surveyor me op de valreep (weet iemand nog wat dat voor een beest is, overigens?) nog of we met de bemanning kunnen lossen. Dat kunnen we zeer zeker, maar omdat we minder volk beschikbaar hebben zal het wat langer duren. Alleen kan ik dat niet officieel aan zo’n surveyor mededelen. Ik heb hem dus gezegd dat er van scheepswege geen bezwaren waren, maar dat hij om het zeker te weten het beter aan kantoor kan vragen. Er zitten namelijk meer haken en ogen aan dan alleen maar een kistje bij kop en kont pakken en op de kaai smijten.

Voorlopig waren we echter bezig met de belading in La Spezia. Dat ging, zoals ik gisteren al geobserveerd had, niet zo bijzonder vlot als van te voren aangegeven was. Op een gegeven moment was ik er niet eens meer van overtuigd dat we vandaag klaar zouden zijn.

Uiteindelijk viel dat mee, maar het werd toch zes uur voordat de laatste hijs erin ging. Toen hadden we nog even een dispuut met de agent. Die wilde de kapitein een papiertje laten tekenen waarin hij verklaarde dat het schip naar wens beladen en gezeevast was. Dat lijkt een formaliteit, als wij niet met de belading en het zeevasten akkoord zijn mogen we niet eens varen, wij zijn eindverantwoordelijk voor de zeewaardigheid van het schip. Dat is het echter niet, wij hebben strikte instructies dat soort dingen niet te ondertekenen. Als die frase bijvoorbeeld voorkomt op een routine rapport van de stuwadoor dienen we het zorgvuldig door te strepen.

Het schijnt te zitten in de verantwoordelijkheid voor als er stront aan de knikker komt. Als we zo’n papiertje tekenen heeft de rederij geen enkele kans om de stuwadoor verantwoordelijk te houden voor slecht werk of iets dergelijks. De rederij wil, voor het geval dat, die mogelijkheid wel openhouden. Er zijn praktijkvoorbeelden van.

Agent belt met zijn baas, die vertelt dat de havenmeester dat papiertje nodig heeft. Kapitein belt met kantoor, dat direct zegt dat er niet getekend mag worden. Agent zegt dat de havenmeester dan de lading komt inspecteren. Prima, dat mag. En als dat vertraging oplevert, dan zij dat zo. Eind van het liedje was dat er niet getekend werd en de havenmeester rustig met zijn dikke gat op kantoor bleef zitten. Soms zijn de dingen héél erg voorspelbaar.

Capo d'Armi om precies te zijn.

Dag 56 Vrijdag 4 augustus 2017

Gisteren even na zevenen vertrokken. Toen net na de breakwater de loods van boord stapte zei hij dat als we het eiland Isola de Tino voorbij waren, dit moesten melden aan het loodsstation op kanaal 14. daarna moesten we melden bij de VTS (Vessel Traffic Service) op kanaal 74. Goed.

Toen we dat eiland voorbij waren meld ik mij af op 14 en aan op 74. gelijk een hele riedel vragen over bestemming, ETA, bunkers aan boord en meer. Nog geen uur daarvoor had de kapitein, volgens de normale routine, dat hele verhaal en meer aan de agent gegeven voor de (on)geïnteresseerde autoriteiten. Dat gebeurt in elke haven. Dus als VTS die gegevens had willen hebben, hadden ze net zo goed de havenmeester kunnen bellen, of de agent.

Misschien een minuut later komt er een vriendelijke dame over kanaal 74, graag wisselen naar kanaal 9. Vriendelijke dames moet je altijd ter wille zijn, dus ik schakel naar 9. De dame heeft wat vragen, echter op het kanaal is nog een andere Italiaan bezig, waardoor elke transmissie van de dame volledig onverstaanbaar wordt. Ik geef daarop een flink aantal keren een oproep op negen, met daarbij de melding dat de verbinding gestoord is. Na een stuk of tien van die oproepen wacht ik even om de dame de gelegenheid te geven ertussendoor te komen.

Kan ik de hele riedel weer beantwoorden, die ik net op kanaal 74 doorgegeven heb, en die de agent naar de desbetreffende autoriteiten aan het overbrieven is. Ik raak daar een beetje geïrriteerd over en na het beantwoorden van de vragen heb ik haar hopelijk duidelijk te verstaan gegeven dat zij op deze wijze de veilige navigatie in gevaar bracht. Ik had nog niet eens de tijd gekregen een behoorlijke positie in de kaart te zetten. Het ITU reglement zegt duidelijk dat onnodige transmissies via de radio ongewenst zijn, en naar mijn onbescheiden mening was dit hele verhaal onnodig. De dame had twee verschillende mogelijkheden om haar vragen beantwoord te krijgen: 1: De havenautoriteiten, waar zij er hoogstwaarschijnlijk één van was, en 2: meeluisteren op kanaal 74. Waarschijnlijk heeft ze dat gedaan, omdat ze vrijwel onmiddellijk nadat ik klaar was op 74 met haar oproep kwam. De ITU is de regelgever op het gebied van radiocommunicatie.

Het leuke is dat we een machientje aan boord hebben, de AIS, dat speciaal om die reden ontwikkeld is. De AIS is een transponder, net als vliegtuigen hebben. Via een ingenieus systeem zend het periodiek een aantal scheepsgegevens uit naar wie het maar hebben wil. De verschillende autoriteiten hebben de koppen bij elkaar gestoken en voorgeschreven dat de gegevens die van belang zijn voor de kustautoriteiten door dat machientje worden uitgezonden. Nog voordat de inkt droog was van die overeenkomst vonden verschillende landen dat dit niet voldoende was. Tegenwoordig moeten we naast die gegevens ook nog eens de actuele bunkers (brandstof) en de haven en tijd van vertrek doorgeven. Plus wat ze verder nog onmisbaar vinden voor de veilige vaart ter zee. En dat uiteraard is een rechtvaardiging voor het te pas en te onpas eisen van een melding. Geen melding? Dikke boete.

Over de dag krijgen we bericht dat de bunkerhaven veranderd is van Gibraltar in Algeciras. Voor ons is dat lood om oud ijzer, het ligt aan dezelfde baai. Alleen de gezagvoerder staat erbij te juichen, want die heeft inmiddels alweer een scheepslading papieren in te vullen. Gisteren had hij de inklaring voor Gibraltar in orde gemaakt, kan hij vandaag exact hetzelfde doen voor Algeciras. Dat het dezelfde agent betreft en dat die papieren daarom al bij die agent op kantoor liggen maakt natuurlijk niet uit. Algeciras ligt in Spanje, Gibraltar is het Verenigd Koninkrijk en die hebben dankzij de Europese harmonisatie volstrekt verschillende formulieren.

Ook hebben we opdracht gekregen om volle kracht te draaien. Machinist is er blij mee, machientje is gemaakt om volle kracht te draaien. Op economisch vervuilt hij alleen maar, hetgeen na manoeuvreren duidelijk op het achterdek te merken is. Af en toe moet je daar kniediep door de kolen waden. Oké, ik overdrijf een beetje. Ik hoop alleen maar dat we uitkomen met de bunkers. We krijgen genoeg, met een beetje reserve, om Houston te halen. Maar met volle kracht verbruiken we natuurlijk meer. Als het goed is, is daarmee rekening gehouden, maar toch.