Dag 57 Zaterdag 5 augustus 2017

Weekend. Eindelijk eens een weekend dat die naam min of meer waard is. Alleen dag 43 kwam in de buurt. Goed beschouwd deze week ook niet, want morgenmiddag zijn we alweer op Algeciras voor de bunkers. Maar voor dek is dat alleen maar het spijker en in donderen en later er weer uit trekken. Onder goede omstandigheden doe je dat voor je plezier.

Voor de machinisten is het wat minder. Bunkeren aan boord van een schip is wat gecompliceerder dan het volgooien van je autootje aan de pomp. Om te beginnen heb je meerdere tanks waarover je moet verdelen. Olie van verschillende leveranciers gooi je bij voorkeur niet bij elkaar, omdat de oliën van verschillende leveranciers niet compatibel zijn.

Dit houdt in dat er een chemische reactie kan optreden waarbij de molecuulketens aan elkaar gaan plakken. Zeg maar het omgekeerde van wat een raffinaderij doet. Er kunnen dan paraffines gevormd worden. Paraffines zijn lange molecules, paraffine en stearine, kaarsvet, zijn typisch.

Die molecules kunnen de leidingen en de verstuivers van de motoren verstoppen en moeten eruit gefilterd worden. Dat gebeurt met een soortement centrifugaalfilter, die de purifier genoemd wordt. De zwaardere delen van de brandstof worden via een systeem van sneldraaiende schijven naar buiten geslingerd en vervolgens afgevoerd. Dit wordt de sludge en moet als de opvangtank vol dreigt te raken aan de wal worden gegeven.

Die paraffines zijn alleen te zwaar voor de purifier, en die kan dan ook verstopt raken. Dan moet dat ding met het handje uit elkaar worden genomen en schoongemaakt. Machinisten zijn net zo lui als gewone mensen en proberen dit te voorkomen. Dus geen brandstoffen van verschillende leveranciers bij elkaar. Met relatief schone brandstof als gasolie is dit geen bezwaar.

Dan moet er rekening gehouden worden met de stabiliteit, de trim en de diepgang. We hebben normaal gesproken een aardige hoeveelheid prut bij ons, maximaal voldoende om zowat rond de wereld te kunnen varen, en daarmee kan de diepgang gevoelig worden beïnvloed. In totaal krijgen we in Algeciras 700 ton, en dat is voldoende voor ongeveer 35 cm diepgangsvermeerdering. Dat kan het verschil maken tussen wel of niet een haven kunnen aanlopen.

In dit geval zitten we bij de aanloop van Long Pond op Newfoundland redelijk kritiek. We zijn dan ook al van voor Porto Marghera aan het plannen hoe de lading en de brandstof verdeeld gaan worden om daar goed uit komen. Ik heb bijvoorbeeld wat meer lading in ruim één laten gooien, en de containers uit Triest heb ik op luik twee laten zetten in plaats van achterop voor de accommodatie.

De brandstof die we in Porto Marghera hebben gebunkerd, voldoende om Gibraltar te kunnen halen is achterin gegaan, en de nieuwe brandstof in Algeciras komt voorin, in tanken één en twee. Daarmee slaan we drie vliegen in één klap: de trim wordt minder waardoor we minder ballast nodig hebben om gelijklastig af te trimmen, de krachten op het schip, de buigende momenten, nemen af en omdat we minder hoeven te ballasten hebben we een lagere diepgang. Het komt niet altijd zo mooi uit. Soms moet je schipperen tussen twee kwaden.

Dan het bunkeren zelf. Dat gebeurt met een dikke slang, die met een kraan aan boord gehesen wordt en aangesloten wordt op het bunkermanifold. Dat is zeg maar de tankdop. In de machinekamer zitten de afsluiters (het eigenlijke manifold) om de olie over de verschillende tanks te verdelen. Om te bunkeren heb je dan ook drie man nodig. Één in de machinekamer voor de afsluiters, één bij het manifold aan dek om de slang in de gaten te houden en ééntje, liever twee, om de tanks te peilen.

We hebben geen niveaumeter op de tanks, dus moet dat peilen met het handje gebeuren. Als de tank vol is moet het overschot ergens heen. Daar hebben we een speciale tank voor, zodat er geen olie aan dek kan komen. Maar voor de veiligheid probeer je te voorkomen dat die tank nodig is.

Pompen gaat in overleg met de leverancier, de bunkerboot. Hier gaat het relatief langzaam met zo’n 100 ton per uur. Dat is afhankelijk van de leeftijd van het schip (ook bunkerleidingen worden over de tijd zwakker door corrosie) en de afmetingen, dikte, van de pijpen. Als een tank bijna vol is wordt de pompsnelheid verlaagd om een te volle tank te voorkomen.

Normaal wordt een tank voor 96% gevuld. Om te kunnen verstoken moet de brandstof opgewarmd worden tot een graad of tachtig. Gedeeltelijk gebeurt dat verwarmen al in de tank. De olie zet daardoor uit. Om dat uitzetten veilig te kunnen laten gebeuren wordt de tank niet helemaal gevuld.

Als het bunkeren gedaan is wordt het echt leuk, vooral als er een dispuut is over de geleverde hoeveelheid. Normaal worden zowel op de bunkerboot als aan boord de tanken gepeild om vast te stellen hoeveel we gekregen hebben. Kleine verschillen kunnen zitten in de meetmethode en de nauwkeurigheid van de tabellen. Grote verschillen kunnen duiden op zwendel van één van de partijen. Één van de trucs die soms wordt toegepast is het wegpompen van olie naar een compartiment dat daarvoor eigenlijk niet is aangewezen. Het komt dan niet voor in de peiltabellen en is daarmee op “onverklaarbare” wijze verdwenen. Dat kan nog wel eens een pittige discussie opleveren.

De enige dreigmethode die de machinist aan boord heeft in dit soort situaties is het niet ondertekenen van het bunkerbriefje. Daarmee verklaart hij dat de olie volgens specificatie geleverd is en wordt de bunkerboer uitbetaald. In de meeste disputen wordt overigens de ontbrekende hoeveelheid na de nodige discussies toch geleverd.

Dag 58 Zondag 6 augustus 2017

Vanochtend vroeg hoorden we dat er een vertraging zou zijn van zo’n zes uren. Daarvoor vaar je dan volle kracht, omdat ze, verrassing, weer eens haast hebben. Dit keer met de lading voor Houston. Goed beschouwd kunnen ze wéken winnen door de rotatie aan te passen, maar dat zal wel te moeilijk zijn. De rotatie is de volgorde van de havens die je aandoet, in dit geval is het de losrotatie, de volgorde van de loshavens.

Toch maar doordenderen met die bak, het zou niet voor het eerst zijn dat een dergelijk bericht op los zand gebaseerd is, en je toch eerder aan de beurt bent. Als de bunkerboot je bunkers al aan boord heeft en ze hebben een gaatje over, dan kan het maar zo zijn dat je eerder aan de beurt bent. Als je op tijd gaat varen, kan het daarentegen maar zo dat ze een ander schip voor je aan de beurt laten en dat je nóg later begint.

Hoe vroeger we beginnen, hoe beter voor de machinisten. Volgens het bericht zouden we om acht uur ‘s avonds aan de beurt zijn. Als we, zoals de verwachting is, zeven à acht uur bezig zijn, dan wordt het nachtwerk voor die jongens. Alles wat het eerder wordt, maakt het comfortabeler.

Later, even na tienen in de ochtend, krijgen we van de rederij bericht dat we direct bij aankomst om 1400 zullen bunkeren. Prima. Dan is dat ook opgelost.

We komen aanvaren, en met het nodige geharrewar met de verschillende meldpunten, de Baai van Gibraltar is een notoir broeinest van allerlei autoriteiten die er hun beroep van maken zoveel mogelijk onnutte meldingen te genereren. Bron daarvan is het dispuut tussen Gibraltar en Spanje, die elkaar op officieel niveau het licht in de ogen niet gunnen.

Een bloemlezing: we beginnen met een melding op kanaal 14 om de loods te melden dat we er aan komen. Niet dat we een loods krijgen, maar ze willen wel weten dat we er aan komen, en dan geven ze ons gelijk een plekje waar we kunnen ankeren. Een niet ongebruikelijke procedure. Dan moeten we melden bij Gibraltar VTS op kanaal 12. Die verwijst ons naar Algeciras VTS op kanaal 74. Dan moeten we ook nog een roepje geven op kanaal 8, om de bunkerboot te laten weten dat we er aan komen. Ondertussen lopen Tarifa Traffic, waarmee we na vertrek mee te maken krijgen, Tangier Traffic, dat voor het verkeer in de oostgaande sectie is, en nog een verscheidenheid aan andere Marokkaanse stations er doorheen te kwaken. Op zo’n manier dat de berichten die voor jou bestemd zijn totaal onverstaanbaar worden.

Van radioprotocollen hebben ze nog nooit gehoord.

Op die melding op veertien naar het loodsstation krijgen we te horen dat ze nog geen plekje voor ons hebben, en dat terwijl we sinds vertrek uit de laatste haven, drie dagen terug, al ongeveer dezelfde ETA hadden. ETA is één uur vervroegd, omdat we nu volle kracht draaien. Wij varen langzaam door en komen natuurlijk in de knel met andere schepen, jachtjes en ferry's, die in ruime mate voorradig zijn.

Uiteindelijk krijgen we toch een plekje toegewezen en komen om exact twee uur ten anker. Dat geven we daar aan de desbetreffende autoriteiten door. Bunkerboot laat vervolgens op zich wachten. Die komt pas om vier uur aankakken en knoopt vast. De slangen zitten om vijf uur op zijn plek en om half zes begint het bunkeren. Toch nog een stuk eerder dan om acht uur ‘s avonds.

afbeelding

Europa Point Gibraltar

Dag 59 Maandag 7 augustus 2017

Al met al wordt het toch nog een latertje. Rond middernacht is het bunkeren gedaan en kwart voor één is de bunkerboot opgehoepeld. Om twee uur het spijker er uit en varen maar. Uiteraard val je net buiten de baai met de neus in de boter, met een hele stoet schepen die de Middellandse Zee uit wil en een koppeltje ferry’s die de baai in willen. De gebruikelijke taferelen in gebieden met een hoge verkeersdruk.

Ik hoor het allemaal aan van de tweede stuurman als ik om vier uur op wacht kom. Na het laatste verkeersscheidingsstelsel, “Off Banco de Hoyo” genaamd, gaan we aanliggen op Cabo de Sao Vicente, oftewel kaap Stinkvent. Stuurboord achter me zit een oploper. Op de AIS zie ik dat hij naar Antwerpen moet, voorlopig zullen we dus dezelfde koers varen. Voor de zekerheid geef ik een roepje op de VHF dat ik naar stuurboord ga. Even later draait hij mee, niets in de weg.

Wat later, het snelheidsverschil is erg klein, een paar tienden, dreigt hij toch wat dichtbij te komen. De ARPA (Automatic Radar Plotting Aid), die dat soort dingen voor me uitrekent, geeft aan dat hij op twee kabel zal komen, krap vierhonderd meter. Dat is niet zoveel als je verder alle ruimte hebt. Om hem een beetje de ruimte te geven ga ik naar bakboord, maar hij blijft knijpen. Veel ruimte heb ik niet, want aan de andere kant is een containerschip me aan het oplopen met achttien knopen. Ik begin me een beetje als een ham-kaas sandwich te voelen, waarbij ik zowel de ham als de kaas ben.

Ik vraag of die knurft aan stuurboord zijn fenders al klaar heeft hangen. Hij antwoord dat hij van plan is mij voorbij te lopen en dan naar bakboord te gaan. Volgens mij heeft hij niet door dat ik voor hem zit en niet achter hem. Uiteindelijk ben ik maar de minst domme en zet het machientje op half. Dat reduceert van 13,5 naar 10 knopen, en dat lost de situatie op. Twintig minuten later zie ik op de radar dat hij net zo’n situatie creëert met die containerbak die van achter kwam. Je vraagt je af waar sommige mensen hun papiertje gekocht hebben.

Rond vier uur zijn we bij kaap Stinkvent. We volgen het verkeersscheidingsstelsel, en een stuk ten noorden er van, goed vrij van het andere verkeer, gaan we aanliggen op Newfoundland, dik tweeduizend mijl verderop.

Gelijk gebeurt er iets dat we al twee maanden niet gehad hebben. We komen min of meer dwarszees te liggen, het schip gaat slingeren en buizen. Het mag geen naam hebben, maar het is wat onwennig.

Voor Algeciras heb ik zowel de bootsman als de kok gewaarschuwd dat we zouden kunnen gaan bewegen, ik hoop maar dat het effect gehad heeft. Hoewel het vrijwel altijd na een langere periode met rustig weer gebeurt dat er dingen aan de haal gaan.

Ook beginnen we weer met het doen van weerkundige waarnemingen. Met die extreem korte reizen in de Middellandse Zee was dat ternauwernood de moeite, maar we maken nu een oversteek en dan wordt het gelijk een stuk interessanter. Bovendien zijn we dan voor de geïnteresseerden te volgen via SailWX.info. Daarin worden de posities en waarnemingen van de scheepsobservaties weergegeven. MarineTraffic doet het op de oceaan wat minder goed.

Dag 60 Dinsdag 8 augustus 2017

Het begint een beetje op een routine te lijken, zoals het hoort eigenlijk. Goed beschouwd zijn we, en dat is voornamelijk de kapitein, al weer bezig met de inklaring voor Canada. Die hebben een waslijst van allerlei voorwaarden en reglementen, die we 96 uur van tevoren, vier dagen dus, moeten opsturen. Ik vraag mij af wat ze doen als de reis korter duurt dan vier dagen, of als je minder dan vier dagen tevoren te horen krijgt dat je er naar toe gaat. Onze hele oversteek, van Algeciras naar Long Pond, duurt maar zeven dagen. Die lijst hebben we vandaag gekregen, dus dat wordt nog aanpoten. Niet alle gegevens kunnen we zomaar uit de computer trekken.

Mijn afdeling betreft de ballast. Ook dat is lastig. We hebben staal voorin en achterin. In het midden staat relatief lichte lading.
Betekent dat het schip in het midden wil doorbuigen, een zogeheten kattenrug. Om dat te verminderen zetten we in het midden ballast. Nu moet ik een schema maken waarbij enerzijds aan de Canadese eisen wordt voldaan en anderzijds het schip niet onevenredig belast wordt.
Verder willen we ook graag recht overeind blijven. De ballast is ongelijk verdeeld over bakboord en stuurboord, dus een tank zomaar opvullen of leeghalen gaat ook niet.

Dan komt de uitvoering. Dat is voor de machinisten. Omdat het een beetje gevoelig ligt moet je er wel de kop bijhouden. Gehele uitvoering zal zo’n tien uren gaan duren. Het geheel hangt aan elkaar van instructies als eerst dit, dan dat. Als dat, dan dit, alles met elkaar veertien instructies. Eerst maar eens kijken of de kapitein het er mee eens is. Ik ben ook maar ’n mens en een foutje is gauw gemaakt.

Dan zijn we bezig met de installatie van de verschillende nieuwe spullen die we in La Spezia gekregen hebben. Kok zit verdrietig in een hoekje met oorkleppen op. Hij krijgt een vaatwasser, maar daarvoor moet wel eerst een kastje gesloopt worden. En dat gaat met een hoop herrie gepaard, want dat kastje is van roestvast staal.
Bovendien kan hij zolang de kombuis niet in, want slijptollen geven ook nog eens een hoop stof. Nu maar hopen dat de plaatselijke installateur, de tweede machinist, er geen soepzootje van maakt.

Ik houd me bezig met de gordijnen van de messroom. Alweer gordijnen.
Tijdens een aantal vorige reizen was ik ook al met verschillende gordijnen bezig. In dit geval gaat het om de roedes. Dat zijn hier rails waarin lopertjes zijn aangebracht. Die lopertjes slijten. Aan de wal duurt dat zo’n tijd dat je dat niet eens merkt, maar aan boord van een schip, waar alles beweegt, trilt en slingert is dat anders. Na tweeëntwintig jaar misbruik, zo mag je het wel noemen, zijn ze op. De wieltjes gaan kaduuk omdat de gordijnen met slingerend schip constant heen en weer schuiven. Zelfs als de gordijnen vastgezet zijn schuiven ze met iedere slinger een stukje heen en weer.

Ik had nieuwe rails met lopertjes en stoppers besteld. Alleen lopertjes zou voldoende zijn, maar de ervaring heeft geleerd dat ze er altijd in slagen de verkeerde maat te leveren. Er schijnen nogal wat verschillende patenten in omloop te zijn.

Oude rails weghalen en nieuwe rails tegen het onderdeks, het plafond, schroeven en gordijntjes weer ophangen. Klaar is Kees.

Goed. Niet dus. Wegslopen ging makkelijk, een klikverbinding met schroeven tegen het onderdeks. Dan de nieuwe plaatsen.
Systeemplafond, dus ongelijk. Paar stukjes wegslijpen, past. Nieuwe gaatjes boren, want de schroefgaten zitten op een andere plaats, geen punt. Beetje wel, want ik moet korte schroeven gebruiken in plaats van lange, omdat net op die plek een stukje ijzer achter het gat zit.

Nieuwe rail gemonteerd, lopertjes aangehangen. Nee hè, te weinig lopertjes. Zowat de helft van wat ik nodig heb. Per rail heb ik er vierentwintig nodig en ik heb er maar twaalf. Dat wordt voor de zoveelste keer half werk, want de volgende lading lopertjes, als ze passen en geleverd worden, komt over acht maanden, bij de volgende levering.

Goed systeem, met die achtmaandelijkse leveringen. Bevalt prima.

Dag 61 Woensdag 9 augustus 2017

Over de nacht zijn de machinisten bezig geweest met de ballast. Voor zover ik kan beoordelen loopt het allemaal prima, al komt de uiteindelijke test als we gaan rondpeilen. Alle ballasttanks controleren met een peillintje. Dan weten we of alles goed leeggekomen is. Goed beschouwd is dat lastig, dat leeghalen. We liggen zo goed als gelijklastig, en dan is de aanstroom vanuit de tank minder goed dan met een trim achterover. De zuigpijpen zitten achterin. Neem een vierkante bak met een gaatje aan één kant. Die loopt makkelijk leeg als het hem scheef houdt dan horizontaal.

afbeelding
ballasttank doorsnede

Daarna moet de administratie van de ballast gedaan worden. Dankzij de niet aflatende bemoeienissen van de IMO, de internationale wetgever van de Verenigde Naties op maritiem gebied, houdt dat in dat we dezelfde lijstjes ik weet niet hoe vaak moeten invullen. Het probleem is dat die jongens het er op een gruwelijke manier bij hebben laten hangen.

Verschillende landen vonden het nodig om het overboord pompen van ballastwater te reguleren. Daar zijn goede gronden voor. Met ballastwater kunnen allerlei zeebeestjes meekomen en getransporteerd worden naar gebieden waar ze niet inheems zijn. Die kunnen daar een plaag vormen. De meeste plagen door niet-inheemse planten en dieren zijn willens en wetens door de mens veroorzaakt, maar het kan ook per ongeluk. Meest sprekende voorbeeld is de paalworm. Die is met de zestiende-eeuwse houten zeilschepen meegekomen en heeft in West Europa zowat voor een enorme ramp gezorgd.

Het beestje vrat namelijk de houten beschoeiingen en sluisdeuren op, waardoor de zeeweringen kapot gingen. Uiteindelijk kwamen ze erachter dat met bepaalde bestrijdingsmiddelen, creosoot en dergelijke en het gebruik van steen in plaats van hout, de schade te beperken is.

Het gevolg van een bijzonder trage, zelfs voor de IMO, besluitvorming is dat verschillende landen, met voorop de VS, Australië en Canada, hun eigen regeltjes, wetten en reglementen zijn gaan stellen. Nu de IMO (per september 2017 las ik laatst) eindelijk een regelgeving aan het implementeren is, stelt elk land zijn eigen regels voorop. Wij moeten voldoen aan de plaatselijke regels, en daarom hebben we te maken met een lappendeken van verschillende formuliertjes en dingen waar je aan moet denken omdat ze heel erg verschrikkelijk belangrijk zijn.

Uiteindelijk komt het neer op een bos papier en niets meer. Er is geen enkele methode om te controleren of we daadwerkelijk gedaan hebben wat we beweren gedaan te hebben. Het verst gaat Canada. Daar komt iemand aan boord om monsters te nemen van tanks en die te controleren op zoutgehalte. Daarmee controleer je helaas niet de herkomst, er zijn zat havens waar je volkomen zout water hebt en die voor Canadese begrippen zo smerig als de neten zijn. Voor de rest is het alleen maar een controle of die papiertjes netjes hebt ingevuld.

Maar we hebben er mooi weer bij. Beetje frisjes vergeleken met wat we in de Middellandse Zee gewend waren. Het is een graad of twintig met een zo goed als bedekte lucht. Het windje is er uit gewaaid en er staat alleen nog maar een vriendelijke deining uit de noord.
Newfoundland zal wel een stuk frisser worden. Daar heb je de invloed van de Labradorstroom die direct uit Davis Straat, tussen Groenland en de vaste wal, komt. Die Labradorstroom is er de oorzaak van dat de ijsbergen van Groenland zo ver naar het zuiden zakken. Volgens onze weerkaarten komen we net in ijsbergen gebied. Kunnen we Titanic gaan spelen.

Die Labradorstroom botst op de warme Golfstroom, die langs de Amerikaanse Oostkust om de noord trekt. Door het temperatuurverschil krijg je de beruchte mist over de Grand Banks bij Newfoundland. Gelukkig hebben we goede radars, waardoor die mist tegenwoordig meer lastig dan gevaarlijk is.

Nog een paar daagjes, en dan zijn we er alweer.

Dag 62 Donderdag 10 augustus 2017

Voor zover vergunt heb ik de gordijntjes gedaan. Drie van de vijf hebben nieuwe rails. De rest kan ik kannibaliseren zodat die “gebruikt maar nog goede” lopertjes heeft, en het daarmee wat langer uithoudt. “Gebruikt maar nog goed” is een opschrift dat je nog wel eens in de voorraadkast tegenkomt voor onderdelen die ooit eens vervangen zijn maar die nog voldoende goed geacht worden te zijn om als reservemateriaal dienst te doen. Iets wat door de opvolger niet altijd op waarde wordt geschat. “Alleen maar ouwe zooi in de kast”, is dan een veelgehoorde kreet.

Ik kreeg ook nog een schouderklopje van de Canadese regering. Het ballastrapport, dat vanochtend was ingestuurd, is goedgekeurd. We mogen nu ongelimiteerd ballasten en ontballasten in Canadese wateren. Die goedkeuring wil natuurlijk alleen maar zeggen dat er geen onverklaarbare stupiditeiten in staan. Belangrijkste is uiteraard dat we alleen maar ballast innemen, en vrijwel geen ballast aan boord hebben. Wat we hebben is alleen maar om het schip recht overeind te houden en om gelijklastig af te trimmen in verband met de verwachte diepgangsrestricties daar.

afbeelding
Ballasttanks

Machinisten raken een beetje geïrriteerd. Dat in verband met de ballast, alweer. Het schip ligt zo goed als gelijklastig, en dan is het lastig om vooral de dubbele bodem tanks 2 en 3 leeg te halen. Deze zijn breed, over de hele breedte van het schip, en de zuigpijp zit in het midden.

Zo gauw er ook maar een beetje helling in het schip zit. En op zee is dat eerder regel dan uitzondering door het slingeren, rent al het water naar de lage kant, en kan niet meer gepompt worden.

Bovendien zitten in de tank dwarsscheepse en langsscheepse verbanddelen die voor een vorm van compartimentering zorgen. Er zijn dan wel openingen in, de zogenaamde loggaten, die er voor zorgen dat er aanstroming kan zijn. Die loggaten echter zijn zo klein dat de pomp sneller kan pompen dan het water kan stromen. Grotere loggaten is weer nadelig voor de sterkte. Het blijft altijd een compromis, waarbij de sterkte gewoonlijk wint.

De havenkaarten voor Long Pond hebben we via de e-mail binnengekregen. Die waren eerst naar Gibraltar gestuurd, en toen we orders kregen voor Algeciras moesten die worden doorgestuurd. Dat duurde te lang, zodat we zonder Canadese kaarten zaten. Die kaarten hebben ze nu ingescand en als PDF opgestuurd. Gisteren en vandaag is de tweede stuurman druk doende geweest om de velletjes aan elkaar te plakken. We hebben alleen maar een A4 printer aan boord, en die doet het niet zo best op A0 formaat.

Als het goed is krijgen we de echte kaarten in Canada. Ze zijn in ieder geval opgestuurd. De rederij probeert ze met de loods aan boord te krijgen, maar of dat gaat lukken blijft de vraag. Loodsen zijn niet altijd genegen om allerlei zaken voor het schip mee te nemen. Het zijn geen boodschappenjongens, zeggen ze dan.

Morgen krijgen we weer een uurtje klok. We verzetten dan de scheepsklok om er voor te zorgen dat we min of meer gelijk blijven lopen met de zon. De klok wordt internationaal gerelateerd aan GMT, oftewel UTC zoals dat tegenwoordig heet. UTC staat voor Universal Time Coordinated en GMT voor Greenwich Mean Time. De West Europese zomertijd is UTC + 2 en Newfoundland staat op UTC – 2½. We moeten daarom van Algeciras naar Long Pond in zeven dagen 4½ uur overbruggen.

Morgen gaan we van UTC naar UTC – 1, zaterdag naar UTC – 2, en zondag doen we dat laatste halve uurtje. Maandag ochtend zijn we er al weer.

Dag 63 Vrijdag 11 augustus 2017

Vandaag de voorbereidingen voor Long Pond. Als het goed is zijn we er maandag, vroeg in de ochtend. Wat of er dan staat te gebeuren, daarover tasten we in het duister. De Canadese kaart, die we per e-mail hebben ontvangen en die de tweede stuurman met kunst, vliegwerk en een heleboel tape aan elkaar gebreid heeft, laat alleen een jachthaventje zien, waar we met de beste wil van de wereld niet inpassen. Het is natuurlijk mogelijk dat we ten anker gaan en dat ze de boel met lichters lossen. Ik heb echter het donkerbruine vermoeden dat de HH cartografen een paar jaartjes achterlopen met de vrucht hunner arbeid.

Vanochtend een dompertje voor het gehele schip. Vanaf ongeveer middernacht konden we geen e-mail meer versturen of ontvangen. Dat gebeurt wel vaker en is gewoonlijk het gevolg van het feit dat de satellietverbinding de hik gekregen heeft. In dat geval is het alleen maar een kwestie van de stekker uit het stopcontact trekken een paar minuten wachten en dan weer aanzetten. In de vaktaal heet dat een hard reboot, onder het motto van als we het maar officieel en Engels laten klinken, dan lijkt het net of het ingewikkeld is.

In dit geval gaf dat alleen maar als resultaat dat het meest gevreesde Windows-scherm tevoorschijn kwam; de blauwe. Oeps. We hebben dan wel drie scheeps-pc’s, maar die zijn op een vrij ingewikkelde, niet-standaard manier aan elkaar geknoopt. Geen hond weet dan ook hoe die verbindingen lopen en waar ze voor dienen. Alleen de IT-afdeling heeft er een vaag vermoeden van, en als je ziet hoe lang dien jongens nodig hebben om een nieuwe te installeren, dan bekruipt je het vermoeden dat er nogal wat Trial and Error procedures aan te pas komen. Waarbij de verhouding tussen die twee naar mijn mening doorslaat naar de Error afdeling. Net als bij mij thuis, overigens.

Het fameuze “Blue screen of death” bleek alleen maar het gevolg te zijn van de schakeling van de BIOS, waarbij een start-CD vereist is. En die zat er niet in. We konden dus gewoon opstarten. Op de router bleek een oranje LED te branden, waar normaal een groene is. Dat stonk naar de misdaad. Na consultatie via de telefoon, de satelliet deed het gelukkig ook nog, bleek de router overleden.

Uit nood kunnen we nu een directe verbinding leggen, zonder de router. Maar dat betekent wel dat dit met het handje moet gebeuren. Daarom maken we vanaf nu nog maar twee keer per dag contact, in plaats van voorheen eens per uur.

Vooral voor de kapitein komt het rot uit, want die moet nu van het kantoortje naar de brug op en neer dansen om de verschillende bestanden verstuurd te krijgen. Ook voor het KNMI wordt het wat lastiger. We versturen elke zes uur een observatie naar de WMO, dat is de World Meteorological Organisation. De wereldwijde meteodienst. De laatste paar jaar deden we dat via de e-mail, dat is het goedkoopst, ook al worden de kosten, dit is een Nederlands schip, door het KNMI gedragen. Die observaties willen ze alleen wel bijtijds hebben, want dan kunnen ze worden meegenomen in het meest recente weerbericht.

Als we twee keer per dag contact maken komen die berichten te laat. We gaan dus over op de oude methode, via de Satcom C. Dat is een machientje dat via de satelliet telexberichten verstuurt. Alleen merk ik dat het apparaat weliswaar een SD kaartje heeft, maar dat de inhoud ervan versleuteld is. En de instructie om de boel te ontsleutelen is dermate cryptisch dat het simpeler is om de getalletjes van het ene beeldscherm naar het andere over te tikken.

De oudere modellen hadden een 720 kB floppy aan boord, en daar kon je de gewoon je observatiebestand op opslaan. Tegenwoordig is dat te gemakkelijk, dus heb je er meer werk aan, met de kans op fouten.
Voor alle betrokkenen hopen we nu dat we op Newfoundland een nieuwe router kunnen krijgen. De speciale die we eigenlijk nodig hebben (wat er speciaal aan is ontgaat me) kan niet eerder dan in Houston geleverd worden. Lang leve de moderne posterijen.

Dag 64 Zaterdag 12 augustus 2017

Gisteren krijgen we een opbeurend bericht van de agent. Er ligt een ander schip op ons plekje, en hij verwacht dat deze de veertiende of de vijftiende klaar is. Ze proberen hem er sneller uit te schoppen, maar of dat gaat lukken is nog niet zo duidelijk. Voor hetzelfde geld moeten we een halve of een hele dag ten anker. En de rederij had al zo’n haast om de lading voor Houston op tijd daar te krijgen.

En er schijnt inderdaad een soortement haven te zijn met normale kade. Kade is ongeveer tweehonderd meter, dus we kunnen er ruim liggen, maar de zwaaikom is ook iets van honderd meter, dus zwaaien kan nog leuk worden. Kop in de blubber en dan het kontje rondzwaaien, of zoiets. Op kustertjes doen ze dat nog wel eens.

Het haventje ligt overigens halverwege Long Pond en de metropool Foxtrap. Als ik dat zo op de kaart zie is het iets van drie huizen en een kroeg, waarbij die kroeg, de Canadese manier van doen kennende, waarschijnlijk een Burger King of een McDonald's zal wezen.

Bovendien krijgen we de echte kaarten met de loods. Volgens de agent kan het loodsbootje ze zonder meer meenemen. Nu maar hopen dat ze op tijd ter plekke zijn, dat is ook niet altijd gegarandeerd. Zie de berichtgeving in Algeciras.

De kaarten die we via de e-mail hebben binnengekregen is één grote bak met uien. Huilen met de pet op. Wie dat voor elkaar gekregen heeft krijgt ook een vetleren medaille. Op één A4’tje worden de meridianen al bijna een hele centimeter uit elkaar gerekt. Het is dus nooit passend te krijgen. Als het aan de bovenkant past, dan klopt het onder voor geen meter, en vice versa. En dat terwijl het wel kan. Op mijn vorige schip hadden we een vergelijkbare situatie in Brazilië, en toen ging het wel goed. Helemaal precies krijg je het nooit, het printerpapier aan boord is nou één keer ongeschikt voor dat soort dingen, maar zo erg als nu heb ik het nog niet eerder meegemaakt.

In ieder geval hadden we maar weer eens een barbecue. Kapitein zijn richtlijn is twee per maand. Beetje veel als je het mij vraagt, op die manier gaat het bijzondere er van af. Maar goed, kapiteins wil is wet, schipper naast god en dat soort dingen. We treffen het in ieder geval met het weer. Vlakke zee, half bewolkt met een vriendelijk zonnetje. Ook is het met een graad of negentien nog relatief warm. Op die manier kun je oud worden.

Morgenochtend zijn we op de Grand Banks. Volgens het weerbericht hebben we dan kans op regen. Later, in de loop van de maandag, zal het weer gaan opklaren. Koud zal het niet worden, het is nog steeds augustus, en zelfs op Newfoundland betekend dat dat het nog steeds zomer is. Al hebben twee van de nieuwe mensen me al om winterkleding gevraagd. Waarschijnlijk denken ze dat dit tegenwoordig bij de uitzet behoort.

De uitzet in dit geval is de kleding en dergelijke die bij aankomst aan boord verstrekt wordt: twee overalls, werkschoenen en werkhandschoenen. Het wintergoed hoort bij de hut en moet aan de opvolger worden overgedragen. Alleen als het versleten is of niet past krijgen ze nieuw. Maar met die regel wordt zo langzamerhand hoe langer hoe meer de hand gelicht. Maar voorlopig blijven ze er wat mij betreft nuchteren van.

Als het weer en de stroming een beetje meewerken is die zwaaikom misschien niet eens nodig: de kade ligt 100 meter achter de haveningang, dus even een klapje achteruit en je bent weer buitengaats.

Bingo! In de jachthaven zit (o.a.) een McDonald's.

Laatste edit 14-08-2017 11:11

@venzje: Ze zeggen niet voor niets: de beste stuurlui staan aan wal, dus dit moet wel een uitstekend advies zijn.

@Sjaak:

Dag 65 Zondag 13 augustus 2017

Een heerlijk rustig zondagje, niks mis mee. Kapitein komt even na zessen boven, zoals zijn gewoonte is. Omdat de normale verbindingen er uit liggen door die kapotte router maakt hij op het handje verbinding. Komt een bericht binnen van de agent in Long Pond. Er is geen loods beschikbaar.

Interessant. Het is een nauw rotgat waar nog nooit iemand is geweest. Het is maar de vraag of we kunnen draaien, want de zwaaikom is te klein. Volgens de officiële regels is er geen loodsplicht, maar de havenmeester heeft in zijn wijsheid besloten dat niet-Canadese schepen toch een loods moeten hebben. Daar zit de goede man nu mee, want hij moet er daarom wel één beschikbaar maken. En nu zoeken ze iemand die het haventje kent en ook nog een relatief groot schip kan manoeuvreren.

Wij maken dus al geintjes over een voormalig loods uit het bejaardentehuis, en dat het zo lastig is om een rolstoel de loodsladder op te krijgen. Hoe het allemaal gaat lopen, dat horen we hopelijk nog. Anders gaan we achter een eilandje ten anker totdat die loods wel beschikbaar is.

Volgens de Nederlandse wetboek van koophandel, titel “van de kapitein”, moet een kapitein een loods nemen als de wet, de gewoonte en de voorzichtigheid het gebiedt. In dit geval zijn, dankzij die havenmeester, de punten één en drie van toepassing. Kapitein heeft geen zin zich allerlei gekkigheden op de hals te halen, en wil dus echt wel een loods hebben.

Het tweede bericht kwam van de baas. We krijgen zo goed als elke dag een bericht over de komende reis, de havens, de volgorde, de verwachte aankomsttijd en de periode dat we naar verwachting in de haven zullen liggen. Dat lijstje wordt over alle belanghebbenden verspreid, zodat iedereen kan weten waar hij aan toe is. In het lijstje van vanochtend was de volgorde omgedraaid. Volgens dat lijstje gaan we nu eerst naar Houston en pas daarna naar La Brea. Dat is natuurlijk niet officieel, maar geeft wel te denken. De jongens die dat lijstje samenstellen hebben het wel vaker bij het rechte eind, terwijl bevrachting, waar we de echte informatie van krijgen, in alle talen zwijgt.

En om half acht hadden we een koppeltje walvissen een streek op bakboord. De beesten hadden er zo te zien plezier in, want gedurende een aantal minuten waren ze vrolijk aan het springen en met de staart aan het zwaaien. Dat soort dingen zie je niet zo vaak. Dolfijnen is doodnormaal, walvissen zie je wel eens een enkele keer, maar dat ze springen heb ik in de tijd dat ik vaar maar twee keer eerder gezien. Dit was de derde.

Voor de rest loopt het zijn gewone gangetje. Kokkie heeft zich uitgesloofd in het ontdooien van de traditionele taart op zondag. En het regent. Overigens helemaal volgens de weersverwachting, dus klagen mogen we niet, al zouden we dat wel willen. Volgens diezelfde weersverwachting zal het overigens morgen, maandag, en de dag erna opklaren. Als alles volgens plan gaat zullen we dan tijdens de lossing in ieder geval droog weer hebben. Dat scheelt alweer.

De laatste tropische verrassing komt toch weer van het weerbericht. Tropische Depressie nummer acht maakt zijn opwachting. Deze vriendelijke vriend zit nu ten noorden van Puerto Rico en zal volgens de verwachting op ruime afstand de Amerikaanse Oostkust volgen. Volgens plan zit hij precies in ons vaarwater als wij vertrekken vanuit Long Pond. Plotseling hebben we helemaal niet zo’n haast meer. We kunnen best nog een dagje wachten daar...
afbeelding afbeelding

Dag 66 Maandag 14 augustus 2017

Uw wens is mijn gebod. Wijze woorden die, mits op de juiste wijze geïnterpreteerd, de volle en waarachtige waarheid vormen. Sta mij toe deze raadselachtige constructie nader te verklaren.

We komen aanvaren. Aanvankelijk geen enkele informatie beschikbaar. Ik weet dus niet of dat andere schip nog voor de kant ligt en of ze er inderdaad in geslaagd zijn om een afgekeurde loods uit het oudemannenhuis te ontvoeren. Vanaf vijf uur roepen op de VHF. Geen antwoord. Canadezen schijnen nogal op een gezonde nachtrust gesteld. Geef ze eens ongelijk.

Om half zes bootsman en kapitein gepord. Kapitein komt boven en de bootsman gaat eerst een bakje doen. Er is ruim tijd. Kapitein had opgeschreven dat hij om zeven uur, een uur later dan de aanvankelijke ETA, op het loodsstation wilde zijn. Kannie krijgen, wij zijn de beroerdste niet. Negen knopen was daarvoor voldoende. Zegt de kapitein, toen hij eenmaal boven was, dat hij gisteravond laat nog contact had gehad en dat de loods niet voor tienen zou komen. Oké, dan gooien we het spijker erin.

Anker erin gegooid, dat zag er wat minder uit. Zo te voelen was het een keienbodem. Je voelt dat aan de ankerketting als die over de bodem sleept als je de bochten eruit trekt. Het gevaar is dan dat het hele anker meegesleept wordt. In zand of modder graaft het anker zich in de bodem, maar op keien werkt dat niet. Waterdiepte is 24 meter, niet zo diep, dus maar wat extra ketting gestoken. Liever een beetje aan de veilige kant blijven. Lukt het op die manier niet dan moeten we ander stekkie zoeken. Maar met zes lengtes te water blijven we netjes liggen.

Om acht uur belt de ouwe met de agent. Het zal elf uur worden, met hoog water. Altijd leuk, je doet je best, en verstookt een hoop brandstof, om snel aan de overkant te zijn, en dan krijg je, eenmaal aangekomen, te horen dat je nog uren moet wachten op iets dat maanden van te voren uit te rekenen valt. Aan onze diepgang kan het niet liggen, die voldoet aan wat we bij vertrek aangegeven hebben. In ieder geval is dat andere schip opgehoepeld.

Om elf uur het motortje gestart, de hele kudde staat klaar, en de loods komt maar niet. Agent gebeld. Heel verhaal, maar kort gezegd; hij komt niet. Het waait te hard. Bij meer dan twintig knopen wind is het te knobbelig voor de loodsboot. Dat geeft de indruk dat ze één of ander pieremachochel hebben, waarvan de zeewaardigheid zelfs in de badkuip al tekort schiet.

Met andere woorden, met 25 knopen wind blijven we rustig liggen. Eerstvolgende gelegenheid is morgen, maar het kan, gezien het weerbericht, ook wel woensdag worden. Voor ons geen probleem, voor bevrachting wel. Die zitten op hete kolen in verband met de lading voor Houston.

Voor ons is die 25 knopen niet zo belangrijk. We liggen hier heerlijk rustig tussen de eilanden en we zijn van alle kanten beschermd. We liggen zo’n beetje tussen Kelly’s Island en Foxtrap Harbour. Het landschap doet wel een beetje aan Zuid Noorwegen denken. En wat het werk betreft, al liggen we hier nog drie weken, vervelen zullen we ons niet.

Later op de avond zijn de matrozen onder luid gejoel aan het vissen. Er worden verschillende forse jongens uitgehengeld. Het is goed viswater hier.

Zo te zien is er een flink gat in het achterschip geslagen.

(NB: Zodra ze weer zijn vertrokken is er niks bijzonders meer te zien op dit plaatje.)

Dag 67 Dinsdag 15 augustus 2017

De dooie vissen liggen naast de schoorsteen te drogen. We moeten ze wel op tijd naar binnen halen, anders krijgt een of andere Canadese gezondheidsinspecteur een acute hartaanval. Deze manier van verduurzamen is in Canada sinds de uitvinding van de koelkast volslagen onbekend.

Ik hoorde eens het verhaal van een schip van een kleine kustvaartrederij, jaren geleden. Ze gingen, uniek voor die schepen, helemaal naar Canada. Lange reis, dus voldoende vreterij meenemen.
Vrieskist was te klein, dus kokkie gebruikt te ouderwetse methode van vlees aanbraden en onder het vet wegzetten. Op die manier blijft het dagen goed. In Canada aangekomen konden ze alles in de ton gooien, want dat was niet volgens de voorschriften.

Vanochtend hoorden we van de agent dat we vanavond om elf uur voor de kant gaan. Mooie tijd. Dan zijn we op tijd morgenochtend voor de stuwadoor, mocht die zin hebben om het schip te komen lossen. Hopelijk horen we bij aankomst wat op dat punt de plannen zijn, want op dit moment weten we nog niets.

Met de koffie kwam er nog een walvisje buurten. Kwam van voren en zwom, een paar keer blazend, langs het schip en verdween weer. Dit keer was ik net niet snel genoeg met m’n camera.

Bij bevrachting beginnen ze zenuwachtig te worden. Denkelijk hebben ze niet gerekend met vertraging hier. We kregen een vraag over de e-mail of we konden aangeven hoe lang de lossing in Houston zou gaan duren. Dat is een hele goede vraag. En gebaseerd op mijn niet onaanzienlijke expertise en kennis betreffende de lossing op een voor mij onbekende kade, met onbekende stuwadoors, en onbekende werktijden en onbekende gereedschappen gaat het mij aan hart te moeten toegeven dat ik er geen flauw idee van heb.

Uiteraard kan dat zo niet in het antwoord komen te staan, dus gezamenlijk, kapitein, tweede stuurman en ik, een antwoord opgesteld waarin met zoveel woorden staat dat gezien het aantal onbekende variabelen een antwoord moeilijk te geven is.

Tot grote vreugde van de kapitein begint ook de agent in La Brea zich te roeren. Die wil A.S.A.P (As Soon As Possible) een schuif formulieren hebben. Die formulieren moeten drie dagen voor aankomst beschikbaar zijn. Dat schijnt tegenwoordig de mode te zijn. Vroeger overhandigde je die papieren bij aankomst, tegenwoordig willen ze de papierwinkel al hebben voordat je weet wat de volgende haven gaat worden. Kapitein beantwoordt dan ook vriendelijk dat de benodigde documenten zullen worden opgestuurd zodra we vertrokken zijn uit de huidige haven. Met daarbij de notitie dat de reis, afhankelijk van het weer, zeven à acht dagen gaat duren.

Wat dat weer betreft, zo het zich laat aanzien kunnen we van Gert, inmiddels een orkaan geworden, nog een staartje meekrijgen. Beetje afhankelijk van hoe vlot de lossing gaat. Als we hier snel vertrekken, dan gaan we toch echt eerst even schuilen voordat ze is overgewaaid. De spulletjes die we in het ruim hebben staan zijn net even te duur om onnodig risico te lopen.

Het bericht, overigens, dat we eerst naar Houston en daarna naar La Brea zouden was denkelijk een misverstand of een typefout of zoiets. We houden de gewone volgorde, dus eerst Trinidad.

Dag 68 Woensdag 16 augustus 2017

Gisteravond laat krijgen we bevestiging dat het inderdaad elf uur vanavond gaat worden. De wind is zowat helemaal gaan liggen en we krijgen het vriendelijke verzoek om tegen elven voor het gaatje te liggen. Dit in verband met het tij. De loods wilde met opkomend water naar binnen, waarschijnlijk omdat als je met de buik in de blub komt je met het rijzende water vanzelf weer los komt. Dat laatste wordt er dan wel niet bij verteld, maar het is een niet ongebruikelijke techniek.

Loods was een gepensioneerde, die ze ergens in St John hadden opgehengeld. Hij had geen rolstoel, rollator of blindengeleidehond nodig, dat was alweer een geruststelling.

Het haventje zelf is een verschrikkelijk nauw rotgat, met een zwaaikom waar we niet kunnen draaien omdat het schip langer is dan de beschikbare ruimte. Verder was er geen sleepboot. Die moest ergens anders vandaan komen en werd op die manier te duur. Ik heb de prijs gezien, en inderdaad, die was ridicuul. Om met toch iets op de proppen te komen werd een werkbootje ingehuurd, waarvan de derde stuurman bang was dat hij met de lier de tros met bootje en al door de kluis zou trekken. Het was in ieder geval volmaakt duidelijk dat de loods met niet al te veel wind naar binnen wilde.

Maar met behulp van een forse pot vaseline kwamen we inderdaad zonder ongelukken binnen. Ietsje na middernacht lagen we vast. Agent was er wel, maar wist verder van niets, alleen dat de stuwadoor om acht uur zou beginnen en tot acht uur ‘s avonds zou doorgaan. Dus gelijk ook maar luik drie klaargemaakt. Voor hetzelfde geld komen ze met twee ploegen, en dan zit je. In luik drie moest het tussendek er uit om de lading te kunnen lossen.

Volgende ochtend kwamen de heren inderdaad even voor achten kijken. Niet lossen natuurlijk, maar er was een voorman, een hulpje en een surveyor. Voorman wist in ieder geval dat we één ploeg zouden krijgen en dat er met scheepskranen gewerkt zou worden. Dat was alweer wat meer. Een dag of drie, dat zou het duren. Volgens de surveyor kon het ook wel vier dagen worden. Ik hoor ze op kantoor al juichen. Maar we liggen hier goed, niks in de weg.

Rond de middag zie ik de tweede stuurman aan het kraantje van de MOB-boot draaien. Ik ga kijken, en hij zegt: “Ik wil het toch proberen”. Met de koffie hadden we gesproken over de wenselijkheid van een MOB oefening. We liggen bakboord voor de kant, en de MOB-boot zit aan bakboord. Ik zeg: “dat lukt je niet, de fenders zijn te smal”. Met dikke fenders wil er nog wel eens voldoende ruimte zijn om het bootje tussen de fenders te laten zakken, maar ik had hier er een zwaar hoofd in. Ik had ongelijk. Met een beetje gewurm en met het verzetten van een paar trossen kwam het ding toch fatsoenlijk in het water. “Ja” zegt de tweede, “Ik hoorde dat aan de overkant van het water bij de jachthaven een kroegje is”. Ah, dat verklaart veel. Geen beter belang dan eigenbelang. Maar die MOB oefening kunnen we ook weer afstrepen.

Rond dezelfde tijd komt ook de havenmeester buurten. De haven houdt een beveiligingsoefening, en of we daaraan wilden meewerken. Beetje afhankelijk van de vereiste medewerking, maar in principe, ach ja. Die medewerking viel mee. Ik mag daar verder niet over uitweiden, want dat valt onder de vertrouwelijke informatie. Stel je voor dat Al Qaida meeleest, dan zouden die met de hier opgedane kennis maar zo een aanslag kunnen gaan voorbereiden op de haveninstallaties van Long Pond.

Maar ook hier kunnen we weer een oefening in samenwerking de Canadese autoriteiten in de boeken notuleren. Staat altijd leuk, en tegelijk hebben we alweer een deel van de verplichte verplichtingen voor de Verenigde Staten gehad. Die vinden dat soort dingen prachtig.

De MOB oefening is deels een succes, voor een ander deel wat minder. De bemanning stapt met hoogwater uit bij de plaatselijke McDonald's om daar te gaan internetten. Een paar uur later is het laag water geworden en moeten ze het bootje, dat zowat drooggevallen is, naar het water toeslepen. En dat noemt zich professionele zeelui.

afbeelding
Drogende vissen.

@Emmo: wat noem je een ridicuul bedrag voor een sleepboot?

Dag 69 Donderdag 17 augustus 2017

Er komt een bericht binnen. Één van de mensen van kantoor vraagt A.S.A.P. het losplan en de losvolgorde, zodat hij één en ander kan regelen met de surveyor. Eerlijk gezegd vermoed ik dat het over Houston gaat, ofschoon Houston onder een andere afdeling valt dan waar mijnheer aan verbonden is. De mijnheer was alleen betrokken, als mede-geadresseerde, voor wat betreft de vraag van eergisteren over hoe lang het in Houston zou gaan duren en wat voor kranen we zouden moeten gebruiken.

Het leuke is alleen dat er in dit laatste bericht niets is gespecificeerd. En aangezien zowel de lading die we nu aan het lossen zijn als de lading voor Trinidad onder de afdeling van de bewuste mijnheer valt kan de vraag op alle drie de ladingen slaan. Dus, in samenwerking met de gezagvoerder, een antwoord opgesteld betreffende de huidige lossing, wat voor plan er nog nodig is. Inderdaad had ik vanochtend, voor werkenstijd even een babbeltje met de voorman gemaakt over de lossing. Dus er was er iets wat op een plan leek, al was dat alleen mondeling. Maar onder normale omstandigheden is dat ruim voldoende.

Bovendien heb ik een grondige hekel aan dat soort planningen. Een oude Chinese wijsgeer heeft eens gezegd dat geen enkel plan het eerste treffen met de vijand overleeft (The Art of War). In de stuwerij is het net zo. Er is altijd wel wat, dat er voor zorgt dat je de complete planning in de kliko kunt mieteren en gewoon voort moet gaan. Het maken van een plan vooraf is dan ook verloren moeite, tenminste vanuit mijn oogpunt. Mijn mensen en ik moeten gewoon klaar zijn om aan elke eventualiteit en gekkigheid het hoofd te bieden.

Bijvoorbeeld bij aankomst hier, wat in principe een doodnormale lading is voor een doodnormale haven. Ik wist niet wat voor kranen er gebruikt zouden worden, hoeveel ploegen er zouden komen, welk type hijsgerei er gebruikt zou gaan worden, en meer van dat soort dingen. Dat hoort er allemaal bij en is bijna altijd zo.

Uiteraard moet er aan de wal wel het één en ander worden georganiseerd. De kade moet vrij zijn voor de lossing, er moet voldoende transport geregeld zijn, het hijsgerei moet geschikt zijn voor de lossing, en zo zijn er nog veel meer dingen die geregeld moeten worden. Dat valt allemaal echter buiten mijn werkgebied en verantwoording, dus daar bemoei ik me niet tegenaan. Ik moet er alleen voor zorgen dat het losplan van de stuwadoor overeenkomt met de limieten van het schip. Daarvan zijn stabiliteit, trim en sterkte de belangrijkste. Doet de stuwadoor iets wat het schip niet kan hebben, dan moet ik ingrijpen. Daar wordt ik voor betaald.

Dat was bijvoorbeeld vanochtend vroeg het geval. Ik kon met mijn klompen aan voelen dat de stuwadoor heel luik drie in één keer wil leeghalen. Dat is voor hem het makkelijkst. Helaas zouden we daardoor dik een meter voorover trimmen, en dat is meer dan de specificaties toelaten. We kunnen dan problemen krijgen met de luiken. Daarom vertelde ik hem dat als we in de kop zouden komen we zouden gaan lossen op één. Dat is een standaard situatie die regelmatig voorkomt.

Na de middag gingen kapitein, twee matrozen en de derde stuurman met het bootje de wal op. Kapitein wilde onder meer het Filipijnse nieuws van internet plukken. Dat het tegen de tijd dat het bekeken wordt zowat een week oud is, is niet zo belangrijk. Voeling met het thuisfront is veel belangrijker, en het nieuws volgens is één van die dingen.

Alleen duurde het downloaden een beetje langer dan verwacht, en om zes uur was het wachtswissel. Ik heb toen de tweede stuurman afgelost zodat die kon gaan eten, en de matrozen hebben onderling wat geregeld. Toen het bootje om half zeven kwam aankachelen sprongen de heren aan boord en kwam de derde stuurman met duizend excuses naar me toe. Tja, hij kan er natuurlijk weinig aan doen als de gezagvoerder zo lang nodig heeft. Goed beschouwd is het niet netjes, maar er zijn erger dingen.

afbeelding

Eilanden voor de kust van Long Pond

Dag 70 Vrijdag 18 augustus 2017

Dat was lachen gisteren. Op het scheiden van de markt, om acht uur ‘s avonds, was luik één bijna klaar. De stuwadoor had flink doorgedraaid en er lag nog één bundel staal in het ruim. En toen waren de vrachtauto’s op.

Een bundel van die rommel is iets van achttien ton, en normaal gesproken gaat er één bundel op een truck met oplegger. De bundels zijn zestien meter lang, en dat past net.

Voorman probeerde nog twee bundels op één truck te gooien, maar daar had de chauffeur bezwaren tegen. En als het gaat om het beladen van en vrachtauto dan heeft de chauffeur het laatste woord. Net als aan boord de kapitein dat heeft. Die bundel bleef dus rustig aan boord liggen tot vandaag.

Voorman was spinnijdig, want eergisteren was iets dergelijks gebeurd. Toen waren er ook te weinig auto’s besteld, en heeft de hele ploeg stuwadoors een uur staan te wachten op de vrachtauto’s die niet kwamen. Voor de voorman heel ergerlijk. Voor ons niet. Wij hebben nog steeds te maken met vriendin Gert, die ten zuiden van Newfoundland zit. Hoe later we varen hoe verder ze weg is en hoe minder we last we van haar hebben.

Toen vanochtend die laatste bundel gelost werd hebben we gelijk het tussendek weer dichtgelegd, en hebben de containerstore leeggehaald en de inhoud in tussendek één geparkeerd. Daar is het telbaar, hetgeen ons door kantoor opgedragen was. Net als het ontroesten en schilderen van de binnenkant van de ruimen, groot onderhoud aan de ballasttanks, wat ze in dok voor het gemak, en waarschijnlijk de kosten, maar hebben laten zitten, en het smeren van de kraandraden, wat ook hoognodig moet gebeuren.

En, alsof de duvel er mee speelde, de stuwadoor ging gedurende de middagpauze door om het schip af te krijgen, toen de allerlaatste bundel om kwart over twaalf uit het ruim getild werd, waren de vrachtauto’s weer op. Die laatste bundel heeft een kwartier lang in de kraan gehangen, wachtend tot er eindelijk een vrachtauto opgetrommeld was. Hoeveel vieze woorden dat gekost heeft weet ik niet. Ik heb het maar niet aan de voorman gevraagd, anders was mijn woordenschat in de Engelse taal waarschijnlijk aanzienlijk uitgebreid.

In eerste instantie werd de loods om drie uur in de middag besteld. Kapitein had mij gevraagd hoe lang het klaarmaken zou gaan duren. “Twee uren” had ik gezegd, er lagen vijf pontons aan dek die nog het ruim in moesten, en als dat tegenzit, dan duurt dat even. Voor de gewone klussen voor vertrek neem je normaal een uur, hoewel het meestentijds sneller gaat. Kranen sjorren, luiken afkeggen, kijken of alles zeevast staat, dat soort dingen.

Toen kwam er bericht van de loods. Drie uur ‘s middags ging het niet worden. Het waaide te hard. Zoals ik een paar dagen geleden al opmerkte, het is hier een nauw rotgat, waar je amper in kunt komen zonder een schoenlepel te verbuigen. Er uit gaan is wat minder een probleem. Zoals de meeste schepen is dit bakje vooruit beter te manoeuvreren dan achteruit. Toch zijn er bepaalde limieten die we in acht moeten nemen. En de loods heeft hierin, met zijn plaatselijke kennis, een, hoewel adviserende, dan toch beslissende stem. Er stond een windje zes, recht op het gaatje. En dat was voor de loods voldoende om de operatie af te blazen.

Volgens het weerbericht zou het over de nacht minder gaan waaien. Vertrek werd daarom vastgesteld op vijf uur in de ochtend. Joepie.

‘s Avonds nog even de wal op samen met de eerste machinist en de tweede stuurman. De laatste vierde vandaag zijn verjaardag en vond dat een geschikte reden om ons te trakteren. De uitnodiging was algemeen, maar alleen de genoemde personen gingen er op in. De rest was al voldoende de wal op geweest, vonden ze.

Plaats van gebeuren was een pub, die volgens de stuwadoors iets van 500 meter van het schip af was. Waarschijnlijk hebben die jongens grote meters, want toen we bij de poort ons voornemen kenbaar maakten was er gelijk iemand die ons een lift aanbood. Liever lui dan moe accepteerden we het, en het bleek toch nog een paar minuten rijden. Duidelijk meer dan 500 meter.

We waren aan de vroege kant, maar een biertje en een cola voor de jarige Job waren wel verkrijgbaar. In verband met de geplande vertrektijd hebben we het niet zo laat gemaakt. Net voor de beloofde levende muziek zou beginnen zijn we afgetaaid. Jammer maar helaas, maar de plicht gaat voor het meisje.

Hier een antwoord voor kojak betreffende de sleepbootkosten:
zie pb.

Laatste edit 22-08-2017 08:22

Dag 71 Zaterdag 19 augustus 2017

Vanochtend gewekt door de matroos van de wacht. Dat was geregeld door de kapitein, die uiteraard niet wist hoe laat en in welke toestand we terug zouden zijn. Die voorzorg was overbodig, want mijn klokje ging vrijwel precies om dezelfde tijd af.

Naar de brug gestrompeld voor een eerste bak koffie. Kapitein en de andere stuurlui kwamen korte tijd later, fris en fruitig mompelend dat vier uur in de ochtend geen tijd was voor een normaal menselijk wezen.

Kwart voor vijf kwam de loods, en op de kade was het ook al een bedrijf. Vastmakers om los te gooien, bemanning van de loodsboot waren ook al op komen dagen. Loods klaagde over de verlichting op de kade. Die was inderdaad behoorlijk hinderlijk. De havenmond bestaat uit aan de zuidkant een talud met een hoop keien, de noordkant is een betonnen pier. Buitenop liggen twee boeitjes om de zeer korte vaargeul aan te geven. Die twee boeitjes waren inderdaad niet te onderscheiden omdat ze compleet werden overstraald door de verlichting.

Op mijn vraag waarom hij die verlichting dan niet uit liet zetten kwam het antwoord dat dit niet ging, want ze werden automatisch geschakeld met het zonlicht. Waarschijnlijk wordt de boel zo weinig gebruikt dat niemand meer weet waar de zekeringen zitten.

De loods besloot nog even te wachten tot de schemering. Ik vraag me af waarom hij, als plaatselijk bekend, niet hoe dan ook gewacht heeft op daglicht. Maar dat had misschien te maken met het volgende schip, dat al ten anker lag te wachten. Als wij voor zessen weg zijn, dan kan dat andere schip, een Canadees en waarschijnlijk plaatselijk bekend, met een beetje goede wil voor achten voor de kant zijn en klaar om te laden of te lossen.

Toen eenmaal het sein voor vertrek gegeven was en we ontmeerd waren hield de loods niet van kleinzielig manoeuvreren. Zeer langzaam, langzaam, halve kracht, volle kracht, hard bakboord, hard stuurboord. “Tsja”, zei hij toen we eenmaal de boeitjes voorbij waren, “het is de enige manier om fatsoenlijk dit gat uit te komen”.

Kort nadat we de loods kwijt waren hadden we bijna een aanvaring met een walvis. Het beest zat eerst een streek, 11¼º, over bakboord. De tweede keer dat hij blies zat hij zowat recht vooruit. Dus over op handsturen, hard bakboord, want hij zwom naar stuurboord, en zo om hem heen gedraaid. Het komt weleens voor dat ze worden aangevaren, en bij een gelegenheid heb ik eens gelezen dat zo’n beest vast gespietst zat op de bulbsteven. Die hebben ze toen met een sleepboot los moeten trekken. Lekker karweitje moet dat geweest zijn. Beter is uit te wijken. Dan maar geen walvisbiefstuk bij het diner.

In de loop van de ochtend rondden we Cape St Francis. Dat is de uitgang van Conception Bay, waar Long Pond aan ligt. Gelijk begon het geslinger. Niet erg, maar we zijn de laatste maanden maar weinig gewend. We moesten ook nog eens kalmpjes aan doen. Kapitein had, gedeeltelijk op mijn advies, besloten de ballast zoveel mogelijk leeg te laten. Dit in verband met de onvermijdelijke ballastwissel als je naar de States gaat. Op deze manier kunnen we helemaal volgens de reglementen op volle zee de ballast innemen. Die hoeft dan niet meer gewisseld te worden. De ballastwissel blijft op die manier beperkt tot twee tanks.

Gevolg was daarvan wel dat we als een blaas op het water lagen en elk golfje zowat onder het schip doorliep. Met volle vaart ga je dan stoten, en dat is slecht voor het schip. De hele boel rammelt dan aan gort. Palen pikken heet dat in de vaktaal.

Een tweede gevolg, ook niet onbelangrijk, is dat we een relatief lage stabiliteit hebben. Het slingeren gaat daardoor traag, en dat is veel comfortabeler dan een korte slingering. Je moet ook beetje om jezelf denken. Een ander doet dat niet.

@omabep: Hier een antwoord voor kojak betreffende de sleepbootkosten:
zie pb.
Waarom pb? Is het geheim?

Dag 72 Zondag 20 augustus 2017

We zwijnen met het weer. Het is dan wel het zomerseizoen, en dan is het altijd wat rustiger, maar zo vlak en rustig als het nu is, is het maar zelden. De lage stabiliteit die we hebben helpt natuurlijk ook, niet onaanzienlijk, mee.

Vanochtend vroeg was het zo goed als blak, en tegen achten begon het op te briezen naar een windje drie. We hebben nu, in de middag, een goede vier dwars in van bakboord en het schip ligt als een huis. Houwen zo.

Kapitein heeft al weer een hele schuif documenten voor de verschillende autoriteiten in de uitmap gezet. Twee keer per dag, in plaats van ieder uur, maken we contact via de satelliet om de e-mails binnen te halen en te verzenden. Er is één of ander elektriek dingsigheidje kaduuk. Een nieuwe is opgestuurd naar Houston. Nu doen we het met een amateur apparaatje dat de kapitein in Long Pond opgeschommeld heeft.

Op deze manier krijgen we toch onze weerberichtjes en andere zaken binnen. We gebruiken daarvoor SPOS. Dat is een programma, vrij te kopiëren, van Meteoconsult. De truc is dat om het te gebruiken je de weergegevens nodig hebt. En die krijg je alleen maar als je een abonnement hebt. De baas heeft dat, en die stuurt elke dag, en op het moment twee keer per dag, één of meer van die bestanden op.

Vanwege de grootte van die bestanden is de aarde opgedeeld in een aantal regio’s, en bovendien, en dat is relatief nieuw, zijn er een aantal gebieden waar je een bestand met een hogere gegevensdichtheid kunt krijgen. Die zijn dus wat nauwkeuriger. In de Middellandse Zee hadden we daar een bestand van, en tot vandaag zaten we onder Oost Canada.

Op het gebied van tropische cyclonen is het weer even rustig. Vriend Harvey is op dit moment bezig de Caribische Zee onveilig te maken, dus daar hebben we geen last van. Volgens de berichten is er op het moment niets aan het broeien. Gelukkig maar. Het is overigens een rustig seizoen, dit jaar. We zijn nog niet eens halverwege het alfabet. Normaal is nu het hoogtepunt van het seizoen, als het zeewater het warmst is. Één van de voorwaarden van het ontstaan van een tropische cycloon is de temperatuur van het zeewater. Dat moet minimaal 27 graden zijn.

Een andere voorwaarde is de breedte. Ze ontstaan alleen op een breedte groter dan 7 graden, noord of zuid. Dat heeft weer te maken met de Coriolisversnelling. Die zorgt er voor dat de wind rond een depressie waait en niet er rechtstreeks naar toe. Dat is het gevolg van de bolvorm van de aarde. Op de equator word je ten opzichte van een vast punt in de ruimte met een snelheid van 40000 (omtrek van de aarde gedeeld door 24 is 1600 km/u rondgeslingerd. Op de pool sta je stil. Ga je in een rechte lijn van pool naar equator ga je in de tijd die je er voor nodig hebt van nul naar 1600. Dat is goed beschouwd de Coriolisversnelling.

Hetzelfde gebeurt op een draaiende vlakke schijf. Laat een kogel vanuit het midden naar de rand rollen en je ziet dat het ding ten opzichte van de schijf een afwijking krijgt. Hoe sneller de draaiing en hoe sneller de kogel, hoe groter die afwijking.

In de Meteo, en ook op andere gebieden, is het een belangrijk gegeven.

Bijvoeglijk naamwoord
blak

zonder rimpels of golven (water)
Zwaar sloegen de pijlstaarten met hun plat schollige lijven over het blakke water, ...

open, effen (landschap)
Hij opende de schuurpoort en zag hoe de maan teruggerezen was over het blakke land.

blakend, sterk schijnend
Hij liep te zweten in de blakke zon.

Afgeleide begrippen
blakstil

Uitdrukkingen en gezegden
ten blakke komen
voor de dag komen

@Sjaak: Onder zeilers een berucht verschijnsel. Op mooie zomerdagen kan windstilte de schipper overvallen.
Een skûtsjeschipperswijsheid is dan ook: de sinne fret de wyn op (de zon vreet de wind op). Iets dat vooral aan het eind van een warme middag nogal eens wil gebeuren.
.

Laatste edit 23-08-2017 11:09