@venzje: De soort waar je zo'n diarree van krijgt?

@Emmo: Ik hoop hevig van niet, want het zit normaal gesproken in je luchtwegen.

@venzje: Ik zat hier aan te denken.

Dag 109, Vrijdag 10 januari 2020
Om vier uur in de ochtend is het zowaar droog. Het is nog steeds dikke bewolkt en flink vochtig buiten. Volgens de weersverwachting kunnen we nog steeds regen verwachten, maar voorlopig is het droog.
Ook ben ik nog even op vliegenjacht. Er zit een hoogst irritante vlieg om mijn kop te zoemen. Niet voor lang, want tot mijn eigen verrassing ligt hij binnen de kortste keren plat op de zeekaart Chinees letterteken te spelen. Normaal gebruik je daarvoor een ouderwetse vliegenmep of, bij gebrek daaraan, een krant. Helaas heeft net gisteren de kapitein alle oude kranten opgestuurd naar Neptunus via de vuilverbrander die we aan boord hebben.
Oude kranten zijn uiteraard ook een prima middel om ruiten goed schoon te krijgen. Vooral als er veel buiswater overgekomen is zitten de ruiten vol met zoutaanslag. Het meeste daarvan is met de zoetwater sproeier weg te halen, maar als het er te dik op zit moet het met het handje gedaan worden. En dan komen oude kranten goed van pas om het streeploos te krijgen.
We zijn nu bij Bathurst Island in de buurt van Darwin het hoekje omgegaan en zijn nu onderweg naar het zuidwesten. Daarna moeten we een beetje zigzaggen bij Penquin Shoal. Dat is een gebied met ondieptes ten noordwesten van Wyndham. Vanaf Penquin Shoal verder de kust volgen naar het zuidwesten tot aan Port Hedland.
Vandaag doen we ook het laatste uur klok voor Port Hedland. We hebben dan dezelfde tijd als geheel West Australië en ook, tot grote vreugde van een deel van de plaatselijke bevolking, dezelfde tijd als de Filipijnen. Dat is UTC plus acht, zeven uur verschil met Nederland.
Na de koffie nog twee oefeningen gehouden. Een ISPS en een ongevallen oefening. De ISPS staat voor de International Ship and Port facilities Security code. Die code moet er voor zorgen dat er geen ongewenste onverlaten de haven of het schip betreden om er aanslagen te plegen of andere minder vriendelijke daden te overwegen. De code is een direct gevolg van de aanslagen op elf september in New York. Hoewel de regels betreffende die code redelijk duidelijk zijn, zijn er een behoorlijk aantal autoriteiten die zacht gezegd aanvullende eisen stellen. Voor ons betekent dat dat we extra mankracht kwijt zijn aan dingen waarin in de code niet voorzien is. Omdat we als schip niet op kunnen tegen walautoriteiten hebben we die status quo maar te accepteren.
In de praktijk betekent het in die landen dat we vierentwintig uur per dag een mannetje aan de gangway moeten hebben, die we dan uiteraard niet voor andere dingen kunnen inzetten. Vierentwintig manuren per dag is aardig wat. Ook moeten we daarmee oppassen voor het arbeids- en rusttijden besluit. Door die wachten zitten de mensen aan hun maximale arbeidsduur, waardoor we nog meer gehandicapt zijn. De rederij weet dat natuurlijk, maar is van mening dat we dit flexibel moeten oplossen (citaat).
De ongevallen oefening was een bespreking over het “wat te doen als”. Daarnaast een demonstructie van de zuurstofkoffer en het rugzakje met eerste hulp materialen. Tijdens de vele eerste hulp cursussen kwam steeds naar voren dat het een goed idee zou zijn een tas te hebben waren direct nodige spullen al stand-by liggen. Niemand van de leraren bij zo’n cursus kon echter vertellen wat er in zo’n verloskoffertje zou moeten zitten. Dat moesten we uit ervaring beslissen.
Dat is nou net het heikele punt, die ervaring hebben we niet. In mijn nu veertigjarige carrière heb ik het zegge en schrijve één keer meegemaakt dat ik bij een ongeval geroepen werd. Alle andere verwondingen kwamen op eigen kracht naar het hospitaaltje. Die ene keer was een vermoeden van ernstige brandwonden die achteraf heel erg mee bleken te vallen.
De rederij heeft dit opgepikt en een rugzak laten samenstellen met de nodige materialen. Voordeel van die aanpak is dat de inventaris van die rugzak op alle schepen dezelfde is. Als het goed is weet je van te voren wat er wel en niet in zit.

O ja, die heb je ook nog.

Dag 110, Zaterdag 11 januari 2020
Vandaag is het een beetje afwisselend. De ene keer giet het van de regen en kort daarna lijkt het er bijna op dat het zonnetje er zowaar wil doorkomen. Niet dat dit lukt, de bewolking is toch echt nog te dik, maar hier en daar wordt het wat lichter. Volgens de weersverwachting blijven we dit zo houden tot we, komende maandagochtend, ten anker komen.
Vanochtend kwamen we een collega van dezelfde rederij tegen die onderweg was naar Wyndham. Lijkt erop dat ‘ie net zoiets gaat doen als wij twee maanden terug.
Voor de koffie nog even ruimingang drie ingedoken voor nog een paar afdelingen om te tellen. Dat was in een half uurtje bekeken. Soms gaat het heel vlot. Nog wel wat dingen tegengekomen met Chinese opdruk of zelfs zonder dat. Gelukkig had ik de vent die het in Lianyungang was komen brengen uitgevraagd. Ik kon daarmee en met de bijgeleverde lijst toch nog het één en ander thuisbrengen. Nu alleen nog hopen dat wat een Chinees “waspoeder” noemt ook daadwerkelijk waspoeder is.
Ik heb van de geleverde voorraden in Lianyungang al verscheidene zaken vrijgezet omdat het werkelijk nergens voor te gebruiken was. Ook hebben een aantal zaken een andere functie gekregen. We hadden bijvoorbeeld handcleanser besteld, van het merk Swarfega. Dat is zogeheten garagezeep, om heel smerige handen schoon te maken. Nou zitten we niet aan dat merk gebakken, er zijn meer hondjes die Fikkie heten. Maar wat ze geleverd hebben was gewone vloeibare handzeep. Daar hebben we nu tot aan de sloop genoeg van, want een aantal andere speciale reinigingsmiddelen bleken ook gewone zeep te zijn. Bruikbaar, dat wel, maar niet wat is besteld. En voorlopig zitten we uiteraard zonder de dingen die wél besteld zaten.
In dit opzicht is het echt “goedkoop is duurkoop”.
Om vier uur in de middag hing er opeens een vreemd geel ding in de lucht op stuurboordsboeg. Er kwam een hoop warmte af en het was moeilijk om er tegenin te kijken. Volgens de tweede stuurman zou dat de zon moeten zijn. Ik heb dat gekke ding al zo lang niet gezien dat ik vergeten ben hoe het eruit ziet.
Onze vriendelijke vriend de potentiële tropische storm heeft de kop ook weer opgestoken. Het lijkt erop dat hij even vertraagd over land gegaan is en nu even achter ons de kop weer opsteekt nu ze boven water komt. Volgens het Australische weerbericht van Perth gaat ze over zee weer uitdiepen tot 993 hectopascal op de twaalfde.
De meerdaagse verwachting geeft wel een stormveld aan maar niet dat het een potentiële cycloon is. Volgens die verwachting loopt die kort achter ons langs naar het westen. We zullen er, ten anker liggend bij Port Hedland alleen een beetje deining van krijgen.
Ook gelijk maar even de losvolgorde van de lading aangegeven, gebaseerd op één ploeg en vierentwintig uur per dag met scheepskranen. Dat is de meest waarschijnlijke situatie, gebaseerd op voorgaande ervaringen. Ik ben twee keer eerder hier op Port Hedland geweest. Ik schrijf voor elke haven het havenjournaal, met daarin de dingen die er in de haven zoal gebeuren. Dat moet tegenwoordig in het Engels. Daarom schrijf ik het eerst in het klad in de computer om de grootste stupiditeiten er uit te halen en daarna met de hand in het net. Die computerbestanden bewaar ik, waardoor ik inmiddels al een database heb dat teruggaat tot 2003. Soms is dat best handig.

Dag 111, Zondag 12 januari 2020
Even na vijven, als het licht begint te worden, zie ik zelfs wat blauw tussen de wolken door. Er drijft een grote hoeveelheid laaghangende cumulus (stapelwolken) met daarboven de nodige altocumulus (middelhoge wolken) tussen dat alles door is nog een plukje cirrus (hoge bewolking, vaak in de vorm van windveren) te zien.
Gelijk begint het ook wat op te briezen vanuit de zuidwest, tegenwind. De snelheid stuitert in elkaar tot net even boven de tien knopen. Goed beschouwd is dat de bedoeling, we gaan al eigenlijk nog steeds te snel omdat de kapitein morgen overdag wil aankomen.
Ons vriendje achter ons begint wat serieuzer te worden. Hij heeft nu officieel nummer zeven gekregen. Volgens de verwachting zal hij nog wat gaan aansterken tot tachtig knopen windsnelheid, ongeveer honderdvijftig kilometer per uur en om de west achter ons langs gaan. Het gekke is dat die verwachting van ons standaard weerbericht, SPOS, komt en dat zowel Perth als Melbourne tot nog toe de bek houden. Voorheen waren het die twee laatste die de waarschuwingen gaven en dat SPOS zich stil hield.
Als het eenmaal goed licht is maak ik de ruitjes rondom schoon. Vooral als je buiswater gehad hebt zit er nog wel eens zoutaanslag op de ruiten. Even met het zoetwaterslangetje er langs, droogtrekken met een trekkertje en klaar. Zo gebeurt en met de huidige temperaturen, achtentwintig graden, is het niet eens onplezierig. Wat me opvalt is dat veel minder koolaanslag en viezigheid meekomt. Normaal heb je behoorlijk wat roetaanslag op alle delen. Op de witte opbouw is dit duidelijk te zien.
Die aanslag is nu onvergelijkbaar veel minder. Sinds de eerste januari zijn er nieuwe regels van toepassing geworden voor wat betreft de uitstoot van schadelijke gassen door scheepsmotoren. De rederij heeft besloten in verband daarmee een filterinstallatie te plaatsen. Zo’n filter wordt “scrubber” genoemd. Dat ding is de laatste dokbeurt geïnstalleerd.
Voorheen werd die alleen gebruikt in gebieden waar de uitstoot, je praat dan over zwaveloxiden, aan banden was gelegd. Tegenwoordig moet de zwaveluitstoot overal beperkt zijn. Voordat we die scrubber hadden gebruikten we in de daarvoor aangewezen gebieden zwavelarme olie. Helaas is die een stuk duurder en lang niet overal verkrijgbaar. Beide waren voor de baas van belang om voor een scrubber te kiezen. In de wilde vaart, dat is wat wij doen, moet je letterlijk overal kunnen bunkeren. Als een brandstof beperkt beschikbaar is, dan is die brandstof ongeschikt voor dit soort diensten.
In de scrubber worden de uitlaatgassen gefilterd waarbij vooral de zwaveloxiden eruit gehaald worden. Tegelijk wordt ook een groot gedeelte van de roet en de fijnstof weggevangen. De afgevangen stoffen worden via een systeem van pijpleidingen overboord gepompt. Dat systeem heet een “Open Loop Scrubber”. Er bestaan ook “Closed Loop Scrubbers”, die de afvalstoffen tot een vaste stof reduceren die, zo is de bedoeling, als chemisch afval aan de wal gegeven kan worden. Aangenomen dat je chemisch afval aan de wal mag geven, want dat is lang niet overal het geval. In de praktijk blijf je maandenlang met poetslappen en lege verfblikken zitten.
Volgens de internationale regelgeving zijn de restanten van een open loop systeem onschadelijk voor het milieu. Helaas zijn er weer een aantal landen en havens het daar niet mee eens. Die verbieden in hun gebieden het gebruik van open loop scrubbers. Voor de baas is dat natuurlijk balen. Dan voldoe je met een hoop pijn, moeite en kosten eindelijk aan de internationale eisen en dan komt de burgemeester van Oeroeboeristan die vind dat het toch nog anders moet. Wie was het ook weer die zei dat je op milieugebied toch vooral naar de gevestigde wetenschap zou moeten luisteren?
Speciaal voor die landen en gebieden, en het worden er op dit moment steeds meer, zullen we weer net als voorheen met twee soorten brandstof moeten gaan varen, zwavelarm en gewoon. Dat geeft natuurlijk weer de nodige logistieke en administratieve problemen. Dan moeten we weer een dubbele of drievoudige administratie gaan houden, voor elke uitzondering op de internationale regels één. Net zoals dat nu het geval is met de ballast.
Voor de ballast hebben we nu ook een internationaal goedgekeurd systeem. Helaas zijn de walautoriteiten nog niet zover, zodat je ondanks dat je aan alle eisen voldoet nog steeds een volledige administratie moet bijhouden. Soms wordt je er een beetje moe van.

Dag 112, Maandag 13 januari 2020
Ons vriendje achter ons heeft een bepaalde operatie ondergaan. Ze is nu een vriendinnetje geworden. Ze heet Claudia. Dat houdt in dat ze officieel een tropische storm geworden is. We zullen er volgens de verwachtingen maar weinig last van hebben, ze trekt noordelijk van ons langs naar het westen. Voorlopig alleen maar een stevig windje uit de oost. Dat komt niet zo goed uit want ik wilde eigenlijk de kraandraden laten smeren, maar daarvoor waait het net even te hard. Maar als het goed is, dan is dat morgen over en kunnen ze alsnog tekeer gaan.
Even voor tienen komen we ten anker, vier lengtes op de bak in G13. G13 is één van de voorgeschreven ankerposities. In de kaart staan heel mooie cirkels getekend waarin je geacht wordt je anker te laten zakken. Je krijgt van te voren op welk nummer je hebben moet.
Voor de rest is het afwachten op de dingen die komen gaan. De agent heeft het nog steeds over de achttiende. De aflossers komen de zeventiende aan. Met een beetje goede wil hebben ze de tijd om even bij te komen. Ik ben om de boel te stoken aan iedereen die het horen wil, en vooral aan degenen die het niet horen willen, aan het vertellen dat we volgens mij de vijftiende naar binnen zullen worden geroepen en de zestiende weer vertrekken. Ik maak een enkel keertje wel vaker dergelijke opmerkingen, niemand geloofd me meer.
In de middag waait het nog steeds. Volgens de berichten is Claudia inmiddels voorbij en blijft om de west gaan. Er staat dankzij haar nog een aardige deining waarop we achter het anker nog aardig lopen te rijen. De meeste bewolking is weg, waardoor het weer een lekkere vetsmelterij begint te worden. Port Hedland ligt op twintig graden negentien minuten zuid en het zonnetje staat momenteel op eenentwintig graden veertig minuten. De negentiende januari staat ze recht boven ons, aangenomen dat we er dan nog steeds zijn.
Op de rede liggen een flink aantal forse bulkcarriers te wachten. Ik tel er in de gauwigheid al een stuk of twintig. Er wordt regelmatig iemand naar binnengeroepen, het is een komen en gaan van grote schepen. Het is inderdaad een drukke haven.
Voor ons is er verder nog niets bekend. De agent blijft het houden op de achttiende. We kunnen elk moment nader bericht verwachten voor onze volgende lading, maar ook op dat gebied heerst er een doodse stilte. Misschien dat ze deze haven afwachten voordat ze wat naders laten horen. Spannend is het wel, maar de mens wikt en kantoor beschikt, zullen we maar zeggen.
Net zoals bijna elke keer zouden we graag wat naders horen over een volgend contract. Dat in verband met de nodige voorbereidingen. Ook voor de levering van de nodige goederen zou het niet verkeerd zijn.
Ik heb onder andere driehonderd liter grijze verf en nog wat andere zaken besteld, maar het enige waar de rederij mee terugkwam was of er al wat naders bekend was over de volgende reis. Bij ons niet, maar op kantoor misschien wel. Misschien zouden ze een deurtje verderop nadere informatie kunnen vragen. Ze zitten tenslotte in hetzelfde gebouw. Voor mijn komende collega is het knudde. Die zit zo direct met een leeg ruim en geen verf om eventueel onderhoud te doen. Vooral in ruim drie zijn er nog een paar plekjes die wel het een en ander kunnen gebruiken.

Dag 113, Dinsdag 14 januari 2020
We liggen d’r nog. Het is weer vrij bewolkt, in tegenstelling tot gisteravond, en om vijf uur is er zelfs een heel lichte motregen. De wind is bijna weg maar we liggen nog steeds op een noordelijke deining te rijen. Omdat de wind weg is liggen we nu op stroom, met het neusje naar het oosten. Gisteren lagen we zowat noord, dankzij de wind.
Over de nacht is er vrijwel niets binnengekomen aan nieuwe informatie. Alleen vraagt bemanningszaken of ik begin februari kan meedoen aan een cursus. Als ik hier in Port Hedland inderdaad wordt afgelost, zoals de bedoeling is, dan gaat dat natuurlijk. Als de boel dankzij welwillende medewerking van de plaatselijke havenmeester volledig in het honderd loopt, dan kan dat nog krapjes worden.
Gisteren zijn wel de tickets binnengekomen. Een teken dat de aflossing wat serieuzere vormen begint aan te nemen. Alleen leert de ervaring dat zo’n E-ticket binnen zeer korte termijn veranderd of afgezegd kan worden. Het kan nog alle kanten op. Goed beschouwd ben je pas afgelost als het vliegtuig op de startbaan staat. Er bestaat het verhaal van iemand die met de koffers in de hand in de rij voor de incheckbalie stond en door de agent er tussenuit getrokken werd omdat de nieuwe collega gevallen was en in het ziekenhuis terecht was gekomen.
Dat is mijzelf bijna overkomen. Ik moest in Vlissingen opstappen en werd door mijn ouders afgeleverd. Op hetzelfde moment kwamen de voorraden. Ik zeg goeiendag naar mijn ouders en help mee met sjouwen. Één van de dingen die geleverd werd was suiker in vijftig kilo baaltjes. Vroeger was dat heel normaal, tegenwoordig is het gewoonlijk twintig of vijfentwintig kilo. Ik leg zo’n baaltje op mijn nek, verstap mezelf en ga ondersteboven. Enkeltje verzwikt, ernstig, ik hoorde het kraken.
Stomtoevallig had ik in het verlof ervoor een maand stage gelopen op de ongevallenafdeling in het Sophia in Zwolle. Daar had ik legio verzwikte enkeltjes voorbij zien komen en wist wat de gebruikelijke behandeling was: goed inzwachtelen, pootje omhoog en rust houden. Kapitein vond dat ik gelijk naar huis moest of in ieder geval een dokter moest raadplegen. Ik kon hem er van overtuigen dat alles wat een dokter zou doen was inzwachtelen en rust voorschrijven. Ik zat daarom de rest van de periode in een stoel aan dek en liet de rest het werk doen. Heel relaxed. Ik zat in die tijd op een kleiner schip en kon op één pootje de trappen ophimpelen.
Vandaag ook maar begonnen met het soppen van de hut. Het kan maar gebeurt zijn. Eerst de douche en de slaaphut. De douche een grondige beurt en dan vlak voor je van boord gaat een laatste hand, als je daar tenminste de tijd voor krijgt. De slaaphut een gewone beurt, daar wordt niet zoveel smerig. Linnengoed heb ik al. Dat mag de collega uitpakken, dan weet ‘ie zeker dat hij schoon spul heeft.
Vandaag kunnen we weer de kranen niet in. Het waaien is over, maar de deining speelt ons parten. Nou ja, morgen is er weer een dag. Als het hier op de rede niets wordt kan het misschien onderweg naar naar noorden, als we tenminste die kant op gaan.
Laat in de middag, als ze in Amsterdam de koffie op hebben, is er nog steeds geen nieuws. Wel wat routineberichtjes, maar niets waar we wat aan hebben. Vooral de tweede stuurman zit op het vinkentouw, want hij moet de reisvoorbereiding maken. Tegenwoordig is dat een vak apart waar je toch even mee doende bent. De tijd in de haven is, naast de bijkomende werkzaamheden, ruim onvoldoende en daarom wil hij de boel voor aankomst afwerken. Daarbij komt dat voor een nieuwe reis vaak ook nieuwe kaarten nodig hebben. Die worden ook niet binnen tien minuten geleverd.
Maar we hebben nog drie dagen.

Dag 114, Woensdag 15 januari 2020
Vanochtend zit het er mooi uit. Flink wat bewolking, zodat het niet zo’n vetsmelterij wordt, weinig beweging in het schip. De matrozen kunnen te keer gaan: draden smeren. Daar zijn ze een dagje mee zoet. Et wordt wel een vette klededdedder aan dek maar daar hebben ze water, zeep en thinner voor uitgevonden. De draden zijn belangrijker. Daar komt bij tijd en wijle tachtig ton in te hangen en dan wil je wel dat ze heel blijven. Ik heb een keer een gebroken hangerdraad meegemaakt en dat heeft een hoop schade opgeleverd.
Dat was in Monguba in Brazilië op een zijrivier van de Amazone. De kraandrijver trok de verkeerde kant op, waardoor er ruimte in de hangerdraad kwam. De hangerdraad is de draad waar de kraanarm in hangt. De andere, waar de last aan hangt, is de runner. Die hanger schoot vervolgens van de trommel af en sneed op de rand van de trommel kapot. Van één van de beveiligingscamera's aan de wal is er zelfs een filmpje van.
De arm donderde met een rotklap op de rand van het schip, wat hier de containerrail wordt genoemd, en knikte. De geknikte arm hebben we met veel pijn en moeite weer zeevast kunnen krijgen. De belading is vervolgens met een walkraan afgemaakt. De arm hebben we tijdens de reis losgemaakt en die is toen in Las Palmas met een walkraan van boord gehaald voor reparatie.
Maar ondertussen zijn de matrozen apenkooi aan het spelen. Samen met de derde en tweede stuurman en de derde machinist doen wij de Man-Over-Boord boot. Die moet eens in de drie maande te water en nu is er een mooie gelegenheid. Er staat wel een behoorlijke deining. Een meter is voor een klein bootje een heleboel.
Eerst het motortje testen, dan de vanglijn uitzetten. Bootje van zijn fundatie en buitenboord draaien. Laten zakken tot het inschepingsdek. Drie man erin met een vestje aan. Dan te water. Voor alle zekerheid de vanglijn maar niet losgemaakt. Als het motortje er per ongeluk mee uitscheidt ben je de aap gelogeerd. Er staat hier nog een aardige stroom.
Bootje weer teruggehaald en het koelsysteem met zoetwater doorgespoeld. Dat werd nog een aardig waterballet, want de huisgemaakte voorziening daarvoor lekte als een gieter. Bootje sjorren en ook dat kan weer in de boeken.
Ondertussen kregen van de agent bericht dat we niet de achttiende voor de kant gaan maar de negentiende. Denkelijk heeft het bootje voor ons vertraging, of anders zijn voorganger. Voorlopig ligt onze voorganger nog rustig ten anker. Volgens de lijst die we bijna elke dag krijgen zou ze vanmiddag de loods krijgen en dan zou het nog tweeënzeventig uur duren.
We zullen dan maar weer rustig afwachten op de dingen die komen gaan. Eens zullen we wel aan de beurt zijn en tickets zijn vlot omgeboekt. Dat is wel eens vaker vertoond.

Foto's bij dag 114
afbeelding
Kraandraden smeren

afbeelding
MOB oefening

afbeelding
Schepen op de rede van Port Hedland

Dat smeren gebeurt met blote handen? Er steekt nooit eens een vezeltje staaldraad uit zo'n kabel?

@venzje: Blokkwast en werkhandschoenen zou ik zeggen.. Hoewel, als ik zo de foto zie dan doen ze het inderdaad met de blote handen!! Onbegrijpelijk!

.

Laatste edit 16-01-2020 09:45

@venzje: @Khitchakut: Zo kunnen ze de kabels goed controleren op slijtage. Au is vervangen.

@Sjaak: _

@Sjaak: @venzje: @Khitchakut: Au is vervangen, daar komt het inderdaad op neer. Lloyds regels schrijven voor dat een draad vervangen moet worden bij meer dan 10% gebroken draden bij een strekkende lengte van 10 x de diameter. Deze draden zijn 36mm.
Maar voordat ze dit benaderen zit er allang een nieuwe op.

Dag 115, Donderdag 16 januari 2020
Het blijft aan alle kanten rustig. Het is gezellig druk hier op de rede. Regelmatig worden schepen naar binnen geroepen terwijl andere schepen aankomen en een ankerplaats toegewezen krijgen.
Behalve het feit dat onze beurt een dag opgeschoven is, is er verder geen nieuws. Op een paar routineberichten had kantoor verder niets te melden. Ook een eventuele nieuwe reis is nog niet bekend. Dat kan overigens op de allerlaatste minuut nog komen.
Eens was ik in Houston in de Verenigde Staten. Schip was leeggelost en net als nu niets bekend voor een komende reis. We kregen orders om buitenop een zeeziekvrij plekje te zoeken en te wachten op de dingen die zouden komen. In de Golf van Mexico is dat heel goed mogelijk. Je gooit maar ergens het spijker er in en wacht rustig af. Op ander plaatsen, bijvoorbeeld bij Sydney in Australië (er zijn meer Sydney’s, bijvoorbeeld in Canada) is dat wat lastiger omdat vlak buiten de haven het water daarvoor te diep is.
Tijdens dat we onder loodsaanwijzing naar buiten aan het varen waren krijgen we bericht binnen. Dat naar buiten varen duurt een uurtje of twee, Houston ligt een stukje de rivier op, voorbij Galveston. Volle kracht, in ballast naar de overkant, naar West Europa. Normaal ga je ergens in Golf van Mexico laden, Corpus Christy, Port Arthur, Mobile of Tampa, om er maar een paar te noemen.
Ik wil maar zeggen, dit soort situaties kunnen van de ene minuut op de andere volledig veranderen. Voor ons is dat natuurlijk minder geschikt omdat je niets kunt voorbereiden. Op het moment dat zo’n bericht binnenkomt wil iedereen per gisteren alle informatie hebben, zeker als de volgende laadhaven dichtbij ligt. In het beschreven geval lag dat wat makkelijker omdat we eerst een Atlantische oversteek moesten maken en dat duurt ruim een week.
Over de nacht is het een beetje gaan opbriezen. Er is ook wat meer beweging in het schip gekomen. Het lijkt er op dat we precies de juiste dag uitgekozen hebben om de draden te smeren. Je wilt niet hebben dat den mensen tijdens het smeren rond de draden geslingerd worden. Zelf hebben ze daar ook geen behoefte aan.
De machinisten zijn de hele tijd bezig met kortdurende klussen die ze tijdens het varen niet kunnen uitvoeren. Langdurige klussen zoals koppen trekken of voeringen honen zijn uit den boze. We liggen ten anker en er kan altijd iets geks gebeuren en dan moet je à la minute onderweg zijn.
Koppen trekken is het vervangen van de cilinderkop door een reserve exemplaar. Dat moet periodiek gebeuren per zoveel duizend draaiuren of anders als er een lekkage optreedt op de koppakking of ergens anders. Normaal gebeurt zoiets tegelijk met het periodiek onderhoud op de zuigers. Die moeten ook periodiek vervangen worden. Zuigertje trekken, tegelijk met de kop, duurt al gauw een dag of anderhalf, beetje afhankelijk wat er allemaal moet gebeuren. Zoiets moet terdege ingepland worden en vaak kan het niet eens omdat de haven niet wil dat je zolang niet beschikbaar bent.
Voering honen is ook zoiets. Dat is het opnieuw slijpen van de cilindervoering. Dat hoort eigenlijk bij het zuiger trekken. Elke keer als een zuiger uitgewisseld wordt dient de voering opnieuw gehoond te worden. Dat wordt nog wel eens onder de tijdsdruk vergeten. Als dat te vaak gebeurt kun je te maken krijgen met een lekke voering en dan ben je nog verder van huis.
Iedereen, vooral de financiële jongens, vindt het maar gek en lastig dat een schip niet vierentwintig uur per dag gedurende vijfentwintig jaar in bedrijf kan zijn. Dokbeurten, die hier eigenlijk voor zijn, worden zo kort mogelijk gehouden en zolang mogelijk uitgesteld, waardoor er ook nog wel eens wat blijft liggen. Vaak wordt groot onderhoud op de machine ondergebracht onder het zogeheten ”continuous survey”, waarbij dit soort onderhoud tijdens de reis plaats vind. Een beetje machinist is daartoe prima in staat. Hij moet daarvoor alleen wel de gelegenheid krijgen.
Kapitein is in alle staten. Hij heeft eerder van de reis een Australische simkaart gekocht en die raakt nu verlopen. Hij probeert het ding te verlengen maar zijn Russische bank weigert de transactie goed te keuren. Russische banken zijn wel vaker schizofreen als het gaat om buitenlandse betalingen. Hij gebruikt nu mijn creditcard en betaalt me kas terug. Soms zijn dat soort regelingen gewoon nodig. Het gebeurt nog wel eens dat banken er geen idee van hebben dat je als een idioot van hot naar haar gaat en dat e-mails of SMS-berichten nog wel eens de mist in gaan. Aan boord van een schip heb je lang niet altijd toegang tot allerlei faciliteiten die in de meeste landen gemeengoed zijn.
Een van die dingen is bijvoorbeeld dat er nogal wat landen zijn waar je alleen een simkaart kunt kopen als je een nationaal paspoort hebt. Dat is bijvoorbeeld zo in Turkije en Canada. In andere landen heb je met een plaatselijke kaart maar beperkt toegang, bijvoorbeeld in China. Vrij verkeer van goederen, diensten en informatie? Vergeet het maar.

Dag 116, Vrijdag 17 januari 2020
Over de radio horen we komende schepen zich melden en schepen die al een tijdje ten anker liggen worden opgeroepen om anker te hieuwen en de loods op te pikken. Afhankelijk van het vrijboord, de hoogte van het dek boven de waterlijn, komt de loods met een loodsboot of met een helikopter. En wij? Wij blijven rustig liggen wachten op de dingen die komen gaan. Volgens de laatste berichtten komende zondagochtend.
Ook voor wat betreft de komende reis blijft het gissen, we weten nog niets. En wat meer is, de baas weet ook nog niets. Al kan dat allebei van de ene minuut op de andere veranderen.
Voor degenen die afgelost gaan worden begint het nu spannend te worden. De twee matrozen die hier naar huis gaan vliegen nu een dag later, op de twintigste omdat we een dag later naar binnen gaan. De drie Europeanen, derde stuurman, tweede machinist en eerste stuurman, vliegen ‘s avonds om ietsje na zessen. Als we zoals gepland ‘s ochtends de loods krijgen is daarvoor nog voldoende tijd. Als dat ‘s middags wordt, dan wordt ook dat krapjes.
De matrozen gaan verder met het dek. Daar is zowat een jaar al niets meer aan gedaan en daar zitten de dikke roestpokken op. Aan boord van een zeeschip gaat dat snel. Kapitein had ze liever in de kranen gehad. Die beginnen ook alweer flink geel te worden.
Hij heeft daar aan de ene kant gelijk in, aan de andere kant waren we al met dek begonnen omdat aan het begin van de week teveel beweging in het schip zat. Als we na het kraandraden smeren waren begonnen met het soppen van de kranen dan was ook dat half afgemaakt. Je moet rekenen op minimaal een dag per kraan en met de huidige stand van het onderhoud zou dat wel eens twee dagen kunnen zijn.
We hadden in dat geval bij vertrek Port Hedland het dek nog niet eens half af en de kranen half. Ik heb er toch maar voor gekozen om met het dek verder te gaan. Of de jongens daarna de kranen in kunnen, dat hangt af van komende reis. Als we dat wisten dan konden we het een en ander plannen, maar as is verbrande turf, zeggen ze wel eens.
De derde stuurman, die aan boord de smeerkees is, is klaar met rondsmeren. Volgende project is het aantippen van markeringen aan dek. De matrozen doen het grove werk en overal waar ze overheen schilderen moet opnieuw gemarkeerd worden. Dat staat netjes en verzorgd en is nog eens gemakkelijk ook, vooral met slecht licht. De aanduiding “smeerkees” wil zeggen dat hij scharniertjes en andere bewegende onderdelen periodiek in het vet zet.
Maar met de koffie is er nieuws. Volgens de agent krijgen we zondagochtend om negen uur de loods, om elf uur begin lossing en maandag om zes uur ‘s avonds klaar. Dat zijn hele mooie tijden. Ik zat al te rekenen met drie uur ‘s ochtends de loods vijf uur voor de kant en zeven uur beginnen. Maar op deze manier is het schema zowat menselijk te noemen.
Alleen blijft de agent zeuren om een volgende haven. Die heeft hij nodig om de uitklaring in orde te maken. Papierenneukeritis, want het gebeurt regelmatig dat je uit een haven vertrekt zonder dat je een bestemming hebt. Je gaat dan “voor order”, dat is echt niet ongebruikelijk. Ook komt het wel voor dat je tijdens de reis verandering van orders krijgt. Zelfs met geladen schip is dat mogelijk. Je praat dan over een zogeheten “optielading”. Die kan zelfs tijdens de reis nog verhandeld worden. Ik heb dat de laatste keer meegemaakt met een lading vanuit San Lorenzo in Argentinië. Dat moest naar Noord-Afrika. We zijn toen in Sfax in Tunesië terechtgekomen.
Sprekende, voor de zoveelste keer, over veranderend plannen. We zouden zondag om negen uur de loods krijgen. 's Middags is dat alweer veranderd in zondag vroeg in de middag. Dat wordt te krap voor de aflossing. De baas is nu bezig om nieuwe vluchten te regelen. Ben benieuwd.

@Emmo: Je weet de spanning er wel in te houden!

@venzje: Inmiddels zie ik hem ook niet meer op de rest van WMR, dus wellicht is hij weer op weg naar huis?

@HoLaHu: Wat ik weet is dat hij op de rol stond om afgelost te worden dus is het inderdaad redelijk te veronderstellen dat hij onderweg of reeds thuis is en aan het uitpakken is

@KhunAxe: Ja, dat had ik ook gelezen in zijn blog. Dat de vluchten omgeboekt moesten worden, dus dat hij op een later tijdstip zou vliegen. Nou ja, hij zal vast al onderweg zijn of inderdaad al thuis en de jetlag aan het wegslapen zijn!

@KhunAxe: @HoLaHu: @HoLaHu: @venzje: Ben de 20ste afgelost, nachtje in een hotel en de 21ste gevlogen. De 22ste thuis. De laatste drie dagen hadden we internjet aan boord en in het hotel liep het allemaal ook niet zo jofel op dat gebied.

Maar hieronder de rest van 't verhaal:

Dag 117, Zaterdag 18 januari 2020
Nieuwe vluchten zijn bekend. Ik vlieg nu een dag later via Dubai en ben dan de eenentwintigste op Schiphol. Nu maar hopen dat ze ook de Schipholtaxi hebben aangepast. Voor de rest blijft alles het zelfde. Alleen worden we op zondag van boord gehaald en draaien een hotel in. Een zeer comfortabele oplossing. Aan boord is geen accommodatie voor vijf man extra en daarom kan het het beste op deze manier.
Ik leg de laatste hand, de zoveelste, aan al het papierwerk wat bij de overdracht komt kijken. Daar is nu nog wat bijgekomen; een mogelijke nieuwe reis. Eerst bunkeren, daarna laden voor twee verschillende havens hier op Australië. Voor mij is om te berekenen hoe we die lading met zo min mogelijk gedonder in de ruimen kunnen laden. Tot op zekere hoogte lijkt de nieuwe lading op de huidige, wat getalletjes aanpassen en het één en ander veranderen in het voorlopig stuwplan. Een goed uur later ben ik klaar met die zooi. Dat is dan inclusief een stevige bak koffie en om me heen kijken of we nog steeds op hetzelfde plekje liggen.
Gisteravond was er groot tumult op het achterdek. We hebben een paar fanatieke vissers aan boord die elke avond urenlang met vislijnen in de weer zijn. Als aas gebruiken ze stukjes inktvis die ze van de kok snaaien. Meest wordt er klein spul gevangen dat dan op zijn beurt weer als aas dienst doet. Maar met dat kleine spul werd opeens toch een forse jongen uit het water gesleurd en even later nog een tweede. Op die manier kun je inderdaad zeggen dat je aan het vissen geweest bent.
In de loop van de ochtend komt er een schip naast ons ten anker dat er een wel heel alternatieve manier van ankeren op na houdt. Ze komt aanvaren, haalt de snelheid er uit en smijt het anker er in. Nou zou je zeggen wat daar bijzonder aan is. Dat lag hem in het feit dat je normaal gesproken kijkt hoe de andere schepen liggen, je eigen schip op ongeveer dezelfde koers brengt en dan pas ten anker komt. Dit figuur lag precies verkeerd om.
Het nadeel van die “methode” is dat het, afhankelijk van de wind en de stroom, een eeuwigheid kan duren voordat je in dezelfde richting ligt. Pas dan kun je controleren of je anker inderdaad goed houdt. Vaar je de andere kant op is er een mogelijkheid dat tijdens het draaien je anker zichzelf weer uitgraaft. Normaal gebeurt dat niet omdat een schip niet achter het anker maar achter de ketting ligt. Het gewicht van de ketting zorgt er voor dat de schacht van het anker plat op de bodem blijft. Het anker is er alleen maar voor om te zorgen dat de ketting op zijn plaats blijft. Maar dat werkt alleen als het anker zichzelf voldoende ingegraven heeft.
Wat je gewoonlijk doet is eerst de juiste richting zoeken en dan ietsje voorbij de gewenste positie het schip stoppen. Dan achteruit varend, deinzend, het anker laten vallen. Op die manier trek je de ketting strak en krijgt het anker de kans om zich goed in te graven. Aan de stand en de kracht op de ketting kun je zien of ze goed gehouden heeft.
In de middag is er alweer een verandering, de derde in twee dagen. De loods komt nu zondag om negen uur in de avond. Dat is te laat om nog een overdracht te doen. De kapitein heeft daarom de aflossing verschoven tot maandag. Het lijkt er op dat er iets niet helemaal volgens plan is gegaan met het schip voor ons. Nu is het wachten op de volgende verandering. Het lijkt wel of verandering de enige constante factor is hier. Ook het oude adagium dat hoe mooier de plannen, hoe minder er van klopt lijkt hier onverkort van toepassing.
Er komen ook meer schepen aan dan er worden afgehandeld. Paar dagen geleden telde ik er een stuk of twintig te wachten, vanochtend was dat zevenentwintig en in de middag was dat al opgelopen tot tweeëndertig. Er wordt constant in en uit gevaren, daar ligt het niet aan. Het is een druk haventje hier, dat is wel duidelijk.
Tussen de middag is er een dikke jongen kort bij ons komen liggen. Hij heeft zijn anker netjes in het cirkeltje laten vallen maar heeft vervolgens zoveel ketting gestoken dat hij er zelf helemaal buiten ligt. Hij ligt bovenstrooms waardoor zijn achtersteven minder dan vijf kabels van onze boeg is. Vijf kabels is ongeveer negenhonderd meter. Dat is minder dan drie scheepslengtes. Projectafstand volgens de cirkels is het dubbele. Hoe je het ook bekijkt is het een beetje krapjes. Als hij onverhoopt aan de wandel gaat, als zijn anker gaat krabben, zit hij binnen de kortste keren bovenop ons.

Dag 118, Zondag 19 januari 2020
Als ik boven kom voor mijn wacht om vier uur is alles nog hetzelfde. Het enige wat binnengekomen is zijn de tickets voor de mensen die naar huis gaan. Het wachten is dus op weer de volgende verandering, mocht die nog komen. Door andere oproepen af te luisteren heb ik gemerkt dat ze twaalf uren van te voren al beginnen met informatie door te geven. Als dat voor ons ook zo gaat dan kunnen we deze ochtend een roepje verwachten.
Een van de schepen is gestruikeld over een website waar grafisch een overzicht wordt gegeven van de wind en zeestromen plus nog een aantal dingen. Volgens zeggen kun je er bij een oversteek goed gebruik van maken omdat je de stroom kunt zoeken. Ik heb al wel eens vaker verteld dat zeestromen meanderen en hier kun je dat inderdaad goed zien. Die website heet “https://earth.nullschool.net/”. Vanuit het hoofdmenu dien je verder te zoeken.
De wind is over de nacht gedraaid naar het zuidwesten en draait later op de ochtend verder naar het zuiden. Dat heeft tot gevolg dat we nu naast ons vriendje van gistermiddag zijn komen te liggen in plaats van achter hem. Als hij nu aan de wandel zou gaan hebben wij er in ieder geval geen last van. De kans daarop is overigens klein. Er staat nauwelijks kracht op de ketting. Van alle schepen in de buurt staat de ketting zowat verticaal. Dat betekent dat er vrijwel geen wind en stroom staan.
Met de koffie schijnt er een kentering te zijn. Opeens liggen alle schepen in plaats met het neusje naar de wind alle kanten op. Wij zijn het lichtst en draaien het snelst. Daarom liggen wij al gekeerd terwijl alle anderen, grote bulkcarriers van om en nabij de driehonderd meter, nog aan het draaien zijn. Als je gewend bent dat iedereen hetzelfde ligt is dat een idioot gezicht. Maar tegen elven is iedereen gedraaid en is alles weer normaal.
“Al ziet men kerk en toren staan” geldt ook voor aflossers, schijnt het. Als ik om vier uur ‘s middags boven kom voor m’n wachtje is net de tweede stuurman aan de radio met de verkeersdienst, Port Hedland VTS. We stonden opgelijnd voor vanavond kwart over tien de loods en morgen om zes uur beginnen met lossen. Dat wordt nu rigoureus afgezegd, zonder een nieuw schema te vermelden. Tijdje later komt de agent met een geherverhernieuwd schema. Morgen om twee uur ‘s middags de loods en om zes uur aanvang lossing.
Ben benieuwd. We staan nu op twee veranderingen per dag gemiddeld. Het schip voor ons, de “Zea Fortune”, staat op de AIS, de transponder, nog steeds als gemeerd. Denkelijk gaat er iets niet geheel en al volgens plan op dat schip.
Maar de matrozen kunnen nog een dagje langer vissen. Dat verveelt nog niets, gezien het fanatisme dat ze ten toon spreiden. Ik zeg dan wel matrozen, maar de eerste machinist, ook een Filipijn, laat zich ook niet onbetuigd.
In de avond liggen we weer met het neusje naar het westen. Onze collega, waar ik het gisteren over had, ligt weer vlak voor onze neus. Maar als het goed is, is hij vanavond opgehoepeld. Ik hoorde vanochtend dat hij even na negenen de loods zou krijgen.
Om zeven uur ‘s avonds komt kantoor met het bericht dat we alweer een nieuwe vlucht krijgen. Ze zullen er daar ook wel zo langzamerhand gallisch van worden.