@allone:
inderdaad jammer, maar er zijn genoeg andere plaatsen waar we naar toe kunnen en waar het ook mooi is

Dag 2, woensdag 25 september 2019
Vroeg in de ochtend uit bed gebeld door de receptie. De agent had doorgegeven dat we om zeven uur ‘s avonds zouden worden opgepikt. Met ander woorden, we hadden nog zowat een hele dag voor de plaatselijke bezienswaardigheden.
Eerst maar uitgecheckt. Het hotel, net als zowat alle hotels, een ruimte waar de koffers konden blijven. Op advies van de agent zijn we vervolgens naar City tours gegaan. Die rijden volgens het stap-op stap-af principe op verschillende routes met halfopen dubbeldekker bussen door de stad. Je koopt een kaartje voor de hele dag, of voor meerdere dagen, en je kunt vervolgens onbeperkt bij de halteplaatsen opstappen en afstappen. Best een efficiënt systeem.
Wij kozen voor de rode route, die door de stad naar het dalstation van de kabellift naar de tafelberg loopt en vandaar via de kustweg weer terug naar het beginpunt. Mijn collega was al wel eens in Kaapstad geweest, maar toen was de kabelbaan buiten bedrijf vanwege mist. Hij wilde wel eens een kijkje boven nemen. Gisteren overigens was de kabelbaan ook gesloten wegens de wind, maar vandaag was hij open. Gelijk ook maar een kaartje voor de kabelbaan gekocht in de hoop dat wachttijd niet al te lang zou zijn.
Komen we na een ritje door de stad met een rubbernek gids via een koptelefoontje aan bij het dalstation. Daar stond groot aangegeven, en werd ons door een employee verteld, dat de wachttijd drie uur zou zijn. Het was inmiddels een uur in de middag. En gezien de wachtrij kon drie uren wachten wel eens niet zo’n gekke schatting kunnen zijn. Dan zouden we tegen vieren naar boven kunnen. Interessant maar niet heus. Bij de informatiebalie ons licht opgestoken over de alternatieven. Lopend naar boven was zeer wel mogelijk en zou tweeënhalf uur duren. Lopend naar boven sneller dan de kabelbaan. Joepie.
Maar het was inmiddels flink warm geworden. Zo warm dat we een dergelijke klimpartij, ongeveer zeshonderd meter naar boven, de Tafelberg is ruim duizend meter boven zeeniveau, maar uit ons bolle kop lieten. We zijn véél te fijn gebouwd voor dat soort ongein. Bovendien moeten we langer mee dan vandaag. Vanavond moeten we aan de bak.
Maar volgens de dame van de info was er een alternatief. Stukkie de berg omhoog. Dan via een min of meer horizontaal pad dat helemaal rond de berg loopt een stukje naar links en daar is weer een pad naar beneden en over de weg weer terug naar het uitgangspunt. Dat was al zwaar genoeg. Tenminste dat vonden wij, heftig schimpend op onze conditie, of beter gezegd het gebrek daaraan.
Terug op het beginpunt de bus gepakt, via de boulevard naar het Waterfront,waar we opgestapt waren. Het was inmiddels na drieën. Aan de Waterfront, het stikt er van de restaurantjes, een stevig glas bier genuttigd. Tenslotte moet al dat luie zweet weer aangevuld worden. Als lunch ook maar een visje genomen. Met al dat bier kon dat beest ruim zwemmen.
Lopend terug naar het hotel. Nog een biertje om die vis de ruimte te geven en prompt om zeven uur kwam een busje voor om ons naar het bootje te brengen. Het schip kwam alleen maar voorbij om ons aan boord te brengen en om wat proviand in te nemen. Daarom zou ze buiten blijven en zou de operatie op de rede plaatsvinden. Dat scheelt tijd en havengeld. Bij de immigratie troffen we de agent. Die zou ook mee komen. Tevoren hadden we aangegeven dat we maar eventjes nodig zouden hebben voor de overdracht. Toch wou de agent er zelf bij zijn, misschien ook vanwege die proviand.
Op het bootje ben ik maar naast de schipper gaan zitten. Een beetje de kunst afkijken, zeg maar. Zo’n klein jolletje is toch wat anders als een groot schip. Aangekomen bij het schip gaf de schipper een koers en snelheid op waarbij de beweging, golfslag, het gunstigst zou zijn. Derde en ik via de loodsladder aan boord. Naar boven, terwijl de bootsman en de matrozen de vreterij aan boord brachten. Twee pallets, dat is vlot gebeurd.
Ondertussen ging de derde naar zijn collega, en ik naar de mijne. Kort een praatje van wat en hoe. We zijn onderweg naar India met een lading zakgoed. Zakjes van tachtig kilo per stuk. Goed beschouwd is dat verschrikkelijk ouderwets. De laatste keer dat ik zakgoed vervoerd heb is vijfendertig jaar geleden met gezakte suiker naar Port Said. Nog wat technische bijzonderheden uitgewisseld en de collega’s konden er af. Al met al duurden het minder dan een uur.
Nog even een praatje met de kapitein gemaakt. Ik had al eens eerder met de goede man gevaren, een week of twee een aantal jaren terug. Daarna gauw te kooie. Morgen om vier uur is het weer dag.

Dag 3, donderdag 26 september 2019
De eerste volle dag aan boord. Gisteren op tijd het nest ingedoken en om vier uur er weer uit. De gewone zeewacht. We varen ten zuiden van de Kaap. De bedoeling is dat er met een ruime boog omheen varen, ten zuiden van Madagaskar en dat wat meer naar het noorden. De bestemming ligt op het Indiase subcontinent tegenover Sri Lanka.
Eerst maar eens wegwijs worden. Bij de wachtoverdracht had de tweede stuurman me al het een en ander verteld en verder de oude e-mails lezen, de reisinstructies en wat dies meer zij. Gewoon zorgen dat je zo vlot mogelijk op de hoogte bent van de daagse gang van zaken.
Normaal kom je in een haven aan boord en moet je gelijk aan de bak voor wat betreft ballasten en controles op de belading, maar in dit geval kom ik halverwege de reis aan boord en dan zijn andere dingen een eerdere zorg.
Nieuw hier zijn een aantal zaken die ze de laatste keer in droogdok hebben geïnstalleerd. De belangrijkste daarvan zijn het ballastwater behandelingssysteem en de scrubber. De scrubber is een installatie om de rookgassen van de motor te reinigen, vooral voor wat betreft de zwavel. Voordeel van die scrubber is dat we niet meer twee soorten brandstof aan boord hoeven te hebben. Ballastwaterbehandeling is om het ballastwater te desinfecteren zodat er geen vreemde beestjes van het ene continent naar het andere getransporteerd worden. Vroeger deed je dat door de tanks te spoelen, nu, met deze installatie, wordt het water bij het innemen al behandeld.
Het leuke is met deze installaties is dat ze gebouwd zijn volgens bepaalde specificaties. Hoeveel kubieke meter water per uur, welke mate van desinfectie, methode van desinfectie en dat soort dingen. Dankzij de nogal trage besluitvorming bij de IMO (International Maritime Organization, de internationale wetgever op maritieme zaken van de Verenigde Naties) heeft een aantal landen hun eigen wetgeving op dit gebied geïmplementeerd. Dat resulteert in een hutjemutje van allerlei bepalingen en regels waar de schepen tegenwoordig aan moeten voldoen. Dat terwijl het idee achter de IMO natuurlijk is om alle neuzen één kant op te krijgen. Maar nu vinden die landen hun eigen wetgeving zo onvergelijkbaar veel beter dan de internationale dat ze zich niet willen aanpassen. Nationale wetgeving gaat voor de internationale, dat staat zo in die verdragen, dus niemand kan ze dwingen zich aan te passen.
Voor de rest samen met de derde stuurman over het schip gewandeld en in allerlei hoeken en gaten gekeken. Familiarisatie heet zoiets. Vroeger sprak dat vanzelf, tegenwoordig is dat in het kader van de I.S.M. wetgeving verplicht. I.S.M. staat voor International Ship’s Management, en is als het goed is een verzameling regels waar we ons toch aan hielden, maar wat nu allemaal is opgeschreven en gelegaliseerd. Als het niet goed is, is het een gigantisch administratief blok aan het been wat geen enkel praktisch nut heeft. Omdat elke rederij zijn eigen regels kan vaststellen binnen het raamwerk dat door het classificatiebureau is vastgesteld verschillen die regels per rederij.
Het classificatiebureau is een organisatie die vaststelt of het schip voldoet aan alle nationale en internationale eisen en gecertificeerd is in naam van de vlaggestaat daarvoor certificaten te verlenen. In dit geval is ons klassebureau Lloyds Register, niet te verwarren met de verzekeringsmaatschappij, en de vlaggestaat is Nederland. Dit schip valt daarmee onder de Nederlandse maritieme wetgeving en wordt daarop gecontroleerd door het Britse Lloyds. Dat is een niet ongebruikelijke constructie, al is een rederij vrij om een klassebureau te kiezen zolang deze door de Nederlandse overheid wordt erkend.
Even de ruimen doorgelopen. Die zijn niet volledig mudjevol geladen om te zorgen dat er adequaat geventileerd kan worden. Met een beetje klauterwerk stap je zo op de lading en kunt zonder verder bezwaar over de lading door het ruim wandelen. Wel zorgen dat je niet misstapt, want dan heb je kans op een verzwikte enkel.

Dag 4, vrijdag 27 september 2019
Vandaag begint de gewone routine, voor zover er sprake is van routine aan boord van schepen. Degenen die mijn spraakwaterval volgen hebben inmiddels door dat er inderdaad sprake is van een routine, maar ook dat die routine velerlei vormen aan kan nemen.
Weer om vier uur op wacht. We zijn inmiddels Kaap Agulhas voorbij. In tegenstelling tot wat veel mensen denken is Kaap Agulhas de zuidelijkste punt van Afrika en niet de veel bekendere Kaap de Goede Hoop. Agulhas betekent “naald” in het Portugees. In het Afrikaans wordt de kaap dan ook nog wel “Naaldkaap” genoemd, al is dat tegenwoordig zelden omdat, eigenlijk ten onrechte, het Afrikaans in verband wordt gebracht met de Apartheid. In werkelijkheid is de Apartheid ingesteld door de Britten toen die hier de baas waren.
De naamgeving van de kaap komt door verschijnsel op het magnetisch kompas dat in de buurt van de kaap optrad in de tijd dat de kaap ontdekt werd. In het jaar 1500 viel het magnetische noorden samen met het ware noorden. Tegenwoordig is dat wel een beetje anders. De variatie, het verschil tussen het ware noorden en het magnetisch noorden is tegenwoordig in de orde van de vijfentwintig graden en neemt nog elk jaar toe.
Kaap de Goede Hoop is overigens niet door de ontdekker zo genoemd. De ontdekker, Bartholomeus Diaz, noemde hem niet geheel onterecht “Kaap der Stormen”. Hendrik de Zeevaarder, die in die tijd koning van Portugal was, vond dat Pr-technisch een wat minder gelukkige vondst en hernoemde hem in “Cabo de Bueno Esperanza”: Kaap de Goede Hoop. Iets wat de gids in de bus eergisteren overigens ook verkeerd vertelde.
In de ochtend hebben we de maandelijks oefeningen; oefening “schip verlaten” en de oefening “brand aan boord”. Die laatste werd aangevuld met de oefening “verwonding van opvarende”. Die laatste is driemaandelijks, maar was dit keer ook aan de beurt.
We begonnen met de brandoefening. Samen met de kapitein min of meer willekeurig een brandhaard uitgekozen. Meestal nemen we daarvoor een brandgevoelige plaats zoals de kombuis of het verfhok waar nogal wat brandbare spullen zijn opgeslagen. Het verfhok is daarvoor speciaal ingericht.
Dit keer was het verfhok aan de beurt. Procedure is dan dat de tweede stuurman en de tweede machinist zich in een brandpak hijsen en met perslucht een kijkje gaan nemen. Afhankelijk van de bevindingen heb je dan de keus om de boel geheel af te sluiten om de brand te smoren, een klein brandje kun je mogelijk blussen met een draagbare extincteur en als laatste kunnen we via een speciale sprinkler het hok onderwater zetten.
Dit keer, en dat doen we meestal, wordt de brand geblust met een handblussertje. In het kader van gewonde oefening was de derde machinist gestruikeld en moest naar de messroom worden getransporteerd in een stretcher om daar verder behandeld te worden. Derde machinist is een klein, iel mannetje en dat is altijd een voordeel als er een stretcher gedragen moet worden. Nadeel is dat de stretcher eigenlijk te groot is en de gewonde als een erwt in een peul rondrammelt, ware het niet dat hij terdege was vastgesnoerd. Daar zorgen de sadistische neigingen van de medeopvarenden wel voor.
Aansluitend een praatje gehouden over wat te doen als je een gewonde aantreft: eerst zorg dragen voor je eigen veiligheid, dan hulp organiseren en pas daarna je bekommeren om de patiënt. Het gebeurt niet zelden dat, vooral als er verstikkende of giftige gassen aanwezig zijn, de potentiële hulpverlener naast de patiënt komt te liggen en zodoende van status veranderd van hulpverlener naar slachtoffer. Daar zijn nogal wat nare praktijkvoorbeelden van. Iedereen kent er wel een paar, ook al is dat niet uit eigen ervaring, maar toch blijft het gebeuren.
“Schip verlaten” bestaat normaal gesproken uit een inschepingsoefening. Iedereen het bootje in en vastsnoeren. We hebben hier een zogeheten vrijevalboot. Die scheef opgehangen is op een geleiderail. Als iedereen in het bootje zit kan van binnenuit de haak worden losgekoppeld. Het bootje glijdt dan via de rail naar beneden en plonst achter het schip in het water. Op internet zijn legio filmpjes te vinden over hoe dat in zijn werk gaat.
Na de oefeningen nog even een praatje in de messroom ter evaluatie en daarmee kon die oefening ook weer in de boeken. Volgende maand weer.

Ik dacht "ik zal eens kijken op het forum of het al zover is", maar je bent al aan het werk, goede reis hoor.

@omabep: Bedankt. Binnenkort zal ik testen of die Imgur-site werkt

Dag 5, Zaterdag 28 september 2019
Gisterenmiddag liepen we de Agulhasstroom in. Dat is een sterke zeestroom die langs de Oost-Afrikaanse kust naar het zuiden stroomt. Plotseling liepen we in plaats van elf knopen nog maar zesenhalf en werden we als een gek om de zuid gezet. De Agulhasstroom is een voortzetting van de Mozambiquestroom en de Zuid-Equatoriale Stroom. De Mozambiquestroom loopt tussen Madagaskar en het continent naar het zuiden en de Zuid-Equatoriale Stroom loopt ten zuiden van de evenaar om de west door de Indische Oceaan. Bij Madagaskar buigt die af naar het zuiden en combineert met de Mozambiquestroom in de Agulhasstroom.
Het gebied van de Agulhasstroom staat bekend om het fenomeen van monstergolven. Dat zijn extreem hoge en steile golven, tot zo’n dertig meter hoog, die onder bepaalde omstandigheden in dit gebied kunnen ontstaan. Die golven zijn het gevolg van interferentie als de stroom tegen een zuidwestelijke deining inloopt. Als er dan tegelijk nog een andere deining door loopt uit het noordoosten kunnen deze golven ontstaan. Meeste rapporten daarover zijn rond de rand van het continentaal plat, de tweehonderd meter lijn, tot dertig mijl zeewaarts.

Het gevaar van die golven in nog niet eens zozeer de hoogte ervan, maar de steilte. Gewoonlijk worden ze vooraf gegaan door een diep golfdal waarachter een steile, hoge golf komt. Een schip is gebouwd om golven te weerstaan die een normale, sinusoïde vorm hebben. Zo’n monstergolf is veel steiler en zal over het schip heen slaan, waardoor ook goedgebouwde en zeewaardige schepen ernstig beschadigd kunnen worden en zinken. Dit soort golven kunnen in principe overal ontstaan en doen dat ook, alleen komen ze hier door de natuurlijke omstandigheden vaker voor.
Gelukkig hebben wij mooi weer, toch een zeldzaamheid in deze streken, waardoor het gevaar van het optreden van deze golven vrijwel nihil is.
In de loop van de ochtend zijn we de stroom gepasseerd en lopen weer onze normale economische vaart. De charteraar heeft geen haast en heeft daarom gevraagd economisch te draaien. Daardoor verstoken we gevoelig minder brandstof maar varen langzamer. Net als met een auto die met tachtig kilometer per uur minder verstookt dan met honderddertig.
We zijn nu begonnen met de, relatief korte, oversteek naar de zuidkust van Madagaskar, vandaar steken we om de noord langs Reunion en Mauritius richting India. De ETA, de verwachte aankomsttijd is nogal ongewis, omdat er nog wat vuiltjes vooruit liggen. Tenminste dat belooft onze meerdaagse weersverwachting. Bovendien is het momenteel regentijd in Zuid India. We kunnen daarom nog wat regenbuitjes tegemoet zien. Maar voorlopig is het weekend. Twee dagen absoluut niets doen.

30 meter hoog, dat kun je met recht huizenhoog noemen, bijna een flat..
.. en net zo steil ook
Ik zou daar niet in een skiff willen varen

Hoe vaar je met zulke golven: er recht tegenin of met de golf mee? Heb je ueberhaupt een keuze?

Laatste edit 28-09-2019 21:59

Foto bij dag 5

afbeelding
Monstergolf

@allone: Keuze heb je niet. Als je het overleeft, er zijn geen statistieken van, mag je blij zijn. Met een skiff van tweehonderd meter lang en een vrijboord van 10 meter is het net zo gevaarlijk als met eentje van 6 meter met een vrijboord van 10 cm.
Gelukkig komen dit soort golven maar heel zelden voor en hebben een heel korte bestaansduur, hooguit in de orde van minuten. Ze ontstaan uit een vorm van interferentie, als golven uit verschillende richtingen bij elkaar "opstapelen".

@Emmo: okay... dus je moet gewoon geluk hebben

@allone: Zoals met alles in het leven...

Dag 6, Zondag 29 september 2019
We varen nu ten zuiden van Straat Mozambique. De koers is een beetje naar het noorden verlegd richting de zuidoostpunt van Madagaskar, koersje zestig. Dan blijven we ruim vrij maar gaan wel de goede kant op. Tot vanochtend vroeg lagen we meer oostelijk om zo snel mogelijk uit het gebied van de Agulhasstroom te komen.
De wind is wat op gaan briezen, het is nu windje vier à vijf uit het noordoosten. Met geladen schip, we liggen meer dan acht meter diep, buizen we behoorlijk, maar niet meer dan gebruikelijk. Ik hoop dat het in de loop van de week een beetje opklaart, dan kan ik de matrozen buiten laten spelen. Vanwege de lading kan ik ze in het ruim niets laten doen, de lading is gevoelig voor geurtjes. Mijn voorganger had ze aan het werk gezet in de ruimtoegangen en de nieuwe pompkamer.
De pompkamer is een ruimte waar voorheen een ballasttank zat en die nu bij de machinekamer is getrokken. Bij de laatste dokbeurt is dat zo gemaakt om ruimte te krijgen voor de ballastwaterbehandeling en voor de scrubber. Daar heb ik het op dag drie al over gehad. Zoals gebruikelijk in dok heb ze de boel half afgeleverd samen met een pot verf. Een en ander met de bedoeling dat wij dat wel even af konden maken omdat we anders helemáál niets te doen hebben.
Gevolg is natuurlijk wel dat ik een ballasttank van dik tweehonderd ton minder heb, terwijl ik zijn collega aan de andere kant ook maar beperkt kan gebruiken. Beide tanks zitten achterin, zodat de enige manier om de schroef onder water te houden die overblijft het ontballasten van de voorpiek is. Hierdoor wordt de beschikbare ballastcapaciteit nog verder gereduceerd. Door die installatie is het schip in zijn geheel wel goed dertig ton zwaarder geworden, dat dan weer wel.
De tweede stuurman had een verrassing. Toen ik aan boord kwam had hij een enorme baard, in zo’n mate dat ik het mij afvroeg of het wel verantwoord was om hem met perslucht op een brand in te sturen, zoals we met de oefening van afgelopen vrijdag gesimuleerd hebben. Volgens de gebruiksaanwijzing van die maskers, het zijn overdrukmaskers, mag dat geen probleem opleveren, maar toch. Bovendien heb ik ook een gedistingeerde gelaatsversiering onder mijn kin hangen, dus eigenlijk heb ik geen recht van spreken op dat punt. Alleen is de tweede stuurman één van de twee aangewezen personen voor de perslucht.
Dat stuk struikgewas had hij afgehakt. In een keer had hij een blotebillengezicht vanjewelste. Dat is overigens altijd zo. Ik vroeg hem of hij per ongeluk op de wind was gaan staan. “Nee”, zei hij, “We zijn Afrika voorbij en dan hoef ik er niet zo vervaarlijk uit te zien”. Echte reden is dat hij komende haven, in India, naar huis gaat. Thuis in Estland wil hij er een beetje toonbaar uitzien.
Verder ben ik bezig met de verflijst. Kapitein wil komende week een bestellijst indienen. Gelukkig heeft mijn collega en recente inventaris achtergelaten, dat maakt het leven een stuk makkelijker. Bovendien is het einde maand. Dat betekent mijn belangrijkste hobby; het invullen van allerlei nuttige en minder nuttige lijstjes, zoals de werkuren van de kok en de matrozen, staat van onderhoud en dat soort dingen. Het is niet de eerste keer voor mij en bovendien heeft ook op dit punt mijn collega het netjes achtergelaten.
De werklijsten zijn in een half uurtje gedaan en de staat van onderhoud, met maandrapport geheten, dat doe ik morgen wel. Tenslotte is werk het mooiste dat er is. Je moet altijd zorgen dat je zo veel mogelijk voor de volgende dag overhoud.

dan doe ik toch iets goed

Dag 7, Maandag 30 september 2019
Zo, het gewone werk kan weer beginnen. De matrozen gaan verder met de ruimingangen, de pompkamer is gedaan. Volgende klus, afgelopen week al mee begonnen, is de binnenkant van de schoorsteen. Daar lopen de pijpen van de uitlaatgassen door en is uiteraard flink warm. Op het moment zijn de buitentemperaturen schappelijk, zo snel mogelijk afmaken is dan ook het devies. Volgende week kun je daar helemaal niet meer zijn. Als ik zou weten dat we bij de volgende haven ten anker zouden gaan, dan kun je dat soort dingen beter ten anker doen, maar ja, als je alles vooruit weet dan kun je met een dubbeltje door de wereld. De reden dat we binnenkant schoorsteen doen is dat voor de scrubber het een en ander vertimmerd is en in plaats van dat ze dat gelijk in dok aanpakken, mogen de matrozen dat doen in veel slechtere omstandigheden. Matrozen zijn goedkoop. Die zijn al betaald.
Als de bootsman bovenkomt krijg ik de zoveelste schrik. Ik had een verflijstje samengesteld op basis van de laatste inventaris en het aanwezige verfschema. Blijkt een groot gedeelte van dat verfschema niet meer te kloppen. De nummertjes zijn weer eens veranderd. Dit is het derde schip van een serie waar ik nu mee vaar en het lijkt er op dat elk schip zijn eigen verfschema heeft, dat ook nog eens afwijkt van het nieuwbouwschema. Je wordt er horendol van.
Om tien uur, na de koffie, hebben we weer wat oefeningen. “Man over boord” en “noodsturen”. Daarmee is het bekeken voor de rest van de maand. Mag ook wel want vandaag is de laatste dag van de maand. Daarmee is het ook tijd voor het maandrapport en de werklijsten waar ik gisteren ook al over liep te mekkeren. Administratie is niet echt mijn hobby.
De oefeningen zijn relatief simpel. In de praktijk kunnen we niet iemand overboord mieteren en dan kijken of we hem weer terug kunnen vinden. Voor dat soort operaties is het moeilijk een vrijwilliger te vinden. Daarom verzamelen we de kudde onder het bootje (die ligt een dek hoger in een rek) en houd ik een verhaaltje over wat je zoal te doen hebt. Ter verhoging van de feestvreugde laat ik iemand participeren zodat de rest zich superieur kan voelen. Overigens valt de gemiddelde kennis op zo’n moment best mee. Meestal vergeten ze het één en ander maar daar heb ik ook nog wel eens last van.
Na de “man over boord” oefening naar de stuurmachinekamer voor een demonstructie noodsturen. Dat is één van die oefening waarbij ik persoonlijk het praktisch nut ietwat twijfelachtig vind. Reden is dat op de modernere, grote schepen, het sturen altijd mechanisch geschied. Het enige dat je kunt overbruggen is de telemotor, het gedeelte dat het signaal van de brug naar de machinekamer brengt om de stuurmachine te besturen. Normaal gebeurt dat vanaf de brug, hetzij met het stuurwiel hetzij met de automatische piloot (of nog een ander patent). Met noodsturen doe je datzelfde in de stuurmachinekamer.
Met de kleine kustertjes van weleer kon je inderdaad het hele systeem overbruggen en met ellebogenstoom het roer bedienen. Met de huidige schepen is dat geen doen, het is gewoon veel te zwaar. Het blijft natuurlijk mogelijk de de telemotor uitvalt, ook dat is maar een machientje. Maar als je een échte storing aan je stuurgerei hebt blijft er niets anders op dan een sleepboot bestellen. Gelukkig is dat volledig dubbel uitgevoerd. Ik heb wel eens meegemaakt dat zo’n helft uitviel, maar beide helften nog nooit.
Maar de oefening staat in de boeken. Ik laat de machinist de boel overzetten naar lokale bediening en dan kan een aantal matrozen op de noodknoppen sturen. Vanaf de bedieningsplaats kun je de stand van het roer aflezen en er hangt een dochter van het gyrokompas. In principe kun je op die manier gewoon sturen al vereist het wat handigheid. Er is een telefoon met oorwarmers aanwezig. Vanaf de brug kunnen op die manier de roerorders worden doorgepraaid om het helemaal makkelijk te maken.

Dag 8, Dinsdag 1 oktober 2019
Om vier uur in de ochtend is het poepie helder. De wind is gedraaid van noordelijk naar de west en flink afgenomen. Het is schijnbaar een populaire route die we nu varen, we hebben drie schepen binnen redelijk korte afstand. Met redelijk korte afstand bedoel ik dan binnen radarbereik. In de Oostzee of het Engels Kanaal reken je op een andere manier. Hier is het al bijzonder als je een schip in zicht hebt.
Later in de ochtend trekt het een beetje dicht en krijg ik zelf buitjes op de radar. Een regenbui op de radar wil nog niet zeggen dat er ook werkelijk regen valt. Een radar heeft een bepaalde bundelhoek. Hij kijkt ook gedeeltelijk omhoog en omlaag. Een wolk op afstand waarin druppeltjes voorkomen die nog niet groot genoeg zijn om te vallen of die onderweg naar beneden weer verdampen kunnen net zo goed een echo geven.
Die bundelhoek is nodig omdat je met slingerend schip nog steeds om je heen wilt kijken. Stel dat het schip slingert met een maximale helling van twintig graden. Dan moet de verticale bundelhoek tenminste veertig graden zijn om om je heen te kunnen kijken. Een radarantenne cardanisch ophangen, als dat al mogelijk is, heeft enorme praktische bezwaren.
Twee van de matrozen leggen de laatste hand aan de schoorsteen: het plaatsen van de looproosters, de rest doet het laatste van de ruimtoegang en voor zover het gaat de ruimte van de luchtdroger. Goed beschouwd vormen die twee één geheel, al zit er een waterdichte deur tussen. Ze gaan door tot de verf op is en dan is het afgelopen totdat we nieuwe verf hebben. Hopelijk wordt dat in de volgende haven geleverd. Zo niet, dan moet het nog eventjes wachten.
Ikzelf houd me onledig met het inscheren van een nieuwe vlaggenlijn. Die was van het weekend uit zichzelf aan dek komen zeilen. Gelukkig was het alleen het touwtje en niet het blok of de ophangbeugel. Dat soort dingen weten ze bij de nieuwbouw altijd zo op te hangen dat je er met een stel luchthaken bij moet. In dit geval viel het mee. Vanaf het radarplatform kon ik er met uitgestrekte armen net bij, dubbelgevouwen tussen de railing en de fundatie van de radarantenne. Er valt toch iets te zeggen voor een slank postuur.
Het inscheren zelf is een eitje. Alleen blijk als ik beneden ben aangekomen dat ik een van de twee eindjes verkeerd langs een stutje heb lopen. Uil. En dan blijkt dat ik de eindjes net één meter te kort heb afgehakt. Het past, maar net even te krapjes om comfortabel te zijn. Nog ‘es: uil. Een metertje van de oude lijn er aan geknoopt en dat zit wel tot de volgende keer.
Daarna is het tijd voor project “traptrede”. Van het kapiteinsdek, waar de hut van de kapitein en het hospitaaltje gesitueerd zijn, gaat een stalen trappetje naar de brug. De treden daarvan zijn beplakt met een stukje zeil met daaroverheen een geklonken aluminium strip als slijtrand. De lijm heeft losgelaten en de nagels zijn afgebroken.
Ook dat is relatief simpel. De machinekamer heeft een blindklinktang met nagels en ik heb zelf een pot met Bisonkit in de goudkast. De goudkast is de opslagruimte waar de meer waardevolle voorraden opgeslagen zijn. In de praktijk zijn dat een aantal kastjes in mijn hut waar de duvel en zijn ouwe moer aan spullen ligt.
Met een por de afgebroken nagels uit het staal gemept. Iedereen was al wakker, anders waren ze het nu wel. Zeiltje geplakt, vingers onder de lijm, en de strip geklonken. Kind kan de was doen. Als alles zo simpel te repareren was dan zouden we geld toe moeten krijgen. Niet aan de baas vertellen, alsjeblieft.
Over de dag is het windje gedraaid en we hebben het nu van achteren, in het kontje, zogezegd. Een vriendelijke windkracht drie op de Petersen schaal. Van die Petersen schaal heeft bijna geen hond ooit gehoord en toch is het een van de meestgebruikte in de maritieme wereld.
In een ver en grijs verleden, toen de schepen van hout en de mannen van staal waren, werden die houten schepen voortgestuwd door windkracht met behulp van zeilen. Ene mijnheer Beaufort, een Ier in dienst van de Royal Navy, kwam in 1805 op het lumineuze idee om de windkracht in te delen aan de hand van de zeilvoering van een fregat. Omdat ze bij de Royal Navy schijnbaar nog steeds niet doorhebben dat zeilende oorlogsschepen uit de mode zijn noemen we het nog steeds de Beaufortschaal. Later kwam ene mijnheer Petersen, een Duitser, op het idee de Beaufortschaal om te vormen aan de hand van beschrijvingen aan het zeeoppervlak. En dat is wat we in de praktijk gebruiken. We noemen het de Beaufortschaal, maar eigenlijk is het de schaal van Petersen.

Dag 9, Woensdag 2 oktober 2019
Vandaag is het weer eens bedekt. Af en toe zijn er bliksemflitsen te zien. Voor de ITCZ, de InterTropische Convergentie Zone, is dat eigenlijk nog te vroeg. We zitten op het moment ten zuiden van Madagaskar op zo’n zevenentwintig graden zuiderbreedte. De ITCZ zit in deze tijd van het jaar op noord. De zon is net de evenaar gepasseerd onderweg naar de Steenbokskeerkring of Capricorn. De ITCZ volgt normaal gesproken de zon met een vertraging van één à twee maanden. Op dit moment zou ze in Zuid India en Sri Lanka voor donderbuien moeten zorgen.
Met de stroom schiet het alle kanten op. We varen economisch om brandstof te sparen. Vroeger deed je dat om economische redenen. De charteraar heeft geen haast met de zakjes die we bij ons hebben en de baas vind het allemaal wel best. Tegenwoordig doe je dat om het milieu te sparen en de CO2-belasting te verminderen. In beide gevallen gaan we op verzoek van de baas of de charteraar toch weer naar volle kracht. Economie wint het nog altijd van het milieu.
Hoewel, als alle schepen langzamer zouden gaan varen, vooral de containerbakjes met een lijndienst, zouden er minder goederen worden vervoerd en zouden er meer schepen nodig zijn om dezelfde hoeveelheden te vervoeren. Uiteraard heeft ook dat weer zijn invloed op het milieu. Berekeningen dienaangaande laat ik graag over aan mensen die er meer verstand van hebben dan ik. Wij doen op dat punt simpelweg wat ons opgedragen wordt.
Ietsje na half zes scheepstijd, we hebben nu drie uur verschil met UTC en één uur met Nederland, staat de zon als een halve sinaasappel op de horizon. Helder zicht. Het is weer tijd voor het tweedaagse azimut. Het azimut, letterlijk “hoek”, is de gangbare benaming voor de kompasfoutcontrole. In de praktijk doen we dat, als de omstandigheden het toelaten, twee maal daags.
Je meet met een peiltoestel de richting van een hemellichaam. Voor hetzelfde tijdstip bereken je aan de hand van astronomische gegevens diezelfde richting. Het verschil is de fout, of eigenlijk de correctie, van het kompas. We hebben twee kompassen, een gyrokompas en een magnetisch. Om praktische redenen gebruiken we altijd het gyrokompas, maar als dat het laat afweten gaan we over op het magnetisch kompas. Van beide bereken je de correctie. Die noteer je in het kompasjournaal. Met voldoende waarnemingen kun je aan de hand daarvan de correctiekromme construeren.
Het gyrokompas heeft een vaste fout waarvan de belangrijkste component te berekenen valt. Die wordt in de meeste moderne kompassen automatisch gecompenseerd waardoor alleen de instrumentcorrectie overblijft. Normaal is die één graad of minder.
Het magnetisch kompas heeft een instrumentcorrectie die koersafhankelijk is en een tweede correctie die plaats en tijdsafhankelijk is. Die tweede, de variatie, halen we uit de kaart, terwijl we de eerste, de deviatie, elke keer berekenen. Voor elke koers een andere correctie, zodat je daar een mooi staatje en een grafiek van kunt maken; de deviatietabel of grafiek.
Na een dokbeurt, als er veel aan het schip vertimmerd is, hoort een kompas gecompenseerd te worden om de grootte van die deviatie minimaal te houden. Dat gebeurt door een deskundige, die op strategische plaatsen magneetjes nabij het kompas plaatst. Om dat voor elke koers zo goed mogelijk te doen moet het schip met die deskundige naast het kompas een draai van driehonderdzestig graden maken. Als het goed is, heeft die deskundige daarna alle magneetjes op de juiste plek. Zo niet, dan was ‘ie niet zo deskundig.

Dag 10, Donderdag 3 oktober 2019
Gisteren hadden de matrozen pech. De speciale klussen in de schoorsteen, lekker warm, en in de ruimtoegangen, allemaal kruip-door sluip-door, zijn grotendeels af. Het wachten is nu op de volgende verflevering, dan kan de laatste laag er overheen gesmeerd worden. Eindelijk kunnen ze weer eens in de frisse buitenlucht, dat is prettiger dan de hele dag in een benauwd hok.
Eerst met de hoge druk spuit de boel schoonmaken, stof en zoutresten van het buiswater weghalen. Daarna ging er eentje met een pot verf en een veiligheidslijn kraan nummer één in, die was voordat ik aan boord kwam maar gedeeltelijk afgekomen vanwege het weer. Drie man gingen aan de slag met de tussendekspontons. Ook die waren gedeeltelijk klaargekomen voordat ik aan boord kwam.
De laatste ging bezig met de ventilatie kokers. Dat is wat speciaals. Die zijn voor deze reis speciaal geplaatst. Normaal zijn die alleen voor gevaarlijke lading waarbij de uitlaat van de ventilatie volgens voorschrift op een bepaalde hoogte boven dek moet plaatsvinden. In dit geval wilde de verscheper dat we die dingen gebruikten. Normaal komt de ventilatie uit op dekniveau. Daardoor hebben we boven de luiken een vlakke laadvloer zodat we gemakkelijker grote en vreemdgevormde lading aan dek kunnen vervoeren.
We hebben drie van die losse kokers aan boord. Daarvan zijn er nu twee geplaatst. Eentje staat op normaal op een speciale fundatie in de containerstore, de andere twee liggen normaal in een open container aan dek. Die laatste twee uiteraard in weer en wind. Ondanks dat ze bij nieuwbouw goed in de verf zijn gezet beginnen ze nu na acht jaar hier en daar te schimmelen. Omdat ze nu beter bereikbaar zijn hebben we de kans te ontroesten en opnieuw in de tjet te zetten. Daarvoor gebruiken we een ander soort verf dan voor de ruimingang, daar hebben we nog wel voorraad van.
De matrozen beginnen ‘s ochtend vol goede moed aan het schoonmaken en daarna beginnen ze met ontroesten. Zo snel mogelijk na het ontroesten de grondlaag, de primer, er op kaal staal roest als de neten aan boord van een schip met al dat zoute water om je heen.
In de middag draait de wind en begint het een beetje te buizen. De tweede stuurman draait het schip een beetje, hier ten oosten van Madagaskar hebben we alle ruimte en zoveel hoefde hij niet op te sturen. We gingen nog steeds de goede kant op. Het ontroesten was inmiddels voor deze dag gedaan en de matrozen pakken het zoetwaterslangetje om het zout weg te halen maken de dekken droog met trekkers om te kunnen schilderen. Ze pakken een pot verf en gaan aan de slag. Als ze nog een half uurtje te gaan hebben begint het te regenen. Kunnen ze morgen overnieuw beginnen. Op deze manier blijf je aan de gang. Maar ja, dat gebeurt op schepen wel vaker. Het weer heb je nou een keer niet in de hand, al zijn de verwachtingen wel onvergelijkbaar veel beter dan vroeger.

@Emmo:

"...In een ver en grijs verleden, toen de schepen van hout en de mannen van staal waren..."

Dat is een gouwe ouwe, ik gebruik hem nog regelmatig

Dag 11, Vrijdag 4 oktober 2019
Het weekend begint op vrijdag. Nog eventjes doorbijten en het is weer feest. In dit geval een zogeheten Fuck-off-Party, omdat het de bedoeling is dat er komende haven maar liefst vijf man naar huis gaan. We krijgen regelmatig een planning van de rederij en daarin staat onder meer voor wie er aflossing gepland is. Op dit moment staan er vier man vermeld. Nummertje vijf, de derde machinist, zit op hete kolen want die heeft zijn contract ook volgemaakt.
Dit soort planningen is altijd onder voorbehoud omdat je altijd te mak kunt krijgen met de post onvoorzien. Waarschijnlijk hebben ze voor de vier die vermeld zijn al iemand aangewezen en zijn ze voor de derde nog op zoek.
Een paar jaar terug heeft de baas een aantal schepen verkocht waardoor ze met een surplus aan mensen zaten. Onlangs hebben ze uit de failliete boedel van een concurrent wat schepen opgekocht waardoor ze nu tijdelijk een tekort hebben. Voor ons blijft het gissen, maar misschien ligt het daaraan.
Als ik de nieuwsberichten mag geloven is er wereldwijd een gierend tekort aan zeevarenden. Er zitten waarschijnlijk meer rederijen op gediplomeerde derde machinisten te azen en dan wordt de spoeling vanzelf dun. Mijn rederij betaald naar internationale standaard relatief lage salarissen. Volgens sommige collega’s betalen vooral Japanse en Koreaanse rederijen meer. Maar die zetten je na gedane arbeid net zo makkelijk weer als oud vuil aan de kant. Deze baas mag graag weer dezelfde krachten inhuren waardoor je redelijk zeker van je baan bent. In bondstaal uitgedrukt is de betaling misschien niet zo bijzonder maar de secundaire arbeidsvoorwaarden zijn stukken beter.
Al die theoretische beschouwingen daargelaten zit onze derde machinist op hete kolen. Volgende week, onze ETA is voorlopig de twaalfde, zijn we er al en van een volgende reis is voorlopig nog helemaal niets bekend. Dat laatste is overigens niet ongebruikelijk. Het maar zelden als we ver van de voren weten waar we naar toe gaan. We zitten op de zogeheten “wilde vaart”, wat inhoud dat geen vaste reizen maken. De bevrachtingsafdeling van kantoor is constant bezig na te vlooien of er ergens een voordelige lading te vervoeren is en als er een passend schip in de buurt is dan schrijven ze daar op in. Als dat gehonoreerd wordt hebben wij weer een nieuwe reis.
Het gevolg is wel dat we nooit van te voren weten waar we nu weer naar toe gaan. In dit geval kan dat net zo makkelijk Oost-Afrika worden als Australië of China. Het hangt er maar net van af wat het voordeligste is. Het liefst natuurlijk in de buurt. Een lange ballastreis is zakelijk gesproken alleen maar verlies. Maar voor een voordelig contract laten ze je rustig twee weken leeg varen. Voor ons is dat niet onvoordelig, want dan kunnen we tenminste wat aan het onderhoud doen.
Het zonnetje is laat vandaag. Er lagen nogal wat wolken op de kim waardoor het een tijd duurde voordat het zonnetje er bovenuit kwam kijken. We zitten nu zowat dwars van La Reunion, op eenentwintig graden zuid. De zon zit momenteel op vier zuid, waardoor ze vrij steil omhoog komt en vrijwel over onze pet heengaat. De breedte van de zon heet de declinatie. Officieel is dat de breedte van het voetpunt. Het voetpunt is de plek op aarde waar de zon, of een ander hemellichaam, precies boven staat. Dat punt heeft uiteraard een lengte en een breedte. De breedte is, zoals gezegd, de declinatie en de lengte wordt uitgedrukt in de uurhoek. De uurhoek ten opzichte van de meridiaan van Greenwich komt overeen met de geografische lengte. Alleen wordt de uurhoek gerekend van nul tot driehonderdzestig en de lengte van min honderdtachtig naar plus honderdtachtig. De geografische lengte is historisch zo bepaald uit de tijd dat de Engelsen zichzelf als centrum van de wereld beschouwden en de uurhoek omdat het op die manier makkelijk rekenen is.
In de astronomie wordt overigens in plaats van de uurhoek de “rechte klimming” (Engels: right ascension) gebruikt. Het enige verschil is dat de uurhoek van nul naar driehonderdzestig gaat en de rechte klimming van driehonderdzestig naar nul.

Dag 12, Zaterdag 5 oktober 2019
Vandaag is het buiig, helemaal volgens de verwachting, overigens. Op de radar lijkt het erger dan het is, veel van de buien komen niet op het aardoppervlak. Dat is wel vaker zo, vooral in de wat warmere streken. We zitten nu goed en wel in de zuidelijke tropen. De tropen is, zoals bijna iedereen weet, een band aan weerszijden van de evenaar die loopt van drieëntwintigeneenhalve graad noord tot drieëntwintigeneenhalve graad zuid.
Die grenzen zijn vastgesteld aan de hand van diezelfde declinatie waar ik het gister over had. Drieëntwintigeneenhalve graad is ongeveer de maximale waarde die de declinatie kan hebben. Dat is precies de helling van de aarde ten opzichte van de ecliptica. Dat klinkt moeilijk maar dat is het niet.
De ecliptica is het vlak waarin de aarde rond de zon draait. De aardas, het spit waarom de aarde draait, heeft een helling ten opzichte van dat vlak. Dat is eigenlijk alles. In een ver en grijs verleden, nog voordat er schepen van hout en mannen van staal waren, heeft de aarde eens een opdonder gehad waardoor ze scheef is komen te staan. Dat is nog steeds zo.
Dat het in die paar miljard jaar nog steeds niet veranderd is ligt aan het gyroscopisch effect. Dat is de neiging van een draaiend object om zijn stand in de ruimte te houden. De mate waarin dit gebeurd is afhankelijk van de snelheid waarmee het draait en de massa, eigenlijk het impulsmoment. Hoe verder die massa naar buiten ligt hoe groter het impulsmoment.
Waarom dit zo is, is moeilijk uit te leggen, maar aantonen dat het zo is, is relatief simpel. Neem een los fietswiel. Hou het met één hand vast aan de as en geef het met de andere een flinke slinger. Probeer dan met de ene hand het wiel te kantelen. Het wiel wil dan alle kanten op draaien, behalve de goede. Dat is het gyroscopisch effect.
De aarde draait niet zo verschrikkelijk hard, één keer per vierentwintig uur, maar is wel groot en zwaar. Daardoor heeft ze een groot impulsmoment en is moeilijk uit haar stand te krijgen. De krachten die haar uit balans proberen te krijgen, voornamelijk de getijdenkrachten van de maan, zijn ten opzichte van het impulsmoment maar klein en hebben nauwelijks invloed.
Voor iemand die op de aarde staat lijkt het alsof de zon op en neer slingert tussen de beide keerkringen. Eigenlijk beweegt de waarnemer (ten opzichte van de ecliptica) maar omdat het allemaal zo traag gaat en omdat je stevig met beide voeten op de aarde blijft staan lijkt het anders. Maar het is echt de aarde die aan het hobbelen is met jou erbij.
Als het eenmaal licht is geworden, tegen een uur of half zes maar het lijkt later vanwege de dikke bewolking, giet het van de regen. Een tropisch buitje zullen we maar zeggen. Het koelt lekker af want het volgens de thermometer maar tweeëntwintig graden. Normaal is het warmer in de contreien. Maar als ik zo naar de weersverwachting kijk mag de bootsman wel een zeiltje spannen voor het feest van vandaag. Dit keer niet vanwege de zon maar vanwege de regen.
Maar misschien valt het mee, na zessen vallen er weer wat gaten in de bewolking.
Tweede stuurman staat even met de oren te klapperen als ik in het Engels een woordspeling maak. Ik zeg als hij na zijn wacht ‘s middags naar beneden gaat: “Have a nice cue without barbs”; “Een hint zonder stekels”. Beneden zijn de mannen druk bezig vlees te roosteren op een barbecue. Barbs zijn stekels. Barbecue zou je daarom, met een hoop fantasie, kunnen vertalen met stekelhint, omdat een “cue” met “hint” vertaald kan worden. Ik geef toe dat het vrij vergezocht is, maar toch. Het woord heeft natuurlijk een heel andere oorsprong. Waarschijnlijk komt het van het Indiaanse woord “barabicu” (heilig vuurbed) en is door de Spanjolen overgenomen als “barbacoa” en vandaar naar het Engels en het Nederlands.

Langzaam is natuurlijk een relatief begrip.. Aan de evenaar draait de Aarde met een snelheid van ongeveer 1700 km per uur.

Bij jullie, (Nederland), op de 51-ste breedtegraad, halen jullie nog altijd een snelheid van 1.050 km/h.

Zijn toch een leuke snelheden waar je gelukkig geen donder van merkt

@Emmo: hier ook regen.. maakt dus niet uit waar je zit.

@allone: Klopt! Hier regent het nu ook, is toch een flinke bui zeg

hier is het nu droog, maar verderop deze week gaat het regenen