Inderdaad.

Dag 27, Zondag 20 oktober 2019
Gisteravond was het eindelijk zo ver. Bijna een hele week binnen gelegen. Ongekend in deze tijden van snelheid en efficiency. Maar ja, zakgoed is een bijna uitgestorven ladingsoort en als het dan ook nog op het handje gelost wordt met negenendertig stuwadoors per ploeg, meer dan honderd man over het hele schip, dan wordt het vanzelf ouderwets.
Er was wel de nodige geharrewar over tijden wanneer het klaar zou zijn. Eerst was het vrijdag, later zou het zondag worden en uiteindelijk werd het zaterdag. Mensen kijken meer naar de getalletjes dan over het luikhoofd en getalletjes hebben nog wel eens de neiging een eigen leven te gaan leiden. Vooral als er zo af en toe een buitje over komt zeilen.
Want op dit punt ook niet hielp was dat de walkranen er nog wel eens uit lagen. Zoals ik gisteren al zei is er nogal een verschil tussen twee lichte walkranen of één zware scheepskraan. Niels Bohr zei al eens dat voorspellen lastig was, vooral als het over de toekomst ging.
Maar al met al waren de ruimen op een gegeven moment toch leeg. Volgens de verschillende papierduwers op een verscheidenheid van tijden afhankelijk van de definitie. Ten eerste de laatste zak gelost, ten tweede de laatste veegsels uit het ruim en ten derde de stuwadoors van boord. Wat het ook zij, ik moet zeggen dat ze het netjes opgeleverd hebben. Ik heb het wel eens slechter meegemaakt. We zullen er vast nog wel een tonnetje met troep uithalen, maar het ergste is weg.
De loods was om acht uur besteld en kwam kort na achten aanzeilen. Voor half negen voeren we. Eindelijk weer eens onder ons. Bootsman heeft het er overigens afgelopen vrijdag op een gruwelijke manier bij laten zitten. Hij was jarig en heeft dat zonder te vermelden voorbij laten gaan. Als hij op die manier denkt onder het verplichte rondje uit te komen heeft hij buiten de waard gerekend. We kunnen die verjaardag ook achteraf vieren.
Vanochtend vroeg had ik nog een “close encounter” met een plaatselijke visserman. Op een mijltje of vijf kort op bakboordsboeg. Ik stuur ietsje naar stuurboord om de afstand wat schappelijk te houden. Gaat die gek op drie mijl afstand op me af varen. Ik geef wat meer stuurboord en hij versneld van drie naar vijf knopen. Dan is al wel duidelijk dat mijnheer niet aan het vissen is, het is geen Urker die met acht knopen nog zijn netten uit heeft staan. Uiteindelijk geef ik twee streken stuurboord en het vissermannetje schiet kort achter me langs. Ik kon hem nog net niet op de kop spugen. Als ik gewoon koers had gehouden was hij ruim voor me overgelopen. Maar als je alles vooruit weet dan kun je met een dubbeltje door de wereld.
Na mijn wacht en het ontbijt wandel ik nog even de ruimen door. Blijkt dat onze onvolprezen technische dienst vrijwel alle bedieningen van de ventilatieschachten heeft weggesloopt. Dat houdt in dat we niet meer op een veilige manier de deuren van die schachten kunnen afsluiten. Twee methoden blijven over. Een matroos gaat de schacht in sluit de deuren vanuit de schacht en blijft daar zitten tot einde lossing, drie weken later. Nadeel van die methode is dat we ten eerste daarvoor te weinig matrozen hebben, en ten tweede er maar weinig vrijwilligers daarvoor te vinden zijn.
De tweede methode is wat mensvriendelijker. Matroos sluit de deuren en gaat via de bovenste deur de schacht uit en klimt via een negen meter lange touwladder naar beneden. Hoe we die deur dan wee open krijgen is van later zorg. Nadeel hiervan is dat er altijd één deur open blijft. Voor komende belading maakt dan niet veel uit, de lading komt niet zo hoog, maar met een volumineuze bulklading zoals graan wel. Daarover moeten we nog even brainstormen.
Maar we zijn inmiddels Dondra Head voorbij en zijn nu onderweg naar Pulau We, een eiland noord van Sumatra.

Dag 28, Maandag 21 oktober 2019
Vandaag is de dag van de schoonmaak. Bij uitzondering hebben we eens geen haast. Bovendien hebben de stuwadoors in Tuticorin de boel relatief schoon afgeleverd. Er was wat gedoe over het ontbreken van veiligheidsmiddelen, zoals veiligheidsschoeisel, helmen en reflecterende kleding. Inderdaad ontbrak dat bij de stuwadoors. Eenieder die hierover wat te zeggen heeft nodig ik bij deze uit onder die omstandigheden met volledige bepakking zakjes van tachtig kilo per stuk te gaan verslepen. Ik heb de grootste bewondering voor degenen die hiertoe in staat zijn. Helaas is het altijd gemakkelijker om vanachter een bureau van alles te gaan beweren. Ga het eerst maar eens doen en dan praten we verder.
Wat die schoonmaak betreft zijn we eerst de boel grondig aan het aanvegen geweest. Alle ladingrestanten bij elkaar en het ruim uit. Uiteindelijk was het, dankzij de acties van de stuwadoor, zo weinig dat we alles via de gewone ruimingang met het handje naar boven getrokken. Drie vuilniszakken met veegsel en twee emmertjes met bamboesnippers. In Guinee hadden ze als garnering, beschermingsmateriaal, bamboematten gebruikt. Die matten gingen met de lading mee van boord, maar er waren natuurlijk wel wat snippers achtergebleven.
Verder beginnen we met de ballastwissel. Volgens de vigerende wetgeving is dit overbodig. We hebben een volledig goedgekeurd en gecertificeerd systeem aan boord om alle met het ballastwater meekomend ongedierte dood te meppen. Helaas is niet elke walautoriteit daarvan overtuigd. Kapitein kwam op een vorig schip Canadese wateren binnen met een volledig en goedgekeurd ballastschema. Vervolgens kon hij van de plaatselijke autoriteit rechtsomkeert maken en buitengaats alsnog zijn ballast wisselen. Volledig in tegenspraak met alle bestaande lokale en internationale wetgeving, maar een lokale ambtenaar die daarmee niet op de hoogte is heeft het nog steeds voor het zeggen. Dat heeft toen verscheidene dagen vertraging opgeleverd waarbij uiteraard iedereen stond te juichen.
Kapitein wil dat niet nog eens meemaken en laat daarom alsnog de ballast die we in Tuticorin ingenomen hebben wisselen. We zijn nu ruwweg halverwege de Baai van Bengalen en dat is voor de komende reis het meest geschikte punt. Criteria zijn de afstand tot de kust en de waterdiepte. De afstand moet groter zijn dan tweehonderd mijlen de waterdiepte moet groter zijn dan tweehonderd meter.
Verder hebben we weer eens een uurtje klok. Die moet tussen Tuticorin en de bunkerhaven, Singapore, tweeënhalf uur worden verzet. Tamil Nadu heeft vijfenhalf uur met UTC en Singapore acht. Gisteren hebben we een half uur genomen. Hele uren verschil met UTC is makkelijker cijferen. Vandaag doen we het eerste hele uur en overmorgen de tweede. We verwachten er de vierentwintigste zo tegen middernacht of iets later te zijn, tenminste als de snelheid zo hoog blijft. We doen op het moment rond de vijftien knopen, dat is zeemijlen per uur.
De baas heeft haast om de nieuwe lading in Australië op te pikken en heeft daarom vriendelijk verzocht om gas op de plank te geven. We doen ons best, maar in Straat Malakka kan de stroom nog een beetje roet in het eten gooien. Meer dan dat kunnen we menselijkerwijs niet doen.
Het wordt wel hoe langer hoe waarschijnlijker dat we in Australië maar zevenduizend ton krijgen. Ruim één moet beschikbaar blijven voor een extra laadhaven ergens onderweg. Ach, dat houd het spannen. We krijgen een redelijk volle bak met bunkers en de beoogde tweede laadhaven ligt min of meer op de route. Vreterij en dergelijke krijgen we ook in Singapore, dus voorlopig hebben we geen zorgen.

Dag 29, Dinsdag 22 oktober 2019
Vandaag verder met de schoonmaak. Ruim twee is zo goed als gedaan. De vullingen, de kleppen en de alarmen zijn gecontroleerd. Interessant is natuurlijk dat van ruim twee de middenbilge aan stuurboord aandacht behoeft. Het zal vast en zeker toeval zijn, maar voordat ik met in China gebouwde schepen kwam te varen had ik nog nooit een kapot bilge-alarm meegemaakt. Met in China gebouwde schepen is het elke reis één of meer keren raak.
Een bilge-alarm, bilge is het Engelse woord voor vulling, is in wezen een simpel vlottertje, waarbij het elektrische contact uiteraard het belangrijkste is. Gewoonlijk wordt dit als een magnetisch relais uitgevoerd, een relais dat via een magneet op afstand bedient kan worden. Hierdoor kan het elektrisch gedeelte volledig waterdicht worden uitgevoerd. Kritiek hierbij is de afstand tussen de magneet en het relais en de gevoeligheid van het relais. Is de afstand te groot ten opzichte van de gevoeligheid van het relais dan wordt het relais niet overgehaald.
Het weer is weer mooi, warm met af en toe een buitje en wat regenbogen op de koop toe. De wind dwarrelt een beetje. Zuid, noord en alles wat er tussen zit. Het lijkt de havenmeester van Tuticorin wel. Volgens de weerkaart is er een groot cirkelvormig patroon in de Golf van Bengalen. Het centrum zit net ten westen van de Nicobaren. Het hoeft niet natuurlijk, maar het is wel het patroon van waaruit een tyfoon kan ontstaan. De Golf van Bengalen is één van de gebieden waar dit kan, het seizoen is goed; de noordelijke herfst, en de zeewatertemperatuur is ook ruim voldoende.
Wat er ook mee gebeurt, wij varen er vrij van. Wij duiken vanaf Pulau We naar het zuiden toe richting One Fathom Bank en verder Straat Malakka in.
Het zicht is prachtig. Door de buien is het poepie helder. Laat in de middag hebben we het zonnetje in de rug en tegemoetkomende schepen zijn op heel ruime afstand te zien als de zon op de witte opbouw schijnt. De bolvorm van de aarde is weer eens duidelijk te herkennen. De opbouw is al boven de horizon als de romp er nog beneden is. Pas als ze dichterbij zijn komt ook de romp boven water. Maar het zicht moet daarvoor wel ruim beter zijn dan twintig mijl.
Zoals het er nu uitziet zijn we in de loop van de ochtend van komende vrijdag op Singapore. Dat hangt nog een beetje af van het behoud dat we in Straat Malakka kunnen maken. Daar krijgen we nieuwe brandstof, voorraden en dergelijke en verder gaan er een matroos en de kok af. Die hadden eigenlijk in Tuticorin afgelost moeten worden, maar dat ging niet door dankzij de plaatselijke visumperikelen. De komende mannen kregen geen visum.
Met een beetje goede wil wordt het een schappelijk tijdstip. Helaas heeft de baas haast met het bootje, voor de zoveelste keer hebben ze de laycan te krap afgesloten. De laycan is volgens contract de dag en tijd waarop het schip klaar moet voor belading. Is ze dat niet, dan heeft de charteraar het recht om het contract te vernietigen. Normaal loopt dat niet zo’n vaart, maar wat wel gebruikelijk is dat de charteraar de vervoerder, ons, het vuur aan de schenen legt om een reductie van de vervoersprijs te bedingen. En daar heeft bevrachting een broertje aan dood, want heeft direct effect op de bonus die ze kunnen ontvangen.
Maar omdat ze negen van de tien keer datzelfde geintje flikken neem ik aan dat het daarmee ook niet zo’n vaart loopt. Anders waren ze wel voorzichtiger.

afbeelding
Hoort bij dag 29, schip aan horizon.

Laatste edit 26-10-2019 21:11

Dag 30, Woensdag 23 oktober 2019
Vanochtend vroeg zijn we ten noorden van Rondo en Pulau We. We blijven op ruime afstand. Kapitein is zowel beducht vanwege de tsunami van 2004 als vanwege de piraterij van de Atjeeërs. Die jongens hebben op dat gebied al sinds het jaar 1600 een naam te verliezen.
Voor wat betreft die tsunami, er zijn toen, vooral wat dichter onder de kust, nogal wat geografische veranderingen geweest die onze kaarten wat minder betrouwbaar maken. Daarvoor wordt zowel in de zeilaanwijzingen als in de kaart voor gewaarschuwd. Nu is het hele gebied van Indonesië vatbaar voor aardbevingen waardoor geografische verrassingen overal kunnen plaatsvinden. Wat op dat punt ook niet helpt is dat delen van het gebied voor het laatst opgenomen zijn tijdens de Nederlandse eerste Snellius expeditie in 1911. Sindsdien heeft er nooit meer iemand een loodlijntje laten zakken, wat ook niet bijdraagt aan de betrouwbaarheid van de gegevens.
We volgen nu een route die voornamelijk door diepstekende schepen gevolgd wordt. Als die jongens er met hun twintig meter diepgang kunnen varen, dan kunnen wij dat met onze zes meter ook. Beter blô Jan dan dô Jan.
Als het eenmaal licht is geworden is het eiland Rondo goed te zien. Ook de bergen op Sumatra, of zoals de Indonesiërs per sé willen, Sumatera, zijn op de achtergrond goed te herkennen. Na Rondo begint het leuk te worden. Er zijn geen vaste routes of verkeersscheidingsstelsels. Iedereen doet maar wat. Het is dan ook een heel gezigzag omdat een heleboel schepen min of meer hetzelfde idee hadden. Kapitein verlegt de koers wat dichter naar de Sumatraanse kust om de grote jongens te vermijden. Tegelijk daarmee snijden we een stukje af zodat we een anderhalf uur eerder aankomen. Ook de baas zal da fijn vinden.
Op dit stukje, van Rondo naar Tanjung Jamboaye, varen we koers honderdzeven, zuidoost. Bij Tandjung Jamboaye, Tandjung betekent “kaap” in het Indonesisch, gaan we verder naar stuurboord in de richting van One Fathom Bank. Vanaf daar begint de sjeu. Voor ons valt het in principe allemaal nog mee, maar vooral diepstekende schepen moeten vanaf die bank oppassen. Voor ons is het alleen maar druk en nauw. Kapitein wil dat we vanaf daar over de nacht dubbele wachten draaien; kapitein samen met de derde stuurman en eerste stuurman met de tweede.
Interessant is daarmee natuurlijk dat we voorafgaande aan de aanloop van Singapore zelf allemaal al twaalf uren per dag doen. Singapore zelf wordt druk, dat is altijd zo. We krijgen stores, bunkers en bemanningswissel. Ook komen er drie pallets met machinekamerspullen uit Amsterdam. Verder wil kapitein de bootjes weer in het water hebben. Dat kost ook, als alles gesmeerd loopt, een uurtje. En natuurlijk, als alles achter de rug is, gaan we weer ankerop en gaan we weer vrolijk verder. Het kan allemaal wel, maar er wordt wel weer een heleboel in een hele korte tijd gepropt. Het langste duurt het bunkeren. Dat neemt normaal iets van zes à acht uren in beslag.
Maar in ieder geval hebben we op het moment het mooiste weer van de wereld. Zeetje is vrijwel volkomen vlak en regenbuien zijn nergens meer te bekennen. We hebben nog steeds een hoop bootjes om ons heen, de meeste daarvan zijn een paar maatjes groter dan wij. Vissermannen zijn zo ver uit de kust nergens te bekennen. Dat is heel vriendelijk van die vissermannen. Waarschijnlijk zal dat in het nauwe stukje wel anders worden.
Zul je natuurlijk net zien. De inkt van mijn laptoppie waar ik dit op schrijf is nog niet droog of ik krijg een koppeltje vrolijk beschilderde prauwtjes over stuurboord in zicht. Ze zijn er dus toch, die vissermannen. Toch nog een flink eind uit de kust, een mijltje of vijfentwintig. Het zijn kleine houten bootjes, zo te zien, waarschijnlijk zonder enige vorm van verlichting. Meestal steken ze als je in het donker te dicht bij komt een fakkel in de brand en gaan daar mee staan zwaaien in de hoop dat je ze ziet.
De stroom wappert hier alle kanten op. Doe je eerst dertieneenhalve knoop, loop je een uur later veertieneenhalf. Leuk voor een redelijk betrouwbare ETA.

Dag 31, Donderdag 24 oktober 2019
De wacht begint om vier uur met een prima weertje, je kijkt de wereld uit en het is gezellig druk. Matroos van de wacht doet zijn best om van alles door te geven maar er is zoveel te zien dat het vrijwel onbegonnen moeite is. Het is behoorlijk lastig om in het donker afstanden te schatten. Ook met veertig jaar ervaring zit je nog wel eens mis, laat staan hoe het voor een beginnend matroos is.
Degene die nu bij mij op wacht staat is een OS, dat staat voor Ordinary Seaman, letterlijk gewoon matroos. In de praktijk wil dat zeggen dat hij met zijn eerste of tweede termijn bezig is. Deze is voor het eerst bij de club. Na maximaal twee termijnen worden ze volgens contract bevorderd tot volmatroos, op zijn Engels “Able Bodied Seaman”, afgekort tot AB. Het maakt voor de bevordering niet uit of de goede man blijk heeft gegeven van enige geschiktheid. Ongeschikte personen worden simpelweg niet opnieuw ingehuurd.
Iedere Filipijn wordt telkens opnieuw ingehuurd waarbij steeds weer een proefperiode van twee maande geldt. Wordt hij na meer dan die twee maanden naar huis gestuurd zonder gewichtige reden, zoals dat heet, dan mag de baas de persoon in kwestie zijn gehele termijn doorbetalen. De gewichtige redenen worden met name in het contract vermeld. Dan moet je denken aan dronken op wacht, het herhaaldelijk niet uitvoeren van orders, insubordinatie en dat soort dingen. De meeste van die redenen zijn ook nog eens een keer vrij gemakkelijk aan te vechten, vandaar dat de baas er niet al te happig op is om iemand na de proefperiode naar huis te sturen. De doodenkele keer dat het voorkomt wordt de persoon in kwestie overgeplaatst naar een ander schip, dan zitten ze er daar mee.
Morgen draaien we een ander wachtje. Ik loop vanaf nul uur samen met de tweede stuurman tot zes uur in de ochtend en dan nemen de kapitein en de derde het over. Kapitein is bang dat twee man, matroos en stuurman van de wacht het door de drukte niet aankunnen.
We hebben nog steeds geen hom of kuit over de nieuwe lading. Het heeft nog de tijd, voorlopig verwachten ze dat we er de eenendertigste kunnen zijn. Dat is inclusief de halve dag die we in Singapore met het bunkeren en dergelijke verspelen.
Om twee uur in de middag komen we voorbij “One Fathom Bank”, waar het nauwe stukje begint. Mijn wachtje duurt hier maar twee uren, omdat de nul zes om zes uur in de avond ingaat. Tweede stuurman vergelijk het met het Engels Kanaal. Qua drukte heeft het er inderdaad wel wat van weg. Alleen mis ik het kruisende verkeer, van ferry's, hovercrafts en draagvleugelboten, die je op het Kanaal nog wel eens wil tegenkomen. Hier zijn het alleen maar meeliggers, tegenliggers en visserlui.
Kok en matroos zitten op hete kolen, die gaan er hier af. Vooral matroos heeft recht van spreken, die zit al bijna een jaar aan boord. Hoe dat zo precies gelopen is weet ik niet, maar het heeft er natuurlijk mee te maken dat de belading in Afrika lang heeft geduurd, daarna een lange reis naar India, en dan krijgt je aflosser daar geen visum. Soms zit het wel eens een beetje tegen.

Dag 32, Vrijdag 25 oktober 2019
We komen toch nog wat vroeger aan dan gedacht. Tien voor zes de loods, de laatste nacht gingen we er in tegenstelling tot de gegevens van de zeilaanwijzingen er met vijftien knopen van tussen. Vijftien of dertien, dat maakt toch een verschil. Verder was het verre van druk, waardoor we naar believen bochtjes konden afsnijden, zonder dat we iemand in het vaarwater zaten. Vooral bij de overgang van “Main Strait” naar “Phillips Channel”, waar je een bochtje draait van zowat negentig graden, scheelde dat gevoelig.
Het zicht was prima, waardoor ook de vissermannen heel behoorlijk te zien waren. Ofschoon ik in een aantal gevallen mij afvroeg of het inderdaad wel vissermannen waren die in een klein bootje aan het rondcrossen waren. Het gebied staat van oudsher bekend om zijn smokkelaars.
Even voor zessen bij de loods en om zes uur mochten tweede stuurman en ik afnokken voor een tijdje. Kapitein en derde stuurman zouden, met de loods, het ankeren doen en daarna met behulp van de matrozen de boel aan boord pikollen. Bunkeren is voor de machinisten, die zijn daar druk genoeg mee. Hoewel, hoe druk kun je zijn met naar een dikke bunkerslang te staren. Maar dat is slechts als eenvoudig dekhengst gedacht.
Toen ik even voor tienen uit mijn nest rolde was alles in volle gang. Aan weerskanten een bunkerboot langszij en voorop waren inmiddels een partij pallets aan dek gezet met voorraden voor de machinekamer en met etenswaar. Helaas waren die met kraan één aan boord gezet en had kraan twee net op dat moment het idee in zijn kop gekregen om in staking te gaan. Dat hield in dat we die voorraden op het handje over een afstand van tachtig meter naar achteren konden dragen.
Uiteraard begonnen we met de bederfelijke waar, koel en vriesgoed en dergelijke. Ze pakken dat soort dingen heel behoorlijk in. De bevroeren kippen komen komen niet onmiddellijk luid kakelend uit hun doos, maar je kunt het maar beter zo snel mogelijk uit het zonnetje brengen. Singapore ligt wel zowat op de evenaar.
Er was wel direct een machinist de kraan ingedoken om het beest weer aan de praat te krijgen. Dat duurde even en uiteraard net toen we aan de machineonderdelen toe waren deed de kraan het weer. Tweede machinist had de veiligheden tijdelijk overbrugd zodat we in ieder geval door konden. Met het feit dat de kraan weer gebruikt kon worden toen de machinekameronderdelen aan de beurt waren, daar kan ik de tweede nog dágenlang mee plagen.
De boel naar binnen brengen en op hun plek, daar gaat ook nog eventjes inzitten. Het schip is op dat punt door iemand getekend die het idee heeft dat vooraden en dergelijke vanzelf naar binnen wandelen. In dit geval beginnen we op een luikhoofd van ongeveer twee meter hoog. We hebben een steekwagen om pallets te kunnen verrijden maar die was in dit geval onbruikbaar omdat de luiken elke paar meter een verzonken gedeelte hebben vanwege fundaties voor de containers. Die zijn verzonken gemonteerd om het oppervlak volledig vlak te krijgen. Die verzonken gedeeltes fungeren tegelijk als lekgoot.
Vanaf het luikhoofd gaat het met een trappetje naar het hoofddek. Dan even over de bunkerslang van 50 cm dik springen. Daarna via een deur met een waterkering van zestig centimeter zodat je elke keer je schenen openhaalt het tallykantoor in. Een kwartslag draaien en zowat een halve scheepsbreedte, metertje of acht, naar het trappenhuis. De spullen voor de brug en de goudkast gaan vandaar via een nauwe wenteltrap omhoog, voor de kok gaat het langs de trap via het washok met drie kwartslagen de voorraadkamer in. Koel en vries gaan vandaar in de desbetreffende kamer en het bierhok is daar helemaal achterin. Het was dit keer niet zoveel. Iets van zes pallets voor de kok en zes of zeven voor de machinekamer.
Om zes uur in de avond was het meeste weg. Een uur later was ook het bunkeren gedaan en mog eens twee uurtjes later zouden we de loods krijgen. Dat werd nog eens een uur uitgesteld, maar tegen tienen konden we eindelijk weer onderweg.

Dag 33, Zaterdag, 26 oktober 2019
Volgens mij is het nu in Indonesië het natte seizoen. Ik las eens in een reisgids van “Lonely Planet” dat er in Indonesië twee seizoenen zijn. Een nat seizoen en een warm seizoen, waarbij het warme seizoen ietsje warmer is dan het natte seizoen en het natte seizoen ietsje natter dan het warme. Met andere woorden, het is er altijd warm en vochtig.
We varen nu van de ene regenbui in de andere. Warm is het ook. De spullen die gisteren aan boord zijn gekomen staan allemaal binnen en worden vandaag verder op de plaats gebracht. Een matroos binnen schoonmaken en de rest slepen met rotzooi. Grootste gedeelte is de verf. Bij de voorraden zaten ook drie pallets met verf, al met al iets van duizend liter. Daar kunnen we weer even mee vooruit. Hoewel, als er serieus geschilderd gaat worden is dat er zo doorheen. Het ruim aan de binnenzijde kost per laag al iets van zeshonderd liter. Voor de vereiste twee lagen, het absolute minimum, ben je al twaalfhonderd liter verder.
Normaal doen we alleen aan bijplekken. Dat kost minder, maar dat is niet de belangrijkste reden. Als de verflaag te dik wordt komt het er vanzelf weer vanaf vallen en daar doe je het niet voor. Verder varen we nogal eens gestorte ladingen. Als je dan met een dikke verflaag aan komt zetten wordt er dat tijdens de lossing met bulldozers en knijpers zo weer afgeschraapt. Daar zijn zowel wij als de ontvanger van de lading niet blij mee. De meeste ontvangers houden niet van verfdeeltjes in hun lading.
We steken nu de indonesische archipel door. Daarvoor heeft één of andere autoriteit de zogeheten “Archipelagic Sea Lanes” uitgevonden. Vrij vertaald zijn dat “routes door de archipel”. De bijgaande instructie daarvan is buitengemeen interessant. Als je gebruik maakt van die routes moet je die volgen, waarbij je niet verder dan vijfentwintig mijl van de als af mag blijven. Wat er niet in staat is wat je moet doen als je die routes niet volgt. Logischerwijze zou je zeggen dat als je er geen gebruik van maakt je ze ook niet hoeft te volgen. Volgens een dergelijk sofistische redenering ben je dus vrij om te doen en laten wat je wilt.
Toch zijn er collegea die onder de indruk zijn van al die mooie lijntjes in de zeekaart. Door een aantal schepen worden die nauwgezet gevolgd. Voordeel daarvan is dat hun gedrag heel voorspelbaar is. Omdat onze bestemming niet onder de voorgedrukte lijntjes valt varen wij gewoon zoals het ons beste uitkomt.
Op het ladingfront is het ook aardig interessant aan het worden. We hebben nu drie verschillende opties. De eerste, nog steeds officiële, is volle bak geconcentreerde erts laden van Australië naar China. Tweede optie is wat lading laten liggen en luik één vrij laten voor extra lading die we in Hong Kong zouden moeten oppikken. Over een bestemming daarvan hebben ze het nog niet gehad. Derde optie, de nieuwste, is een tweede haven aanlopen in Australië voor een lading voor zuidoost Azië. Een klein prakje waar ze denkelijk erg om verlegen zitten. De bestemmingshaven heeft namelijk diepgangsrestricties waardoor we nóg meer lading zouden moeten laten liggen.
Probleem is dat die lading niet samen geladen mag worden met die erts. Daarom kan dat alleen in ruim één, die een apart compartiment vormt. Een schotje ertussen zetten is niet voldoende. Kon dat wel zouden we dat concentraat in één en twee laden. Op achterkant twee een schotje plaatsen en in drie die tweede lading. Dan kunnen we enorm veel ballast wegpompen omdat we dan veel meer controle krijgen over de trim van het schip. Alles wat we aan ballast kunnen wegpompen kunnen we als extra lading meenemen. Maar dat gaat dus niet door.
Voorlopig is er nog niets officieel. Voor hetzelfde geld komen ze met optie nummer vier. Je hoeft nergens van staan te kijken.

Dag 34, Zondag 27 oktober 2019
Weer eens een zondag. Lekker rustig dagje. Alleen moest op stel en sprong in verband met de mogelijke komende lading nog eventjes de inventaris van het sjormateriaal worden doorgegeven. Nou heeft mijn collega in het kader van de halfjaarlijkse inventarisatie net twee maanden geleden de hele bups doorgegeven. Waarschijnlijk was een e-mail naar het schip eenvoudiger dan even in de halfjaarlijkse te kijken. Geen probleem, dat doe ik dan wel even voor ze. Simpelweg de gegevens van de collega invullen en klaar. Nog nooit zo snel klaar geweest met een inventaris.
En dan moet natuurlijk de hele ballast-administratie worden opgestuurd naar de Australische autoriteit. Die jongens hebben natuurlijk net als elk ander land een geheel eigen meldsysteem wat voor ons inhoudt dat je de gehele tyfuszooi op het handje kunt overtikken omdat het internationale meldformulier zo lastig is voor de Australische ambtenaren. De (niet zo) Verenigde Staten en Canada hebben dat ook. Wat mij betreft kunnen ze de gehele Verenigde Naties opheffen, niemand laat zich er toch geen enkele moer aan gelegen liggen.
De (niet zo) Verenigde Staten noem ik zo omdat in een aantal gevallen zelfs de verschillende staten binnen de VS hun eigen regels hebben. Vooral Californie is daar goed in.
Verder ben ik al een tijd bezig met de acht-maandelijkse bestelling. Om beslagen ten ijs te komen moet je een complete inventaris maken om te zorgen dat je niet te weinig, maar ook niet teveel bestelt. Daar ben ik toch al gauw een maand mee bezig. Daarna moet die inventaris overgebracht worden in het geautomatiseerde bestelsysteem, dat zodanig is opgezet dat je er totaal niet aan hebt. Een van de beoogde voordelen van dat systeem is dat je niet zo gemakkelijk verkeerde spullen of de verkeerde maat besteld. Helaas is de omschrijving van de spullen zodanig gekozen dat je in een aantal gevallen nog steeds geen flauw benul hebt wat ze daar nou weer mee bedoelen.
Daarnaast zijn de omschrijvingen gemaakt door een Nederlander die de Engelse taal maar beperkt machtig is. Voor de zinsneden en uitdrukkingen die op een dergelijke wijze tot stand komen hebben we de term “rederij-engels” bedacht. Voor een Nederlander is dat nog wel te behappen omdat je ook de Nederlandse termen kent. Voor een Rus of een Filipijn is dat toch een stukje moeilijker.
Verder wordt in dat systeem de lokatie van het betreffende onderdeel vermeld. Dat zou heel praktisch zijn als het wat gedetailleerder zou zijn. Verder kan er maar één lokatie per onderdeel vermeld worden. Helaas moeten de spullen wegens ruimtegebrek op meerdere lokaties worden ondergebracht. Zo ligt de waspoeder voor een deel onder de bak in het voorschip, de normale voorraad ligt in de machinekamer in de ruimte voor de airconditioning en alles wat daar niet meer past ligt in ruimtoegang nummer driewaar stomtoevallig nog een plekje over was. Ga maar zoeken, jongens.
Vandaag hebben we, tenslotte is het vandaag weekend, weer eens zolas het Russische gedeelte van de plaatselijke bevolking het zo treffend uitdrukt, internjet. Dat gebeurt wel vaker, want dan is er niemand op kantoor die op het “reset”knopje kan drukken. Wij krijgen dan de melding dat toegang tot het internet vanaf dit schip geblokkeerd is.
We zitten nu in de Java Zee. Het barst hier van de prauwtjes die druk aan het vissen zijn. Gelukkig zijn die tegenwoordig een stuk beter op de radar te herkennen dan vroeger. Ze komen normaal gesproken op een mijltje of vijf door. Voor die tijd heb je ze meestal al wel met het blote oog gezien. Ook ‘s nachts zijn ze beter te zien want ze hebben vaak een lampje aan. Anders dan vroeger toen ze nog wel eens met een brandende krant gingen staan zwaaien.
Wat natuurlijk ook helpt is dat het minder regent dan gisteren. Vandaag valt dat best mee.

Laatste edit 28-10-2019 14:47

Foto bij dag 34
afbeelding
Vissersprauw in de Javazee

Dat moet gesjopt zijn, want iedereen weet dat de aarde plat is.

@venzje: Ik heb een hele goeie fotosoep

Dag 35, Maandag 28 oktober 2019
Vandaag komen we door straat Lombok en daarna zitten we weer in de Indische Oceaan. Vandaar is het een min of meer een rechte koers naar Wyndham, waar we de concentraat moeten laden. Het laatste woord is daarover nog niet gezegd. Er worden nog steeds verschillende optie opengehouden. De baas wil héél graag die lading vanuit de tweede haven in Australië meenemen en is bereid daarvoor in Wyndham een gevoelig aantal tonnen te laten liggen. Aan ons aan boord uit te rekenen hoeveel.
Probleem daarbij is dat we in de loshaven met een bepaalde maximale diepgang mogen aankomen. Daarom eerst berekenen, eigenlijk schatten, hoeveel bunkers we gaan verstoken. Elke dag stomen is ongeveer een centimeter in diepgang. Vanwege de onderlinge gevoeligheid van de ladingen mogen ze niet samen worden geladen, anders was het probleem à la minute opgelost. Nu moeten we een dikke vijfhonderd ton in ruim één gooien, en dan kijken hoeveel we dan in twee en drie kwijt kunnen en zorgen dat je bij aankomst goed uitkomt.
Qua tonnen is zevenduizend ton geen probleem. Wat wel een probleem is, is waar die zevenduizend komt te liggen. Ons beladingsprogramma geeft aan dat we zowat de hele bups voorin luik twee moeten donderen. Het komt dan ruwweg tien meter hoog te liggen. Dan laten aflopen tot nul meter achterin twee, zodat luik drie helemaal leeg blijft. Je krijgt dan wel een helling van ongeveer vijfenveertig graden. De lading is dan wel niet gevoelig voor overgaan, het vanzelf gaan glijden, maar vijfenveertig graden is een heleboel. Gaat de boel per ongeluk toch aan de haal in slecht weer of door trillingen, dan krijgen we nooit het kontje er meer uit. Tenminste niet met normale middelen. We hebben nog wat abnormale middelen voor noodgevallen, maar dat zijn dingen waar we liever niet aankomen.
Tweede probleem zijn de buigende momenten. Als je zevenduizend ton in het midden van het schip mietert dan buigt ‘ie door. In het onderhavige geval een beetje teveel. De baas heeft pech. Het gaat niet.
In Straat Lombok komen we nogal wat stroomrafelingen tegen. Volgens de kaart kunnen er stromen voorkomen tot zes knopen. Dat klopte, want we liepen op een gegeven moment maar liefst meer dan twintig knopen. Niet voor lang, maar toch.
Die stroomrafelingen liepen om de zuid, tegen wind en deining in. Hierdoor ontstonden plotseling steile, brekende golven. Zodanig dat wij met onze honderdzevenendertig meter aan het stampen gingen en we op een gegeven moment een dikke klap buiswater overkregen. Er stond op zijn hoogst een windje drie, vriendelijk kabbelende golfjes, en de deining was lang en lui. En toch spatte opeens het water tot boven de voormast uit. Heel bijzonder. Dat vond de rest van de bemanning ook, want ik had binnen de kortste keren drie man boven op de brug om te vragen waar ik in de lieve vrede mee bezig was.

Er is aardig wat verkeer in Selat Lombok. Het is een goed bevaarbare zeestraat en ligt mooi op de route vanaf de Chinese Zee, die tegenwoordig op de Filipijnen de “West Filipijnse Zee” heet, naar Australië. De Filipijnse president, de welbekende heer Duterte, heeft dit zo bepaald omdat China de hele Chinese Zee claimt, omdat het water “Chinese Zee” heet. Daarom is het van China.
China is dan ook druk bezig om die claim te benadrukken door op verschillende atollen eilanden aan te leggen, zodat dit onvervreemdbaar Chinees grondgebied wordt. Vervolgens worden over het hele gebied visserijrechten en mijnbouwrechten geclaimd. De omringende landen, Thailand, Vietnam, de Filipijnen en nog een paar, die geografisch veel dichterbij liggen, zijn het daar niet mee eens. De Verenigde Naties heeft die landen in het gelijk gesteld, maar China trekt een lange neus en zegt “zie ons er maar weg te krijgen”.
Niet erg netjes, natuurlijk, maar er zijn wel meer landen niet erg netjes als het om de centen gaat. Wat dat betreft is er de afgelopen tweeduizend jaar nog maar bitter weinig verandert. Degene die het hardste kan meppen heeft nog altijd gelijk.

Dus toch! Ik zag het op Marinetraffic en verbaasde me er al over. Dat moest wel een of ander duwtje in de rug zijn.

Even speedbootje gespeeld!

@Mamsie:
mannen, het blijven kwajongens

De ouwe wilde zeker waterskiën.

gelukkig is @Emmo geen galeislaaf

afbeelding
Foto bij dag 35
Gunung Seraya en Gunung Agung op Bali

@Emmo: Degene die het hardste kan meppen heeft nog altijd gelijk.

afbeelding

Dinsdag 29 oktober 2019
De tijd gaat snel, gebruikt haar wel. Een verstandige uitspraak van mijn grootmoeder die helaas in de scheepvaart weinig opgeld doet. Niet dat we onze tijd zouden willen verbeuzelen, verre van dat. Maar telkens als je een mooi plannetje hebt komt er weer één of andere walslurp om de boel in het honderd te gooien. Daar kan ik boeken over schrijven.
Maar voorlopig ziet het er vriendelijk uit. De ruimen zijn schoon en vandaag brengen we een speciale coating aan die moet voorkomen dat de lading aan de wanden blijft plakken. We hadden daar nog een restje van aan boord liggen van een voorgaande gelegenheid en kunnen het nu gebruiken om het ruim voor het grootste gedeelte klaar te maken voor belading. Niet dat we er daar mee zijn, de rest van die zooi wordt in Wyndham geleverd. Schijnbaar ging dat niet in Singapore.
De truc van dat spul is dat het een dunne, gladde laag op de wand brengt. Hierdoor blijft er minder kleven. Mocht het toch blijven kleven hebben we een soort oplosmiddel aan boord die de laag doet oplossen. Hierdoor valt de rest van de lading met die laag naar beneden. Dat is in ieder geval de theorie. Mijn, zeer beperkte, ervaring met die zooi is aanmerkelijk minder gunstig. Maar er zijn mensen, ook uit de praktijk, die aanmerkelijk gunstiger berichten hebben. Ik zal dus wel gek zijn, dat is meestal het geval.
Met de koffie komt de kapitein met het bericht dat we de vierde oktober naar binnen gaan. Hè, wat? Vier oktober? Volgend jaar? Oh nee, sorry, vier november. Ook gezagvoerders zijn wel eens in de bonen. Maar het blijkt maar weer eens dat de mens wikt en de wal beschikt. We moesten haastje rep je met vliegende vaart en slaande trom richting Australië denderen en nu moeten we vijf dagen ten anker. Tenminste als het niet weer veranderd.
Wyndham ligt een klein stukje de rivier op en het loodsstation is in de monding. Normaal ga je dicht bij het loodsstation ten anker. In dit geval ziet het er uit als een bijzonder rustig plekje. Dat zou mooi zijn, want dan kunnen we met de kranen in de weer.
Één van die dingen zijn de ventilatieschachten. Die kunnen, heel netjes, met een stelsel van stangen, borgen en een handwiel afgesloten en geborgd worden. Ietwat minder netjes is dat onze eigen technische dienst die stangen en handwielen, als er maar eventjes iets mee is, wegsloopt. In de praktijk komt het er op neer dat je die schachten alleen maar van binnenuit kunt afsluiten door met een hamer alle borgen vast te meppen. Omdat er geen enkele doorgang is van de ventilatieschacht naar een ruimingang moet degene die die deuren afsluit tot einde lossing blijven zitten. Er moet dus altijd één deur openblijven. Dat moet altijd de hoogste zijn omdat de lagere bedolven worden onder de lading.
Er zijn twee methoden om zo deur te verlaten: de eerste is via een touwladder van tien meter lang, de tweede is met de scheepskraan. Maar dat laatste kan alleen als het schip voldoende rustig ligt. Met een beetje goede wil kunnen we dat nu op de rede doen. Wel zo veilig.
Verder vandaag weer de maandelijkse oefeningen. De laatste keer dat we het bootje te water gooiden, in Singapore, hadden we pech met het roertje. Die is nu in reparatie, waardoor we inschepingsoefening achterwege lieten. In plaats daarvan liet ik de mensen vertellen wat hun taak was bij de oefening. Hoewel dat doodsimpel is, met de vrije val boot die we hebben is er gewoonweg heel weinig te doen, waren er toch twee man die liepen te stuntelen.
Ook de brandrol hielden we relatief simpel. De brand was in de luchtdroger van de ruimen. Die was door een elektrische fout gaan smeulen. Prik er af en dat was ook weer opgelost. Ik hoop dat het tijdens een echte brand ook zo simpel gaat. Eerlijk gezegd heb ik daar mijn twijfels over.

Goed idee, doen! Een collega van je, ene Zeebeer, heeft daar ook al zo'n succes mee.

Indrukwekkende plaats, Wyndham. Maar liefst 780 inwoners druk, met in november gemiddeld maximumtemperaturen van 39,5 graden.
Wel de belangrijkste haven van de regio.

afbeelding

Laatste edit 30-10-2019 14:25

Kunst. Het is zowat de enige plaats en enige haven in de regio. Plek voor maar liefst twee hele schepen. Als ze niet te groot zijn.

@Emmo: Ik bedoelde het ook wat ironisch. Ik zie op de foto ook niet veel havenfaciliteiten...

Laatste edit 30-10-2019 14:43