Noemen ze daar iets met 780 inwoners een stad? Goh, in zo'n stad heb ik ook nog gewoond.

@venzje: Ho ho, we praten wel over de belangrijkste haven van het noordelijke gedeelte van Western Australia. (Waarschijnlijk omdat het de énige is).

Inderdaad, een beetje respect is wel gepast. Want vergeleken met de overige nederzettingen in honderden kilometers omtrek is dit een forse plaats te noemen. Naar de dichtstbijzijnde stad ben je met je autootje toch al gauw een 900 km aan het tuffen.

Foto's bij dag 48
afbeelding
Smalspoortreintje, kraan met bord
afbeelding
Roadtrain 100 ton

@Emmo: Die onderste is het breedspoortreintje?

@venzje: In ieder geval een stúk breder

Dag 49, Maandag 11 november 2019
Vanochtend kwamen de dames en heren stuwadoors op de gewone tijd aandalven. Mannetje de kraan in en een kwartiertje later was alles in volle gang. Elf bakjes later was het gedaan. Ietsje voor half negen was dat. Om negen uur de diepgangen, surveyor en ik kwamen op minder dan een ton van elkaar uit. Daarover heeft ook niemand te mauwen. Geladen hoeveelheid zat netjes tussen de limieten, daarover ook geen potentiële hikkelderijen.
Om vier uur zou de loods komen, later werd dat veranderd tot kwart voor vier. Dat is twee uur voor hoogwater, een beetje aan de vroege kant. Maar volgens de loods kan alles dan nog met daglicht gedaan worden en dat is altijd prettig. Dan kun je tenminste zien wat je zegt.
Volgende haven wordt Darwin, op achttien uren varen. Wat of ze daar van plan zijn weet ik nog niet. We krijgen lading voorin in luik één, tussen de vijfhonderd en zeshonderd ton. Dan gaat het neusje duiken, maar dat is ook helemaal de bedoeling. In de loshaven na Darwin hebben we een diepgang-restrictie, en dan wil kapitein zoveel mogelijk gelijklastig uitkomen. We hebben nog iets van vierhonderd ton ballast in de voorpiek en daar kunnen we het schip prima mee aftrimmen, mocht dat nodig zijn.
Voor de rest zijn de matrozen bezig met het afstoffen van de luikhoofden, dat is de rand rondom het luik waar de luikendeksels op rusten, het in de vaseline zetten van de rubbers en verder zeeklaar maken. Goed beschouwd is dat een prikje werk. Op dat vaselineren na kan dat in minder dan een uur klaar zijn.
‘s Middags goed beschouwd een beetje rondgelummeld. In die paar uurtjes konden we toch niets meer goed beetpakken. Morgen zijn we alweer op Darwin, als het kan voor die tijd het dek nog even ontdoen van ongerechtigheid, verder de sjorringen klaarleggen voor de lading die we daar krijgen. Vanwege al die verschervende uren krijg toch weinig meer uit de matrozen. Na Darwin zien we wel weer.
Vijf over half vier kwam de eerste loods en kwart voor de multifunctionele. De eerste kwam oorspronkelijk, zijn familie eigenlijk, uit Brabant en sprak nog een paar woorden Nederlands. Hij vertelde dat hij vijfentwintig jaar in Brisbane loods was geweest en nu hier voor zijn papiertje opnieuw praktijk moest opdoen. Uiteraard kent een loods uit Brisbane het water hier niet, al kan hij wel met een schip omgaan.
Omdat we twee uren voor hoogwater vertrokken, om precies vier uur waren we los, hadden we de hele rit stroom tegen. Omdat er hier een flink verval is zijn de stromen navenant. In de orde van vijf à zes knopen. Als dat rond een eilandje komt gieren kun je aardig uit de koers lopen. Het vaarwater is over het algemeen ruim diep genoeg, maar het is niet overal overdreven breed. Hier en daar zitten er een paar nauwe gaatjes.
Maar tegen kwart over zes stapten de heren van boord en mochten we de rest zelf doen. Omdat we volgens afspraak onmiddellijk bij loods van boord de klok zouden verzetten had ik een wel heel erg kort wachtje. Maar als we van Darwin naar Zuidoost-Azië gaan mag ik dat weer teruggeven. Dan zijn mijn wachtjes weer wat langer. Zo houd dat mekaar in evenwicht.
Alleen als we na China de Stille Oceaan zouden oversteken dan blijft het voor mij korte wachtjes draaien. Ook voor de tweede machinist overigens, die draait dezelfde wacht. Hem ben ik nu aan het voorbereiden op die eventualiteit, met als bijzonderheid dat hij dan bij de datumgrens een hele dag onafgebroken wacht moet lopen. Vreemd genoeg geloofd hij me niet.

Dag 50, Dinsdag 12 november 2019
Vanochtend druk met de administratie. Dat is altijd zo na een haven. Havenjournaal in het net, werklijsten van de matrozen, ballastrapportage, uiteindelijke stabiliteit, dat soort dingen. Omdat het nog geen dag draaien is naar Darwin heb ik wat minder tijd dan anders. Bovendien gaat de wacht gewoon door. Dat vergeten ze nog wel eens als ze met weer eens met een hoogstbelangrijk lijstje komen om in te vullen.
Volgens de agent, die had een prachtig lijstje opgestuurd met een tijdschema, krijgen we om drie uur de loods, vijf uur voor de kant, zes uur beginnen, volgende dag om twee uur in de middag klaar en dan twee uur later vertrek. Totale haventijd volgens dat schema vijfentwintig uren.
Er wordt vierentwintig uur per dag gewerkt. Dat is weer zoals vanouds. Voordeel is natuurlijk dat het over de nacht minder warm is. En dan op een normale tijd vertrekken, dat scheelt ook. Het schema kon slechter. Alleen eerst even zien of het allemaal zo gaat worden. Geen enkel plan overleeft het eerste treffen met de stuwadoor. Vrij naar Sun Tzu (de kunst van het oorlogvoeren).
En de verrassingen blijven maar komen. In dit geval in de vorm van het wél op tijd zijn van de verschillende personen. De loods is een vriendelijke Chinees die veel in zichzelf praat. Gelukkig op zodanige wijze dat de order wel duidelijk zijn. Drie uur kwam hij aan boord, half vijf gemeerd. Vrij vlot staat er een mannetje van de stuwadoor om de belading door te spreken. Hij heeft alleen geen idee van de afspraken die gemaakt zijn door kantoor, agent en ons, maar dat mag de pret niet drukken. Dat gebeurt wel vaker.
De stuwadoors zijn ruim een half uur te laat, maar ook dat is normaal. Wyndham was abnormaal in die zin dat de stuwadoors op tijd waren en doorgingen tot de stoptijd. Hier zijn het de gewone Australische “Wharfies”, die het volledige stuwadoorsreglement van achter naar voren uit de kop kennen, maar daar alleen gebruik van maken als het hun uitkomt.
Om zes uur beginnen, kwart voor zeven de eerste hijs en om kwart over acht de eerste pauze omdat ze het zo zwaar hebben. Toen lag er net een half rijtje in. We zullen wel zien wanneer het af is. Maar op zich is wel te werken met deze mensen. Als ze eenmaal aan de gang zijn dan heb je er meestal geen omkijken naar. Aanloopmoeilijkheden heb je altijd wel.
Het mooiste verhaal heb ik trouwens van horen zeggen. Alle schepen, in ieder geval die van mijn baas, zijn gebouwd naar de voorschriften van de Australische stuwadoorswet. Alle afmetingen, doorgangen, aantallen traptreden en noem maar op, alles staat beschreven.
Dan sturen de heren stuwadoors de allervetste collega die ze bij de hand hebben de kraan in. Die blijft halverwege steken. Vervolgens wordt beweerd dat de doorgangen te nauw zijn. Die moeten nagemeten worden. Uurtje later komt dan een mannetje van de bond met een meetlint. Die komt er uiteraard achter dat alles piekfijn aan de voorschriften voldoet. Pas dan gaan de heren aan de slag. Maar voorlopig hebben ze al wel anderhalf uur of langer in de baas zijn tijd zitten kaarten.
Populair zijn ook echte of vermeende gebreken aan het laadgerei. Zo is Freemantle de enige plaats op de hele wereld, voor zover ik weet uiteraard, waar veiligheidskleppen op de kraanhaak verplicht zijn. Die kleppen moeten voorkomen dat de last van de haak schiet. Ziet er leuk uit maar werkt voor geen meter omdat ze, als puntje bij paaltje komt, veel te zwak zijn. Normaal is dat als ze er zijn, ze goed moeten werken, maar als ze er niet zijn is er geen kwaal aan boord. Behalve in Freemantle dus.
Als ze ook maar een ietsje scheef zitten dan is het al niet in orde. Klap met de hamer ertegen en het zit weer recht, maar de heren hebben weer een half uur uit de neus lopen vreten. Een beetje stuwadoor heeft een heel arsenaal aan oplossingen om dat van de haak afschieten te voorkomen. Die zijn stuk voor stuk betrouwbaarder en veiliger dan die kleppen. Maar in Freemantle moeten ze er zitten.
Zo hebben ze elke keer wel wat te mauwen. Overigens valt het hier wel mee. Op de normale controles na en wat geharrewar over hun eigen gangway liep het wel.

Foto bij dag 50
afbeelding
Kraanhaak met klep

Nog wat duidelijker:
afbeeldingafbeelding

@Sjaak: Bedankt. Ik ben beducht voor auteursrechten. Niet hier, maar voor latere publicatie.

Ter info: zo'n dubbele haak wordt een ramshoorn genoemd.

Dag 51, Woensdag 13 november 2018
Die controles waar ik het gisteren over had kwamen vandaag. Port State Control, die controleert of de schepen wel aan alle eisen voldoen, quarantaine of we geen vieze beestjes meebrengen en na de middag de douane omdat die anders helemaal niets te doen hebben. Port State Control was aardig grondig, maar de rest was meer voor de vorm dan wat anders. Aan de ene kant wel makkelijk maar je kunt niets aanpakken, omdat voor de verschillende onderdelen verschillende mensen verantwoordelijk zijn. Dus moet zowat de hele kudde eruit.
En niemand is er uiteraard in geïnteresseerd dat we vierentwintiguurs diensten draaien. Er moeten daarom altijd één of meer het nest uit om mijnheer of mevrouw de autoriteit ter wille te zijn. En omdat ze bij voorkeur op een tijd komen die hun het beste uitkomt komen ze zowat allemaal tegelijk. Met Port State was het leuk omdat die onder andere een stuk of wat elektrische beveiliging getest wilde hebben. Dat had tot gevolg dat in een ander gedeelte van de bedrading er een paar zekeringen uitvlogen. Omdat zekeringen waren die normaal gesproken nooit bekrachtigd worden duurde het even voordat ze gevonden waren. Niet alle Chinese bedradingsschema’s zijn altijd even duidelijk.
Kapitein vroeg me vanochtend of ik nog wat van plan was vandaag, met de matrozen. Met een dag als deze zou je wel gek zijn als je de matrozen aan het klussen zou zetten. Ze draaien zes op zes af. Één staat aan de gangway, één helpt de derde of tweede stuurman in het ruim en houdt de trossen bij. Dat houdt in dat ik voor de klussen alleen nog de bootsman over heb. En die wordt ieder ogenblik, net als ik zelf, voor allerlei hand-en-spandiensten voor gaats getrokken.
Vanochtend lieten de stuwadoors ons even schrikken. “We hebben geen stuwhout meer”. De lading wordt beschermd met houten planken van vier centimeter dik. Daarvan was door de agent een pakket van vijfhonderdvijftig stuks besteld. Dat zou ruim voldoende moeten zijn. Als die hoeveelheid halverwege de belading al op is, dan is er ergens iets scheef.
Ik in het ruim kijken. Daar lagen nog ruim honderd plankjes. Veel te weinig. Maar vanaf de brug zag de kapitein ergens anders, naast een stapeltje containers, nog een paar stapeltjes met planken staan. Ik de kaai opgestuiterd, plankjes tellen. Al met al waren er dat tweehonderd. Samen met die nog in het ruim liggen in totaal driehonderd. En dat is wel even wat anders. Houtjes zat dus. Maar in eerste instantie was het wel even schrikken.
Het sjorren was ook leuk. De hele kudde een schetsje gegeven hoe we zouden gaan sjorren. Dat zouden Olympics worden. Met Olympics sjor je verschillende bundels één voor één aan elkaar vast. Het is een goede manier van sjorren alleen vrij gecompliceerd, omdat je op een gegeven moment met verschillende einden bezig bent en je niet in de war moet raken met welk eind je nu bezig bent. Als je het verkeerd doet en je bent niet voorzichtig dan kun je overnieuw beginnen. Ook moet je een zekere mate van medewerking hebben van de stuwadoor, omdat je tijdens het laden al bezig bent om de boel klaar te leggen.
Iedereen was bekend met het systeem en het zou geen probleem opleveren. Totdat de derde stuurman aan de beurt was. Die had zich een ietsje vergaloppeerd aan de manier van sjorren, hij snapte er de ballen van. Gelukkig werd ik er bij geroepen voordat het echt mis ging. Gedrieën, matroos, derde en ik zijn we aan het puzzelen gegaan en we zijn er ook nog uitgekomen ook. Heel eerlijk gezegd had ik dit ook nog nooit gedaan, ik had tot nog toe alleen maar de mensen de order gegeven. Tot nog toe was dat elke keer goed gegaan.
Kort voor middernacht was alles gedaan. Twee uur de loods. Het was weer één van die dagen. De agent had gezegd twee uur in de middag klaar laden. ‘t Viel toch een beetje tegen.

Foto bij dag 51

afbeelding

Sjorren met Olympics

Dag 52, Donderdag 14 november 2019
De loods kwam twintig voor twee aandalven, tien voor twee de sleepboot en precies om twee uur waren we ontmeerd. Iedereen had een lekker dagje achter de rug en daarom pasten we de wacht wat aan. Matrozen, die zes op zes af wachtgelopen hadden en aansluitend nog even voor en achter gemaakt blijven te ruste tot tien uur. De zeewacht wordt zo goed mogelijk aan de rusturen aangepast, alleen de kok en de machinisten hadden een min of meer normale dag. Maar de machinisten hadden na het bezoek van de Port State hoopjes elektrisch problemen. De meeste waren voor vertrek opgelost maar ze waren er wel druk mee geweest.
De weersvooruitzichten tot en met het weekend zijn goed, dan zitten we overigens nog steeds tussen de eilanden. Daarna steken we de Zuid Chinese Zee over naar Vietnam. Omdat daar de moesson begonnen is kunnen we vanuit de noordoost wat deining verwachten. Voor na Vietnam, als we om de noord richting China gaan ligt er aan de oostkant van Luzon een tyfoontje op de loer. Die moeten in de gaten houden. Met onze lading hebben we een hoge stabiliteit waardoor we flink kunnen gaan slingeren en dat is onaangenaam. We varen dan wel voor de duiten maar ons comfort is ook wat waard. Vooral als de baas betaalt in de vorm van vertraging vanwege weersomstandigheden.
Matrozen gaan eerst aan de gang met de vuilnis. Daar hebben we inmiddels, sinds we ten anker kwamen bij Wyndham, een aardige partij verzameld. Het grootste deel gaat de verbrander in: plastic, papier en dergelijke. Wat we niet kunnen verbranden houden we aan boord totdat we het kwijt kunnen aan de wal. Dat zal wel Vietnam worden. Alleen het groenafval kieperen we overboord. We zijn inmiddels vergenoeg van de kust bij Bathurst Island om dat te mogen doen.
Daarna lag er een verzoek van de kapitein, de top van de kraanarm van kraan drie staat al sinds dok in de grondverf. Dat begint inmiddels al aardig te schimmelen. Opnieuw ontroesten, weer in de grond en dit keer wel afmaken. Het hele schip barst van die plekken, waar de eerste laag netjes opgezet is maar waar vervolgens geen barst aan gedaan is. De prioriteit lag ergens anders en omdat we maar vijf man aan dek hebben, vier matrozen en de bootsman, blijft er weleens wat liggen. In dit geval wat meer dan gebruikelijk, helaas.
Maar met een beetje goede wil kunnen we de komende paar dagen het een en ander inhalen.
Zo is de voorkant van de opbouw ook een punt. De bovenkant begon aardig te roesten waardoor er dikke roeststrepen, van die dikke gele, over de voorkant kwamen te lopen. Dat is nu ook aangepakt. Nu de rest van het schip nog.

Dag 53, Vrijdag 15 november 2019
Vandaag zitten we tussen de eilanden. Over de nacht kwamen we langs de oostkant van Oost Timor, vandaar zowat recht noord ten westen van Ambon en dan verder ten oosten van Sulawesi en Celebes. Beetje zigzaggen allemaal. We gaan niet ten zuiden van Borneo langs. Volgens de kapitein is dit veiliger en vlotter in verband met het te verwachten weer. Kapitein is Filipijn en dit is min of meer zijn thuiswater.
Vandaag is een half uurtje langer. Darwin, de Northern Territories, heeft een tijdsverschil met UTC van negenenhalf uur. Onze bestemming op Vietnam, Vung Tau aan de mond van de Mekong delta, heeft een tijdsverschil van zeven uren. In totaal hebben we zo tweeënhalf uur te doen in krap een week tijd. Dat gaat zonder moeite. Een uurtje langer op een dag is makkelijker dan een uurtje korter. Het schijnt dat mensen een natuurlijk ritme hebben van iets meer dan vierentwintig uur.
Mijn wacht begint kort voor Pulau Nyata, onderdeel van de Sermata eilanden. Het volle maantje staat hoog en op acht mijl is het eiland vaag in de schemering te zien. Het volgende eiland is Ambelau, een klein eilandje ten zuiden van Buru. Pulau Gunung Api, een grote vulkaan midden in de Banda Zee zullen we niet zien, waarschijnlijk. Die blijft net even te ver weg.
De matrozen gaan verder met de voorkant van de brug en met de top van kraanarm nummer drie. Afmaken die zooi. Derde stuurman is bezig met het ophalen van de belettering van de reddingboeien, die begon vaal te worden en de tweede is bezig met de hendels van luikenhydrauliek. Die gaan wat zwaar en komen niet vanzelf terug in de middenstand. Als hem dat niet lukt moet ik de machinisten er aan zetten, maar die hebben op het moment wel wat anders te doen.
Ikzelf ben bezig met het overwerk, de extra uren die de mensen gemaakt hebben vanwege het sjorren en de uiteindelijke stabiliteit voor Darwin en de voorlopige voor Vung Tau. Die stabiliteit is een eitje. Met goed vijfduizend ton concentraat zal het schip niet zo gauw omvallen, maar we moeten voor elke reis een goedgekeurde stabiliteitsberekening maken. Of het nou nuttig is of niet. Kapitein en ik contempleren nog even over alle bomen die worden omgehakt voor dit soort zaken.
Ik vaar nu in de orde van veertig jaar en in de loop van die tijd heb ik de papierwinkel op een ontzagwekkende manier zien toenemen. Niet alleen de inklaringen, waarvoor je vroeger aan een paar velletjes genoeg had moet je nu zowel vooraf elektronisch de boel opgeven. Ook bij aankomst moet je in veelvoud kopieën voor van alles en nog wat overleggen, waarbij een inklaring van honderd pagina’s helemaal geen uitzondering is. Die worden dan netjes in een aktetas gestopt. Of er verder nog wat nuttigs mee gebeurt ontgaat onze waarneming.
Juist in deze tijd van internet en e-mail zou het veel sneller, makkelijker en ook goedkoper zijn om al die controles elektronisch uit te voeren. Al onze certificaten zijn bekend bij de uitgevende en controlerende instanties, zoals het classificatiebureau Lloyds en de Nederlandse Scheepvaartinspectie. Als die de boel in een beveiligde database zouden zetten, dan kan elke geregistreerde autoriteit à la minute kunnen zien of onze certificaten geldig zijn. Net zoiets is denkbaar voor de rest van de inklaring. Een PDF’je in standaard formaat met handtekening eronder of, nog mooier, een elektronische certificering om de echtheid te waarborgen, zou moeten kunnen, zou je zeggen.
Maar nee, alles moet zowel in lokaal formaat van te voren opgestuurd worden en bij aankomst nog eens een keer op papier overlegd worden.
En heb ik het nog niet eens over de daadwerkelijke controle van de gegevens. In de scheepvaart wordt zoveel gesjoemeld dat je je afvraagt of daar ook maar iets van terecht komt.
Maar daar heb ik vaker over lopen zeuren, veranderen doet het toch niet. Zoals een loods in het Suezkanaal eens zei: “Het is eenvoudiger een piramide te verslepen dan om een regel te veranderen”. Dat is in alle landen hetzelfde.

Dag 54, Zaterdag 16 november 2019
Het is weer weekend. Het is ook elke week hetzelfde. Over de nacht varen we tussen de Molukken door en door de Molukse Zee tussen Sulawesi en Halmahera. We passeren Sulawesi en gaan dan in de richting van Straat Basilan. Dat is één van de plekjes waar ene mijnheer Abu Sayaf aan het rotzooien is. Maar dat zien we tegen die tijd wel.
Tussen Pulau Mangoli en Pulau Obimayor loopt één van de vaste routes naar Japan. Die kruisen we zodat het eventjes gezellig druk is. Niets om je zorgen te maken, maar je hebt maar zo drie of vier schepen op de radar. Stelt niets voor in vergelijk met West Europa maar voor plaatselijke begrippen is het druk.
Na Darwin had een opmerkzaam persoon waargenomen dat ons laatste varkentje het wel erg koud had in de vrieskamer. Varkentje ligt nu te ontdooien en het is de bedoeling dat ze het vanmiddag wel heel warm krijgt. Barbecue.
Tweede stuurman en derde machinist zijn al sinds de ankerperiode voor Wyndham bezig met het verfvlotje. Gisteren waren ze daar eindelijk mee klaar en hebben ze het in gebruik genomen als zwembadje. Tot Vietnam kunnen ze er nog gebruik van maken. Daarna, als we de noord in gaan richting China, zal het wel snel minder worden.
Van tyfoontjes hebben we nog geen last. Er zit alleen tropische storm genaamd Kalmaegi ten oosten van Luzon, het noordelijkste eiland van de Filipijnen. Die komt volgens de verwachting via Luzon de West Filipijnse Zee in als wij tussen Palawan en Borneo doorschieten. Daar krijgen we nog wat deining van denkelijk. Ook geeft die tropische storm een duwtje in de rug van de Noordoostmoesson. Een dag voor aankomst krijgen we als het goed is een stevig windje dwars in. Tegen die tijd moet de bootsman de kraan uit zijn anders waait hij er vanzelf uit.
Rond half een, even na de middag, gingen we de evenaar over. Even zwaaien naar Neptunus. Daarmee is het nu winter geworden, al valt dat aan de temperatuur niet te merken. Na negen uur in de avond komen we van de Molukken Zee in de Celebes Zee.
Overal drijven de meest vreemde constructies in de rondte. Soms met een bootje er bij, soms geheel verlaten, naar het schijnt. In één geval zag ik een getimmerd vlotje met een soortement hondenhok er op. Allemaal zelfgetimmerde vlotjes en dergelijke ten behoeve van de plaatselijke vissers. Een duidelijke indicatie dat het hier maar zelden slecht weer is. Zeewaardig zijn die constructies allerminst. In de kaart worden we gewaarschuwd voor visvallen, die moeilijk te herkennen zijn en vaak ‘s nachts onverlicht zijn. Er zal dan wel af en toe eentje vermist raken.
In de schemering naderen we Sulawesi, oftewel Celebes, met een paar mooie vulkanen er op. Volgens de kaart moeten dat de Kalabat en de Saudara zijn. De eerste is goed tweeduizend meter hoog en de tweede een dikke duizend. Flinke jongens.
In de achterkuil is de barbecue in volle gang. Een paar man zitten te badderen in het onlangs gereedgekomen verfvlot. Het begint, nu het zonnetje weg is, een beetje af te koelen, zodat het niet meer zo bloedverziekend heet is. Het leven is soms zwaar. Héél zwaar.

Foto's bij dag 54
afbeelding
Molukken Zee Pieremachoggel
afbeelding
Vulkanen op Celebes

Dag 55, Zondag 17 november 2019
Als ik het allemaal goed gezien heb is het tijdens de barbecue aardig beschaafd gebleven, de heren waren vlot naar hun mandje vertrokken. We zullen vandaag wel biggensoep krijgen van de restanten van het varken. Kokkie heeft wel vaker de neiging om de overblijfselen van voorgaande maaltijden in de soep te verwerken.
Vanochtend zetten we de klok een uurtje achteruit. Voor bijna iedereen betekent dat een uurtje uitslapen. We gaan van Darwin naar Vietnam tweeënhalf uur om de west. De dag na vertrek hebben we dat halve uur genomen. Vandaag een uur en komende dinsdag weer. Dan zitten we op Vietnamese tijd. Dat is zeven uur voor op UTC en zes uur uur op de Nederlandse wintertijd.
De snelheid is heel behoorlijk, maar dat was dan ook de reden dat we deze route gekozen hebben. Het feit dat de bemanning voor het overgrote gedeelte Filipijns is en dat we via Basilan Straat en Balabac Straat door Filipijnse wateren komen waar de heren goedkoop kunnen telefoneren heeft uiteraard in het geheel niets met de routekeuze te maken.
Om zes uur oude tijd begint het alweer stevig te dagen. Het dreigt weer een mooie dag te worden. De vissermannen van gisteren houden denkelijk zondagsrust, er is hier midden in de Celebes Zee geen hond te bekennen. Zelfs geen zeehond.
In de avond passeren we Basilan Straat. Hier en daar een bootje en uiteraard een hele zwerm vissermannen, die, zoals gebruikelijk, het liefst vissen daar waar de meeste grote schepen langskomen. Er bestaat een bewakingssysteem waar je je moet melden van Filipijnse kustwacht. Die jongens hebben daar twee stations. Eentje aan de oostkant en eentje aan de westkant.
Wij gaan van oost naar west en beginnen een dertig mijl voor de straat te roepen. Geen antwoord. Maar je hoort dat regelmatig andere schepen worden opgeroepen. Je vraagt je af wat er gebeurt als je die jongens in een noodgeval nodig hebt gebeurt. Geven ze dan ook geen antwoord?
Dan, we zijn al bijna halverwege, zijn wij schijnbaar aan de beurt. We krijgen, net als de rest, een serie uitgekookte vragen te beantwoorden. Waar kom je vandaan en waar ga je naar toe? Is gebruikelijk, overbodig, maar gebruikelijk. Hoeveel bemanningsleden aan boord? Kunnen ze zo van de AIS, de transponder, aflezen. Wat is de nationaliteit van de bemanningsleden? Wat is de de naam en nationaliteit van de kapitein? De relevantie hiervan ontgaat me.
Als we een kwartiertje verder zijn komen we in het werkingsgebied van het westelijke station. Daar krijgen we exact hetzelfde rijtje vragen voor onze kiezen. Op de één of ander manier krijg ik het voor elkaar om aan de efficiëntie en betrouwbaarheid van de Filipijnse Kustwacht een heel klein beetje te twijfelen.
Uiteraard worden deze vragen gesteld als je net midden tussen de vissermannen zit. Het wordt er allemaal wel een stukje spannender door. Maar of ze het ITU reglement gelezen hebben betwijfel ik. Daar in staat onder andere dat overbodige radiocommunicatie zoveel mogelijk vermeden moet worden. Maar ja, het is natuurlijk van eminent belang dat de Filipijnse Kustwacht op de hoogte is van de nationaliteit van de bemanningsleden van de passerende schepen op doorvaart.
Ik ben zo in het donker bezig met zigzaggen tussen de vissermannen en het communiceren met de Kustwacht. Dan zie ik uit een ooghoek vlakbij, echt vlakbij de boeg een lichtje schijnen. Wat is dát nou weer. Een visserman over het hoofd gezien? Kan maar zo. De bootjes tonen slecht op de radar en hebben niet altijd een even goede verlichting op staan. Dan zie ik het licht bewegen over de bak heen. Een paar van de jongens zijn met een traytje bier naar de bak gegaan en hebben daar een tijdje zitten kwekken. Ze komen nu weer terug over het luik. Kapitein zet even de dekverlichting aan dat ze niet struikelen onderweg.
Zo maak je nog eens wat mee.

Dag 56, Maandag 18 november 2019
We varen in de Sulu Zee, de grote binnenzee van de Filipijnen. De snelheid valt aanvankelijk een beetje tegen, in de orde van dertien knopen. Beetje stroom tegen, dat zal het wel zijn. Vissermannen zijn er niet, totdat we bijna aan de overkant zijn.
De overkant is bij Balabac Eiland, ten noorden van Balabac Straat, met als hoogste punt de Balabac Piek. De ballenbak van Ikea is populair hier, naar het schijnt. Vissermannen zijn er wel, maar een stuk minder dan aan de oostkant van de Sulu Zee.
De meeste van die visserman hier lijken op inktvis te vissen. Daarvoor hebben ze een gigantische hoeveelheid gloeilampen opgehangen die in het donker mijlenver te zien zijn. Als je er te dichtbij komt wordt je er compleet door verblind. Maar de inktvis wordt er door aangetrokken en daar is het de jongens om te doen.

Het zonnetje gaat mooi onder boven de ballenbak piek. Sfeervol plaatje, maar dat is gebruikelijk bij zonsondergang. Na zonsondergang zijn in dezelfde richting als de zon Jupiter en Venus dicht bij elkaar te zien. Alleen worden ze zowat overstraalt door een stuk of wat van die inktvisvissers die inmiddels hun lampjes hebben aangestoken.
Het lastige daarvan is dat je totaal geen afstand kunt schatten. Je moet op de radar vertrouwen om te weten of ze dichtbij zijn. Met gewone schepen kun je aan de helderheid van de gevoerde lichten een schatting maken, maar met deze jongens is dat onmogelijk. Twee ervan zitten precies op mijn koerslijn. Ik houd daarom maar een beetje de noord om ze mis te peilen. Als we eenmaal goed vrij zijn van het eiland moeten we toch de noord in.
De scheepscomputer is vandaag op slot. Tweede stuurman had problemen met het officiële administratieprogramma voor de zeekaarten. Je zou zeggen dat zoiets relatief simpel uit te voeren is, maar ze hebben er iets prachtigs van gemaakt. Naar mijn ietwat simpele redenatie een beetje te prachtig. Ze hebben er de duvel en z’n ouwe moer in ondergebracht, volledig voorbijgaand aan het “KISS”-principe. KISS staat in deze voor “Keep It Simple, Stupid”. In zuiver Nederlands is dat “Houdt het eenvoudig, stomkop”.
Een computerprogramma werkt het beste met zo min mogelijk ballast en een zo eenvoudig mogelijke programmering. Het aantal kevertjes neemt logaritmisch toe met het aantal regels van de programmeercode. Helaas bezondigd zowat elke programmeur zich tegen deze regel, waardoor programma’s al gauw zo topzwaar worden dat ze vanzelf omduvelen.
Professionele programmeurs komen hiermee in een spagaat, omdat van het verlangd wordt dat ze hun programma’s continu verbeteren en uitbreiden. Heb je eindelijk iets wat goed werkt, dan komt er zo’n oelewapper van Verkoop die vindt dat het nóg uitgebreider moet.
Dat programma voor de zeekaarten is typisch zoiets. En nu werkt het niet meer. En met eenvoudige scheepsmiddelen is het ook niet in het gareel te krijgen. Vandaar dat de IT-afdeling het apparaat op afstand via de satelliet overgenomen heeft en nu al langer dan vier uren bezig is om de boel aan de praat te krijgen.
Gisteren is ook de kerstboom opgezet. Beetje vroeg naar mijn smaak, maar ik ben de Nederlandse gewoonte gewend om niet voor Sinterklaas iets aan de kerst te doen. Wat wel weer naar mijn smaak is, is de redelijke ingetogenheid van de versieringen. Waarschijnlijk lag er niet te veel in de doos, want normaal hebben Filipijnen een zo uitbundig mogelijke versiering. Een goede zonnebril is dan wel gewenst.

Foto's bij dag 56
afbeelding
Zonsondergang boven Balabac eiland

afbeelding
Inktvisvisserman

Dag 57, Dinsdag 19 november 2019
We zijn nu halverwege de Zuid Chinese Zee, of, volgens mijnheer Duterte, de West Filipijnse Zee. Maakt niet uit. We zijn halverwege. We komen voorbij Spratley eiland. Daar zijn de Chinezen een basis aan het bouwen om hun aanspraken op dit gebied op het gebied van visserij en mineralen te verstevigen. Allemaal onder het motto van als je er niks hebt dan maak je het toch zelf?
Morgen tegen een uur of twee in de middag zullen we bij de loods zijn. voorlopig hebben we nog geen bericht van de agent of we naar binnen gaan of dat we ten anker moeten. Waarschijnlijk horen we dat een uurtje voor aankomst als we de loods oproepen dat we er zowat zijn. Dat is in een boel landen niet ongebruikelijk.
Er is ook nieuws over komende reis. Het moet allemaal nog bevestigd worden, maar we krijgen een gemengde lading van twee havens in China en eentje wat verder naar het zuiden voor de oostkust van Australië. Qua tonnen stelt het allemaal niets voor, maar het is bijzonder spul zodat het voor de baas wel goed zal verdienen. Met een beetje goede wil, omdat het allemaal zo licht is kunnen we ook het een en ander aan dek doen. Hoewel er een stuk deklading bij is waar we voorzichtig mee zullen moeten zijn. Fragiel en duur.
De hoofdmachinist heeft bericht gehad dat hij in China naar huis gaat. Gelijk loopt het schip een halve knoop sneller. Dat kán geen toeval zijn. Ook de kapitein zit nu op het vinkentouw. Zijn zoon heeft begin december zijn eerste communie en daar wil papa natuurlijk wel bij zijn. De vraag is uiteraard of de baas het daarmee eens is. Het loopt voor Filipijnse begrippen al aardig naar de kerst en er moeten natuurlijk wel vluchten beschikbaar zijn.
Er vliegen drie zeer irritante vliegen over de brug. Gelukkig heeft de agent in Darwin een paar kranten achtergelaten, die nu goed van pas komen. Inmiddels zijn al twee van die rotbeesten een gruwelijke vliegendood gestorven. Ter geruststelling voor de vegetariërs onder ons, ze hebben niet lang geleden. Nummer drie moet wachten tot morgen als het weer licht geworden is.
Tijden het schrijven van dit verhaal is er ook nieuws binnengekomen over de komende haven. We moeten wachten op hoogwater. Om negen uur de loods en om middernacht beginnen. Ze werken dus vierentwintig uur per dag. Op zich is dat geen verrassing. Vietnam is een communistisch arbeiders paradijs en dat houdt in dat de arbeiders voor een hongerloontje dag in dag uit moeten opdraven om dat paradijs in stand te houden.
Wat wel een verrassing is, is dat we volgens de agent pas de vierentwintigste in de loop van de ochtend klaar zullen zijn. Voor goed vijfhonderd ton stukgoed. Dat moet met normale middelen binnen vierentwintig uur te doen zijn. Denkelijk hebben ze daar geen normale middelen.
Het is natuurlijk wel weer een streep door de rekening van de baas. Die had wel op die vierentwintig uur gerekend. Die zal binnenkort wel weer gaan lopen mauwen dat het allemaal sneller moet. Alles tot je dienst, maar wij hebben ook maar twee handen en we kunnen op zijn best misschien hier en daar een uurtje winnen met bochtjes afsnijden, minder tijd rekenen voor klaarmaken en dat soort dingen. Maar als dat drie uur op een reis is ben je spekkoper.
Deze haven is wat dat betreft exemplarisch. We maken een goed behoud, varen volle kracht om er maar zo snel mogelijk te zijn en krijgen een dag voor we er zijn te horen dat we vijf uren op het tij moeten wachten. Als ze dat een paar dagen eerder hadden gezegd hadden we onze vaart kunnen aanpassen en een hoop brandstof kunnen besparen.
Maar zo als nu gaat het wel vaker. De haven heeft verder geen boodschap aan hoe het op het schip geregeld wordt. Als het schip er is dan zoeken ze een plekkie. Geen plekkie, dan moet ze wachten.

Dag 58, Woensdag 20 november 2019
`Zoals verwacht is het wat knobbeliger geworden. Er zit wat beweging in, beetje slingeren en stampen, maar niets buitengewoons. Bootsman heeft pech, er komt wat buiswater over. Daardoor kan hij, in ieder geval vanochtend niet door. Als de verwachting klopt is het verder naar de kust op aan rustiger. Met een beetje goede wil houdt het buizen na de middag op en dan kan er nog een laag opgezet worden. In de haven zien we dan wel weer.
Komende reis is ook alweer aangepast. Oorspronkelijk zouden het drie laadhavens worden. Twee havens in China en eentje verder om de zuid. Nummertje drie is alweer geschrapt. Maar je weet maar nooit. Misschien schommelen ze nog een partijtje op, ergens.
Zo tegen half drie lagen we er weer. Het is aardig druk op de rede van Vung Tau. Op de kaart is de rede mooi georganiseerd, elke mogelijke ankerpositie is gemarkeerd met een cirkeltje met een diameter van een halve mijl. Zo blijf je, als iedereen in het midden van de cirkel ankert vijf kabels van elkaar. Dat alleen is een mooie theorie. Aan de noordkant en de westkant zijn de cirkels leeg, terwijl in het zuiden geen cirkels genoeg zijn. Ook ligt lang niet iedereen in zijn cirkel. Nou is er overal genoeg water en als de havendienst tevreden is dan zijn wij dat ook.
Als het goed is krijgen we morgenochtend vroeg de loods. De agent heeft het nu over twee dagen voor de lossing, maar hij wil eerst zien hoe het gaat. Met zijn vorige bericht hield hij zeker een forse slag om de arm. Ook zijn we gewaarschuwd voor dieverijen op de rede. Daarom lopen de matrozen over de nacht wacht aan dek. Regelmatig de kop laten zien zodat dat eventueel ongewenst volk ziet dat er mensen alert zijn. Gewoonlijk is dat afschrikking genoeg. We praten niet over gewapende overvallen en gijzelingen zoals in de Golf van Guinee.
We kijken nu met een zekere argwaan naar de weerberichten. Er zit op dit moment een tropische storm, genaamd Kalmaegi, aan de noordkant van Luzon, de noordelijkste van de eilanden van de Filipijnen. Dat is een tyfoon maar dan een graadje minder. Volgens de berichten zal hij de zuid indraaien en daarna langzamerhand uitdoven. Als het goed is zullen we daar niet zoveel last van hebben. Mogelijk krijgen we in de haven wat regen op ons dak, maar daar kan de lading wel tegen.
Maar een dag later zit er weer zo’n etter op nagenoeg hetzelfde plekje. Zeker is dat ze op Luzon natte voeten zullen krijgen. Ze hebben de eerste nog niet opgedweild en dan komt de volgende alweer. Volgens de berichten zal die nieuwe naar het noorden draaien in de richting van de Straat van Taiwan. Als die opschiet zullen we daarvan alleen wat deining krijgen. Daar kunnen we wel tegen. Maar als hij vertraagd en tegelijk uitdiept zullen we maatregelen gaan treffen. Normaal is de koers door de Straat van Taiwan. Alternatief is dan aan de oostkant van Taiwan langs. Dat is om maar dat kunnen we goedmaken door het weer. Maar voor we zo ver zijn, zijn we alweer een week verder en wie dan leeft die dan zorgt.
Kapitein heeft kantoor een schop gegeven in verband met zijn aflossing. Ze zijn er mee bezig voor de komende kustreis. Maar er is nog niets definitief. Ze zijn nog zoekende.
Tweede stuurman is druk met zijn kaartjes. Dat geintje met dat programma is uiteindelijk opgelost, alleen moet het automatieke communicatieprotocol nog ingesteld worden. Dat was door alle bedrijvigheid gewist, net als alle kaartenbestanden en meer van dat soort handigheidjes. Dat communicatieprotocol is nodig om de kaarten voor de ECDIS te bestellen. In plaats van één groot bestand voor de hele wereld zijn de hydrografische diensten zo vriendelijk geweest om elke kaart afzonderlijk te behandelen. Daarom moet voor elke nieuwe reis opnieuw een set kaarten aangevraagd worden. Dan kunnen ze per kaart afrekenen en dat is voordeliger. Tenminste voor de hydrografische diensten, die in bijna alle gevallen staatsbedrijven zijn.

Dag 59, Donderdag 21 november 2019
Vanochtend werd het een beetje vroeger. In plaats van half zes kwam de loods om vijf uur. Het scheelt maar een half uurtje maar het is wel in de tijd dat de meeste mensen liggen te knorren. Ook kwam de loods een stuk verder naar binnen dan op het officiële loodsstation bij boeienpaar vier en vijf. Dat is al een stukje de vaargeul in.
Ook hier zat de meeste vis in de vaargeul, zodat we tot in de vaargeul tussen de vissermannen aan het zigzaggen waren. Toen de loods eenmaal aan boord was had die er minder moeite mee. Als ze hier willen varen mag dat, zolang ze uit de buurt van de commerciële vaart blijven. Vissen mag hier niet. Met de toeter blaas je ze wel aan de kant en uit lijfsbehoud doen ze dat dan ook wel. Mar als vreemdeling ben je toch maar liever een beetje voorzichtig.
Even na half zeven lagen we gemeerd. De agent had gezegd dat de stuwadoor om acht uur zou komen. Kwart voor acht kwam het bericht dat de luiken open konden. Daar moet je ook vaak voorzichtig mee zijn. In de ene haven maakt het geen fluit uit wat je doet, in de andere haven moet je zelfs de kranen laten liggen totdat de autoriteiten geweest zijn. Vertellen doen ze nooit wat, totdat je het verkeerd doet. En dan heb je de economie van het land waar je op dat moment bent zowat om zeep geholpen.
Om acht uur zat de ploeg inderdaad al te wachten. Eerst kwamen er een paar vertegenwoordigers van de ontvanger aan boord. De stuwadoor was inmiddels het losgerei in orde aan het maken. Half negen begon de lossing. De jongens hebben hier relatief lange pauzes van officieel twee uur maar die in de praktijk uitlopen tot wel drie uur. Dat heeft natuurlijk repercussies voor de productie. Maar als ze werken doen ze zes stuks per hijs in zes minuten. En dat betekent in de praktijk een zuivere werktijd van in de orde van zeven uur. Dat houdt in dat ze makkelijk binnen vierentwintig uur klaar kunnen zijn, terwijl de agent aanvankelijk sprak van twee à drie dagen.
Voorlopig is er weer van alles aan de hand. Er wordt nu gesproken over een plukje extra lading dat we hier zouden moeten oppikken. Of dat hier aan de kade zal zijn of ergens op de rivier vanaf lichters, daarover is nog geen vast besluit. Feit is wel dat er plaatselijk niet echt iets van haast te bespeuren valt. Morgenochtend krijgen we wat verse vreterij en komen ze het wasgoed terugbrengen. Dat is vanochtend opgehaald. Rond de middag morgen komen ze voor het huisvuil.
Wat mij betreft geen probleem, al blijven we hier een week liggen. Maar meestal hebben ze haast met een kade omdat het volgende schip al ligt te wachten. In zo’n geval dien je zo gauw de laatste lading er uit is opgehoepeld te zijn. In één geval in Venezuela lag dat volgende schip al zowat naast ons terwijl wij de luiken nog moesten dichtgooien. Soms doen ze net alsof ze haast hebben. Meestal is dat omdat de inklarende ambtenaren op tijd thuis willen zijn.
Om vier uur in de middag trekken de stuwadoors aan hun stutten. Met handen en voeten weet de tweede stuurman aan de weet te komen dat ze om zeven uur weer terugkomen. Daarbij is uiteraard ongeweten of het zeven uur vanavond is of zeven uur morgenochtend. Maar op deze manier is het natuurlijk zeer prettig om een planning te maken.
Ik herinner me een keer, lang geleden, in Roemenië in de tijd van het IJzeren gordijn. We moesten toen veertienduizend ton staal laden, zevenduizend in Galatz op de Donau en zevenduizend in Constanta. Die zevenduizend ton in Constanta was deel van een hele grote partij voor meerdere schepen naar Japan. Daar raakten ze toen hele treinen kwijt op het rangeerterrein. Iedere keer dat ze een paar wagonnetjes hadden gevonden kwamen ze die brengen. Maar omdat we in een specifieke volgorde moesten laden in verband met de beschikbare ruimte, de dekbelasting en de sterkte van het schip konden we lang niet altijd die lading accepteren. We hebben daar toen in totaal veertien dagen liggen laden. Dat was toen ook heel prettig plannen.
Hier is het nog simpel. De stuwadoors zijn er of ze zijn er niet.

Dag 60, Vrijdag 22 november 2019
Om zes uur in de ochtend hadden ze alweer een pauze. Je krijgt de indruk dat die pauzes het voornaamste van het bestaan van de Vietnamese stuwadoor uitmaakt. Volgens de agent zijn het pauzes van twee uur. Maar ze gaan een half uur voor tijd weg , terwijl ze dat compenseren door een half uur te laat op te komen dagen. Het doet me wel wat denken aan het Nederlandse ambtenaren korps. Van die twee uren wordt op die manier met gemak drie uur gemaakt, met een voorspelbaar gevolg voor de productie. Als ze werken gaat het best vlot. Maar ze werken zo verrekte weinig.
Maar toch, om half tien ging de laatste hijs eruit. Alles met elkaar zijn ze net ietsje meer dan vierentwintig uur bezig geweest. De helft langer dan nodig, maar beduidend korter dan de twee à drie dagen die de agent begroot had. Ruim aanvegen, houtjes eruit. De meeste ervan kunnen we voor de volgende lading gebruiken.
De lading die we hier zullen krijgen begint zich aardig uit te kristalliseren. Vanwege concurrentieoverwegingen mag ik er geen details van prijsgeven, maar een interessant projectje is het wel. Omdat er op een aantal gebieden wat haken en ogen aanzitten hebben we advies van de rederij gekregen, dat is vrij gebruikelijk met dit soort dingen. Dat advies bestaat uit een gedetailleerd hijsplan en de wijze waarop we zullen moeten sjorren. Tegenwoordig wordt het sjorplan door specialisten met speciale computerprogramma’s doorgerekend, terwijl zo’n hijsplan met behulp van 3D software wordt doorgespit. Voor een eenvoudige zeebeer als ik, voor wie een hijsplan bestaat uit iets oppakken en ergens anders weer neerkwakken, is zoiets geen doen.
In dit geval krijgen we het advies om ons speciale hijsgerei op een bepaalde manier in te pikken en de deklast zodanig neer te zetten dat luik twee nog open kan. Dat is evident omdat we daaruit nog moeten lossen. De bijzondere truc bestaat uit de manier van inpikken en uit het voorover trimmen van het schip. Hierdoor komen de hijsdraden van de kranen, we praten hier over een hijsoperatie met twee kranen tegelijk, ietsje naar het voorschip te hangen waardoor weer een paar centimeter gewonnen wordt.
Volgens de berekening van de baas zouden we een meter te kort komen. Ook daarover wordt een advies gegeven, maar of ik daaraan ga beginnen, daarvoor wil ik de boel eerst in de takels zien. Op kantoor kunnen ze wel veel willen, maar ik heb de leiding ter plaatse. Al zal in dit geval de kapitein ook wel in mijn nek staan te hijgen.
Net toen de houtjes het ruim uit waren, dat was om half twaalf, kwam de proviand. Die zou om negen uur komen maar zat vast in het verkeer zeiden ze. Proviand naar binnen gesjouwd, dat is hier door de onnavolgbare indeling van het schip een operatie waaraan de gehele bemanning deelneemt, anders duurt het uren. Tegelijk met de proviand kwam ook de wasserij terug. Is de derde stuurman, die de wasbaas speelt, ook weer gelukkig. Of niet natuurlijk, afhankelijk van de instelling van de derde.
Na het eten het speciale hijsgerei klaargemaakt. We hadden dankzij kantoor een gedetailleerd lijstje daarvoor en met een beetje zoeken, niet alles wordt op een even logische plaats opgeborgen, lag alles aan dek. Daar waren we met vier man van één tot vier mee doende. Alles ligt klaar en is gangbaar. Als ze morgen met de lading komen hang de boel met een uurtje klaar.
Probleem is dat onderdeel van de lading een pallet is die per sé onderdeks moet. Die kan alleen maar in luik één. Dat kan alleen met kraan één, zodat we met klaarmaken moeten wachten tot die pallet geladen is. Één van die kleine technische dingsigheidjes die de boel danig kunnen vertragen. Klein spul moet van het havenreglement door de plaatselijke stuwadoors gedaan worden, terwijl groot en zwaar spul door de bemanning gedaan wordt.
Weer één van die voorbeelden waar voor simpele dingen ervaren en gespecialiseerde stuwadoors ingezet worden, terwijl als het lastig of gevaarlijk wordt de bemanning de kastanjes uit het vuur kan halen. Stuwadoors hebben vaak een vrij hoge dunk van zichzelf. Maar als het lastig wordt geven ze niet thuis. Dat is voor mensen die daarvoor niet zijn opgeleid en daarmee ook maar een beperkte ervaring hebben.
Dat laatste is niet helemaal waar. Vrijwel alle kapiteins en stuurlieden bij de rederij hebben een cursus zware ladingen, inclusief stabiliteit en het omgaan met zwaar spul gehad. Ik ben daarvoor een paar dagen in Amsterdam geweest. Die cursus is door de rederij zelf ontwikkeld en ze hebben daarvoor in eigen beheer een kraansimulator ontwikkeld op basis van een 3D computerprogramma op een koppeltje beestachtig zware computers. Niet iets wat je bij de plaatselijke computerboer uit het rek trekt.

Dag 61, Zaterdag 23 november 2019
De dag begint rustig. Er zijn geen bijzondere berichten op de e-mail, voorlopig gebeurt er helemaal niets. Om half zeven komt er een sleepbootje aanvaren. Zou die voor ons zijn? Je hoeft er echt niet van staan te kijken dat alles en iedereen al geregeld is zonder dat iemand op het idee kwam het schip in te lichten. Dat zou echt niet de eerste keer zijn. Maar nee. Sleepboot moet wachten op een ander schip. Er is geen kaairuimte beschikbaar en nou vraagt hij ons of hij tijdelijk mag afmeren. Dag mag, geen bezwaar. Hij dubbelt zijn tros zodat hij zelf los kan gooien en voor de rest is het weer afwachten. Even later ligt er bij hem een tweede sleper langszij te wachten. Met de koffie, om tien uur, waren ze opgehoepeld.
We krijgen te horen dat de boel om drie uur ‘s middags langszij komt. Over de wal nota bene. Iedereen ging er van uit dat het via een lichter over het water zou komen, maar het schijnt toch over de wal te gaan. Voor ons wordt dat alleen maar gemakkelijker. We liggen nu met stuurboord voor de wal, en zware of grote hijsen kunnen we alleen via stuurboord aan boord nemen omdat de kranen aan stuurboord staan. We kunnen wel over bakboord laden en lossen, maar dan hebben de kranen maar een beperkt bereik. Als de boel over water was gekomen hadden we het schip moeten draaien.
Gezien de afmetingen van het hebbeding vraag ik mij ten zeerste af hoe of ze met een rijdend zware lading platform bij het schip willen komen. Maar we zullen wel zien. Als het niet gaat zullen ze vast wel een andere truc verzinnen.
Om half drie komt er wat leven op de kaai. Een ploeg stuwadoors begint met het verrijden van de walkranen, één van de obstakels voor een groot gevaarte. Tegelijk komt er een platform aanrijden met de twee lichte eenheden. Even later komt de grote jongen om een tweede platform aanrijden. De bestuurder loopt er naast met een afstandsbediening.
Ik als een haas er heen. Het ding heeft een voor en een achterkant en als ze verkeerd aanrijden zullen ze moeten keren. De bestuurder spreekt evenveel Engels als ik Vietnamees, maar met handen en voeten kom je een eind. Dan weer op een draf terug naar het eerste platform. De stuwadoor vraagt om slings. Een beetje stuwadoor heeft zoiets zelf bij zich, maar wij hebben ook nog wel een stapeltje onder de bak liggen. Hoe zwaar is hij? Daar hadden we geen opgaaf van gehad. Ongeveer acht ton. Oeps, daar zit zeker massief lood in. Twee tien tons slings uit de bak gehaald, daar moet het mee gaan.
Onderin het ruim, precies tussen twee ISO-gaten om het sjorren te vergemakkelijken. Het is de enige lading in het ruim we kunnen het neerzetten waar we willen. ISO-gaten zijn gaten waarin precies een twistlock van een container in past. We hebben sjorogen die daar precies inpassen.
Luik dicht en houtjes klaarleggen zodat de grote jongen netjes op hout komt. De vertegenwoordiger van de verscheper wil daar nog weer rubber tussen hebben. Dat had hij zelf meegenomen, op de rol. Ik mocht mijn dekmes lenen omdat ze niets hadden om het op maat te snijden. Houtjes, twee dik, elke twee meter een rijtje. Liefst zo dicht mogelijk bij de containerfundaties, daar is het luik het sterkst. De sjorders hielpen mee, dat liep vlot.
Inscheren van het zware hijsgerei, had ik begroot op een uur, was in drie kwartier gepiept. Alles lag klaar, dat hielp. Dan het gerei boven de last brengen, en warempel, alles paste op de halve meter nauwkeurig. De vijfenvijftig ton sluitingen pasten op de hijsogen van de last, in minder dan geen tijd was het bakbeest aangeslagen.
Draden stijfzetten op tien ton, in de kraan zit een monitor die aangeeft hoeveel ton je aan het hijsen bent. Waarschijnlijk waren mijn kraandrijvers ietwat enthousiast, want we hadden in één keer vier graden slagzij. Dat is veel voor even de draden stijfzetten.
Dan met de ballast het schip naar bakboord brengen, dan wordt vanzelf de last van de kar getild. Als hij eenmaal vrij is van de kar kun je verdergaan met de kraan. Voorzichtig tussen de kranen door manoeuvreren, veel ruimte is er niet, en onderwijl als een haas de andere kant op ballasten. Dan zo ver mogelijk naar voren draaien. En ziet, we kwamen nog een halve meter verder dan kantoor had uitgerekend. We hadden op die manier geen bijzondere trucs nodig. Neerzetten, sjorren en de stoppertjes lassen. Dat deed een walploeg. Alles volgens het plan van kantoor.
Als laatste hijs nummer drie. Die zou zestien ton wegen. Terwijl ik nog bezig was met de sjorringen en de stoppers hadden de stuwadoors het ding al ingepikt met de tien ton stroppen die we ook voor dat kistje hadden gebruikt. Ik hield mijn hart vast. In theorie moet het kunnen en de stroppen zagen er goed uit. Maar niet alles waar tien ton op staat kan ook tien ton hebben, vooral niet als het al een tijdje onder de bak gelegen heeft. Maar dat ging goed.
Vastzetten, opruimen en klaar. Tegen half acht was alles gedaan en waren zelfs de stapeltjes hout aan dek die nog over waren gesjord.
Morgen om zes uur, met het eerste licht, de loods.