Hier worden vanaf 5 november de reisverhalen van eerste stuurman @Emmo neergezet. Veel leesplezier!

Dag 0 Donderdag 3 november 2016

Vanochtend vroeg onderweg gegaan om op te stappen in Sept Iles, de zeven eilandjes, in Canada. Het verhaal begint alleen veel eerder, in september maar liefst.

Eind september zitten er een paar afspraken aan te komen, en omdat ik ergens halverwege oktober door mijn verlof heen ben bel ik naar de rederij om te vragen of ze al iets van een planning hebben. Normaal kijken ze niet zo ver vooruit, maar je weet maar nooit. Maar inderdaad, er was nog niets bekend, maar ik moest me vanaf 8 oktober klaar houden. Volgens contract ben ik vanaf 15 werkdagen voor einde verlof oproepbaar, en dat zal dan wel op 8 oktober zijn. Ik heb in ieder geval een datum waar naar ik me richten kan en daar was het me om begonnen.

Een paar weken later maar weer eens contact gezocht, en warempel. Ze hadden een bootje voor me. 23 oktober opstappen in Rouen. Het schip kwam ergens vanuit de Middellandse Zee. Ik kijk op Marine Traffic, en inderdaad, bootje ligt in Griekenland. Als ze vertrekt wordt ook de ETA, de verwachte aankomsttijd weergegeven, en dat klopt heel aardig met wat de rederij me vooraf verteld had.

Ik begin alvast na te denken over hoe ik daar heen moet. Vanaf waar ik woon is het zowat 600 km, een flinke afstand maar wel te doen op een dag. Als mijn collega het er mee eens is, dan is het best een optie om met eigen vervoer te gaan. Collega kan dan het autootje weer terugbrengen. Paar dagen tevoor bel ik weer om hom of kuit te krijgen. “Ja eh, er is wat veranderd. Je gaat nu naar een ander schip, die is nu onderweg naar Baranquilla, in Colombia. In Colombia lossen we liever niet af, maar de haven na Baranquilla ga je er heen.

Maar als na Baranquilla nog niet bekend is, dan heb je geen idee op welke termijn je opgeroepen wordt. Voor hetzelfde geld pikt het schip een lading op in Venezuela, ook één van die landen waar ze tegenwoordig liever niet aflossen, en gaat daarna richting Europa. In dat geval kan het nog wéken duren. De kans is dan groot dat ze weer op een anders schip indelen. Maar als het schip naar Mexico gaat, Veracruz of zo, dan wordt de aflossing op zeer korte termijn, in de orde van twee dagen of minder.

Volgens Marine Traffic vertrekt het schip “For orders” vanuit Baranquilla. Daarmee weet je nog niets. Het enige wat duidelijk is dat ze om de noord vaart. Dat duidt op de Golf van Mexico. Ik bel maar weer eens. Telefoontje blijft wel gangbaar op die manier. Er was nadere informatie. Het schip was onderweg naar Pensacola in Florida. Aankomst verwacht 23 oktober. Twee dagen ervoor heb ik nog niets gehoord, dus voor de zoveelste keer maar weer in de telefoon geklommen.

Er was kakelverse informatie, twintig minuten geleden binnengekomen. Pensacola ging niet door. Het werd Sept Iles in Canada, aan de noordzijde van de Golf van St Lawrence. Verwacht 3 of 4 november. Opmerking van familie en vrienden: “Als het zo doorgaat dan ben je de kerst nog thuis”. Maar ook Marine Traffic geeft aan dat het schip inderdaad de derde zou aankomen, om zes uur 's avonds. Logischerwijze wordt dat dan de derde of de vierde vliegen.

Afgelopen dinsdag ben ik even kleppen bij een voormalige buurvrouw, in de buurt van Hoogeveen. Als ik terugkom knippert het lampje van de telefoonbeantwoorder. De rederij had gebeld. Ik bel terug, en hoor dat het komende donderdag zal worden. Twintig over zeven in de ochtend gaat het vliegtuig. Joepie. Dat wordt een leuk dagje. Inmiddels was er ook een e-mail binnengekomen met een voorlopig reisschema. Schiphol – Frankfurt – Montreal – Quebec – Sept Iles. Vier vluchten, zowat vierentwintig uur onderweg. Of ik Schipholtaxi wilde hebben. “Ja graag, om drie uur in de ochtend rijdt het openbaar vervoer nog niet”.

Woensdagochtend inpakken, in de middag bij nog een paar mensen langs om te vertellen dat ik nu écht weg ga, auto wegbrengen, koelkastje leegruimen, kasten nakijken en vroeg naar bed. Twintig voor vier staat Schipholtaxi voor de deur.

Schipholtaxi is mooi op tijd, moet nog even een andere klant ophalen in Zwolle, en dan richting Schiphol. Op Schiphol ruzie gehad met de incheckautomaat, dat is standaard, ik heb altijd ruzie met die krengen.

Na een grondige veiligheidscontrole zit ik eindelijk in de vertrekhal te wachten op m'n vlucht. Ik ben nog anderhalf uur te vroeg.

Drie vluchten later. Ik zit op Quebec en het duurt nog een uur of twee voordat mijn vlucht naar Sept Iles gaat. Het klopte allemaal als een bus, alleen moest ik op Montreal bij wel ik geloof zes verschillende instanties langs om te laten zien wie ik was die ik was. Ook nog eens de koffers ophalen en door de douane dragen, en toen sjouwde ik na de eerste immigratiecontrole de derde voorbij. Waarschijnlijk heb ik het verhaal van de tweede immigratie niet goed begrepen, want toen ik met koffers bij de douane was kon ik weer omkeren om alsnog bij immigratie nummer drie langs te gaan. Maar de mensen waren wel vriendelijk en behulpzaam. Dat heb ik bij de plaatselijke zuiderburen wel eens anders meegemaakt.

Voor de rest moet je verrekte goed opletten dat je niet de verkeerde kant op sjouwt. Voor overstappen heb je drie verschillende mogelijkheden. Naar de US, naar Canada, dus binnenlands, en internationaal. Uiteraard wordt dat op verschillende manieren aangegeven, zodat als je denkt dat je een bepaald bordje moet volgen, je verkeerd loopt wat het volgende bordje ziet er anders uit. US en Canada worden meestentijds, niet altijd, met de nationale vlag aangegeven, internationaal is gewoon internationaal. Maar je moet blijven opletten anders sta je uiteindelijk maar zo bij de aankomsthal, terwijl je de vertrekhal moet hebben.

Vanaf Montreal naar Quebec en van Quebec naar Sept Iles ging het met een klein apparaatje met een luchtklutser aan weerskanten. Naar Quebec was het drie kwartier en naar Sept Iles een uur en twintig minuten.

Op Sept Iles liep ik gelijk al tegen de agent aan die me op kwam halen. Koffers waren zo door, alleen zeikende nat van de regen.

Volgens de agent gelijk naar het schip. Ze zou gelijk binnenkomen, nog een uurtje, en rijden was ook een uurtje.

Aangekomen aan de kade was er geen schip te bekennen. De lading bestond uit, in tegenstelling tot ik verwacht had, blokken aluminium en lag al wel op de kade. Volgens de agent zouden ze 24 uur per dag laden, te beginnen om middernacht, en met twee dagen klaar. Waarom de goede man mij niet naar een hotel had gebracht en dan de volgende ochtend aan boord, schiet mij maar lek. Volgens hem had het schip gezegd dat er ruimte beschikbaar was. Dat was gelul, deze schepen hebben nooit ruimte.

Eerst maar even bij de stuwadoor in het kantoor een bakje koffie gedaan en met de voorman even gesproken. Ik ken de schepen en de uitrusting, dus ik kon hem nog wat in het voren vertellen.

Even na elven kwam het schip aanzeilen, met een ietwat merkwaardige manoeuvre voor de kant gekomen, ze zat zowat met de kont op de kaai, en tegen twaalven lag ze vast. Toen moesten we nog “eventjes” wachten. Het schip was direct vanuit Colombia gekomen en moest terdege door de douane gecontroleerd worden. Compleet met drugshond en duikbootje onder het schip door. Voor zover mij bekend niets gevonden. Maar de hele bemanning moest er wel bij blijven voor de hutinspectie. Ook mijn spullen werden onderzocht.

Toen maar even een babbeltje gemaakt met de collega. Omdat er geen enkele slaapplaats beschikbaar was konden we stante pede de overdracht doen, hij kon afmonsteren, inpakken en toen stond de agent al in zijn nek te hijgen: waar blijf je nou. Inmiddels was het al twee uur in de ochtend. Uiteindelijk kon hij et hotel in, en de overdracht? Ach, ik zie wel hoe het bootje er bij ligt.

Al met al 28 uur in touw geweest.

Dag 1 Vrijdag 4 november 2016

Ik had gedacht dat ik in ieder geval een normaal stukje kon tukken, maar nee hoor, om vijf uur wakker. Nog even omgedraaid, je kunt wel aan de gang blijven, maar om zes uur was ik zo wakker dat ik er maar uitgegaan ben. Even een praatje gemaakt met de tweede stuurman, die kwam net van wacht, en daarna met de derde. Die was net op wacht gekomen.

We lagen om zes uur inmiddels 25 cm voorover. Daarom om acht uur de machinist maar gevraagd om de voorpiek en tank 1 eruit te slobberen. Dan komen we wel weer achterover. Om zes uur zaten de eerste twee secties erin. Het schip heeft drie luikhoofdopeningen en één ruim. Je kunt helemaal van voor naar achter rijden. Daar wordt bij deze belading gebruikt van gemaakt. We laden onze lading van blokken aluminium via kraan 2 en kraan 3. Dan worden ze over de tanktop naar voren gereden naar ruim 1. Zo wordt het schip van voor tot achter vol gereden met behulp van forklifts die de blokken in stapeltjes van vijf op de plek brengen. We laten de twee achterste secties open zodat de forklifts nog steeds kunnen manoeuvreren. Helemaal volmaken zou volgens de supercargo te lang gaan duren.

Als het onderruim bijna vol is dan gaat één kraan verder in het tussendek, en als het onderruim helemaal vol is, dan gaan ze allebei verder in het tussendek.

Wat voor deze haven nieuw is dat ze continue doorwerken. Normaal hebben ze elke twee uur een half uur pauze. Er zijn nu extra mensen ingehuurd zodat ze mekaar kunnen aflossen. Ik heb met deze lading hier geen ervaring, maar volgens de supercargo gaat het op deze manier inderdaad een stuk vlotter.

De bootsman en de matrozen leggen alvast de materialen klaar om de lading te kunnen sjorren. De blokken worden opgestapeld en tegen elkaar aan gereden, maar in de breedte blijft er natuurlijk een gat over. Dat wordt opgevuld met luchtzakken. Om te voorkomen dat deze kapot schavielen op de scherpe randjes van het aluminium komen er aan weerszijden platen plywood tegenaan. De gaten die te klein zijn voor een luchtzak worden afgestempeld met houten keggen. Onder de blokken komen rubber matjes, en onder de bovenste laag ook. Alles om te voorkomen dat de boel op zee plotseling aan de haal gaat.

Ik pak m'n koffers uit, dat gaat ongeveer even vlot als het inpakken. Een stapel van de ene soort in de ene kast, een stapel van de ander soort in de andere, moeilijker dan dat is het niet. Nog even de muziek aansluiten, ik heb een ruime MP3 speler bij me. In mijn hut staat standaard een goedkope installatie met een aux ingang. Ik heb uit ervaring een sortering kabeltjes bij me voor de meest voorkomende aansluitingen. Ook hier past één van die kabels. De boel even instellen, en ik had weer herrie in de keet.

Met het eten heb ik het met de kapitein over de stabiliteit. Kapitein geeft aan dat we nogal hoog zitten in de buigende momenten. Dat is een percentage van de maximale doorbuiging die een schip op zee mag hebben. De berekening is hondsmoeilijk en in de praktijk alleen maar met een computer te maken. Omdat deze schepen oersterk zijn vind ik het zacht gezegd ietwat vreemd. Ik krijg van de kapitein de bunkergegevens; ballast en ladinggegevens heb ik al en maak mijn eigen berekening. En ik kom op dezelfde waarden die de kapitein en mijn voorganger ook hadden. Plan de campagne: bunkers vertrimmen van stuurboord naar bakboord en van midscheeps naar achteren. Als we op de plaats van de grootste buigende momenten de gewichten verlagen worden die moment vanzelf lager. En door dat verpompen van stuurboord naar bakboord kunnen we de helling verminderen waardoor we minder ballast nodig hebben om het schip overeind te houden. Dat vermindert de diepgang en ook weer die buigende momenten. Het verschil is niet groot maar het gaat wel de goede kant op. Het is het enige dat we doen kunnen zonder de supercargo tegen de haren in te strijken. De enige echte methode is het laadschema veranderen en dan kost het dágen extra om die lading erin te gooien. We zitten nog steeds aan de goede kant van het maximum, dus we doen het er maar mee.

Dag 2 Zaterdag 5 november 2016

Het is weer weekend. Niet dat dit ergens schokkend gewaar te worden is. Volgens de supercargo merken alleen de stuwadoors dat, die krijgen daarvoor een overwerkvergoeding en daarom is het in het weekend geen enkel probleem om werkvolk te krijgen. Door de week schijnt dat anders te zijn.

Het schip ligt een metertje voorover. Mijn fout. Het schip wordt van voor naar achter beladen, en daarom duikt het kopje snel naar beneden. Ik heb gister dan wel de voorpiek en tank 1 laten ontballasten. De derde machinist, hier zo te horen de chef ballast, heeft nog 70 ton in de voorpiek en iets van 50 ton in tank 1 laten zitten. Te snel de pomp afgezet. Ballasten is een vak apart. Als de pomp vacuüm trek, dan lijkt het of de tank leeg is. Dat vacuüm is echter maar tijdelijk. Zo gauw als je de pomp afzet stroomt van alle kanten weer water toe. Waarom dit is ligt aan de constructie van de tank en de plaats van de zuigpijp. Die zorgen ervoor dat de pomp harder water pompt dan het kan toestromen. De truc is dan om de capaciteit van de pomp te verminderen zodat het water nog kan toestromen. Dat heet het “strippen” van de tank. Als je goed kunt inschatten hoeveel je de pomp moet knijpen zodat je nog steeds opbrengst hebt, dan kun je goed ballasten. Derde machinist moet het schijnbaar nog leren.

Hij kan dus nu inmiddels voor de derde keer de voorpiek, tank 1 en intussen ook tank 2 en 3 van de dubbele bodem doen. Het schiet wel op op die manier. Ik hoop niet dat we hiermee een snelle bulkhaven krijgen. Op deze manier zijn we dan al beladen terwijl de halve ballast er nog inzit.

Intussen moeten ook dubbele bodem 4 en 5 eruit, samen met de zijtanken 3. Ik had gehoopt dat dit allemaal vandaag had kunnen gebeuren, maar met goed honderd ton voorin, blijven we in de kop liggen, en kunnen we ons niets veroorloven. Eerst moet die ballast voor eruit, en pas dan kunnen we verder kijken.

Het is intussen ook een stuk frisser geworden, er lag een flink stuk ijs op de kaai, waar gisteren een plas water lag. Het wordt constant kapot gereden door de forklifts, dus last heeft de stuwadoor er niet van.

Over de nacht is kraan twee in het tussendek begonnen. Dat hebben we nu van voor tot halverwege luik drie dicht liggen. Via de achterste helft is de stuwadoor nog bezig het onderruim te beladen. Die zit nu achterin ruim twee, en dan moet nog twee derde van ruim drie. Dat zal wel morgenochtend worden, heb ik zo'n idee.

Het tussendek loopt een stuk vlotter, daar zijn ze ondertussen ook al in ruim twee bezig. Volgens de deskundigen zouden we morgenavond kunnen varen.

Tussen de bedrijven door ben ik bezig om de stabiliteitsgegevens over te tikken. Ik heb een stuk of wat programmaatjes die best wel handig zijn om even snel wat uit te rekenen. Ik kan die gegevens wel scannen en digitaliseren, maar de facto ben ik op het handje sneller en nauwkeuriger. Ook OCR programma's laten nog wel eens een steekje vallen. Omdat je je in dat soort gegevens geen enkele fout kunt veroorloven, moet je ieder getalletje nog weer navlooien of alle cijfertjes goed gelezen zijn.

Bootsman is met zijn mensen doende de luikhoofdranden schoon te maken. Voor vertrek wil ik de rubbers van de luikafdichtingen in de vaseline hebben en dan moeten ze eerst schoon zijn. Ik hoop dat het vaselineren dan wat vlotter loopt. Vaseline op een warm plekje zetten zodat het makkelijk smeerbaar is, dan hebben ze het met de dikke bokkenpoot er vlot opzitten. Dat is tenminste de bedoeling. Morgen zien we wel verder.

Weten we eigenlijk al waar deze lading naartoe moet?

@venzje: dit was toch het laatste: klik hier

Laatste edit 07-11-2016 12:35

@allone: Dacht ik ook.
Nou ja, we lezen het vanzelf een keer.

Dag 3 Zondag 6 November 2016

Kort voor drieën gaat de telefoon. Rond drie uur zou het onderruim vol zijn. Dan moet een schot achter de lading gezet worden om te zorgen dat de stapels niet achterover tuimelen. Dat is van te voren zo gepland. Helaas was het nog geen tijd om een schot te plaatsen. De stuwadoor was toe aan de laatste paar rijtjes en wilde iets van het stuwplan afwijken om tijd te winnen. Daardoor zou een wat groter gat ontstaan, maar volgens de stuwadoor was dat door de sjorders wel te dichten.

Temet dat we bezig zijn komt de supercargo, die het stuwplan getekend had, voorbij. Die wilde erbij zijn als het schot erin ging. Met andere woorden, de rijtjes die inmiddels geplaatst waren vanwege die tijdwinst, konden er weer uit, en ging alles volgens het stuwplan.

Volgens de supercargo, die al een stuk of wat van deze verschepingen gedaan had, konden de sjorders niet sjorren. Hier en daar een keg inrammen deden ze prima, zakkies blazen konden ze ook, maar een compleet raamwerk timmeren was teveel gevraagd. Dus was de stuwadoor tot vijf uur doende om de stapeltjes er op de gewenste wijze in te prikken.

Toen het tussendek plaatsen en het schot plaatsen. Supercargo had het goed uitgemeten. Aan bakboord hadden we nog drie centimeter over. Daar hoefde niet eens een zakje tussen, dat ging met een keg. Op andere plaatsen was meer ruimte, in de orde van twintig à dertig centimeter. En daar kan prima een luchtzak tussen. Wel even een plaat plywood tussen de lading en de zak, anders gaat die geheid kapot. De gietstukken die we laden hebben aardig scherpe randjes.

Tot een uur of zeven bezig geweest met schotten, tussendekken en andere zaken, en toen kon de stuwadoor verdergaan op het tussendek. Vanavond klaar.

De bootsman maakt de luikhoofden schoon, voor zover het gisteren al niet gebeurd is. Daarna de rubbers in de vaseline. Omdat we nog steeds op luik drie aan het laden zijn heeft hij op één en twee het rijk alleen. Voor de middag was het al klaar en lagen de kranen in de mik. Het kan maar gebeurd zijn. Bij vertrek hoeven we alleen maar luik drie klaar te maken. We moeten toch nog twee uur op de loods wachten, dus we hebben alle tijd van de wereld.

Was een beetje geïrriteerd tegenover de machinisten. De derde meldt ieder ogenblik dat een tank leeg is, en als je ter controle gaat peilen dan zit er nog 20 ton in of meer. Een beetje residu, achterblijfsel, heb je altijd. De zuigpijp van de tank zit één of twee centimeter boven de bodem van de tank, dus dat laatste restje krijg je er nooit uit. Maar twintig ton is gewoon teveel. Maar op een gegeven moment is de tijd op, en we moeten de zijtanken nog doen. Dat doen we maar vanmiddag en hopen verder maar dat er niet teveel achterblijft. We hebben wel wat reserve met de hoeveelheid lading die we krijgen, maar omdat we op wintermerk afladen is die reserve niet zo veel.

Een schip mag tot een bepaalde diepgang afladen. Dat wordt bij de nieuwbouw bepaald en de bijbehorende markeringen, de diepgangsmerken, worden op de zijde opgelast. Onderdeel van die merken is het bekende Plimsollmerk. Het Plimsollmerk is de cirkel met de lijn erdoor met twee letters aan weerszijden. Hier aan boord zijn de letters “LR”, dat staat voor Lloyds Register, het classificatiebureau. Een classificatiebureau doen een belangrijk deel van de verplichte inspecties en geeft daarover certificaten uit. Zonder die certificaten mag geen schip varen.

In dit geval zitten we zo in november in het wintergebied, waardoor we een gevoelig aantal centimeter minder diepgang mogen hebben.

Blijft er teveel ballast achter in de tanks dan dan komen we over die diepgang heen en moeten we bijzondere trucs gaan toepassen om wél aan de eisen te voldoen. Toch dieper afladen doen we niet, dat kan nogal wat repercussies hebben op het gebied van verzekeringen, autoriteiten die plotseling langskomen en meer van dat soort dingen waar we niet op zitten te wachten. Bovendien, die merken staan er niet voor niets op, die zijn onder meer voor ónze veiligheid.

Maar volgens de supervisor zit het er dik in dat we tegen achten klaar zullen zijn. Dan is het om tien uur varen.

Uiteindelijk wordt het zelfs nog wat vroeger. Misschien hebben de stuwadoors een pepertje in de kont gekregen, want om 1900 waren ze klaar. De sjorploeg werkte gelijk op met de stuwadoors. Het achterste rijtje van de laden heeft de bemanning zelf gedaan, daar hebben we speciale trucs voor. In dit geval werden de laatste blokken aluminium uitgevloerd. Daarbovenop een tussendeksponton, en de lading die daar bovenuit stak met spanbandjes naar voren toe aangetrokken. Ideetje van de supercargo, wat prima werkte.

Iets voor negenen kwam de loods aan boord en een kwartier later voeren we. Op naar New Orleans..

afbeelding

Dag 4 Maandag 7 november 2016

De eerste dag op zee. We varen nog steeds in de Golf van St Lawrence. Dat is het stukje water ten westen van het nieuw-gevonden land, oftewel Newfoundland. Voorlopig, tot aan Cabot Strait dat de zuidelijke ingang is van de Golf, is het roetje varen. In de Golf bestaat een systeem van verkeersscheidingsstelsels. Dat zijn voor schepen het equivalent voor wegen met gescheiden rijstroken. In elke baan mag je maar één kant op varen. Vooral voor drukke gebieden kan dat een stukje extra veiligheid bieden ten opzichte het gewone werk, waar je elke kant kunt uitvaren waar je maar zin in hebt. In gebieden met maar weinig verkeer zijn dat soort systemen volstrekt overbodig. Helaas is dat ter beoordeling van de walautoriteiten die volstrekt geen begrip hebben van de dagelijkse praktijk op zee. Maar dat is een gevecht tegen de bierkaai.

Vanochtend houd ik me onledig met ten eerste een ladinginspectie. Even kijken of alle stutjes nog rechtovereind staan. Ik had de matrozen al langs de luchtzakken gejaagd om te kijken of die nog goed opgeblazen zijn. Soms lekt er eentje, en als je dat aan het begin van de reis gelijk verhelpt kan dat problemen later voorkomen.

Ten tweede loop ik een aantal dingen na om te zien of er nog zaken zijn die verbetering of reparatie behoeven. Dat is een gewone, dagelijkse praktijk.

Ten derde houd ik me bezig met een aantal administratieve verplichtingen. Om te beginnen het havenjournaal. Dat is het verslag wat we zoal in de haven gedaan hebben. Dan de uiteindelijke stabiliteit uitrekenen. We maken van te voren een schatting, maar als er mutaties zijn, dan passen we dat aan en rekenen uit wat de stabiliteit is op het moment van vertrek. Aan de hand van het geschatte verbruik kun je dan een schatting maken van de stabiliteit en de diepgangen bij aankomst. En dan kijk ik nog naar de nalatenschap van mijn voorganger, wat die allemaal genoteerd aan interessante zaken.

De matrozen gaan na het zakkies blazen verder in de ruimen. Er zijn een paar rotte plekjes zo hier en daar, en daar kunnen we, staande op de lading, heel gemakkelijk en veilig bij. Op die manier kun je als je geluk hebt zo stukje bij beetje het hele ruim rondwerken. Mijn collega had op die manier al het nodige laten doen, en ik ga er gewoon mee verder.

Tijdens mijn rondje in het ruim zie ik nogal wat waterdruppeltjes aan de onderkant van de luiken hangen. De boel is er als een gek aan het condenseren. Niet zo verwonderlijk, in de haven, tijdens het laden, hebben we het een en ander aan regen en sneeuw gehad, zodat er nogal wat water naar binnengekomen is. Dat verdampt gedeeltelijk en slaat neer, condenseert, op de koudste delen. En dat zijn de luikendeksels, in ieder geval over de nacht, als de boel afkoelt. Als over de dag het zonnetje de luiken opwarmt, is die condensatie gauw weg. De nattigheid blijft alleen wel in het ruim, vandaar dat ik de ventilatie kleppen van de ruimen maar openzet. Dankzij de vaarwind krijg je een bepaalde trek, waardoor de natte lucht vanzelf het ruim uitwaait. Als het me te erg wordt kan ik er ook nog een ventilatortje op zetten, dan gaat het nog sneller.

De leerling mocht de derde stuurman helpen. Eerst met het smeren van de trossenlieren voor en achter, en daarna met wat reparaties op de veiligheidsmiddelen. De derde stuurman is chef veiligheid, die controleert en indien nodig repareert de brandblus- en veiligheidsmiddelen. Maar eerst mag leerling nog even de voorpiek peilen.

Die hebben we gisteren vlak voor vertrek gedeeltelijk opgevuld. We hadden bij vertrek een trim achterover, en daarmee zouden we net boven de 8,5 meter diepgang komen. Vanaf 8,5 meter moesten we 2 sleepboten hebben. Door het schip gelijklastig te trimmen konden we de diepgang verminderen tot 8,4 meter, waardoor we met 1 sleepboot toe konden.

Eenmaal buitengaats hebben we de voorpiek weer leeggehaald, zodat we minder water mee te slepen hebben. Bovendien ligt het schip beter met een lichte trim achterover.

Tijdens de middagwacht de leerling een beetje in de rondte geschopt. Leerling maakt zijn eerste reis, en moet nog een hoop dingen leren. Maar mijn collega heeft hem al zo te zien redelijk wegwijs gemaakt. Hij staat in ieder geval niet te trillen op zijn benen als ik een woordje van kritiek durf te uiten. Vooreerst moeten we wennen aan mekaar. Dat gaat beide kanten op. Mijn ervaring met Filipijnse leerlingen is zeer divers, maar ik krijg als eerste indruk dat deze aan de goede kant zit. En dat maakt het leven voor ons allebei een stuk prettiger.

afbeelding

Zojuist ontving ik dag 6 van Emmo, hij is een beetje de kluts kwijt denk ik, hij heeft dag 5 vergeten Mocht ik die alsnog ontvangen dan zal ik deze natuurlijk ook posten.. Axe
-------------------------------------------

Dag 6 Woensdag 9 november 2016

Over de nacht slingerden we weer eens uit de lijken. Voor degenen die niet bekend zijn met de uitdrukking, de uitdrukking komt uit de zeilvaart, waarbij het lijk de zoom van een zeil is, normaal met een ingenaaid touw ter versteviging. Als het hard waait kan zo'n zeil scheuren, maar omdat de zomen, de lijken, versterkt zijn,blijven deze zitten. Het zeil waait dan uit de lijken. Het heeft dus niets met dooie mensen te maken.

In dit geval waaide het niet eens zo hard, windje vier of daaromtrent, maar er stond een stevige deining door die zo goed als dwars in kwam. Resultaat was dat we slingerden als een aap. Hierbij hoop ik dat het negroïde deel van de lezers zich niet aangesproken voelt, deze opmerking is absoluut niet racistisch bedoeld.

Om vier uur gistermiddag waren we al een aangepast koersje gaan sturen, maar over de nacht werd het erger.

Zodanig zelfs dat de kapitein uit voorzorg de bootsman en wat matrozen naar beneden heeft gestuurd om te kijken of het met de lading alles in orde was.

In de accommodatie, de verblijven, waren een paar kastjes opengesprongen, die niet goed op de haak waren gezet. Resultaat was dat de inhoud aan dek lag te rollebollen. Erg irritant, maar als het verder geen schade oplevert niet meer dan dat.

Om zes uur in de ochtend is het al weer zo opgeknapt dat we weer normaal kunnen sturen. We krijgen nog wel veel water aan dek, maar het slingeren is grotendeels over. We moeten alleen voorzichtig zijn als we naar voren gaan. Als je via het gangboord gaat krijg je gegarandeerd natte voeten. Maar met een volgeladen schip gebeurt dat wel vaker, daar is ze op gebouwd.

De leerling wordt ook onder handen genomen. Het is de bedoeling dat hij al doende het vak leert.

's Ochtends loopt hij daarom met de derde stuurman of met de bootsman mee, in de middag staat hij met mij op wacht. Ik heb dan ook een hele batterij listige vragen paraat waarmee ik hem het vuur aan de schenen kan leggen.

In dit geval ben ik begonnen met de milieuwetgeving oftewel MarPol. Dat staat voor Maritime Pollution. Ik gooi een filtertje met koffieprut over de muur (overboord) en vraag leerling of dat wel mag. Sommigen hebben daar de meest vreemde ideeën over, maar gezien de frequentie waarmee deze wetgeving veranderd is het niet vreemd als mensen daar uiteenlopende ideeën over hebben.

De huidige stand van zaken is dat het mag. Voedselresten mogen in zee worden geworpen op voldoende afstand van de kust, waarbij de minimum afstand afhankelijk is van het gebied, als de resten door een rooster van maximaal 2½cm (1 duim) passen. Een filterzakje met koffieprut voldoet daar uiteraard aan.

In de zogeheten speciale gebieden mag je dat soort voedselresten op 25 mijl van de kust dumpen, in andere gebieden op minimaal 3 mijl. Uiteraard moet dat allemaal braaf geadministreerd worden in het “Garbage Record Book”, waarin komt te staan hoeveel je van welke soort afval hetzij aan de wal gegeven hebt, overgebracht naar een ander schip of in zee gegooid. Bij in zee gooien moet tijd en positie van begin en einde van het gooien opgeschreven worden. De controlerende instantie, “Port State Control”, kan dit controleren en boetes opleggen als niet aan de eisen wordt voldaan. Één van de mogelijkheden daarbij is dat bij ontbrekende administratie er dumping heeft plaatsgevonden.

Bijvoorbeeld, wij geven braaf elke veertien dagen 500 liter aan plastic aan de wal en schrijven dat netjes op. Als ik dat een keer vergeet dan kan Port State aanvoeren dat er die periode niets aan de wal gegeven is, en daarmee is dan bewezen dat het in zee gegooid is.

Gevolg is een slechte aantekening en een boete. Zo'n boete begint normaal gesproken met een bedrag dat eindigt op drie nullen.

Vergelijk dat met de situatie thuis. Elke veertien dagen zet je een kliko aan de straat. Die wordt nagewogen. Zet je dan eens een lege kliko aan de straat, dan ben je plotseling €1000 armer plus dat je ineens een criminele achtergrond hebt als milieuvervuiler.

Laatste nieuws op dit gebied overigens is dat één van de schepen een boete gehad heeft in Brazilië omdat het teveel afval had. Onderdeel van de administratie is een beschrijving van hoeveel ruimte je hebt om afval op te slaan. In dit geval had het schip meer afval dan ruimte en kreeg een boete omdat het afval niet op de voorgeschreven wijze was opgeslagen. Onafhankelijk of aan de eisen voldaan was, zoals afdekken tegen ongedierte en zo. Alleen het blote feit dat het schip 4 m³ ruimte had en 5 m³ afgegeven had was voldoende.

Overigens worden voor het afvoeren van afval soms pittige prijzen gerekend. Het grofst wat ik heb meegemaakt was in San Lorenzo in Brazilië. Daar was het tarief US$ 1500 per kuub. Een blikje Fanta is dan als het leeg is duurder dan wanneer het vol is. (3 blikjes in een liter, 3000 in een kuub wordt US$ 0,50 per blikje).

Zorg voor het milieu is niet verkeerd, maar naar mijn bescheiden mening schiet het op dit moment een beetje door.

afbeelding
afbeelding

misschien had hij op dag 5 geen tijd om te schrijven..

@allone: Nee, dat kan nooit de reden zijn Hij is waarschijnlijk simpelweg vergeten hem te versturen. En zelfs als hij die dag geen tijd gehad zou hebben dan zou hij 'm later geschreven hebben, zo goed ken ik 'm inmiddels wel

SamuiAxe: full time job

Dag 7 Donderdag 10 november 2016

Vanochtend zeikt het van de regen. Het weerbericht geeft aan dat het de hele dag wel hommeles zal blijven, dus de bootsman kan met zijn mensen in het ruim blijven. Voorlopig is daar nog zat te doen, vervelen zullen ze zich nog niet.

De lading is aan het zweten. Dat is een uitdrukking voor het optreden van condensatie op de lading. De dag na vertrek was de luchttemperatuur buiten laag en hadden we een hoge vochtigheid in het ruim. Stoomwolkjes uit de mond bij het uitademen en dat soort dingen.

De lage temperatuur buiten zorgde ervoor dat de vochtigheid aan de onderkant van de luikdeksels ging condenseren. Dat is het zweten van het schip, en dat is heel makkelijk te zien aan de waterdruppeltjes die op de koude delen ontstaan.

Om al dat water kwijt te raken heb ik de ventilatie van de ruimen opengezet. Dat gaat met grote stalen deksels, die rondom met rubber zijn afgezet. Kneveltjes eraf, en op de haak zetten, meer was dat niet. Daarmee trekken we dankzij de vaarwind verse buitenlucht naar binnen. De luchttemperatuur is inmiddels gestegen tot 18 graden. Het staal van het schip past zich daar relatief vlot bij aan, waardoor het zweten van het schip verleden tijd is.

De lading, 10.000 ton aluminium, is vrij dicht op elkaar gestuwd, en warmt daarom een stuk langzamer op. Gevolg is dat warme, relatief natte lucht of de koude lading strijkt. Dat condenseert als een gek waardoor er net zulke druppeltjes op de lading ontstaan. Dat is het zweten van de lading. De lading is puur aluminium dat we zelfs gedurende regen en sneeuw mochten laden. Een beetje condensatie kan dan ook hoegenaamd geen kwaad. Was dat wel het geval dan had ik de ruimventilatie aan laten zetten om de lading zo snel mogelijk op te warmen. Nu laat ik het op zijn beloop. Het trekt vanzelf weg.

Leerling had gisteren het verzoek om een berekening te maken voor de tijden en hoogten van hoog en laag water. Welzeker, dat kan. Hij mag zoiets natuurlijk ook op eigen initiatief doen, een leerling hoort zoiets te kunnen, maar als hij er hulp bij wil hebben, dan zijn kluitjes en riet in ruime mate voorradig.

We nemen daarvoor de geschatte tijd van aankomst bij South West Pass. Dat is de gebruikelijke ingang voor de Mississippi. De simpelste manier om dat te doen is via de gewone getijtafels. Daarin staan voor een aantal havens voor elke dag de tijden en hoogtes voorspeld. Dat zijn de Standard Ports. Voor de ander havens, die Secondary Ports heten, worden de tijdsverschillen en hoogteverschillen gegeven.

Uiteraard is het niet een kwestie van simpel optellen of aftrekken, dat zou weer te simpel zijn. Er zijn per dag meerdere hoogtes en meerdere tijden, en ook de verschillen verlopen over een dag. Er moet dus driftig geïnterpoleerd worden. En om dat op de juiste manier te doen is nog vrij lastig.

Dat is de methode die leerling op school geleerd heeft. Een tweede methode is de harmonische analyse. Daarmee bereken je in een keer voor een dag op elk willekeurig tijdstip de hoogte van het tij. Voor elk tijdstip moet je de berekening opnieuw uitvoeren, en is daarmee nogal arbeidsintensief.

Overigens zijn er twee harmonische analyses, de beperkte en de volledige. De eerste gaat uit van 6 verschillende partiële getijden die samengesteld moeten worden. Daarmee kun je het voor een dag uitrekenen. Met de uitgebreide doe je het voor een maand, maar dan heb je dan ook 32 van die partiële getijden nodig.

Elk partieel tij heeft een hoogte, hoeksnelheid en fase. Daarmee beschrijf je een sinus. Die sinussen tel je bij elkaar op en voila. Natuurlijk variëren hoogte en fase per dag, anders zou het te simpel worden, maar als je eenmaal weet hoe het loopt is het met een automatieke rekenturk best te doen.

Niet dat dit allemaal nodig is. In het echt sturen we een e-mail naar de agent of het loodsenstation, en krijgen dan keurig de gewenste gegevens. Die jongens hebben dat gewoon in een tabelletje staan. Als het er op aan komt houden ze dan ook rekening met het weer. En dat is iets waar wij de gegevens niet voor hebben.

Dat weer is vaak nog veel belangrijker dan de grafiek zelf. Zo kun je met aanlandige wind gevoelig meer water onder de kiel krijgen, en met aflandige minder. Idem dito met lage of hoge druk. Met lage druk krijg je ook waterstandsverhoging.

Kantoor begint ook te mekkeren over komende belading. Oorspronkelijk was de bedoeling dat we direct na lossing weer zouden gaan laden. Een vrachtje alumina voor Rotterdam. Dat werd gedurende de belading steeds meer onzeker, maar schijnbaar houden ze er nog steeds rekening mee. Ze vragen zelfs hoelang we nodig zullen hebben en hoeveel verf we nodig zouden hebben om de boel spik en span te krijgen.

Nu is de bootsman al dagen bezig om de ruimen in orde te krijgen. Met een beetje goede wil hoeven we na lossing alleen nog maar bij te tippen en de tanktop, het vloertje, een beurt te geven. Beetje ruim rekenen en we zijn met vijfhonderd liter twee componenten verf weer voor ruime tijd het heertje. Beter mee verlegen dan om verlegen.

Tijdje terug had ik zo'n zelfde geintje op een zusterschip, en toen kwamen we uit op zevenhonderd liter, inclusief de onderkant van de luiken. In dit geval hoeven we alleen maar bij te tippen en een volle laag, eventueel met flink thinner, op de tanktop. In het algemeen schrapen ze de tanktop tijdens de lossing toch weer kaal, dus alle verf die er dan op zit is eigenlijk verloren moeite.

(Ik heb inmiddels contact gehad met Emmo, hij was inderdaad vergeten om dag 5 in te zenden Derhalve plaats ik nu dag 5, dag 8 heb ik inmiddels ook binnen, deze zal ik morgen plaatsen. Axe)
--------------------------------------------

Dag 5 Dinsdag 8 november 2016

We zijn nu echt buitengaats. Gisterenavond zijn we Cabot Strait uitgekomen en daarmee zitten we nu op de Atlantische Oceaan. We gaan nu om de zuidwest tussen Nova Scotia en Sable Island door en gaan dan wat verder naar het zuiden. Punt is dat rond de Verenigde Staten een gebied ligt waar je alleen maar brandstof mag gebruiken met een laag zwavelgehalte. Rond West Europa ligt net zo'n gebied. Omdat die brandstof een stuk duurder is, en omdat we maar een beperkte hoeveelheid bij ons hebben, willen we zo gauw mogelijk buiten dat gebied zijn. Dan varen we een stukje om, maar uiteindelijk is de baas een stuk goedkoper uit.

In Straat Florida hebben we met hetzelfde te maken. We houden daar de buitenbocht, kort langs de Bahama's en Cuba, waar die regels niet gelden. Pas als we de Mississippi aanlopen komen we dat ECA (Environmental Control Area) weer binnen. Vanwege het milieu verstoken we dus meer brandstof en blazen dienovereenkomstig meer kooldioxide en fijnstof de lucht in. En dat terwijl de milieuwinst vanwege het lage zwavel gehalte dubieus is. Omdat de zwavel eruit gehaald is blijven andere reststoffen, zware metalen en zo, er in achter. Die komen dan ook in het milieu, maar wordt niet naar gekeken. Bovendien draait ons motorretje op de zwavelarme prut slechter. Het is een lichtere soort, waarvoor de motor niet ontworpen is. Of het milieu met die regels gebaat is of juist niet, weten doe ik het niet maar er zit meer aan vast dan alleen dat zwavelgehalte.

Bootsman gaat met de matrozen verder in het ruim. Dat begint aan de binnenkant er alweer aardig als een gespikkelde beer uit te zien. De condensatie op de onderkant van de luikendeksels is afgelopen, maar omdat we zijn gaan slingeren is het water dat op de lading lag in de vorm van sneeuw en dergelijke gesmolten en zwiept van de lading af. Het druppelt dan naar beneden en vormt daar forse natte plekken. Als de bilges, de putjes van het ruim, vol zijn gaat er een piepertje en kunnen we het leegpompen. Dat is makkelijk te controleren, want het achterste gedeelte van het ruim is leeg gebleven. Je kunt er zo naartoe lopen.

De derde stuurman is doende met een brandslangen kastje. Daarin worden een brandslang en een spuitstuk opgeborgen. Die kastjes zijn op een fundatie tegen de verschillende scheepsdelen gebout. Omdat er maar weinig ruimte is achter zo'n kastje zal het daar blijven roesten. In dit geval vond de derde het raadzaam die hele fundatie weg te slopen en door een nieuwe te vervangen. Assistentie krijgt hij van de leerling, die hogelijk verbaast was dat dit soort klussen niet aan de machinisten werd overgelaten. Dat zijn aan boord normaal gesproken de ijzerwerkers. Alleen hebben die jongens nog wel meer te doen, dus alles wat we zelf kunnen, daarmee vallen we ze niet mee lastig. Bovendien vond de derde stuurman het wel een leuk klusje.

De tweede stuurman is bezig met een van de zee borgen van de ruimen. Dat hoort bij zijn vaste werkzaamheden. Iedereen heeft een aantal vaste klussen waar hij voor verantwoordelijk is, zodat dit soort dingen met een zekere vorm van automatisme gebeuren. Mijn taak, als opperstuurman is om de verschillende personen een schop onder de kont te verkopen als ze het erbij laten zitten.

Tussen de bedrijven door maak ik een slangetje op de barometer. We hebben hier een nieuw, automatisch model aan boord, dat zowel als barometer als barograaf dienst doet. Er zit een pijpje aan waardoor hij de luchtdruk meet. Ik heb een slangetje van de machinist gekregen dat ik op dat pijpje gezet heb, slangetje via een gat in het schot naar buiten en het ding meet ook met een dichte deur de luchtdruk buiten. Normaal als we de luchtdruk meten moeten we eerst de deur opendoen, wachten tot de barometer de juiste waarde aangeeft, en dan aflezen. In koud weer, als de kachel bijstaat, of in warm weer, als de airconditioning draait, is dat oncomfortabel. De luchtdruk binnen en buiten is verschillend vanwege de ventilatoren die altijd staan te draaien.

Zo blijf ik ook aan het klussen.

Dag 8 Vrijdag 11 november 2016

Alweer een week aan boord. Het leven aan boord gaat zijn gewone gangetje. Vanochtend een babbeltje gemaakt met de bootsman over de, mogelijke, komende lading en de voorbereidingen die we ervoor te maken hebben. Volgens de boeken die we aan boord hebben, in dit geval de “Bulk Code”, ligt de stuwagefactor die we mogen verwachten tussen de 0,97 en 1,29 m³ per metrieke ton. Dat is zowat hetzelfde als water.

De stuwagefactor van een lading is wiskundig gesproken het omgekeerde van het soortelijk gewicht. Er zitten alleen een paar haken en ogen aan. De belangrijkste daarvan is het stuwageverlies. Vooral bij onregelmatig gevormde lading blijft er tussen de eenheden lucht zitten. Een eenheid kan in dit geval een steen zijn of een doos of een kist of een onverpakte machine. De grootte van die eenheden is dan ook belangrijk. Als je steentjes laadt van 1 cm³ of brokken van 1 m³ maakt voor het soortelijk gewicht niet uit. Voor de stuwagefactor wel. De stuwagefactor is een praktische maat die aangeeft hoeveel er van een bepaalde lading in het ruim past. Zelfs de vorm van het ruim kan daarbij van belang zijn. Als je een schip hebt waarvan de ruimen tot aan de huid lopen, dan heb je aan de binnenzijde de spanten zitten. Die zitten de lading in de weg, waardoor je een groter stuwageverlies krijgt en de stuwagefactor lager is dan van een schip dat van binnen helemaal vierkant is, de zogeheten box-shape.

Dit schip is helemaal vierkant. Dat maakt het rekenen een stuk makkelijker, hoewel er in zo'n stuwagefactor altijd een zekere marge zit. Soms kan het best spannend zijn om te zien of de lading er inderdaad wel ingaat.

Met de lading waar ik nu mee reken is dat geen probleem. Het volume is groot genoeg voor de 8000 ton waarmee ik moet rekenen. Het ruim wordt voor ongeveer twee derde gevuld. In eerste instantie ga ik uit van een homogene belading. Ik verdeel de lading gelijkmatig van voor tot achter. Dan voer ik in hoeveel drinkwater, brandstof en andere zaken we aan boord hebben, en dan vertelt de computer me welke diepgang en trim ik krijg. Als het dan nodig is kan ik nog een beetje met de lading schuiven om een behoorlijke situatie te krijgen.

In dit geval moet ik nog even met de kapitein overleggen. Het loodsengeld in Rotterdam wordt betaald naar diepgang. Gelijklastig aankomen met minimale ballast is dus voordelig. Tijdens de reis is het echter beter om wat trim achterover te hebben. Uiteraard heb ik daarover mijn eigen ideeën, maar de kapitein is verantwoordelijk en die beslist. Ik draag alleen maar de verschillende mogelijkheden aan en geef eventueel advies.

Maar op dit moment is het nog een loze exercitie. We hebben nog geen echte reisinstructies. We rekenen alleen de verschillende opties door om beslagen ten ijs te komen als die instructies wel komen.

Leerling is druk doende met de getijden van Southwest Pass, de ingang van de Mississippi. Hij heeft in de boeken gevonden dat Southwest Pass niet te berekenen is met de simpele methoden die hij op school geleerd heeft. Hij moet nu de harmonische analyse toepassen, waarbij je voor een aantal tijdstippen de hoogte berekent, en van daar uit tijd en hoogte van hoogwater kunt herleiden. Dat zal nog wel even duren want op het handje ben je nog wel even doende daarmee.

Komende reis, degene die nog niet bevestigd is, gaat van New Orleans naar Rotterdam. In Rotterdam hebben we de gelegenheid om voorraden bij te bestellen. Ik begin dus zoetjesaan een lijst klaar te maken om na vertrek te versturen. Dan hebben ze op kantoor tijdens de reis nog de gelegenheid om de spullen bij elkaar te sprokkelen. Veel is het niet, we hebben een volledige levering gehad in augustus, en dat zou voldoende moeten zijn voor acht maanden. Maar natuurlijk zijn er altijd dingen die of vergeten zijn, of verkeerd geleverd, of er is stomweg niet aan gedacht. Het maken van een bestelling voor acht maanden is een heel karwei, en er gaat altijd wel wat mis.

Dag 9 Zaterdag 12 november 2016

Het is weer weekend. Vandaag, zo midden op zee is dat een rustig dagje. De matrozen maken een halve dag, die hebben een contract voor 44 uur per week plus overwerk. Overwerk maken ze in de havens al zat, dus tenzij er dringende redenen zijn laten we normaal de boel de boel.

Standaard op zaterdag is binnen schoonmaken, maar omdat dit voor vijf man geen dagtaak is worden daarvoor twee vrijwilligers aangewezen. Binnen schoonmaken is altijd al populair geweest onder de matrozen. De andere twee gaan verder met de ruimen. Gisteren ging dat niet zo best. Er lag nogal wat condensatie op de lading, het zweten van het schip waar ik het eerder over had. Omdat het schip nogal slingerde stroomde het water van de lading naar de zijden waar het naar beneden drupte, precies waar de matrozen aan het schilderen waren. Dat schoot niet op. Vandaag was het allemaal een stuk droger. In het onderruim was nog wat condensatie te vinden, maar in het tussendek was het kurkiedroog. Ook de zijden waren netjes, dus dat lek hadden we ook alweer boven water.

Bootsman is bezig met het verzagen van een aantal platen plywood om de ventilatiekanalen af te dichten. We weten nog steeds niet of de volgende lading doorgaat, maar een beetje voorbereiding kan nooit kwaad. Die platen hebben we toch wel eens nodig. Als het volgende reis niet is dan is het de reis daarop wel.

De derde stuurman heeft de wacht op de brug en maakt daar, samen met de leerling, de boel aan kant. Ook dat is een standaard weekend klus. Afstoffen, vloertje dweilen, afvalbakken legen, dat soort dingen. Als je met z'n tweeën bent is dat zo gepiept.

Kapitein is druk doende met de inklaring en de paperassen voor Amerika. Schijnbaar hebben we alweer de zoveelste versie van het ballast rapport. Weer een volledig nieuwe indeling. Denkelijk volledig automatisch te verwerken. Dat betekent dat wij de gegevens presenteren op zo'n manier zodat hullie er geen werk aan hebben. Prima systeem, ware het niet dat zowat elk land een andere indeling kent, die verschillend is aan de internationaal geaccepteerde, met weer héél andere vakjes om in te vullen en bijzondere omstandigheden en extra regels. En dat alles omdat de IMO, de internationale wetgever op maritiem gebied, te traag is geweest om die internationale eisen vast te stellen. Nu heeft iedereen zijn eigen systeempje en is te eigenwijs om daarvan af te stappen. Internationale samenwerking is een groot goed, maar alleen als de nationale overheden de boel niet traineren. En dat laatste is meer regel dan uitzondering.

Tijdens de middagwacht jaag ik de leerling naar buiten met het peiltoestel om de kompasfout te controleren. Dat is normaal gesproken een daags jobje, maar dan moet er wel iets te peilen zijn. Je peilt de zon en met behulp van boldriehoeksmeting, de Regel van Neper, bereken je wat de peiling van de zon voor je positie zou moeten zijn. Het verschil is de kompasfout. Als je er een beetje handig in bent is het vijf minuten werk. Voor andere hemellichamen werkt het net zo, je hebt alleen een ander tabelletje nodig. Die tabelletjes staan in de Nautical Almanac.

Leerling stond ook al met de sextant in de klauwen. Een kijken of we er een stersbestekje uit kunnen peuteren. Zijn rekenmethode is anders dan de mijne, dus voor mij zal het ook eventjes op de kop krabben zijn. De formules zijn hetzelfde uiteraard, maar ze kunnen op verschillende manieren gebruikt worden.

Uiteindelijk bleek leerling wel een ander schema op papier te hebben, maar uiteindelijk dezelfde berekening te volgen die ik vroeger op school geleerd had. Met een wetenschappelijke rekenmachine, vanwege de sinusjes en cosinusjes, de verschillende waarden berekenen. Je gaat uit van de geschatte breedte van de eigen positie, de declinatie van het object en de uurhoek ten opzichte van de eigen positie. Voor de astronomen onder ons is dat 360° – Rechte Klimming. Met die drie waarden kun je met twee verschillende formules het azimut en de hoogte boven de kim uitrekenen.

Voor het azimut moet je alleen een tekenregel toepassen, omdat de meeste rekenmachines van -180° tot +180° rekenen, terwijl wij een uitkomst willen hebben van 0 – 360°. Leerling had die tekenregel vergeten en kreeg daardoor in eerste instantie een wel heel vreemde uitkomst. Maar dat soort dingen is iedereen wel eens overkomen.

Toch fijn, zo'n zakjapanner. Wij moesten daar vroeger nog het tabellenboekje voor gebruiken. En dan op een papiertje uitrekenen.

afbeelding

Laatste edit 14-11-2016 13:07

Dag 10 Zondag 13 november 2016

Gisteravond was het feest voor de jongens. In totaal gaan er vijf man naar huis in New Orleans. Kapitein, tweede stuurman, bootsman en twee matrozen zijn dit keer aan de beurt. Vooral voor de bootsman en de matrozen is dat een hele belevenis. Hun contract is voor tien maanden, en dan hebben ze twee à drie maanden vrijaf. Voor de Filipijnse officieren, zoals de kapitein en de tweede stuurman, is dat zes maanden aan boord. In alle gevallen beduidend meer dan het standaard Europese contract voor Russen en EU-onderdanen, dat normaal vier maanden is.

Voor de aflossers is het hun laatste weekend aan boord. Omdat het werk op zee in het weekend hoe dan ook op een wat lager pitje staat, is het zaterdagavond altijd feest, maar dat is nu vanwege de aanstaande aflossing dubbelop, hetgeen aan de oerwoudgeluiden uit de messroom duidelijk te merken was. Een Filipijns Feest, met een hoofdletter, is niet compleet zonder Karaoke. Voor degenen die nog niet op de hoogte met dit van oorsprong Aziatisch verschijnsel, Karaoke is het meezingen met een bandje. Op dat bandje staat alleen de muziek, terwijl de tekst op een beeldscherm wordt geprojecteerd.

Het resultaat van deze vereniging is in hoge mate afhankelijk van de muzikale talenten van de zanger. En zo heel af toe laten deze wel eens een ietsje te wensen over. In die mate dat het lawijt van een kudde vechtende krolse katten verre te prefereren is boven het ten gehore gebrachte. Hetgeen overigens niets afdoet aan de jolijt waarmee één en ander gepaard gaat. Gewoonlijk is het een vrolijke boel waarbij een stel oordoppen aan te bevelen is.

Als je er, zoals ik, bij gaat zitten wordt je onmiddellijk volgestouwd met allerhande vreterij en drank, waarbij het ongeveer net zo moeilijk is om de goedbedoelde aanbiedingen af te slaan als om ze door je strot te wurgen. Filipijnse specialiteiten munten niet direct uit in een appetijtelijke aanblik. Het lekkerst, volgens zeggen, zijn visse-ogen, gefrituurd buikspek en een in zijn geheel gebraden varkenskop, die als zodanig pontificaal op tafel wordt gezet. Als je de hiermee spontaan optredende braakneigingen kunt onderdrukken blijkt dat het nog niet eens zo gek is.

Ik heb mezelf na een tijdje van de festiviteiten verwijderd, tenslotte moet ik om vier uur, als mijn wacht begint, weer de kop erbij hebben. De rest is nog een tijdje doorgegaan. Omdat er behalve de wacht geen werkzaamheden waren, konden de heren uitslapen.

In de middag houd ik instructie sterrenschieten met behulp van de luchtvaarttafels. Leerling snapt er geen hout van en probeert iedere keer de sterren op de verkeerde manier te vinden. De luchtvaarttafels geven in tabelvorm de hoogte en azimut voor een beperkt aantal sterren, waardoor je alleen maar de sextant hoeft in te stellen en in de goede richting moet kijken. Dan heb je vanzelf je sterretje te pakken. Bovendien werkt hij veel te traag. Op deze breedte, 25°N, heb je maar een korte schemering, en als je in die tijd 6 sterren wilt schieten, dan moet je wel voortmaken. Gelukkig is het volle maan, zodat de horizon langer dan gebruikelijk zichtbaar is, maar het is een beetje teleurstellend als je het drie keer hebt voorgedaan, hij het de vierde keer weer verkeerd aanpakt. Natuurlijk is het de verantwoording van de leerling zelf om een behoorlijke waarneming te doen, maar als de omstandigheden ideaal zijn, is het toch onprettig als er niets, of in ieder geval te weinig, uit zijn handen komt. Zelfs voor een beginneling.

Uiteindelijk heeft 'ie twee sterren plus Venus. Helaas past Venus niet in de luchtvaarttafels, tenminste niet in de tafels die we op dit moment gebruiken, dus die valt af. Venus had hij genomen omdat hij die al kende. Met andere woorden, onder de meest ideale omstandigheden denkbaar pikt 'ie twee sterretjes. Normaal kun je er twaalf doen als je er zoveel zou willen. Meest ideaal is vier of zes. Die schiet je dan in paren tegenover elkaar, waardoor je voor bepaalde variabelen kunt corrigeren. Nou ja. Leerling begint net. Misschien gaat het morgen beter. In ieder geval is hij enthousiast geworden voor die luchtvaarttafels,voornamelijk omdat de rekenmethode een stuk simpeler is.

afbeelding

Dag 11 Maandag 14 november 2016

Het is weer maandag. De gewone routine begint weer. In de ochtend zitten we recht ten zuiden van Key West op een westelijke koers, Net buiten de zogeheten ECA-limiet. Dat is de lijn die aangeeft waar je zwavelarme brandstof moet verstoken. We zorgen ervoor dat we daarbuiten blijven, ten eerste omdat die brandstof een stuk duurder is en ten tweede omdat we maar een beperkte hoeveelheid bij ons hebben. Op dag 5 heb ik het daar ook al over gehad.

Dit soort handelen is ook tot groot verdriet van vooral de matrozen. Net als tegenwoordig bijna iedereen zijn ze uitgerust met mobiele telefoons, maar zo ver uit de kust is er natuurlijk geen netwerk te bekennen. We zitten dichterbij Cuba dan bij Florida.

Vooral de Filipino's zijn dol op telefoons en internetverbindingen, is staan dan ook als eerste in de rij als er lokale datacards te koop zijn. Die zijn stukken goedkoper dan internationale verbindingen.

We krijgen via de satelliet van een nieuwsbureau dagelijks nieuwsberichten binnen. De rederij heeft daarvoor een contract afgesloten. Vroeger ging dat via de telegrafie, toen werden er door Radio Holland (soms ook Radeloos Holland genoemd) uitzendingen verzorgd die door de scheepstelegrafist, de “sparks”, werden ontvangen en uitgetikt. Later, toen sparks als overbodig de laan uit werd gebonjourd, werden deze berichten over de TOR, Telex over Radio, verstuurd in de FEC modus. Iedereen met zo'n apparaat kon ze vrijelijk ontvangen. Tegenwoordig moet je voor diezelfde service betalen, maar dan kun je kiezen welke berichten je wilt ontvangen. Op dit moment krijgen we Nederlands, Filipijns, Russische, Oekraïens en Internationaal nieuws. Niet dat er hier op dit moment Russen of Oekraïners aan boord zijn, maar op andere schepen wel. Gek genoeg hebben we wel een Est aan boord, maar voor hem krijgen we geen nieuwsberichten.

In de Nederlandse berichten wordt er gekwaakt over iets wat ze een Supermaan noemen. Aan de hand van die berichten krijg ik de indruk dat de journalist in kwestie iets niet geheel en al begrepen heeft. Hetgeen geheel in lijn is, uiteraard, met de moderne journalistiek, die voor een groot gedeelte beheerst wordt door de poëtische ontboezemingen van Annie Schmidt: “Oeve we niet te kenne. Ebbe we nooit ge'ad”.

In het bericht dat via het ANP gepubliceerd werd, wordt gesteld dat de maan korter bij de aarde staat dan gebruikelijk. Nou komt dat vrij regelmatig voor. De maan draait rondjes rond de aarde in een maand tijd. Daar komt de naam vandaan. Die baan is een ellips, en het punt van kortste nadering heet het perigeum. Uit de aard der zaak komt dat eens per maand voor. Zo bijzonder is het niet. Wat wel het geval is dat het tijdstip van dit perigeum dit keer samenvalt met volle maan. En dat gebeurt wat minder vaak. De volle maan is dus ietsje groter dan meestal. Overigens is dat verschil zo klein dat dit met het blote oog niet opvalt.

Wat ik mis in de berichtgeving van de nieuwsdienst zijn de bijkomende effecten. Kort na volle maan, één à twee dagen erna, is het springtij. Omdat de maan dichterbij staat zijn de getijkrachten kwadratisch groter, ingevolg de wetten van Newton (G = c × (m1 × m2)/r² ). Springvloed zal dus een tikkeltje hoger zijn, en spring-eb een tikkeltje lager. Volgens dezelfde redenatie wordt de kans op aardbevingen groter. De getijkrachten die op het water werken, werken net zo goed op de vaste wal, al zijn die effecten buitengewoon klein, als ze al meetbaar zijn. Omdat er (iets) grotere krachten op het aardoppervlak inwerken, stijgt de kans op aardbevingen. Al heb ik het donkerbruine vermoeden dat van die grotere kans buitengewoon weinig te merken zal zijn.

Dag 12 Dinsdag 15 november 2016

Vandaag zijn twee matrozen bezig met de onderkant van één van de pontons die op zijn kant staat als tussenschot. Op die manier kunnen ze er redelijk bij. Het ponton was flink verroest, het was dus hard nodig. Volgens de bootsman zullen ze het tegen vijven twee keer in de twee-componenten verf hebben. Dat is voldoende voor een plaats waar het normaal gesproken niets te lijden heeft.

Twee andere matrozen zijn bezig met een stukje aan dek bij de ingang van de bak. Daar ligt een houten rooster. Onder dat rooster was ook al sinds jaar en dag niemand geweest. Tegelijkertijd doen ze het staande werk rondom en het kleine luik naar de containerstore. Dat is een luikje waar werkelijk nooit iemand gebruik van maakt, omdat het makkelijker is om via de bak de store in te gaan.

Probleem daarmee is alleen dat gedurende de dag we een paar buitjes overkregen, hoewel het weerbericht beloofd had dat het vandaag droog zou zijn. Die jongens van de meteo bakken er ook niets van, zo af en toe.

Ook gaat het buizen. Gelukkig over stuurboord, terwijl ze aan bakboord bezig zijn. Met een beetje goede wil hebben ze daar geen last van.

De tweede machinist is bezig met een stuk of wat kleine lasklusjes aan dek. Ook dat valt zwaar tegen. In plaats van simpel te repareren moet hij delen wegbranden met gas en zuurstof en daarna in zijn geheel vervangen. Daar gaat in totaal meer werk in zitten dat oorspronkelijk gepland, met als gevolg dat we morgen nog steeds met half werk zitten. En dan zijn we er alweer.

We varen op zes uur in de ochtend bij de loods. Dat redden we op onze slofjes, we draaien nu 60% op de hoofdmotor en doen goed elf knopen. Alleen hadden de dames en heren van de plaatselijke kustwacht wat te mauwen over het feit dat we vijf havens terug in Venezuela waren geweest. Amerika vindt Venezuela een onbetrouwbaar land en vereist daarom dat wij allerlei veiligheidsmaatregelen nemen. Altijd prettig als ze je dat vijf havens later vertellen. Gelukkig komen die veiligheidsmaatregelen aardig overeen met wat we sowieso al doen in dat soort havens. Het enige dat erbij komt is dat we dit officieel op papier moeten verklaren. Zo moeilijk is dat niet, kwestie van een paar kopietjes inscannen en wat verklaringen opstellen en ondertekenen. Kapitein heeft die hele pruttel een paar dagen terug opgestuurd, maar tot nu toe geen antwoord terug ontvangen.

We weten daarom ook niet of we Amerika wel binnen mogen komen. Dat horen we pas morgenochtend als we bij de loods zijn. Voor hetzelfde geld moeten we buitenop ten anker en krijgen we daar inspectie. En dat terwijl we al een compleet losschema met allerlei toeters en bellen binnen hebben. Schijnbaar zijn zowel de agent als de stuwadoor er van overtuigd dat we zo kunnen doorvaren.

We worden tegen vieren 's middags aan de kaai verwacht, uitgaande van tien uren loodsvaarwater, en dan komt de stuwadoor met één ploeg op ruim drie tussendek lossen. Als dat leeg is trekken we het tussendek en het schot er uit, en gaat de stuwadoor verder op het onderruim. Van ons wordt verwacht dat we over de nacht het schot van ruim één platleggen en dan het tussendek sluiten. De volgende ochtend gaan ze dan door met kraan één op het tussendek van voor naar achter, en met kraan drie op het onderruim van achter naar voor. Als het tussendek helemaal leeg is dan leggen we tussendek twee open en kunnen ze met twee kranen lossen op luik twee en drie.

Al met al zal het tot de negentiende duren. De agent verwacht dat we dan 's avonds laten klaar zijn. Er is in ieder geval iets van een planning, en dat is al veel meer dan ik gewend ben vooraf te krijgen. Vaak is het een kwestie van afwachten van waar ze nu weer mee komen aandragen. Gewoonlijk is zo'n planning er wel, maar is het teveel moeite om het schip daarover in te lichten. Dat gaat allemaal vanzelf.

Tijdens de avondwacht vraagt leerling of hij sterretjes kan schieten. Goeie vraag natuurlijk, dat hangt af van de bewolking en voor hetzelfde geld slaat het net voor de schemering volledig dicht. Dat zou niet de eerste keer zijn. Voorlopig ziet het er goed uit, lichte cumulus met een scherpe kim. Hij kan zijn voorbereidingen maken. Alleen doet hij dat niet op de manier die ik hem verteld heb, maar maakt hij een lijstje van sterren die hij in een bepaalde volgorde op een bepaalde tijd wil schieten. Hij loopt vanzelf wel met zijn kop tegen de muur op. Met de bewolking die we hebben heb je het niet voor het zeggen en moet je de sterren pakken die er zijn en niet afwachten tot ze je in de schoot vallen. Daarvoor is de schemering te kort.

Uiteindelijk slaagt hij erin om drie sterretjes te pakken te krijgen. Mirfak, Fomalhaut (in de wandeling nog wel eens Frommelhout genoemd) en Vega. Drie is eigenlijk net te weinig voor een goede beoordeling. Als ze alle drie goed zijn heb je een behoorlijke positie, maar als er ééntje uitloopt kun je een flink eind mis zitten zonder dat je het doorhebt. En natuurlijk had hij dikke moeilijkheden met het op de kim krijgen. Dat is altijd zo met beginners. Als je het een paar keer gedaan hebt is het zo moeilijk niet maar het is niet iets dat je iemand anders kunt leren. Hooguit een aantal trucjes, zoals een steuntje in de rug en dat soort dingen.

Maar in ieder geval heeft hij door dat hij met een almanak en wat tabelletjes zonder elektrieke kastjes ook een positie kan krijgen. De rest is ervaring en dat krijg je alleen maar door het te doen.

Van een komende reis is nog niets bekend. Schijnbaar zijn de plannen voor die alumina weer bij het grof vuil gezet want het wordt niet meer genoemd. We krijgen wel bunkers hier, in ieder geval genoeg om via een aantal havens aan de oostkust Skagen te halen. Skagen op noord Jutland is een bekend punt om te bunkeren. De reder heeft veel te maken met de vaart op de Oostzee, en dan kom je altijd via het Kiel Kanaal of via Skagen. Als we maar prut hebben tot één van de twee, dan zullen we het voorlopig wel redden.

afbeelding

Zou die aardbeving van maandagochtend niettemin iets met die maan van doen hebben gehad?

Grappig, mijn vader had het ook altijd over de 'radeloos'. (TV hadden we niet.)

Dag 13 Woensdag 16 november 2016

Nou, we zijn d'r. Op zich ging het best gladjes. Van te voren had de kapitein zich een beetje zorgen gemaakt in verband met de toestemming die we niet gekregen hadden om Amerikaanse wateren binnen te varen. Dit in verband met ons bezoek aan Venezuela, twee reizen terug. Daarover heb ik het gisteren gehad.

Waarschijnlijk is die toestemming met de knollen de pot ingegaan, want toen we bij de loods kwamen maakte niemand een woord erover vuil, en ook bij aankomst ging alles op de gebruikelijke Amerikaanse wijze.

Om vier uur in de ochtend, toen ik op wacht kwam, was de tweede stuurman net in conclaaf met het loodsstation. We zouden om zes uur bij de loods zijn, en gebruikelijk is dan dat je twee uur voordien even een gilletje geeft dat je onderweg bent. Dan kunnen ze daar ook één en ander plannen. We kregen te horen dat we standby moesten houden op VHF kanaal 9. Voor de rest geen info.

Zowat een uur later kwam er een brul over kanaal negen: loodsladder aan stuurboord twee meter boven water. Goed. Normale procedure. Daaruit kon ik afleiden dat we die toestemming in ieder geval hadden, anders had ik wel instructie gehad om op de rede een zeeziekvrij plekje uit te zoeken.

Kwart voor zes, weer een bericht, volle kracht loods is onderweg. Mooi zo. De loodsladder had een verhoogd platform dat precies de hoogte van ons dek had. De loods kon zo aan boord stappen. De ladder was achteraf niet eens nodig geweest. Maar dat kon die loods ook niet weten, die heeft geen idee van ons vrijboord. Vrijboord is de hoogte van het dek boven het water.

Twee uur later, kort voor achten, is bij Pilottown de loodswissel. Waar dat “town” op slaat is mij persoonlijk niet geheel duidelijk, want het bestaat uit een paar barakken met een seinmast ernaast. Zover ik kan beoordelen is het uitsluitend per boot te bereiken, het ligt midden in het moeras. Of er een heliveldje bij is kon ik niet zien.

Tijdens de vaart zijn we met man en macht bezig de sjorringen en de stempels op te ruimen. Als de stuwadoor dat ook nog op moet ruimen duurt de lossing te lang, en daarom mag de bemanning dat doen. We doen in die tijd net even meer dan de helft, de rest moet maar tijdens de lossing, we kunnen niet heksen.

Even voor drieën zijn we bij de kade, de Louisiana Avenue Wharf, redelijk dicht bij het centrum. Niet dat we daar wat aan hebben, want we mogen niet te voet over de kade. Daar moet speciaal een autootje voor komen met iemand die daarvoor toestemming heeft, anders mag hij geen personen over het haventerrein vervoeren. Gewone taxichauffeurs hebben dat niet.

Bij de kade moeten we eerst keren. We lossen in lichters en daarom wil de stuwadoor dat we met bakboord meren. Even na drieën liggen we gemeerd. Het is een hoge kaai en daarom moeten we een paar bijzonder trucs uithalen om een enigszins acceptabele gangway neer te leggen.

Dan komt de immigratie en de douane. Zo lui als het achtereind als een varken, maar ook dat is gebruikelijk in Amerika. Je kan van zo'n uitpuilend hamburger lichaam niet verwachten dat het drie verdiepingen trappetjes klimt. Dus moet de hele inklaring en papierwinkel naar beneden. Naar de messroom. Dat wij diezelfde trappetjes daarom minstens drie keer afleggen is niet belangrijk. Maar volgens de agent is het beter de geachte dames en heren autoriteiten niet tegen de haren in te strijken, want dan worden ze lastig en dan ben je verder van huis.

Als de inklaring inclusief de pikkenparade gedaan is kunnen we eindelijk beginnen met de voorbereidingen van de lossing. We moeten een B-ponton weer terug op zijn plek leggen dat we hadden gebruikt om de lading vast te zetten, en dan moet het schot van ruim één weg en plat op zijn plek gelegd worden. Als we daar mee klaar zijn komt de stuwadoor kijken. Plannetje van de supercargo in Sept Iles was volgens de voorman ietwat optimistisch. Daarom ter plekke maar een aantal aanpassingen gedaan zodat ze morgenochtend wel met twee ploegen kunnen draaien, voor het geval het inderdaad tegenzit.

Dan blijkt dat de lichters geen stootwillen hebben, het schip moet voor de fenders zorgen. Ook komt de waterboer langs, die zoals vrijwel altijd van de hoeren uitgerust is, zodat de helft van de slangen van het schip moet komen, waarbij het schip ook maar weer eventjes voor een passende aansluiting dient te zorgen want ook die heeft de waterboer niet.

De stuwadoor werkt tot drie uur 's ochtends en dan kan de bemanning het schot van ruim drie eruit vissen en naar ruim één brengen. Dat moet, anders kan morgen om zeven uur die tweede ploeg niet beginnen.

Gelukkig is de kapitein zo verstandig geweest om de stores, de vuilnis en de bemanningswissel voor morgen te bestellen. Anders hadden die vanavond ook op de stoep gestaan. We liggen naar verwachting tot met zaterdag binnen. Maar alles moet als het even kan onmiddellijk na aankomst. Want dan is er toch tijd.

Denkende dat het dag 14 was heeft Emmo mij dag 15 toe gezonden. Ik heb hem inmiddels gemaild om mij alsnog dag 14 toe te zenden en wacht dus met het posten van het volgende verslag totdat ik dag 14 ontvangen heb om de zaak chronologisch te houden.. Even geduld a.u.b.

(Axe)

Dag 14 Donderdag 17 november 2016

Na de eerste aanloopstrubbelingen loopt de lossing voorspoedig. Even voor enen is het tussendek van luik drie zover gelost dat we het tussendek in zijn geheel open kunnen leggen en het tussenschot eruit kunnen vissen. Helemaal volgens de planning uit Canada. Bijzondere trucs waren niet nodig. Dat scheelt alweer. Ruim één klaargemaakt voor de lossing en aan de wacht gevraagd of ze de verder de houtjes aan de kant wilden gooien en zoveel mogelijk de keggen tussen de blokken aluminium weghalen. Alles om te zorgen dat de stuwadoor zo vlot mogelijk door kan werken.

Om drie uur waren we klaar met pontonnetjes gooien. Alleszins redelijk. Oorspronkelijk had ik er rekening mee gehouden rond deze tijd te beginnen. Natuurlijk heb je een gebroken nacht, maar als dat een echt bezwaar is moet je een ander vak zoeken.

Om zeven uur weer opgestaan. Kapitein had over de nacht nog dubbele bodem vijf laten oplopen, blijkbaar zakte het schip toch wat sneller voorover dan gedacht. Om zeven uur zouden ook de stuwadoors komen om op ruim 1 en 3 te gaan lossen.. Die waren verschrikkelijk druk met andere zaken, maar tegen achten ging de eerste hijs uit onderruim drie, terwijl tussendek één tot na tienen wachtte. Waarom dat allemaal zo gigantisch lang moest duren, daar heb ik geen idee van. Als je het navraagt loopt iedereen op iedereen te wachten met als logisch resultaat dat er niets gebeurt. In de loop der tijd ben ik opgehouden me daar druk over te maken.

Ondertussen kwam de vuilnisboer langs, iets van zes kuub afval, omdat om de één of andere bijzonder geschikte reden in een aantal voorgaande havens geen afval afgehaald werd. Onze afvalbakken waren ondertussen aardig vol geraakt, zodat we wel af moesten geven. De rederij heeft uit financiële overwegingen liever een andere plaats, maar als het nodig is dan is het nodig en doen ze verder niet moeilijk.

Het drinkwater loopt ook. Gisteren kwamen ze de slang brengen, en vandaag hebben we de kraan open gezet. Aftoppen, en zaterdag, voor vertrek nog even napompen, dan kunnen we er weer even tegen. In totaal hebben we iets van 170 ton bij ons. Daarvan kunnen we iets van 150 ton gebruiken. Het laatste slokje is voor de koeling van de schroefas. Met een verbruik van, ruim gerekend, vijf ton per dag kunnen we het 30 dagen volhouden. Als de verdamper, de zoetwatermaker, vol bij staat maken we meer dan we verbruiken, maar op de één of andere manier schijnen we met geladen schip niet meer dan twee kuub per dag te kunnen maken, en in ballast ongeveer vier. Waarom dat is mag Joost weten. Al mijn andere schepen hadden op dat punt geen problemen. Maar als de goegemeente het normaal schijnt te vinden om elke twee havens water te moeten bunkeren, dan doen we dat toch?

Vandaag zouden er twee matrozen, de bootsman, de tweede stuurman en de kapitein afgaan. Zoals vooraf met de agent afgesproken te hebben ging de aankomende man eerst het hotel in en werd even voor negenen keurig netjes aan boord afgeleverd. Om twaalf uur zou de gaande man afgehaald worden. Kokkie gewaarschuwd dat deze luitjes om half twaalf zouden eten, anders vallen ze halverwege het vliegveld van de graat.

Alles liep perfect, busje was netjes op tijd, maar waar blijven die @#$%^ aflossers nou? Busje staat te wachten. Iedereen zat weer eens op iedereen te wachten. En de laatste was de scheidende kapitein. Schijnbaar had de agent op het allerlaatste moment de bestelde dollars gebracht, en dat moest eerst geadministreerd worden. Al met al gingen ze veertig minuten later onderweg.

De Filipijnse medewerkers worden per reis ingehuurd. Ze worden tijdens de reis met een voorschot betaald, en het restje dat aan het einde van de rit overblijft wordt kas uitbetaald. De rederij heeft uit veiligheidsoverwegingen minimaal geld aan boord, en dat geld moet dan ook door de agent worden afgeleverd. Is die daarmee te laat, dan kunnen de mensen niet uitbetaald worden. Filipino's hebben nog meer vertrouwen in het internationale bankwezen dan andere nationaliteiten, vandaar dat ze die afrekening liever kas zien. Hebben is hebben en krijgen is de kunst. Of er daarnaast nog andere overwegingen bij aanwezig zijn, dat weet ik niet.

De lossing gaat voorlopig op zijn elfendertigst. Ik had gehoopt in de loop van de middag de voorpiek al te kunnen oppompen, maar dat gaat hem niet worden. Misschien dat we dubbele bodem twee en drie kunnen volgooien om een al te extreme trim tegen te gaan, maar de rest zal tot morgen moeten wachten, ben ik bang.

Er begint zich op het gebied van een mogelijke volgende reis iets af te tekenen. Er wordt gemompeld over een bakje mangaanijzer, een erts, van hier naar Kvinedal in Noorwegen. Ik heb de specificaties van die reut nog niet doorgekeken, maar al zijn leven is het flink zwaar, zodat we een dikke stabiliteit zullen hebben. Dat wordt slingeren, als het doorgaat. We zouden een afgemeten hoeveelheid krijgen, een dikke zesduizend ton. Daarmee zijn we bij lange na niet vol. Voor ons is dat alleen maar voordelig. Dat scheelt in het schoonmaken.