Dag 42 Donderdag 15 december 2016

Vanochtend om half zeven de hele kudde erbij, behalve de twee matrozen die over de nacht de wacht hadden gehad. Drie stuurlui, twee matrozen, een bootsman en een leerling, dat moet voldoende zijn. Tenslotte zouden de stuwadoors al het werk doen. Maar ja, uit ervaring minder dom geworden weet je dat er altijd genoeg zaken overblijven die de stuwadoor niet doet. Stuwadoors hebben gewoonlijk een vrij strakke en beperkte taakomschrijving, en alles wat daarbuiten valt doet de bemanning. En dat kan veel zijn maar ook wat minder. Omdat je van te voren ondanks die gereedschapskist van gisteren niet altijd weet waar je aan toe bent kun je maar beter wat ruim in je volk zitten.

Kapitein is ook van de partij, evenals de machinisten. De hoofdmachinist zit in de machinekamer bij de ballastafsluiters. Van te voren hebben we zijtanken twee elk ongeveer halfvol gemaakt, zodat we redelijk vlot naar twee kanten slagzij kunnen geven. Daarvoor zorgt de machinist, die daarvoor wordt aangestuurd door de kapitein, die op zijn beurt de informatie krijgt. Ik heb de leiding aan dek. Ik houd de stuwadoor in de gaten, en als het hijsen of overdraaien te snel gaat vraag ik de stuwadoor om te stoppen, zodat de kapitein kan doorgeven dat er ballast gepompt moet worden. Een beetje omslachtige manier van doen, maar aan boord hebben we geen ballastpaneel zoals op de zware-lading schepen, dus blijft het behelpen.

Tien over zeven komen de stuwadoors aan boord. Eerst even een praatje veiligheid doen en ik word door de loadmaster à bout portant voor de kudde gezet om even een praatje veiligheid te geven. Voor de vuist weg uiteraard. Zelfs dat lukte, ten slotte weet je wel waar de pijnpunten liggen, en bovendien hebben die stuwadoors al honderd keer hetzelfde gehoord. Ze doen dan ook heel overtuigend net alsof ze geïnteresseerd zijn.

Kwart over kwam het eerste ponton langszij. Touwtjes om vast te maken en een volstrekt overbodige ladder hingen klaar, gevolg van de gereedschapskist van gister. De pontons werden afgeleverd door mensen van de verscheper die met een duwbootje in de rondte voeren. Die kwamen niet aan boord dus was er ook geen behoefte aan een ladder.

Om de stroppen aan het ponton vast te maken hadden ze een speciale constructie uitgedacht die nog werkte ook. Met behulp daarvan was in no time het ponton ingehoekt en werd er gehesen. Toen het ponton uit het water kwam, kreeg het schip een helling. Niet bijzonder veel, maar ik moest mijn jopje ook waarmaken, dus een brul naar de stuwadoor “even wachten” en een brul over de radio naar de kapitein “pompen naar bakboord”.

Toen we weer redelijk recht lagen doorgegaan met hijsen en met het overdraaien de andere kant opgepompt. Om het een beetje te bespoedigen werd de derde stuurman kraan drie ingejaagd met de opdracht om met de kraanarm van drie ook een tegenwicht te geven. Dat helpt niet veel maar gaat een stuk sneller dan met de ballast.

Op dezelfde manier hadden we om kwart voor negen twee pontons geladen. Toen was het ontbijt voor de stuwadoor. Wij hebben ons daar maar bij aangesloten.

Twintig minuten over negen waren de heren weer terug en toen kwam het moment suprême. Het schip is inwendig 15.80 meter breed. De pontons waren, volgens de tekeningen 5.26 meter. We hadden dus in totaal net twee centimeter over. Dat is krap. Héél krap. Je hebt altijd te maken met bepaalde variaties in de maatvoering, meetlinten die niet helemaal nauwkeurig zijn en meer van die dwarsstraten. Gisteren was ik samen met de loadmaster al over de pontons gelopen, die in het water klaarlagen bij het achterschip. Meetlintje mee. Volgens het meetlintje klopte de tekening. Toch hadden we gisteren voor het geval dát de verschillende alternatieven doorgesproken.

Maar het derde ponton gleed ertussen alsof het ervoor gemaakt was. Een velletje papier kon er nog tussen, maar niet veel meer. Dat gaat in ieder geval in slecht weer geen kant meer op. Toch wilde de verscheper er nog een set kettingen op hebben. Krijgt 'ie. Hij betaald de rekening.

Drie pontons later kregen we het bijkomende materiaal op pallets en in stalen kratten. Dat was spul om die pontons te ankeren op de plek van bestemming. In wezen was de bedoeling om een paal in de zeebodem te schroeven en daar met dikke kettingen de pontons aan vast te maken.

Toen het tussendek dicht. Dat had ook wat voeten in de aarde. Er zat wat regenwater in de hijsgaten en dat was stijf bevroren. Volgens de verwachting zou het rond het vriespunt blijven, maar het was over de nacht dus fors kouder geweest. Beetje goochelen met bikhamers en heet water en we konden hijsen. Uiteraard moest dat tijdens de lunchpauze van de stuwadoor. Hoe wij de vreterij regelden moesten wij maar zelf regelen. Gelukkig had ik zat mensen in de rondte draven, dus met een beetje goede wil was dat best te doen.

De stuwadoor nokte om vier uur, en toen hadden we in totaal alle hulpmateriaal, 6 zware pontons en 1 licht ponton van 28 ton geladen. Voor morgen nog drie te gaan.

's Avonds op uitnodiging en kosten van de loadmaster in het restaurant van zijn hotel samen met de kapitein, de hoofdmachinist en de verscheper wezen eten. Eerst een biertje natuurlijk. Gelukkig hadden in dat restaurant de Zweedse kok van de Muppets niet ingehuurd. Kerstbuffet heette het. In Zweden was de kerst al begonnen.

Dag 43 Vrijdag 16 december 2016

Weer, net als gisteren, de hele kudde erbij om half zeven. Rustig een bakkie doen. Een beetje overkill goed beschouwd. We wisten nu beter dan gister waar we aan toe waren, ervaring telt, en we hadden maar drie enkele hijsen te gaan. Toch zijn het, vooral voor de minder ervaren mensen, interessante operaties. Bovendien kon ik, omdat ik ruim in het volk zat, alvast wat dingen laten doen voor het zeeklaar maken die anders haastje-repje voor vertrek gedaan worden. Denk daarbij aan het sjormateriaal dat in de rondte ligt, het opruimen van allerlei gereedschappen en dat soort dingen.

Even na zevenen kwamen de stuwadoors weer en weer even later het volgende ponton. Deze werden drie hoog gestapeld aan bakboord in het tussendek, en dan zou er nog een kleintje komen van 15 meter die ertegenaan zou gaan. De versterkingen van die kleine zaten op andere plaatsen dus moesten weer even met de kettingzaag in de weer om de houtjes op maat te zagen. We hebben hier maar liefst twee kettingzagen. een motorzaag en een elektrische. Vooral de elektrische is gewild. Die heeft tenminste geen last van een verzopen motor of vuile bougies.

Kort voor negenen was het hijsen gedaan. Het sjorren was ook voor de stuwadoors, en die deden dat netjes. Grootste probleem was goed beschouwd dat de bemanning niet gewend is om met de handen in de zakken staan te kijken terwijl andere mensen bezig zijn. Je bent altijd gewend om een handje uit te steken om mee te helpen. In dit geval was zoiets tegen het zere been van de plaatselijke vakbond. We mochten ons absoluut nergens mee bemoeien.

Om negen uur was het weer ontbijt voor de stuwadoor, en dat was belangrijker dan de drie kettinkjes die nog gedaan moesten worden. Nu moesten ze voor een kwartiertje werk nog weer terugkomen. Maar (vakbonds)regel is regel, en daar kun je maar beter niet aan tornen. Ze waren laat terug van de koffie en zo werd het toch nog kwart voor tien voor ze klaar waren.

Ondertussen was de bemanning al druk met het zeeklaar maken. Om elf uur de loods, onder deze omstandigheden was dat lekker ruim gerekend. Geen geren en gevlieg zoals meestal. Diepgangen voor vertrek genomen, we lagen met deze, relatief lichte lading achter vrij hoog, dus nog even een slokje uit de voorpiek om de kont erin te krijgen. Komt de loods een kwartier eerder. Dus maar weer gestopt met de voorpiek, het had toch tien centimeter geholpen.

We lagen met het neusje naar buiten gericht, en daarom konden we zonder sleepboten vertrekken. Anderhalf uur onder loodsaanwijzing en we waren weer onderweg naar Antwerpen. Kapitein had zich verkeken op het loodsstation voor Antwerpen. Er zijn daar twee loodsstations, Wandelaar en Steenbank. Wandelaar is voor schepen van de zuid en de west, Steenbank is voor schepen uit de noord. Omdat aanloop Antwerpen en Rotterdam direct in elkaar overgaan, beide zijn drukke havens, is de situatie in de kaart niet echt duidelijk. Tweede stuurman had in eerste instantie koers uitgezet naar Wandelaar, met ETA 9 uur zondagochtend. Steenbank is een stuk korter varen en bovendien varen we alweer een stuk sneller dan begroot. We zullen wel zien wanneer we er zijn.

De matrozen konden gelijk na vertrek het ruim in om de boel te drogen. Er kwam zoveel water van die pontons druipen dat we tot drie keer toe een volle bilge hadden. In veel havens is het verboden om bilgewater overboord te pompen omdat dit vervuild kan zijn met allerhande zaken waaronder olie. Hoe dit in lijn gebracht kan worden met de veiligheid moeten we in dat geval aan boord maar uitzoeken. Dat de mensen in het ruim tot de nek in het water staan is onbelangrijk, zo lijkt het wel. In dit geval waren er geen restricties, en het water uit de bilge was net zo schoon als het water buitenboord. De machinist echter is zo gewend om in de haven juist niet te pompen dat hij het alarm negeerde. Toen dat eenmaal doorgepraaid was konden we weer met droge voeten het ruim uit. De pontons bleven alleen lekken, zodat we ook na vertrek water in het ruim hadden. Zoals het eruit ziet zullen we zondag voor aankomst nog een keer moeten drogen.
.
.
(En dit is het laatste verslag dat ik heb ontvangen, (18-12-2016). Het komt wel vaker voor dat hij een paar dagen te druk is om zijn reisverslagen te schrijven. Dus even geduld mensen, zodra ik weer verslagen ontvang hervat ik uiteraard de plaatsing daarvan.
Bert)

Dag 44 Zaterdag 17 december 2016

Een relatief rustige dag vandaag, met de nadruk op relatief en met de kanttekening dat niet alle opvarenden het er mee eens zijn. Tijdens de reis was er een lek geconstateerd van de dieselolietank naar één van de bunkertanks. Daarvoor moeten zowel de dieseltank als de bunkertank worden leeggemaakt en daarna schoongemaakt en geïnspecteerd. Dan kan de scheur worden gelast. Een paar dagen terug is de machinist met die operatie begonnen.

Eerst de bunkertank leegmaken en reinigen. Toen heeft hij het lek provisorisch gedicht met een stuk rubber en een zelfgefabriceerde stempel om het rubber op de scheur te drukken. Toen moest de dieseltank leeg. Dat moest wachten omdat we onvoldoende reservecapaciteit hebben om die diesel op te slaan. In Antwerpen komt een ploeg aan boord om de reparatie uit te voeren, en nu, inmiddels zijn beide tanks leeg, zijn de matrozen bezig om de tanks schoon te maken. De machinisten hebben daarvoor te weinig mensen beschikbaar. De rest van het werk gaat tenslotte ook door. Iets wat kantoor met hun traditionele “kun je ook nog even” soms schijnt te vergeten.

Probleem met lassen in een brandstoftank is natuurlijk het voorkomen van brandbare en ontplofbare gassen. Olie, zwaar of licht, verdampt tot op zekere hoogte, en de ontstane gassen, allemaal koolwaterstoffen, kunnen met lucht een explosief mengsel vormen. Om de “ontplofbaarheid” van de atmosfeer te kunnen meten hebben we twee metertjes aan boord. Die meten naast het zuurstofgehalte, de koolmonoxide en de zwavelwaterstof ook de LEL. Dat staat voor “Lower Explosion Limit”.

De Lower Explosion Limit geeft in procenten hoe explosief een mengsel is. Beneden deze limiet is er te weinig brandbaar gas om een explosie kunnen laten ontstaan. Erboven is één vonkje genoeg voor een leuke boem. De tegenhanger van de LEL is de HEL, de “Higher Explosion Limit”. Boven de HEL is het mengsel te rijk voor een explosie. Er is teveel gas en te weinig zuurstof. De kans is uiteraard groot dat bij een HEL het zuurstofgehalte te laag is om zonder perslucht naar binnen te gaan.

Omdat er toch mensen naar binnen moeten hebben we door de bank genomen aan de LEL voldoende, zeker als dit tegelijk gemeten wordt met het zuurstofgehalte. De metertjes overigens die we aan boord gebruiken worden jaarlijks vervangen. Degene die we terugsturen worden opnieuw gekalibreerd en gaan dan naar een ander schip.

Voor de rest zijn we kalmpjes onderweg. Kapitein heeft inmiddels besloten dat we varen op negen uur zondagochtend bij de Steenbank. En nu maar hopen dat we niet net als de vorige keer tóch naar de Wandelaar moeten omdat ze op de Steenbank op dat moment geen loods beschikbaar hadden. Dan moeten we iets van twee à tweeënhalf uur omvaren en dan wordt het toch nog een latertje bij de sluis. Vanaf beide loodsstations moeten we op iets van 6 uur rekenen, hoewel dat met het tij kan variëren. Wat ook van belang is, is de sluis.

De sluizen van Antwerpen zijn notoir onbetrouwbaar als het gaat om een behoorlijke planning. De ene keer kun je zo doorvaren en de andere keer moet je drie uren of meer kwijtspelen, terwijl je zomaar een verandering van planning voor je kiezen kunt krijgen. Gewoonlijk gepaard gaande met een forse vertraging.

Laat in de middag doen we nog negen knopen, net genoeg om morgenochtend op de Steenbank te zijn. Mocht het tegenzitten met het tij, dan geven we gewoon een dot gas erbij.

Het weerbericht voor de komende dagen is gunstig. Droog met een lichte oostelijke wind. Dat maakt het wel kouder, zo rond het vriespunt, maar dat is beter dan harde wind en nattigheid. Volgens de laatste reisinformatie annex planning van kantoor blijven we liggen tot de 23ste 's avonds. Ze zullen het vast wel weten, maar wij weten nog niks. Behalve dan dat we naar Antwerpen moeten. Geen lading, tonnages, noppes. Informeel heb ik van de supercargo in Zweden gehoord dat het gaat om staal en vuurvaste stenen. Maar voor de rest....

Nou ja, in Antwerpen krijgen we ook een supercargo. We zullen er maar van uit gaan dat die het wel weet. Maar om nou te zeggen dat het allemaal volgens het boekje gaat is ook weer wat overdreven. Van ons wordt verwacht dat we van te voren een planning maken en de laadlijsten en schema's van de supercargo controleren. Maar zonder info is dat toch een beetje lastig.

Dag 45 Zondag 18 december 2016

Het is weer zondag. Vandaag zijn we op Antwerpen. Volgens de rederij blijven we tot de drieëntwintigste liggen. Ik ben benieuwd wat ze in die tijd allemaal willen doen. Van de technische dienst hebben we een aantal dingen gehoord, maar voor de rest heerst er een doodse stilte. We zullen wel iets horen als we er zijn.

We varen via het loodsstation Steenbank. We hadden van te voren doorgegeven dat we er om negen uur in de ochtend zouden zijn, maar toen we contact zochten hoorden we dat de loods pas om half tien zou komen. Volgens de stroomtabellen zouden we hoe dan ook vanaf Vlissingen de stroom mee krijgen, de vertraging valt op die manier nog mee.

Het is kort onder de kust via het Oostgat wel strontdik van de mist. En ik had de plaatselijke bevolking wel lekker gemaakt met het mooie uitzicht zo rond koffietijd. Dat viel dus tegen. Maar we hebben wel GSM contact. Voor veel mensen is dat belangrijker, want dan kunnen ze naar huis bellen, skypen of chatten.

Op het moment valt dat overigens tegen. De machinisten zijn nog druk met het schoonmaken van hun tanks, en de matrozen zijn voor de zoveelste keer aan het drogen in de ruimen. De pontons blijven lekken, en natuurlijk helpt de vochtigheid buiten ook niet erg mee. Als het er niet beter op wordt dan zullen we de luchtdroger erop moeten zetten.

De luchtdroger is een relatief simpel apparaat dat de lucht in het ruim kan drogen. We moeten daarvoor alleen een aantal slangen aansluiten die we voor belading weer moeten weghalen. De luchtdroger bestaat uit een ronddraaiende schijf van hygroscopisch materiaal. Aan de bovenkant wordt er lucht vanuit het ruim langs gevoerd. De hygroscopische schijf neemt vocht op en de droge lucht gaat terug naar het ruim. Aan de onderzijde wordt er buitenlucht langs geblazen. Tegelijk wordt de schijf verwarmd, waardoor de schijf het opgenomen vocht afstaat. De natte lucht wordt vervolgens naar buiten afgevoerd. Het geheel is simpel en degelijk geconstrueerd en gaat vrijwel nooit kapot. Hier alleen heb ik van mijn voorganger doorgekregen dat het apparaat goed werkt, maar dat hij het tijdens zijn term niet gebruikt heeft. Nu vraag ik mij af hoe hij weet dat het apparaat goed werkt? Doorgekregen van zijn voorganger?

Op de rede van Vlissingen is het nog steeds dik van de mist. De matrozen hebben het drogen opgegeven, op mijn aangeven trouwens, anders kunnen ze wel de hele dag bezig zijn. We hebben nog meer te doen vandaag. Bovendien weten we nog steeds niet wat ons te wachten staat als we eenmaal gemeerd zijn.

Onder loodsaanwijzing liep alles gesmeerd. Even na tweeën waren we in de sluis en een uur later er weer uit. Daarna de gebruikelijke havenrondvaart.

We kwamen via de Zandvlietsluis, de meest noordelijke, en moesten daarna nog een stuk naar het zuiden naar het Churchilldok op kaai 424. daar waren we even na vieren.

Toen alles achter de rug was en de loods opgehoepeld was, was het tegen vijven. Nog steeds geen informatie natuurlijk. Geen agent die normaal gesproken bij aankomst zijn opwachting maakt, geen bericht van de supercargo, wederom nada, noppes.

Toen maar even de supercargo gebeld. Resultaat: morgen wordt er niet gewerkt. De lading is nog niet klaar. Morgen zou hij bellen. Dat is op zich een veeg teken dat de lading morgen en overmorgen óók niet klaar zal zijn. In Antwerpen kom je wel vaker voor verrassingen te staan, maar dat een supercargo van te voren geen praatje komt maken, dat stinkt naar de misdaad.

De agent wist desgevraagd te melden dat hij nog langs zou komen. Hij wist niet dat het schip al binnen was. Zeker nog nooit van Marine Traffic gehoord of zo. En anders had hij het via de havendienst te weten kunnen komen. Een beetje agent heeft daar niet zo verschrikkelijk veel moeite mee. Tenslotte is het een onderdeel van zijn vak. Maar het zal wel een kwestie geweest zijn van “het is zondag en morgen gebeurt er toch niets dus wat zal ik me moe maken”. Dat komt wel vaker voor. Alleen dat er morgen niets te gebeuren stond, dat wisten wij weer niet. Overigens gaat er morgen zat gebeuren, als er op een doordeweekse dag niet gewerkt wordt is voor ons een gouden gelegenheid om zaken aan te pakken waar we anders nooit de gelegenheid voor krijgen.

Maar ook daar zal wel weer een stokje voor worden gestoken, zo ben ik bang. Plannen is leuk, maar er is altijd wel iets dat roet in het eten gooit.

afbeelding

Dag 46 Maandag 19 december 2016

Bij het ontbijt een soortement werkplanning gemaakt in het zekere besef dat er geen bal van terecht zou komen. Simpelweg doorgesproken wat voor openstaande zaken we hadden en daarvoor een volgorde bepaald. Er waren wat openstaande lasklussen in het ruim. De machinisten waren dik druk met allerhande zaken, maar de kapitein vond dat hij wel lassen kon, dus die werd daarvoor ingeschoren.

Kort na achten stond een karretje voor de gangway met een lading oud-ijzer erop. Onderdelen voor de hoofdmotor. Één van de projecten van technische dienst, zes zuigers en voeringen overhalen. Twee man van TD werden meegeleverd ter assistentie.

Gelijk één van de twee aangeschoten met een aantal hete hangijzers. Er zouden nog twee man komen voor nog meer laswerk. Bovendien nadere afspraken gemaakt over wat we nog meer konden doen. TD heeft nu eenmaal meer kennis en vaardigheden dan de bemanning.

Aan de hand van die nadere afspraken de planning aangepast. Één van de meer urgente zaken was de onderzijde van één van de tussendekspontons. Daar was een aantal gaten in geconstateerd. Plan de campagne was ponton op de kop leggen, dubbeling erop leggen en aflassen en weer terug in het ruim. Dat viel ietwat tegen. De schade was groter dan verwacht. Beetje vreemd, want door mijn voorganger waren vrij duidelijke foto's opgestuurd. Volgens TD kon er beter een ijzerwerker voor worden ingehuurd. Die hebben gecertificeerde lassers in dienst en kunnen dat soort klussen beter aan dan wij, inclusief de TD. Die jongens kunnen best wel een lasrupsje leggen, maar het zijn nou eenmaal geen gecertificeerde lassers.

Dikste klus op dat ponton was één van de ISO-ogen die was ingezet en gedeeltelijk gescheurd. Hoe ze dat in het verleden voor elkaar gekregen hebben weet ik niet. Je praat over serieus staal. Waarschijnlijk hebben ze dat ponton met zijn 24 ton van een hoogte laten stuiteren. Dat moet uitgebrand worden, gerecht en opnieuw ingelast.

Samen met nog wat andere zaken hadden we dat ponton om twaalf uur aan dek en op z'n kop.

Direct daarna, nog geen twee minuten later, kwamen de stores, die na de lunch zouden komen. Het waren maar drie pallets, dus die waren zo naar binnen getremd. Alleen is het wel opvallend dat de stores altijd precies tijdens de koffie of het eten komen. Net alsof ze rond een hoekje van de loods zitten te kijken van: oké, nu nokken ze af, nu kunnen wij.

Na de middag konden we volgens de planning de sloep te water gooien. Dat moet eens per drie maanden, maar we doen het bij elke geschikte gelegenheid, om de simpele reden dat we nooit weten wanneer de volgende geschikte gelegenheid komt. Op deze manier zijn we er voor de komende drie maanden weer vanaf. Hier is de procedure wat ingewikkeld, maar omdat we dat de vorige keer in New Orleans al uitgeknobbeld hadden liep het dit keer een stuk soepeler. We liggen hier in stil water achter een sluis, dus zijn we ook een echt stukje wezen varen.

Gisteren met het telefoongesprek met de supercargo had de kapitein ook gevraagd hoe of de ruimen voorbereid moesten worden. Luik drie ging niet vanwege dat omgekeerde ponton, maar luik één konden we net voor de koffie nog doen.

Tijdens de koffie kwam een mannetje van de stuwadoors langs. Die had het bericht dat we morgen om zes uur op ruim één zouden beginnen. Heel mooi dat we dat weten, maar normaal horen we dat van een supercargo te horen. Die wordt daarvoor betaald. Als ik samen met de stuwadoor het schip moet beladen dan is zo'n supercargo overbodig. Nou heb ik dat gevoel bij sommige supercargo's wel vaker, maar dat moet je niet te hard zeggen. Soms zijn die jongens best wel handig om sommige rotklussen op af te schuiven.

Later in de middag toch maar het gekeerde ponton op ruim twee gegooid. Morgen komen de lassers en daar hebben ze de meeste ruimte. Later krijgen we van de stuwadoor een voorlopig stuwplan (bedankt, supercargo, voor je gewaardeerde assistentie), waarin een aantal zaken zijn benoemd. Daarin staat dat we inderdaad op onderruim 3 gaan laden, en dat tussendek twee, waar dat ponton bovenop ligt, leeg blijft tot Bilbao. Totale lading volgens dat plan is een vliegenscheetje. Maar met die pontons uit Zweden is alles wat we verder meeslepen meegenomen.

Die vraag zal in de toekomst vaker gesteld worden vrees ik.

Dag 47 Dinsdag 20 december 2016

Om vijf uur eruit, want het zou niet de eerste keer zijn dat een half uur voor werkenstijd de voorman langskomt om het één en ander te verhapstukken. In dit geval valt het mee. De derde stuurman is er op tijd uit om open te trekken dus dat werkt ook. Ruimen open en de boel kan beginnen. Ook de supercargo komt opdagen. Een aantal dingen doorgesproken over de stuwage en de manier van sjorren. Ook de sjorder erbij, hier in Antwerpen de kuiper geheten.

De lading is simpel, palletten met stenen erop met bestemming Palua in Venezuela. Midden overdwars een ketting, bij het einde van de lading een ketting over de tanktop, en dan spanbandjes van de ene ketting naar de andere om te zorgen dat de boel niet achterover valt. In de kieren tussen de pallets blaast de kuiper luchtzakken. Tijdens de reis regelmatig de zakken controleren en af en toe weer opblazen als ze sok worden, en dan blijft de boel wel staan.

Rond de middag zijn ze in luik een klaar, en beginnen ze op luik drie. Daar doen we hetzelfde, met het verschil dat er verschillende afmetingen zijn. Maar een beetje stuwadoor weet daar wel weg mee. En op het gebied van stuwage hoef je ze in Antwerpen maar bar weinig te leren.

Machinisten zijn met de assistentie van de TD druk bezig met het overhaal van de hoofdmotor en met de tanks die waren inmiddels gasvrij verklaard zodat daar gelast kon worden. Er waren wat scheurtjes geconstateerd tussen de dieselolietank en de zware-olietank die gerepareerd moesten worden. Eerst waren beide tanks gasvrij gemaakt en toen dat eenmaal achter de rug was kon op de tank gelast worden. Niet echt een leuk karweitje, maar het moest wel gedaan worden.

Aan dek hadden we het tussendeksponton dat we gisteren op de kop gegooid hadden. Daar kwam vandaag een mannetje voor. Met assistentie van de bemanning en van de TD werden de verschillende gaten netjes gelast en het ingezette gedeelte werd uitgebrand en opnieuw ingezet. Een oud mannetje en hij kon goed kankeren. Maar zo te zien wist hij wel waar hij mee bezig was. En daar ging het tenslotte om.

Over de middag nokte de stuwadoor ermee. Er lag onvoldoende lading klaar om een ploeg een hele shift aan de gang te houden. Bah, wat erg. Hebben we eindelijk de tijd om wat aan de luiken te doen. Schilderwerk viel af vanwege de temperatuur. Bij vier graden plus kun je beter niet schilderen, hoewel we een kleine hoeveelheid verf hebben die voor lagere temperaturen geschikt zou zijn.

Het project wat we wel konden doen was het smeren van de luiken terwijl ze bewegen. Daarmee wordt het vet beter over de lagers verdeeld. Helaas hebben we maar zelden de gelegenheid om zoiets aan te pakken. Een van de redenen daarvoor is dat je minimaal vier man nodig hebt. Twee om het luik te bedienen en twee voor het smeerwerk.

Tussen de bedrijven door kwamen natuurlijk nog de nodige leveranciers voor allerhande zaken. Maar voor ons stond er verder geen bijzondere druk op. Al met al was het een bezige maar geen echt drukke dag. Hetgeen in Antwerpen een unicum mag heten.

Voor de machinisten lag dat een beetje anders. Toen het laswerk eenmaal gedaan was en de tanken gecontroleerd en dichtgemaakt waren moesten er nog bunkers komen. De eerste bunkerboot kwam 's middags. De tweede bunkerboot kwam even voor zevenen 's avonds. De derde en laatste zou rond middernacht komen. Ik vraag me af waar de machinisten hun matras optuigen.

Voor ons wordt het morgen nog spannend. Om elf uur wordt beslist of er morgenmiddag om twee uur een ploeg komt. Zo ja, dan zijn we waarschijnlijk morgenavond klaar. Zo nee dan krijgen we donderdag de ochtendploeg en dan zijn ze naar verwachting rond de middag klaar.

Dag 48 Woensdag 21 december 2016

Antwerpen zou Antwerpen niet zijn als er niet iets veranderd zou worden. In dit geval kregen we vandaag over de dag bericht dat morgenochtend tussen acht en negen de stuwadoor zou komen. Dat is vreemd, want de ploegen werken hier van zes tot half een en van twee tot half negen. Een mogelijk verklaring is dat een ploeg op een ander schip nog twee uurtjes werk heeft en daarna naar ons komt. Op zich komt dat nog niet eens zo slecht uit, om twee redenen.

Ten eerste hebben wij nog werk voor ietsje meer dan één volledige shift. Een beetje afhankelijk van de snelheid en het gemak waarmee van het ene luik naar het andere gaan. De kraan moet rijden, de stuwadoors moeten een stukje lopen en ze moeten voor elke nieuwe lading andere materialen klaarleggen. In pure werktijd zou het misschien net gaan, maar de kans is groot dat we net één of twee uren tekort komen. En je moet daarvoor dan weer een complete ploeg inhuren. In dit geval delen we een ploeg met een ander schip waardoor beiden een lagere rekening krijgen. Of het hier inderdaad zo werkt weet ik niet, maar het zou me niks verbazen.

Ten tweede is welbegrepen eigenbelang. Om zes uur klaar zijn voor de stuwadoor betekent dat we op een onooglijk tijdstip de luiken moeten opengooien. Als ze pas om acht uur komen is dat een stuk aangenamer. Ook wij zijn mensen. Stel dat de stuwadoor iets van tien uren bezig is, al met al, dan zijn ze zes uur 's avonds klaar, en ook dat is aangenamer dan om twee uur in de middag beginnen en tegen tienen, of nog later, als ze er overwerk tegenaan gooien, klaar. In dit geval is het tussen zes en acht in de avond varen, en dit is, behalve voor de kapitein, die tijdens het loodsvaarwater steeds erbij is, voor de bemanning toch wat vriendelijker. Uiteraard hangt ook dit weer af van de sluis, maar dat is zo'n onberekenbare factor dat die niet eens meedoet.

Uiteindelijk blijft het een kwestie van afwachten, maar dat is het hele leven.
Vandaag waren de machinisten eindelijk klaar met hun zure zootje. Gisteren waren de tanks klaar en konden gebunkerd worden. Ook dat had wat voeten in de aarde. We kregen drie verschillende lichters om uit te bunkeren. De eerste twee hadden we gister, en de derde kwam kort voor middernacht.

Normaal is het een uurtje of zes bunkeren als je een volle bak krijgt. Toen ik om zeven uur met mijn slaperige kop uit mijn poort (raam) keek lag die verrekte bunkerboer nog steeds langszij. Volgens de machinist was de olie tot een uur of vijf te koud om behoorlijk te verpompen. Daardoor waren ze in plaats van zes uren goed acht uren doende. Pas na vijven hadden ze de olie zo op temperatuur dat ze verpompt kon worden.

De olie die we gebruiken is IFO 380. IFO staat voor Intermediate Fuel Oil en de 380 staat voor de viscositeit in centistokes. Dat geeft aan hoe stroperig de vloeistof is. In dit geval moet je de olie opstoken tot een graadje of veertig voordat het behoorlijk verpompbaar is, en tot 70 graden voordat je er echt wat mee kunt doen.

Ze hadden dus weer echt geluk, die machinisten van ons.

Aan dek ging het voor een oortje. Voor tienen hadden we het ponton dat gisteren was gerepareerd weer met de goede kant boven en in het ruim op de plek waar we het wilden hebben. Dat duurde langer dan nodig was, omdat ik de leerling liet kraandrijven. Dit soort gelegenheden, schaars dat ze zijn, zijn ideaal voor instructiedoeleinden. Ook de leerling moet leren kraandrijven, en dat gaat gaat op een verbazend simpele methode. Na een korte instructie schop je ze de kraan in en dan leren ze het vanzelf.

Natuurlijk laat je ze niet als eerste opgaaf een 24 tons ponton verplaatsen. Je begint met de losse haak, daarna begin je met kleine hijsen waarbij het geen kwaad kan als ze ergens tegenaan slingeren, en zo breng je de moeilijkheidsgraad langzamerhand omhoog. Het moeilijkste wat we hebben is het platleggen van een schot. Dan moet je een ponton, dat op zijn kant staat, horizontaal weten te brengen. Je moet dan tegelijk draaien, aftoppen en de haak laten zakken, op zo'n manier dat de haak precies boven het ponton blijft en dat het ponton gelijkmatig omlaag komt. Zit de haak verkeerd dan kan het ponton gaan schuiven, waarbij het moeilijk voorspelbaar is welke kant het op gaat.

Dingen als zware lasten of tandemhijsen zijn eenvoudiger, omdat je dan aanwijzingen krijgt van de reepsgast. Bij pontonnetje platleggen moet je zelf als kraandrijver uit je doppen kijken. Aanwijzingen geven is lastig, omdat je daarvoor als reepsgast veel te dicht bij de ponton moet gaan staan. En dat is link, want een foutje is zo gemaakt. Meestal gaat het dan ook als combinatie tussen reepsgast en kraandrijver.

In dit geval heb ik tijdens het keren de derde stuurman laten kraandrijven en de tweede laten reepsgast spelen. De tweede doet het goed en graag, en van de derde weet ik op die manier wat voor vlees ik in de kuip heb.

Voor de rest zijn we bezig geweest met grondig smeren van de luiken. Gisteren hadden we luik drie gedaan en vandaag één en twee. Verder hebben we nog de kippenloop, onze losse statietrap, uitgewisseld en een grote hijsbalk op een vrachtauto gezet. De chauffeur daarvan wist niet hoe groot zo'n apparaat is en stond in eerste instantie met de oren te klapperen toen hij zag wat we voor hem hadden.

Ik heb voor alle zekerheid hem maar een spanbandje laten zetten om te voorkomen dat het ding naar voren schiet tijdens remmen. Als een vrachtauto vol in de ankers gaat dan gaat zo'n balk van goed 4½ ton geheid naar voren de cabine in. YouTube staat vol met dat soort plaatjes.

Dag 49 Vrijdag 22 december 2016

Gisteren hadden we te horen gekregen dat we vandaag tussen acht en negen zouden beginnen met laden, en ergens in de middag klaar. Goed. Daar valt mee te leven. Om zeven uur wordt er gebeld. Ik lag net met een half oog naar mijn klokje te kijken of het al waard was om de benen buiten de kooi te steken. De stuwadoor was er. Ik schiet een boks aan en hobbel naar beneden. Stuwadoor wist te vertellen dat we tussen acht en negen een ploeg zouden krijgen, maar dat er wat was met de lading van een ander schip, en dat het misschien ook wel elf uur zou kunnen worden.

Rustig ontbeten, ik was er nu toch uit, en overlegd met de rest toen die eenmaal boven water waren. We konden nog wat smeerwerk op de ruimen doen, en de bootsman kon in de weer met de nieuwe gangway. Die hadden ze als bouwpakket geleverd met niet passende onderdelen en zonder een IKEA-handleiding, waardoor hij drie keer langer nodig had dan het geval geweest was met behoorlijke onderdelen.

Ruim na elven kwam de stuwadoor aankakken. Tsja, die moest eerst een ander bootje afmaken. Het eerst was onderruim drie aan de beurt. Daar bleef een gigantisch gat over. Zeker verkeerd geteld tijdens laden. Leuk klusje voor de kuiperij, zoals hier in Antwerpen de sjorders heten. Toen drie onderruim af was, dat was rond de ploegwissel tussen half twee en twee, gingen ze verder op luik een.

Daarvoor hadden we een beperkt aantal staalplaten, twee vuilniscontainers en een vrachtauto. Zo gebeurt natuurlijk. En toen begon het gegooi in de glazen. De supercargo kwam vanuit Nederland met een aangepast stuwplan. Er waren twee kistjes bijgeboekt met bestemming Bilbao en er was ook sprake van een grote kist voor Palua. Alleen kon de voorman die kist in de hele loods niet vinden.

Uiteindelijk bleek dat die gekke kist niet in Antwerpen zou komen maar in Bilbao. Geen wonder dat de voorman hem niet kon vinden. Maar ik moest wel ruimte vrijhouden in het tussendek om die kist te laden. Nou is dat best te doen als je de afmetingen van de andere lading wist. Maar noch op mijn stuwplan, noch op de laadlijst van de voorman waren die vermeld. Die afmetingen werden pas duidelijk toen die vrachtauto en die twee vuilniscontainers op de kaai stonden. De vrachtauto was een kleintje met een bak er achterop te grootte van een twintigvoet-container en die twee vuilniscontainers hadden ze in elkaar geschoven zodat ze één pakket vormden. Resultaat was dat we met de geprojecteerde kist in Bilbao nog ruimte overhouden om te dansen.

Helaas moesten ook die kistjes voor Bilbao mee. Volgens stuwplan moest dat in onderruim drie, waar de kuiperij nog steeds bezig was. Kistjes ervoor gedonderd, die kon de kuiperij ook doen. Maar die jongens kunnen zonder licht niet werken, dus moest een deel van het ruim openblijven. Kort gezegd, omdat we zo laat hoorden dat die twee kistjes mee moesten liep de stuwadoor een goed uur vertraging op. Goede communicatie is ook wat waard.

Uiteindelijk was om half negen het laden gedaan. De kuiper had daarna nog een kwartiertje werk om af te sjorren. Luiken dicht, kranen naar beneden was zo gebeurt, en wij waren er weer klaar voor. Loodsdienst opgebeld. Resultaat: elf uur de loods, om tien uur nog even bevestiging vragen. Degenen die tot mijn vaste lezers behoren herkennen deze zinsnede. Bij een eerdere gelegenheid hebben we eens vier uren op het vinkentouw gezeten. Ieder uur een uur vertraging.

Probleem is de sluis. Je krijgt pas een loods als de sluis beschikbaar is. En dankzij de spreekwoordelijke betrouwbaarheid van de Antwerpse sluizen heb je geen idee waar je aan toe bent totdat je in de sluis ligt. En zelfs dan kan het gebeuren dat je nog een uur moet wachten omdat er een schroefje los zit of zoiets. Dit keer doen we het anders. Kapitein en ik gaan pitten. Zeewacht voor de stuurlui en als er bericht is van de sluismeester dan horen we het wel.

Dag 50 Vrijdag 23 december 2016

Tot op zekere hoogte viel het allemaal nog mee. Over de radio hoorde de derde stuurman dat de loods toch inderdaad om elf uur zou komen. Tien over elf geen loods. Opgeroepen: om half twaalf komt 'ie. Tien over half twaalf geen loods. Opgeroepen: loods is onderweg. En inderdaad. Om kwart voor twaalf kwam er een autootje langszij en stapte de loods aan boord.

De loods gaf een brul over de radio en kreeg te horen dat we de Berendrechtsluis zouden krijgen, om één uur in de ochtend. Onmiddellijk zei de loods toen al dat het wel half twee zou worden. En inderdaad, ruim na tweeën waren we eindelijk de sluis uit. En toen hadden we tij tegen. Kwart voor zes de loodswissel bij Vlissingen en half negen in de ochtend sprong de loods er bij de Wandelaar er vanaf. Het had allemaal wat langer geduurd dan voorzien. Soms zit het tegen.

Wat natuurlijk ook niet meezit is dat we een dikke reparatie gehad hadden op de hoofdmotor. Niet dat er wat mis mee was, maar eens in de zoveel draaiuren moet er gewoon onderhoud gepleegd worden. In dit geval zijn er vijf van de twaalf cilinders en voeringen uitgepeuterd, overhaald en weer teruggeplaatst. Elke keer als je dat doet moet de machine opnieuw inlopen. Daar hebben we een schema voor, dat zo mogelijk na de reparatie uitgevoerd moet worden.

In Antwerpen is dat een beetje lastig. Je moet na vertrek een sluis door en daarna een flink stuk de rivier af. In de loodsenterminologie is de Westerschelde een rivier. Nadat de loods van boord is zit je onmiddellijk in Straat Dover en dan kom je in het Engels Kanaal. Pas na de Greenwich boei heb je vrij vaarwater waar je met goed fatsoen een inloopprogramma kunt gaan volgen. Als het niet te druk is zou het na de Varnebank al kunnen doen, maar dat kun je pas bekijken als je er bent. Al met al ben je al anderhalve dag onderweg voordat je met dat inloopprogramma überhaupt kunt beginnen.

In ieder geval hoorden we van kantoor dat we in Bilbao op eerste kerstdag bij aankomst de loods zouden krijgen. Nou is dat in een haven als Bilbao beslist niet uitgesloten, maar zo'n bericht hoor ik toch liever van de loodsdienst zelf of van het agentschap dan van een rederijkantoor in Amsterdam. Kortere lijnen zorgen voor een groter gevoel van betrouwbaarheid. Op kantoor lopen ze natuurlijk niet uit hun nek te eh... kletsen, maar iemand anders in de lijn mogelijk wel. “Wishful thinking” is iets dat wel vaker voor komt.

Voorlopig hebben we nog keurig weer. En nu maar hopen dat het in de Biskaje zo blijft. Inmiddels heb ik met de kok al een afspraak om een kerststol naar “eigen” recept te gaan fabrieken. In Antwerpen hebben we als het goed is de ingrediënten gekregen. Kokkie mag het zware werk doen, deeg kneden en zo, en ik ga er naast staan om aanwijzingen te geven. Hoewel, voor het kneden heeft ook kokkie een machientje. Morgen zal het zover zijn. Vorig jaar heb ik die stol thuis zelf gemaakt. Één recept heeft op die manier drie stollen en een kapotte keukenmachine opgeleverd. Mijn oventje is niet zo groot en die keukenmachine was het slachtoffer van de wens om zelf amandelspijs te maken. En dat was taaier dan een huis-tuin-en-keukenmachientje aankon.

In de middag zijn we Straat Dover en de Varnebank alweer voorbij. Het inloopprogramma is ook ingelopen, dus daar zijn we ook alweer vanaf. We hebben een stevig windje op de kop. Met onze belading, qua diepgangen varen we in ballast, hebben we daar flink last van. De snelheid is teruggelopen tot 9.5 knopen, wat inhoudt dat we pas op tweede kerstdag op Bilbao zullen zijn. En de stuwadoor daar had nog wel gehoopt om zes uur in de ochtend te beginnen.

Even na vieren komt een helikopter van de Britse kustwacht langs. Die willen oefenen. Mij best, en die ouwe vindt het ook geen bezwaar. Ze vliegen een beetje rond het schip om te kijken hoe de luchtwervelingen rond het schip zijn.
Ik hoop alleen maar dat we in de Biskaje een beetje rustig liggen. Kapitein is vast van plan om met de kerst weer eens een barbecue te houden. Met de weersverwachting die we hebben houd ik wat dat betreft mijn hart vast. Ik hoop maar dat het varkentje niet van het achterdek afwaait.

Dag 51 Zaterdag 24 december 2016

Vanochtend komt zoals gebruikelijk tussen zes en zeven de bootsman boven. Hij vraagt me of ik iets weet van een feest vandaag. Ik heb geen idee. Voor iedereen, ook voor de Filipijnen, is 24 december een gewone werkdag. Het is zaterdag, dus vandaag is het binnen schoonmaken, en voor de rest zeikt er nog steeds water uit de pontons die we donderdag 15 december op dag 42 in Zweden geladen hebben. Maar weer even drogen, voor de tachtigste keer. En dan toch de droger maar aansluiten. Voor de rest de boel nalopen zodat alles goed zeevast staat voor het geval dat we gaan slingeren. Ook dat is een mogelijkheid waar we terdege rekening moeten houden.

Tegen zevenen komt de ouwe boven. “We hadden toch afgesproken dat we vandaag dat varken aan het spit zouden rijgen”? Ik weet nergens van. We hebben het inderdaad over de festiviteiten rond de kerst gesproken, maar volgens mijn kalender is de kerst nog steeds op de 25ste en niet de dag ervoor, vandaag. We hebben het toen onder andere gehad over het uitdelen van de kerstgeschenken, waarbij ik vond dat dit beter op de 25ste kon gebeuren. Daar is de ouwe na een beetje discussie mee akkoord gegaan.

Het blijkt dat op de Filipijnen de viering van de kerst inderdaad de dag ervoor begint. Hiermee worden ze niet in het minst gehinderd door ontzag voor contractuele verplichtingen. Goed beschouwd is dat in lijn met de katholieke mores, waarbij kerstavond eigenlijk net zo belangrijk is als de kerst zelf. Ik ben zelf niet kerkelijk en kom uit een protestantse streek, waardoor dit soort fijnzinnigheden volledig aan mij voorbij gaan.

Inderdaad, als ik voor mijn ontbijt naar beneden sjouw kom ik overal opgewekte medewerkers tegen die mij op vrolijke toon een prettige kerst wensen. In de praktijk schijnt het dus op de Filipijnen op 24 en 25 december feest te zijn, net zoals het bij ons op 25 en 26 is. Het komt alleen niet officieel in de boeken voor. Het geheel is dus te wijten aan een cultureel misverstand.

Na het ontbijt ga ik zoals te doen gebruikelijk mijn rondje over dek doen en door de ruimen. Afgelopen nacht hebben we behoorlijk lopen stampen met zo af en toe een paaltje ertussen. In verband daarmee hebben we ballasttank dubbele bodem 3 laten vollopen. Daarmee krijgen we wat meer diepgang op de voorsteven zodat we wat minder gauw palen pikken. Ook hebben we de hoofdmotor wat lager gezet. Hoe langzamer het schip vaart hoe makkelijker ze over de golven loopt.

Palen pikken is een scheepsterm voor als het vlak boven water komt en dan met geweld op het water slaat. Dat gaat gepaard met een flinke dreun waardoor het hele schip loopt de schudden in zijn tuig. Het is dan ook behoorlijk slecht voor alle onderdelen aan boord tot en met de constructie aan toe. Een van de schades die typisch is voor palen pikken is een gegolfde kielplaat. Een kielplaat is zowat de zwaarste beplating die aan boord te vinden is, in de orde van 20 à 24 mm op schepen van deze afmeting. Daar komen dan golvingen in van 10 à 20 cm lang en enkele centimeters diep. In dok moet dat gedeelte van het vlak dan vervangen worden. Onnodig te zeggen dat de reder daarmee niet bijzonder blij is. Het vlak overigens is een ander benaming voor de kiel, die op de meeste commerciële schepen inderdaad vlak is.

Onderweg kom ik de bootsman tegen. Die wist tot hij vanochtend vroeg de ouwe tegenkwam ook niet dat er een feestje gepland was. Niet erg, zulk soort dingen is over het algemeen vlot georganiseerd. De matrozen die niet aan het schoonmaken waren, waren doende met emmertjes het lekwater van de pontons naar boven te halen.

Onder de bak miste ik in verband met die pontons de hijsogen die we meegeleverd hebben gekregen voor de aflevering in Carriacou. Boots, waar zijn die dingen??? Die had die dingen natuurlijk net op een ander plekje opgeborgen dan waar ik ze gezocht had.

Rond de middag begonnen met een barbecue bij 10 graden boven nul. Gelukkig valt het slingeren mee, hoewel we af en toe nog een flinke stamp maken. Kapitein besluit buiten het verkeersscheidingsstelsel van Ouessant te blijven. In het verkeersscheidingsstelsel hebben we minder mogelijkheden om uit te wijken dankzij de starheid van de Franse autoriteiten die dat gebied in de gaten houden. Dan maar een stukkie omvaren. Te laat zijn we toch al.

Dag 52 Zondag 25 december 2016

De dag na de slachting. Beetje overdreven gesteld, maar volgens de tweede stuurman waren de heren nog best vrolijk om twaalf uur. Blijkbaar hebben ze het begin van de kerst afgewacht, nul uur op kerstochtend, een beetje zoals wij met oud en nieuw doen.

Het blijft lang donker, wat wil je in deze tijd van het jaar. Inmiddels zitten we al in de buurt van de acht graden west en daarmee lopen we anderhalf uur achter op het zonnetje. De kapitein wacht met koers veranderen tot het licht is, maar tegen die tijd is ook het windje zowat weg, terwijl de deining uit de noordwest blijft doorstaan. Maar die komt van ver weg en is mooi afgerond.

Na de koersverandering gelijk het vermogen erop en hollen met de geit. Opeens doet ze tegen de vijftien knopen, ongehoord voor dit type schepen. Als we die vaart kunnen volhouden, en volgens het weerbericht wordt het alleen maar beter, komen we morgen rond negenen aan. Daarmee is het verlies uit het Engels Kanaal toch weer een beetje goedgemaakt.

Ook voor alle zekerheid de stabiliteit en trim voor de komende losreis, en dan met name het traject San Juan – Barranquilla – Willemstad, maar eens uitgerekend. Het stuwplan dat ik van de supercargo gekregen had zag er een beetje eigenaardig uit. Het komt er op neer dat we in San Juan zowat 1600 ton uit luik drie lossen, terwijl in luik één net zo'n hoeveelheid voor Barranquilla blijft liggen. Zo op het oog denk je dan dat die boot op z'n kop gaat staan.

Maar op het oog is wat minder zuiver. Het komt er op neer dat we tijdens de reis naar San Juan de voorpiek vol met ballast moeten houden om de trim binnen de perken te houden. Tijdens de lossing in San Juan halen we dan gelijk die voorpiek leeg, dat weegt mooi tegen elkaar op. De voorpiek heeft goed vijfhonderd ton, maar ligt verder van het trimpunt.

In Barranquilla, als de grootste mep van luik één eruit gaat, doen we het tegenovergestelde. Zo blijven we op de reis van Barranquilla naar Willemstad ook netjes liggen. En wie dan leeft, die dan zorgt. Qua tonnen lading zijn we tegen die tijd zo goed als in ballast en kunnen we aftrimmen zoals we willen.

's Middags na het eten worden de kerstgeschenken uitgedeeld. Er zijn twee pakketten. Één van de reder met voor iedereen een soortement pullover met opdruk. We hebben drie mini-filippijnen aan boord en daarmee te weinig van een kleine maat en teveel van een grote maat. Maar dat mag de pret niet drukken.

Het tweede pakket is van de stichting Kerstfeest op Zee. Dat is een stichting die op ideële basis, grotendeels religieus, dit soort pakketten verzorgt. Ze schooien op verschillende manieren geld bijeen en sturen dan met behulp van de verschillende rederijen deze pakketten naar de schepen. Ze zorgen er dan voor dat er tenminste een ruime hoeveelheid snuisterijen in zit. Ook zit er een cd bij met een prevelementje van één of andere pastor, in meerdere talen, afgewisseld met stichtelijke kerstliederen.

Ook is het de gewoonte dat de koningin, en waarschijnlijk nu de koning, ook een “persoonlijke” bijdrage doet. Dat pakket heeft dan een brief van de koning erbij. Ik heb het één keer meegemaakt dat één van de matrozen op die manier een cadeautje van Beatrix kreeg.

Leerling komt op de middagwacht, om onduidelijke redenen de Platvoetwacht geheten, voor de zoveelste keer bij me voor een setje handtekeningen. Leerlingen van alle pluimage sjouwen een boek mee waarin ze geacht worden hun voortgang op het gebied van nautische kennis bij te houden. Dit bestaat uit een tabel waarin een groot aantal verrichtingen worden vermeld, waarin ze zich dienen te bekwamen. Denk aan “sturen op kompas”, “aanwezig zijn bij een ankermanoeuvre” of ”assisteren bij het separeren van lading”. Zo zijn er een paar honderd. Daarachter een vakje waarin de datum van de verrichting dient te worden vermeld en een handtekening van de mentor als zijnde akkoord. Leerling komt dientengevolge eens in zoveel dagen met een smekende blik in de ogen langs voor weer een setje autogrammen.

Zijn aantal gewone roertornen heeft hij zo langzamerhand vol, hij moet een totaal van tien uren volmaken, en nu is “sturen op magnetisch kompas” aan de beurt. Dat is lastiger dan op de gyro. Een gyro heeft een stabielere aanwijzing en de magneet is alleen via een periscoop te bezichtigen. Hij staat dus nu met een gedimde gyrorepeater door die periscoop te loeren.

Morgenochtend op Bilbao. Voorlopig hebben we doodse stilte sinds gisteren. Maar het is dan ook kerst als agent, bevrachter en loodsen gezellig bijeen zitten om kerst te vieren.

Dag 53 Maandag 26 december 2016

Later op de avond valt het met die doodse stilte wel mee. Schijnbaar zijn er toch mensen geschrokken van onze ETA, hoewel een halve dag vertraging in het Engels Kanaal en de Biskaje tot de normale mogelijkheden behoort. In ieder geval kunnen we nu meelezen met de berichtgeving tussen agent en bevrachter. Dan weten wij ook wat er gekonkelfoesd wordt.

Komt er in het kort op neer dat we één gang krijgen met walkraan van 1400 tot 2000. Daar hebben we wat aan. Verder kwam het verzoek om de twee kistjes die we in Antwerpen plotseling moesten meenemen voor Bilbao zelf konden lossen. Uiteraard kan dat, echter, stuwadoorsarbeid is beschermd in Spanje. Met kerende post vroeg de kapitein dan ook of we inderdaad zelf mochten lossen, en tegelijkertijd of we een 40 voet container, die op luik 2 staat, zelf mochten verplaatsen.

Daarop kregen we een cryptische reactie van de agent, dat we alle nodige verplaatsingen mochten doen teneinde de lossing te bespoedigen. Goed. Dat slaat duidelijk op die container. Echter over een eventuele lossing wordt naar mijn gevoel niet gesproken.

Na aankomst bleek dat ook duidelijk. Agent bleek het alleen gehad te hebben over het verplaatsen van tussendekken. Zowel de container als de kistjes moesten simpelweg wachten op de stuwadoor. Af en toe krijg je de indruk dat ze op kantoor geen enkel idee hebben van de plaatselijke omstandigheden, die toch vrij belangrijk kunnen zijn. Als wij zonder weervraag die kistjes bij kop en kont hadden gepakt en op de kaai gesmeten, dan hadden we misschien wel met een dikke staking gezeten.

Hoewel, we lagen rond tienen voor de kant. Kranen omhoog, gangway uitleggen duurt ook even. Dan een bakje doen en daarna eventjes de pontonnen uit luik één en drie vissen. Genoeg volk aan dek, hoewel natuurlijk net op dat moment ook de vuilnisboer kwam aanzetten. Ik samen met een matroos de vuilnis aan kant helpen, de rest verder met de pontons. Al met al een goed half uur later waren ze nog steeds met datzelfde ponton aan het stunten. En er moesten er vier uit. Liefst voor twaalf uur, want voor daarna had ik ook wat op programma staan.

Ik weer naar dek om mee te helpen met dat ponton. Ze kregen het niet op de cones. Op cones kunnen ze niet gaan glijden als het scheep door één of ander rotgeintje zou scheefvallen. Daarom aan dek liever op cones. Alleen wilde het niet lukken. Dat zat hem in de deining die vrijelijk de haven kwam inrollen waardoor het schip bleef bewegen. Daardoor bleef het ponton heen en weer zwaaien en kregen we het ding niet goed op de plaats. Op vier hoeken met spanbandjes wilde het ook niet lukken. Toen maar uit arremoede de boel op plankjes gezet. Staal op hout schuift ook niet zo makkelijk. Één hoog, dat wel. Beetje aan de veilige kant kan geen kwaad, en de ruimte hadden we toch.

Maar onderhand was het met twee pontons aan dek al twaalf uur geworden. Om twee uur zou de stuwadoor komen. En in tegenstelling tot populair geloof over Spaanse mores zijn ze in hier in Bilbao wél goed op tijd.

Toch maar eten. Na het eten om één uur de andere twee pontons eruit gevist. Dat ging in no time. Wonder. Op plankjes is het neerploffen maar. Toen nog even zes sjorringen verzetten. Maar daar hadden we genoeg man voor. Nog even het ruim aan kant en de laatste rommel er uit draaien zodat de stuwadoor er niet over struikelt, en precies om twee uur waren we rond.

De stuwadoor was inderdaad op tijd. Even die twee kistjes uit luik drie halen. Oei. Was dat even lastig. Een grote Liebherr erboven met een containerspreader erboven. Je zou zeggen: inpikken en omhoog met zo'n ding. Dat was toch iets te simpel gedacht. Een uur later waren ze ermee klaar. Ook leuk. Er waren twee speciale vrachtauto's ingehuurd om ze naar de plek te rijden. Grapje. De kraan kon ze zo op de plek neerzetten.

Toen naar luik één. Daar zou elfhonderd ton stalen balken voor Barranquilla in. Om vijf uur lagen en drie lagen in. Lekker vlot. Inclusief klaarleggen een half uur per laag. Volgens de voorman gaat er een goede honderd ton in één laag, dus tien à elf lagen. Ze zouden tot acht uur doorgaan. Van vijf tot acht zijn zes lagen. In totaal negen lagen.

Ook dat was te simpel gedacht. Ik vraag aan de derde hoeveel lagen te gaan als de stuwadoor aan zijn stutten trekt. Dat wist hij niet. Dus vraag ik hoeveel liggen er dan in? Antwoord 4½. Ik geloof dat niet, dus ik sprint aan dek, maar inderdaad. Na vijven was er een andere kraandrijver ingekomen. Op die manier is het mooi schatten.

Dag 54 Dinsdag 27 december 2016

Om acht uur in de ochtend komen de stuwadoors aandalven voor weer een dagje stalen balken laden. Het laden gaat netjes, maar de jongens hebben ook meer dan zat ervaring.

Bootsman is druk doende met een onwillig ruitje. Een van de deuren naar het achterdek, er zit daar een soortement luchtsluis, heeft een rond ruitje. Dat ruitje is in een van de afgelopen dagen gesneuveld. Iemand heeft er, in een alcoholisch moment, met een scherpe ring iets te hard tegenaan getikt. Probleem is nu om de ring die de sponning vormt onbeschadigd los te krijgen. We hebben nog een stuk plexiglas liggen waar we met een decoupeerzaag prima een nieuw ruitje kunnen fabrieken. Sponning terugschroeven en vastzetten en waterdicht afwerken met kit.

Deur met sponning en ruitje is alleen 26 jaar oud en zit zo vast als een huis. De boel moet stuk voor stuk uitgeboord worden, nadat eerst alle schroefjes waren lamgedraaid. Bootsman heeft nu eenmaal harde handen.

De machinisten zijn druk met de sludge. Dat is de afgewerkte olie van de motoren. Vroeger kreeg je daar geld voor, omdat het in een daarvoor geschikte ketel nog best brandbaar is. Een belangrijk bestanddeel is namelijk gewone olie dat gebruikt wordt door de automatische reinigingscyclus van de separator. De onverbrande resten blijven dan over als as.

Tegenwoordig ben je verplicht het af te geven, waar de olieboeren handig misbruik maken. Die rekenen tegenwoordig geld voor datzelfde waar ze vroeger voor betaalden. Over een doorgeschoten milieuwetgeving gesproken. De truc die we tegenwoordig gebruiken is alleen maar afgeven in havens waar het gratis is. Meestal gaat dat goed, maar soms duurt het te lang voor je een geschikte haven aandoet. De rederij heeft een lijstje met havens met de bijbehorende prijzen voor afgifte.

Een paar jaar terug waren er nog een paar plaatsen waar je nog geld kreeg voor je sludge. Laatste keer dat ik het zelf meemaakte was in Douala, in Kameroen. Volgens de plaatselijke olieboer sproeiden ze het daar over de wegen als een soortement asfaltlaag. De lichte delen vervliegen en de zware asfalt blijft achter. Of dat goed voor het milieu is waag ik te betwijfelen, maar in de meeste Afrikaanse landen hebben ze nu een keer een andere mores op dat punt dan in Europa.

Tijdens de belading houd ik, zoals gebruikelijk, met een scheef oog de snelheid in de gaten. Hard gaat het niet. Het zal er om hangen of ze vandaag het onderruim van luik een afkrijgen. Dat betekent dat ze drie shifts nodig hebben voor een onderruim. Dat betekent voorts dat ze voor drie net zo lang nodig hebben, dus dat wordt donderdag rond de middag. En dan moeten de tussendekken er nog in. Qua hoeveelheid is dat zowat hetzelfde, dus ook anderhalve dag. In mijn boekje wordt dat vrijdagavond. De voorman blijft positief. Hij houdt vol dat het nog best donderdag kan worden.

Dan komt hij naar me toe. Een nieuwigheidje. Er is zo'n vierhonderd ton lading voor Barranquilla bijgeboekt. Dat is simpel. Het onderruim, waar ze nog steeds bezig zijn, helemaal voldouwen, en de rest in het tussendek pletteren. Dat alles in de hoop dat ze daarmee niet over de maximale dekbelasting heengaan. Maar daarom niet getreurd, voorin in ruim een tussendek hebben we een zootje staalplaten liggen die ook naar Barranquilla moeten. Dat ligt mooi vlak en daar kunnen best nog een paar balken bovenop. Tweehonderd ton moet kunnen, in ieder geval qua tussendeksbelasting.

Kapitein belt dienaangaande met de supercargo in Amsterdam. Die reduceert stante pede die tweehonderd ton naar vijftig, en gaat verder met het in elkaar timmeren van een nieuw stuwplan. Kwartiertje later komt dat binnen. De hele boel maar weer eens omgegooid.

Ik op een draf met dat nieuwe stuwplan naar de voorman. Die moet dat soort dingen wel direct weten, want hij moet ervoor zorgen dat de lading die geladen gaat worden vooraan ligt. En dat die in de juiste volgorde naar het schip wordt gebracht. Niet dat dit in dit geval zo'n toer is, maar hij kan het maar beter zo snel mogelijk weten.

Het belangrijkste is hier dat we niet teveel in het tussendek krijgen. In het nieuwe stuwplan blijven we nog steeds ruim onder de limiet, maar de marges zijn wel kleiner. Als het allemaal tegenzit, dan hebben we in ieder geval nog een overloop naar tussendek twee. Daar komt maar een klein prakje, daar kan nog best bij.

Maar een paar honderd ton extra is meer verdienste voor de baas. Die zal er niet rouwig om zijn.

Vooral de kapitein vrolijkt er van op. Die vaart, net als iedereen, het liefst met een lage stabiliteit. En hoe meer lading in het tussendek, hoe lager de stabiliteit.

.Laatste edit 05-01-2017 21:47

Dag 55 Woensdag 28 december 2016

Goed. In onderruim één hoefde maar een klein prakje, dat zat er zo in. Kraan verreden, en ondertussen zijn de sjorders bezig op de lading van luik één. De lading gaat er luim drie al in zonder dat er voorbereidingen voor het sjorren getroffen zijn. Ik schiet daarom de voorman aan om te vragen hoe het daarmee zit. Tsja, even de sjorders vragen. De sjorder kwam toen op het lumineuze idee om de lading van één tussendek in drie onderruim te gooien. Dan krijgen we daar twee stapels voor twee verschillende havens bovenop elkaar, maar dat gebeurt wel vaker. De ruimte die we in drie onderruim te kort komen gaat dan naar tussendek één. Qua hoeveelheden maakt het geen drol uit maar er is minder te sjorren en bijkomend is de lading verdeling voor de verschillende loshavens beter.

Daar had ikzelf aan moeten denken, anders de supercargo in Amsterdam wel. Maar oké. Het is wel een dramatische verandering van het stuwplan, dus voor alle zekerheid de ouwe ingelicht. Die wilde ondertussen de boel nacijferen en confereren met de supercargo. Dat duurde en duurde. Ondertussen was ruim drie al in volle vaart aan het laden. Maar uiteindelijk kwam het fiat (de Fiat is was anders) van de super, en daarmee was dat ook weer gedaan. Beetje mosterd na de maaltijd. Dat soort dingen moet je altijd meteen beslissen, of anders de belading stil gooien. En dat doe je niet gauw, want dat kost centen.

Inmiddels waren de sjorders van één ook al weer klaar, en gooide de derde stuurman samen met de bootsman tussendek één dicht. Met het slingeren hier voor de kant is dat ook een avontuur, maar ook dat lukte zonder bloedvlekken of andere schade.
Tussen tien en elf krijgen we een tweede ploeg voor tussendek één, in de hoop dat het daarmee wat sneller gaat. De voorman is wat minder optimistisch. Die heeft het nu over misschien donderdagavond klaar, of anders vrijdagochtend. Met twee ploegen en een beetje overwerk is dat reëel.

Tussen de middag krijgen we de stores die om elf uur geleverd zouden worden. Weer een typisch geval van tijdens het eten. Er zat geen bederfelijke waar tussen en bovendien was het maar één pallet, dus de leverancier kon wachten tot we afgegeten waren. Tegen die tijd hadden de matrozen, die daarvoor al gegeten hadden de pallet aan boord gedraaid en in de store gebracht.

Was overigens wel weer een typisch geval. Nog geen week geleden voor twee à drie maanden ingeslagen in Antwerpen en nu alweer. Kokkie had de rederij instructie gelezen waarin wordt aanbevolen om zo ééns in de twee manden te voeding te bestellen. De laatste keer voor Antwerpen was in New Orleans, 6 weken terug, dus de termijn van 2 maanden is nog niet om. Dat we over twee weken op San Juan zitten waar de vreterij, net als in de rest van de Carib, een stuk duurder is dan op West Europa, dat was hem ontgaan. Net zoals hem ontgaan was dat de kapitein hem welzeker had verteld een volle bak te bestellen.

We bleken dus vooral tekort te hebben aan meel en rijst, terwijl ook de melk dun begon te worden. Voor vanwege die rijst was het plotseling paniek in de tent. Toen ik er met de kapitein over had vertelde hij dat er maar liefst vijf kilo rijst per dag weggekauwd wordt. Tweehonderd gram per maaltijd bij drie à vier maaltijden over vijftien man, dan kom je daar inderdaad bij in de buurt.

Ik had eens voor mezelf thuis een baaltje van vijf kilo gekocht. Daar heb ik toen járen over gedaan. Maar ja, bij mij gaan de piepers harder. En van die tweehonderd gram per maaltijd, dat geloof je pas als je de hoeveelheden ziet die de jongens opscheppen. Je kunt er amper overheen kijken.

Om twee uur, na de break, komt eindelijk die twee ploeg aanzetten. Eerst hebben ze het één en ander te mauwen over de gangway die te steil is. Tsja, we liggen hier op tij met een aantal meters verval. En omdat ons normale plekje in beslag genomen wordt door de walkraan. Staat hij wat lastig. Maar oké, leggen we hem een dek lager, in de hoop dat we hem met laagwater niet wéér hoeven te shiften.

Met sommige havens met een groot verval moeten we soms vier keer per dag opnieuw de gangway optuigen. Volgens de internationale reglementen is het schip verantwoordelijk voor een geschikte en veilige manier maar volgens mij zou het een goed idee zijn om daar tegelijk een bepaling aan vast te knopen waarin wordt vastgelegd dat een haven een bruikbare kade ter beschikking moet stellen met een niet al te onmogelijk tijverschil.

Je komt soms op plekjes te liggen, daar lusten de honden geen brood van.

Dag 56 Donderdag 29 december 2016

In de ochtend gelijk de voorman bij zijn vestje gepakt. Wat zijn de vooruitzichten? Punt één, ze maken vandaag overwerk en als alles gaat zoals het moet, dan zijn ze voor achten klaar.

Punt twee, kunnen we met eigen gerei en bemanning die gekke container op luik twee verplaatsen? Daarvoor hebben we kraan drie nodig en die staat in de weg van de walkraan. Dus zolang als we bezig zijn kan de walkraan niet met goed fatsoen draaien. Geen probleem, wachten we even. Even die container aan de kant schoppen duurt niet zolang. De tweede verplaatsing, naar luik één toe, gaat langer duren, want dan moet hij precies op de twistlocks.

Punt drie, hoeveel tonnen zitten er in luik één tussendek? Ze waren al in de vijfde laag gisteren, en er gaat goed honderd ton in een laag. Keer vijf is vijfhonderd ton en een beetje. Voor alle zekerheid wil ik graag weten hoeveel dat beetje is. De hoeveelheid lading wordt bijgehouden door een tallyman, dus is dat alleen maar een kwestie van in dat lijstje kijken en schatten hoeveel er nog bijkomt. Dat valt allemaal mee, als de vijfde laag vol is blijft het ruim binnen de zeshonderd, terwijl we volgens bestek 640 ton kunnen laden daar.

Tweede stuurman kwam gisteren bij me met het verhaal dat de tussendekken aan het doorbuigen waren. Mooi zo. Dat hoort. Bij volle belasting kunnen die dingen maar liefst 58mm doorzakken. Staal buigt, en zeker de high-tensile steel die ze voor de tussendekken hebben gebruikt kan veel hebben.

Volgens het classificatiebureau, Lloyds, is dat allemaal volgens bestek. Ik heb het al vaker gezien dus ik weet dat het allemaal in orde is. Maar als je het voor het eerst ziet is het beangstigend. Je weet dat je over een serieus aantal tonnen praat, en daar moet je geen grapjes mee uithalen. Op een ander schip zijn in Australië eens de stuwadoors van boord gelopen vanwege die doorbuiging. Lloyds moest er bij komen om te verklaren dat het in orde was voordat ze verder wilden gaan.

Als tussendek één vol is krijgen we nog een dikke kist van 22 ton voor Palua in het tussendek. Staat 'ie zo goed? Ja, zet zo maar neer. Ik draai me om en zetten die etters dat ding tóch nog een half metertje naar achteren. Kuis tegen de lading van San Juan aan. Stuwadoors zijn geneigd alles tegen elkaar aan te zetten, alleen is dat hier wat minder gewenst, omdat San Juan er eerder uitgaat. Hoe dichter de boel op elkaar staat hoe groter de kans op schade.

Deel twee van container was ook leuk. Zijn we net halverwege met hijsen komt de vuilnisboer weer even langs. Die komt elke dag langs, waardoor we niet meer dan twee of drie zakjes hebben, en dan nog niet eens helemaal vol. Nou ja, volk genoeg. Ik ga handtekeningetje zetten en bootsman praat samen met de tweede stuurman die container op zijn plek. Neerzetten gaat vlot. Er zit een stuk minder beweging in het schip dan toen bij aankomst.

Daarna gaat alles vlot. Tussendek drie zit er redelijk vlot in, tussendek twee is maar een prikje lading. Maar dat kon alleen op dat plekje liggen vanwege de afmetingen. Dat waren balken van 18 meter. Het sjorren was daar ook zo gedaan. De sjorder had daarvoor om een stelletje kettingen gevraagd, die de matrozen netjes voor ze hadden klaargelegd.

Ook de loods kwam vlot. Hij was om zeven uur besteld maar stond twintig voor al op de gangway. Het wachten was toen op de sleepboot om ons van de kant te trekken. Waarschijnlijk plaatselijk voorschrift want ook zonder sleepboot waren we wel van de kant gekomen. Tijdens het wachten haalde de loods herinneringen op van een periode van drie maanden die hij op de werf in Willemstad op Curaçao had meegelopen. Het was wel druk zei hij. Van zeven 's ochtends tot acht 's avonds en alleen de zondag vrij. Hm. Nou wil ik niet veel zeggen, maar ik heb eerlijk gezegd wel eens drukkere schema's meegemaakt. Dertien uur per dag met zes dagen in de week en de kost voor het kauwen?

Ach, verschil moet er wezen. Toen we eenmaal ontmeerd waren was de loods ruim voor de breakwater al foetsie. De weg naar buiten konden we zelf wel vinden.

Dag 57 Vrijdag 30 december 2016

Vandaag is Rizal dag. Voor degenen die niet op de hoogte zijn van het bestaan van deze hoogst belangrijke dag, Jose Rizal was één van de belangrijkere voorvechters van de Filipijnse onafhankelijkheid eind 1800. Hij is daarvoor door de Spanjaarden gefusilleerd. Voor de bemanning betekent dit een vrije dag. Deze wordt, net als de vorige, ingeruild tegen een zaterdag. De mensen hebben op zaterdag 4 uren te werken. Dus doen ze vandaag 4 uren, en hebben morgen vrij. De wachten, overigens, gaan wel gewoon door. Een schip blijft een 24-uurs bedrijf.

Naast de gewone werkzaamheden doen we vandaag een brandrol met daarbij een besloten ruimte oefening. Brand doen we elke maand, besloten ruimte is tweemaandelijks. De laatste paar jaar zijn er nogal wat veranderingen gekomen op het gebied van de verplichte oefeningen, dus ik moet elke keer weer kijken wat ze nu weer uitgevonden hebben. Op routine werken, zoals 15 jaar geleden, gaat niet meer.

Op zich gaan die oefeningen wel, alleen vraag je je af in hoeverre je de werkelijkheid kunt benaderen. Eerlijk gezegd heb ik zo mijn twijfels. Echte noodsituaties heb ik in mijn 35-jarige ervaring ternauwernood meegemaakt. De branden die ik heb meegemaakt waren geblust voordat iemand er erg in had dat er brand was. Kwestie van degene die vlammen ziet zet er een poederblusser op en uit is het. Medische noodsituatie bleven beperkt tot een gebroken arm van iemand die van een ladder gedonderd was en een kapotte knie, waarbij de walarts zich vergaloppeerde waardoor het zich ernstiger liet aanzien dan het was.

De verhalen van mensen die wel wat hebben meegemaakt geven aan dat echte situatie veel sneller ontwikkelen en chaotischer verlopen dan bij een oefening. Maar eerlijk gezegd zal ik toch mijn best doen dat te vermijden.

Voor de rest is het weer een routine oversteek. Ik begin weer met mijn daagse rondjes door het ruim en maak de droger gereed. De derde stuurman, als smeerkees, geeft de trossenlieren voor en achter een beurt voor zover er tijd is buiten de oefeningen om. Ik laat bij voorkeur na vertrek en voor aankomst smeren, dan blijven ze goed in het vet.

Tijdens de wacht ben ik druk met het maken van maar liefst zeven stuwplannen. Kantoor wil voor elke loshaven, vijf stuks, een apart stuwplan. Plus het stuwplan van vertrek Bilbao, en als laatste had de kapitein het stuwplan vertrek Antwerpen op een plekje opgeslagen waar ik het niet zocht. En die had ik nou juist nodig om de rest te kunnen maken.

Het weerbericht voor de reis is huilen met de pet op. In plaats van het vaste Azorenhoog komen er in de buurt van de Azoren een aantal lagedrukgebieden opzetten. Daardoor draait de circulatie om en kun je qua weer beter boven de Azoren langs. Echter als je ten noorden van die vuiligheidjes zit zal je er op een gegeven moment doorheen moeten. En je zult natuurlijk net zien dat het dan juist niet uitkomt. Iets met Murphy of zo.

We gaan dan ook via de traditionele zuidelijke route, met als vooruitzicht dat die nog wel eens wat zuidelijker zou kunnen uitvallen. De passaatwinden zijn ook een beetje naar het zuiden opgeschoven, en daar hadden we nu juist net gebruik van willen maken.

Maar voorlopig loopt het bootje goed. Rederij wil dat we maandag 9 januari in de ochtend aankomen. Waarschijnlijk om een dure zondag uit te sparen. Als het allemaal een beetje loopt kunnen we dat best redden, maar dan moeten we wel voluit draaien. En met tussen de 14,5 en 15 knopen hebben we op dat punt niks te klagen

.

Laatste edit 08-01-2017 01:22

Dag 58 Zaterdag 31 december 2016

Einde van het jaar. Gelukkig had ik het in afgelopen haven, Bilbao, niet zo druk. Ik had daarmee ruim de tijd op alle administratieve noodzakelijkheden voor te bereiden. Voor de rest blijft over een paar getalletjes in te vullen en het zure zootje af te drukken en aan de gezagvoerder te presenteren. Die de stapel zoals te doen gebruikelijk met luid gejuich in ontvangst zal nemen.
Voorlopig blijft het mooi weer. De vooruitzichten zijn wat minder, maar de kapitein durft het nu, nu we wat zuidelijker zijn, toch om aan te gaan liggen op de zuidkant van de Azoren. Volgens de weersverwachtingen liggen er een paar venijnige lagedrukgebieden op ons te wachten, maar met een beetje goede wil kunnen we er zonder al te veel geschommel tussendoor laveren.

Volgende Haven Is San Juan op Puerto Rico, dat administratief tot de Verenigde Staten behoort. Alle rotgeintjes van de Amerikaanse autoriteiten die we op de vaste wal tegenkomen kennen ze hier ook. Ballastadministratie, extra oefeningen volgens de methodes van de Amerikaanse kustwacht, die een geheel eigen kijk op allerlei zaken heeft, extra beveiligingsinstructie voor de bemanning, en nog een paar van die dwarsstraten. Als elk land zo hoog van de toren zou blazen zou je er een bootje met papierwerk achteraan kunnen laten varen.

Gelukkig komen we regelmatig in Amerika, dus zijn we wel gewend aan dat soort fratsen. Een leuk verhaal dat me door een Amerikaanse loods verteld is luidt als volgt: Hij moest een Amerikaans marineschip beloodsen. Volgens de Amerikaanse regels moet iedereen die aan boord stapt zich legitimeren en ingeschreven worden in een logboek, waarin bij vertrek van die persoon aantekening gemaakt wordt, zodat er gecontroleerd kan worden of er ook ongewenste elementen achtergebleven zijn. Niet dat daar in de praktijk ook maar iets van terecht komt, maar dat daargelaten. In theorie is het sluitend,en daar gaat het om.

De loodsladder hangt klaar en de loods klimt aan boord. Over het hele schip lopen wachtslui, tot de tanden gewapend, in de rondte om uit te kijken naar terroristische elementen. Echter een mannetje om de loods op te vangen en naar de brug te brengen ontbreekt. De loods, die onmiddellijk bij aan boord treden zich zou hebben moeten legitimeren, klimt naar de brug, en zegt, daar aangekomen, doodleuk: “heren, u heeft een veiligheidsprobleem (breach of security)”. “Wablief”? “Ik ben bij aankomst aan boord niet gecontroleerd en bevind mij nu in een `Restricted Area'”. Oeps.

In de praktijk zal het denkelijk op Puerto Rico wel loslopen. Het is een Caribisch eiland, en gewoonlijk wordt de soep daar niet zo heet gegeten als op de vaste wal van de 'States.
Het gewone werk gaat natuurlijk door. Niet voor de matrozen, die hebben gisteren en vandaag omgeruild, zodat ze vandaag een dagje vrijaf hebben. Maar we zijn op zee en ik maak mijn rondje. Het is sinds Wallhamn, waar we die pontons voor Carriacou geladen hebben, nog steeds zeiknat in het ruim. Ik slinger de droger aan, kwestie van een knopje omzetten, na eerst aan de machinist gevraagd te hebben of het wel kan. De droger is een grootverbruiker op elektrisch gebied, en dan kan je maar beter eerst vragen of het kan voordat je zwart licht maakt. Het valt me daarbij op dat de ventilator van het buitenluchtcircuit niet draait. Weer een klusje voor de jongens van de machinekamer.

Toch is er tijd voor een feestje. Domme opmerking natuurlijk. Één der opvarenden viert zijn verjaardag, hetgeen op gepaste wijze tot uitdrukking dient te komen. Bootsman heeft in een onbewaakt ogenblik een taart platform van drie verdiepingen in elkaar gefabriekt, waarop kokkie drie taarten met opdruk heeft gemaakt. Daarnaast een stuk of wat voorgevormde broodjes die samen de beste wensen voor 2017 vormen. De rest van de bemanning heeft voor het feestvarken, niet die aan het spit, die is met de kerst al geconsumeerd, op een ouwe zeekaart een wandschildering gefabriceerd met daarop van alle bemanningsleden de welgemeende felicitaties.

Naderhand een uitgebreide Karaoke avond, want zonder dat is een Filipijns feest niet compleet. Ik moet toegeven dat in vergelijk met vorige ervaringen hier aan boord het artistieke niveau een ietsje hoger ligt. Waar op vorige schepen het niveau van een kudde krolse katten geëvenaard werd is hier sprake van een aantal mensen die inderdaad op verstaanbare wijze iets ten gehore kunnen brengen.

En dat maakt het toch iets aangenamer om bij te verblijven.

afbeelding afbeelding

.Laatste edit 08-01-2017 01:32

Gefeliciteerd Ermin beetje laat, maar ik wist het niet eerder

Voor wie meer info wil betreffende José Rizal

@Emmo, idd, gefeliciteerd
en leuk om je foto er bij te zien

Wat de etensvoorraden op Puorti Rico betreft, ik heb er een paar maanden gewoond, en (ook omdat ik vegetariër ben) het eten was er idd behoorlijk eentonig: er lag voor iedere dag alleen maar witte kool in de koelkast.
Maar aan mijn tijd daar heb ik verder alleen goede herinneringen.. vers kokosnootwater als ontbijt, geen winter, lekker warm -en relaxed- dus.

Laatste edit 08-01-2017 14:33

Dag 59 Zondag 1 Januari 2017

Een nieuw jaar en nieuwe kansen. Ik heb maar geen goede voornemens gemaakt, ik houd me er toch nooit aan dus is het verloren moeite. Ik doe mijn maandrapport, de werklijsten en maak de finale uitdraai van de stabiliteit van vertrek van Bilbao. Beetje schuiven met de constante om het schip recht te leggen en dat is ook weer in orde.

Stabiliteit kun je pas uiteindelijk berekenen als alle lading en de verdeling ervan bekend is. Bovendien zijn er nog wel eens geintjes met de ballast. Die laat ik direct na vertrek peilen, net zoals de machinist de brandstof doet. Pas als al die gegevens binnen zijn kan ik de uiteindelijke stabiliteit berekenen. Vooraf doe je het ook, maar dan willen er een doodenkel keertje wel eens gegevens veranderen. Zoals in Bilbao waar er plotseling 400 ton lading werd bijgeboekt. Daarvoor werd dan weer het stuwplan omgewerkt waardoor je voorlopige stabiliteit niet meer klopt.

In dit geval ligt de lading een beetje scheef naar bakboord. Dat is tijdens de belading gewoon te zien. Vaak doen we dat expres omdat de kranen aan stuurboord staan. We gebruiken dan de lading om het schip overeind te houden. Op die manier sleep je minder ballast mee. Op papier komt het schip dan naar stuurboord te liggen, omdat je voor het gemak de meeste lading centrisch rekent.

Het weer is omgeslagen. Over de nacht dikke buien gehad en we hebben vroeg in de ochtend zuidoostelijke wind, dwars in over bakboord, kracht vijf à zes. Hoopjes buiswater over dek, maar dat is normaal. Later in de ochtend zwakt het af, maar er blijft een lange hoge deining doorstaan waarop we af en toe een haaltje maken. Niets uitzonderlijks, maar voor het eerst sinds Noorwegen zit er weer een beetje beweging in.

Rond negen uur maak ik mijn gebruikelijke ronde door de ruimen. Het kraakt en piept dat het een lieve lust is, maar er is geen beweging te zien, de sjordraden staan nog steeds strak en de luchtzakken zijn nog steeds vol. het is alleen nog steeds nat in het ruim. Het lijkt erop dat door het slingeren nog meer water uit die pontons komt. De droger staat wel volaan te draaien, maar er komt maar weinig lucht uit.

Morgen of zo maar eens met de machinist de filtertjes bekijken. Voor hetzelfde geld zitten die dicht. Ik kan natuurlijk zelf die dingen eruit trekken, maar wie weet wat ik tegenkom. Liever een techneut erbij om te voorkomen dat ik stomme streken uithaal. Gelukkig is de lading niet kritiek op het punt van water. Zelfs het staal lag buiten in de regen op ons te wachten, dus hoge pretenties zullen ze daar niet mee hebben.

Morgen passeren we de Azoren, oftewel de Arquipélago dos Açores, een clubje vulkanische eilanden in het midden van de Atlantische Oceaan. Wij gebruiken het als navigatiemerk bij een oversteek, en het is voornamelijk bekend vanwege het Azorenhoog. Een min of meer vast hogedrukgebied dat een groot deel van het weer boven de Atlantische Oceaan bepaalt.

In ons geval schittert het Azorenhoog wegens afwezigheid, waardoor al onze goede bedoelingen voor de oversteek in duigen liggen. In plaats van het hoog liggen er nu een rijtje lagedrukgebieden die ons stuk voor stuk het leven zuur gaan maken. Een beetje afhankelijk van hoe venijnig ze zijn.

Normaal waren we op onze route ten zuiden van de Azoren langs voor het grootste gedeelte voor het lapje gegaan, nu hebben we het grootste deel tegenwind. Dat kunnen we vermijden door nog verder naar het zuiden te gaan en daar de passaat op te pikken, maar dan moeten we zowat tot 25 noord afzakken, terwijl normaal die passaat al op 30 graden begint. Het komt allemaal net niet uit. Niet dat we er niet zullen komen, maar het gaat misschien wat langer duren en we zullen wat meer regen en buiswater krijgen dan waar we op gerekend hadden.

Het is niet anders.

Dag 60 Maandag 2 januari 2017

Net als we, rond zes uur in de ochtend, ten zuiden van Santa Maria, het meest zuidwestelijke eiland van de Azoren zijn, komen we een ander schip van de rederij tegen. Die is met een bakje alumina onderweg naar Rotterdam. Alumina in een extreem stoffige smeerboel, die gestort wordt vervoerd. Hij liever dan ik.

Ik was net samen met de bootsman aan het overleggen en had het zoeklicht aangezet om naar het weer te kijken. Dat zagen ze vanaf de ander, en omdat we dankzij de AIS de schepen die in de buurt zitten kunnen identificeren, wisten ze dat we in de buurt zaten. Daarom gaven met hun zoeklicht een seintje terug.

Ik ben een dik uur met de ballast-administratie aan het stoeien geweest. De rederij heeft in haar wijsheid de schepen voorzien van een Excel-formulier waarop de administratie voor de ballast kan worden bijgehouden. Dat is nodig omdat een heleboel landen vinden dat schepen met hun ballastwater allerlei exotische beestjes kunnen overbrengen. De manier om dat te bestrijden is door midden op zee van ballast te wisselen. En uiteraard moeten we dat rapporteren.

Dankzij de niet aflatende bemoeienis van de IMO, die er onder andere voor is om dit soort dingen te regelen, heeft nu zowat elk land zijn unieke rapporteringssysteem en eisen waaraan de schepen moeten voldoen. Met andere woorden, de jongens bij de IMO hebben het er weer eens gruwelijk bij laten zitten. Voornaamste reden daarvoor is dat ze het niet eens kunnen worden over de specificaties van de apparatuur die het ballastwater zou moeten desinfecteren, waardoor wisselen niet meer nodig is. Gevolg is dat nu niemand weet waar hij aan toe is.

De rederij heeft een formulier ontworpen waarop alle benodigde informatie staat. De bedoeling was om die formulieren aan de hand van de ingevulde lijst automatisch in te vullen en te versturen, waardoor fouten minder vaak voorkomen, en de procedure voor de schepen wordt vereenvoudigd. Helaas zijn er teveel verschillende formulieren die ook nog eens regelmatig aangepast worden, waardoor alleen de officiële IMO-lijst automatisch kan worden ingevuld. En die wordt nergens geaccepteerd.

Bovendien is dat Excel-formulier afgeladen met macro's, waardoor we aan boord elk ogenblik tegen de meest idiote beveiligingswaarschuwingen aanlopen. Bovendien weigert het programma zo af ten toe de aangepaste lijst op te slaan, zodat je het bestand opnieuw moet laden en alle tevoor ingevoerde gegevens kwijt bent. Ze hebben het weer eens te mooi willen maken. Komt wel vaker voor bij computer-tovenaars.

Leerling is tijdelijk in de machinekamer gedetacheerd. Één van zijn taken is een week lang meelopen in de machinekamer in het kader van de interdepartementale begripsvorming. Je moet tenslotte als dekhengst een idee hebben van wat er in de vetput loos is. Net als andersom, natuurlijk.

Gelijk maakt de tweede stuurman van de gelegenheid misbruik om me door te zagen over het gebruik van het stabiliteitsprogramma dat we gebruiken. Waarom hij niet eerder gekomen is weet ik niet, mijn schot staat wel vaker open als teken dat ik beschikbaar ben voor een lulpraatje of wat anders, maar beter laat dan nooit. In ieder geval toont hij belangstelling voor het vak en dat is altijd een goed teken. Hij kan de installatieschijf van het programma van de ouwe krijgen en dan op zijn eigen laptoppie oefenen. Dat is meestal de beste manier om een programma door te krijgen. Maar een beetje hulp is nooit weg, het is tenslotte een vrij geavanceerd en niet al te eenvoudig te gebruiken programma. Er zitten nogal wat geintjes in die je zonder hulp maar moeilijk te weten komt, niet in het laatst omdat een behoorlijke referentie en instructieboek schitteren door afwezigheid.

Verder ben ik begonnen met de periodieke controle van de medicijnkist. Het is een beetje een zootje, denkelijk omdat buitenlandse bemanningsleden vaak maar een vaag begrip hebben van de mores van een Nederlandse kist. De medicijnen zijn genummerd en gerubriceerd naar werking. Andere landen hebben hun eigen indeling en nummering. Ben je wat anders gewend dan wordt het er niet simpeler op. Bovendien is de bijbehorende instructie voor enige verbetering vatbaar. Alleen al de naamgeving van de instrumenten is een heet hangijzer. Als niet-medisch geschoold moeten wij wel het verschil kennen tussen een chirurgisch en een splinterpincet. En wie weet wat het verschil is tussen een Matthieu en een Kocher? Als ze er, om het simpel te houden, er nou plaatjes bij zouden doen, dan zou het al een hele hoop onnutte bestelling schelen.

Zo kwam ik op de eerste dag al vier verbandscharen en zes rectale thermometers tegen. En dat is een beetje meer dan voorgeschreven en ook nodig is. Het is allemaal zo zonde als het stomweg niet gebruikt wordt omdat het gewoon overtollig is.

Dag 61 Dinsdag 3 januari 2017

Kapitein is een ietsje geïrriteerd over kantoor. Twee dagen terug kregen we de vraag van één van de bevrachters waarom we vertraagd waren. Dit naar aanleiding van het bijstellen van de ETA van rond de middag naar 's avonds. Als je door een stormveld vaart op de Noord Atlantische Oceaan, dan wil dat nog weleens gebeuren. Een paar uur vertraging op een oversteek van tien dagen is nou niet iets waar je je bijzonder druk over dient te maken, maar bevrachter is nieuw en heeft denkelijk nog niet al te vaak met het gedrag van schepen te maken gehad.

Ik heb nu het consigne om met daglicht een paar foto's van het stormweer te maken. Dat kan nog lachen worden, want zo slecht is het nog niet eens. Windje zeven à acht op de kop met een behoorlijke deining. Maar we lopen nog steeds elf knopen en daarmee valt de vertraging nog best mee. Foto's van stormweer op zee vallen echter altijd tegen, omdat je de beweging niet ziet. Bovendien heeft een foto geen diepte. De spectaculaire foto's die je soms tegenkomt zijn toevalstreffers.

We sturen wel weer een aangepast koersje. Als het buiswater boven kraan één, ca 35 meter boven water, uitkomt wordt het tijd om de koers een beetje aan te passen om te zorgen dat er geen dingen aan de rol gaan in het ruim.

Tegen elven hoorde de machinist een doffe dreun toen hij in de werkplaats was. De werkplaats grenst aan luik drie. Toen toch maar even wezen kijken. Twee matrozen, de bootsman en ik zei de gek. Kapitein ging een buiswatervriendelijk koersje sturen en nam wat vaart terug. Om goed bij de lading te komen moesten we via de ruimingang van luik één. Ondanks de goede bedoelingen van de ouwe waren we zeikende nat toen we eenmaal voor en binnen waren.

Natuurlijk was er niets te bekennen. Alles lag nog net zo zoals het geladen was. Gelukkig maar. Het geeft zo'n zootje, anders. Wel een paar sjorrings doorgezet, maar dat hoort bij het gewone werk. Dat heb je altijd als er wat beweging in het schip komt, vooral met staaldraden. Daar zit altijd wat rek in. Bovendien schuurt en drukt de lading met het volle gewicht op de houtjes eronder, die daardoor indrukken. Ook daardoor komt er ruimte in de draden. Alles is stijfgezet met spanschroeven, een stukje aandraaien en dat is dat.

Wat die doffe dreun van de machinist betreft, het gebeurt nog wel eens dat een tussendeksponton op de paardenkoppen gaat schuiven. Die hebben een vrijheid van 5 centimeter, en dat is voldoende om met een klap heen en weer te gaan. Dat voorkomen we door het plaatsen van houten keggen tussen de ruimwand en het ponton, maar soms schieten die eruit of worden kapot gedrukt door het gecombineerde gewicht van ponton en lading. Er waren geen tekenen van schuivende pontons, maar voor alle zekerheid toch maar een paar keggetjes extra geplaatst. Beter mee verlegen dan om verlegen.

De matrozen blijven binnen vandaag. Kapitein had een leuk klusje bedacht. De trap op deze schepen is een wenteltrap. Dat is een verschrikkelijk onding, vooral als je met spullen moet slepen en met een slingerend schip. Na verloop van tijd wen je er aan en dan weet je niet beter, dat wel.

Door het gebruik slijt de verf en komen er vlekken op die die met de beste wil van de wereld niet weg te poetsen zijn. Trappetje goed schoonmaken en opschuren. Daarna een nieuw verfje geven. Dat gaat dan met elk treetje om en om. Eerst de oneven treden en dan de even treden. De trap moet wel toegankelijk blijven, uiteraard.

Er is nog een tweede trap, maar die is buitenop, en dat is met dit weer zacht gezegd ietwat minder comfortabel.

Dag 62 Woensdag 4 januari 2017

In de vroege ochtend lijkt het erop dat het weer wat aan het opknappen is. Volgens de verwachting zal het vandaag nog wel slingeren blijven, maar het lijkt erop dat het ergste over is. Het verveelt gauw, dat geslinger.

Met een beetje goede wil kan de bootsman verder met de ruimen. Dat is gisteren blijven liggen omdat de mensen niet met goed fatsoen over dek konden. De binnentrap is uiteraard half af, dus daarmee moet worden verdergegaan. Half laten liggen gaat ook niet. Al met al ziet het er naar uit dat er weer enige voortgang kan gaan plaatsvinden.

Ik ben gisteren ook maar in arremoede opgehouden met medicijnen tellen. Als de potjes en flessen hoestdrank door het kantoortje vliegen is het lastig tellen. Volgens de oude mores hebben we geen volslagen hospitaal aan boord. De medicijnen liggen in het kantoortje van de kapitein, dat volgens de scheepsbouwer tevens dienst kan doen als behandelruimte. Als het gaat om de meest voorkomende handelingen, zoals het plakken van pleisters, is dat zeer wel mogelijk.

Echter, de bedoeling van van een hospitaal aan boord van een schip is het isoleren van en patiënt met een besmettelijke ziekte. Daar is uiteraard terdege over nagedacht. Echt isoleren is in zo'n geval letterlijk onmogelijk. De patiënt zal hoe dan ook verzorgd moeten worden, en om dat met een efficiënte isolatie te doen, daarvoor hebben wij noch de kennis, noch de mogelijkheden.

Verder wordt zo'n hospitaal ingericht volgens de standaard van een ziekenkamer. En dat gaat voorbij aan de bewegingen die een schip kan maken. Het eerste wat je doet als je op een schip komt met een hospitaaltje, is zorgen dat de boel zeevast staat, voor zover één van de collega's daar al niet voor gezorgd heeft. Resultaat is dan gewoonlijk dat de boel wel zeevast staat, maar niet meer efficiënt voor het grijpen is, zoals in een echte ziekenkamer de gewoonte is.

Één van de mooiste dingen in dat opzicht die ik in dat opzicht ben tegengekomen is een infuusstandaard op wieltjes. Aan boord van een schip is dat uiteraard vragen om ongelukken. Bovendien kan een ambulante patiënt met aangelegd infuus geen kant op. Veel te veel trappetjes, waterkeringen en nauwe doorgangen. Bovendien zou ik een patiënt met infuus rustig in zijn bed houden. Hij heeft niet voor niets zo'n naald in zijn donder. Aan de wal zijn ze over het algemeen wat makkelijker met het aanleggen dan we aan boord zijn. Ikzelf heb zoiets aan boord nog nooit meegemaakt.

Machinist had weer onenigheid met één of andere ejectorpomp. Vanochtend weer een uurtje liggen drijven totdat er een nieuwe opgezet was. Niet dat het veel uitmaakt. Als we het weerbericht mogen geloven dan hebben we het ergste gehad en kunnen we vanaf morgen met het passaatwindje in de rug een heel schappelijk behoud maken. We kunnen er dan zonder al te veel moeite dinsdag in de ochtend zijn. Een dag vertraging op een winteroversteek van twaalf. Dat kan een stuk slechter.

Tweede stuurman blijft na zijn wacht hoe langer hoe meer plakken om mij uit te vragen over allerlei zaken betreffende navigatie, ijsvaren, stabiliteit en meer van dat soort zaken. Het lijkt erop dat hij zich zo langzamerhand aan het voorbereiden is op een voorzichtige promotie. Niet erg. Hij is uit het goede hout gesneden, en eerlijk gezegd laat ik hem al veel doen dat ik normaal gesproken voor eigen rekening neem. Als je de mensen niet voorbereid dan blijven ze te eeuwige dage hangen. Hij is nog een beetje jong in mijn ogen maar dat kan er ook mee te maken hebben dat ikzelf een ouwe lul ben.

Overigens vertelde hij vanmiddag dat de derde stuurman bij hem min of meer hetzelfde doet. Goed beschouwd een gezonde situatie. Al vind ik persoonlijk dat de derde stuurman beter nog eventjes kan wachten. Ik vind hem nog een beetje te afwachtend en onervaren. Maar ook dat kan komen omdat ik al wat ouder ben, waardoor hij, als Filipijn, gauw geneigd is om mij voor te laten gaan.

Dag 63 Donderdag 5 januari 2017

Vanochtend weer doorgegaan met de medicijnlijst. Door allerlei wissewasjes tussendoor schiet het op als een luis in een teerton. Normaal doe ik dat soort dingen in twee à drie dagen, maar ik ben nu al drie dagen bezig en nog steeds niet klaar.

Één van die dingen was een melding van de bootsman over een gescheurde lasnaad aan de onderkant van de luiken. Eerst wezen kijken en fotootjes wezen maken, ter leringhe van mensen die fysiek niet in staat zijn om te komen kijken. De TD van de rederij bijvoorbeeld.

Vandaag samen met de machinist wezen kijken. Kapitein was al helemaal enthousiast. Die vindt dat soort klussen leuk om te doen. Even rechtdrukken met een vijzeltje, vastlassen en klaar. Ik zie altijd wat meer beren op de weg. Als je aan de ene kant gaat drukken, wat gebeurt er dan met de voet van het het vijzeltje, en dat soort dingen. Ik heb liever advies van mensen die wat meer ervaring hebben in ijzerwerk en aanverwante begrippen, en ook wat beter weten waar ze mee bezig zijn.

Machinist zegt, na inspectie: stuk van het frame eruit branden, en dan opnieuw inlassen. Dat klinkt mij al een stuk sympathieker in de oren dan dat vijzeltje. Maar ook daarvoor zou ik toch liever advies hebben van de TD, gewoon omdat die dat soort klussen wel vaker tegenkomen. Bovendien praat je over de waterdichte indeling van het schip, met een gecertificeerde sterkte. Je moet een goede lasser zijn om diezelfde sterkte te kunnen halen. En dan nog moet je staal hebben met vergelijkbare specificaties. Of de luiken van gewoon PBS (PisBakkenStaal) zijn, dat weet ik niet, en ik zou er liever niet op willen gokken.

Verder komen ze af met een tussendoorreisje. Zoals bekend zijn we nu onderweg naar San Juan, daarna naar Barranquilla, dan Willemstad op Curaçao en als laatste Palua in Venezuela. Nieuw is dat we nu na Barranquilla naar Puerto Limón moeten, om daar wat lading op te pikken voor Willemstad. Puerto Limón ligt aan de oostkant van Costa Rica. Ik ben daar vrij vaak geweest om bananen te laden voor Europa. Het betekent dat de reis zowat vijf dagen langer gaat duren, vier dagen om heen en weer te varen, en een dag om te laden.

De lading, ik heb inmiddels de stuklijst met alle maten en gewichten, is een interessant stukje project lading. Grootste stuk is 55 ton, en dat moeten we met twee kraantjes tegelijk doen, omdat onze beestjes per stuk maar veertig trekken. Daarnaast een veertigvoets container met onderdelen. Die moeten we ook met twee kranen beetpakken, omdat we daarvoor geen geschikt hijsgerei hebben. De rest zijn kleinere onderdelen. Met een beetje goede wil past het zonder problemen in tussendek één. Daar staat meer lading voor Willemstad en dat wordt voor driekwart in San Juan en Barranquilla gelost. Eventueel hebben we overloop naar tussendek twee, dat ook voor de helft in San Juan leeg komt. Enige probleem is een veertigvoeter voor Palua, die we mogelijk heen en weer moeten slepen.

Het weer is tot grote vreugde van iedereen eindelijk aan het opknappen. Er staat nog wel een dwarse deining door waar we nog lekker op liggen te wiegelen, maar ook die zal er na verloop van tijd uitlopen. In ieder geval is het met twintig graden alweer kortebroekenweer geworden. Nog even en we kunnen weer genoeglijk op het achterdek een biertje drinken. Vanmiddag was het er nog net even te winderig voor.

Kokkie is helemaal blij. We hadden al maandenlang, in ieder geval ruim voordat ik aan boord kwam, een vaatwasser staan. Helemaal nieuw. Waarom die aan boord gezet was, was allang in de annalen verdwenen. Hij stond tussen de drogers en de wasmachines in, en niemand was het opgevallen dat het een vaatwasser was. We hebben, heel ruim, twee drogers en twee wasmachines op voorraad. We krijgen altijd de meest goedkope tinnef die te koop is, in elkaar storten doet het toch wel. Dus hebben we bij voorkeur wat op voorraad, ook al omdat de rederij liever heeft dat we niet vaker dan eens in de acht maanden nieuwe spullen bestellen.

Plotseling kwam er iemand voorbij zetten die zag dat er een vaatwasser tussen stond. Die dingen hebben allemaal dezelfde maat, en ingepakt is het verschil moeilijk te zien. Toen zijn we met de koppen bij elkaar gegaan om te kijken hoe het beest in de, niet al te ruime, kombuis in te passen was. Uiteindelijk vond de machinist een schappelijk plekje, waar ook de diverse aansluitingen niet al te lastig te verwezenlijken waren . Nu staat hij prinsheerlijk sinds gisteren te draaien. Kokkie glunderend ernaast. Is hij eindelijk verlost van dat eeuwige vaatwassen.