Gelezen

Dag 15 Vrijdag 18 november 2016

De kogel is door de kerk. Vanmiddag kregen we bericht dat die reis naar Noorwegen inderdaad doorgaat. Nu zitten we te delibereren hoe of we varen. De kortste en ook de goedkoopste route want korter in het laagzwavelige gebied, is zo gauw mogelijk de noord induiken via een aangepaste grootcircel en dan via Pentland Firth recht oversteken naar Kvinedal. Nadeel van deze route is dat we vrijwel verzekerd zijn van slecht weer.

Route nummer twee is de meest conventionele: een aangepaste, aan het weer, route naar Bishop Rock, dat traditioneel de ingang is van het Engels Kanaal is voor degenen die van Amerika komen.

Een combinatie van die twee is aan gaan liggen op Bantry Bay, de zuidwest punt van Ierland. Dan een oppertje zoeken onder de Ierse kust, via de Ierse Zee om de noord schuffelen en uiteindelijk benoorden Schotland via de Pentland weer naar Noorwegen.

Het beste is om goed naar de weerkaarten te kijken en als het per ongeluk rustig is benoorden Schotland als een vliegende vetspeer om de noord schieten en de Pentland pakken. Op papier scheelt het twee dagen draaien. Maar als je die twee dagen door slecht weer verliest is het uiteraard verloren moeite.

Voor de rest bezig geweest met voorlopige stabiliteit, door het zeer hoge soortelijke gewicht van de lading zal die aan de hoge kant zijn met een navenant overdreven korte slingertijd. Stuwplannen, waar moet hoeveel lading komen om een beetje schappelijk met de trim uit te komen.

Aangenomen dat we inderdaad een dikke 6000 ton krijgen terwijl we dik tienduizend kunnen hebben gooien we alles in ruim twee, met een plukje in één om de trim te verkleinen. Daarmee houden we ruim drie leeg, waardoor we fors kunnen bezuinigen op het vooraf en achteraf klaar maken van de ruimen. We hebben zo al genoeg te doen.

Krijgen we toch een volle bak, volgens de reisinstructies moeten we ook aangeven wat de maximale laadcapaciteit is, dan gaat die vlieger natuurlijk niet op. Dan zullen we moeten gaan spreiden anders worden de buigende momenten in het schip te groot. Met 6000 ton valt dat mee. Bijkomend voordeel van zoveel mogelijk in ruim twee houden is dat de lading hoger komt te liggen, waardoor de stabiliteit lager komt te liggen waardoor het schip prettiger komt te liggen.

Om zo'n berekening te kunnen maken moet je nogal wat aannames doen. Punt één, we moeten nog bunkeren, dat gaat af van het laadvermogen. We gaan uit van volle drinkwater, terwijl we per dag zowat 5 ton verbruiken. Op een reis van 16 dagen scheelt dat toch. Hoeveel de watermaker kan produceren is een geheel onzekere factor. Vanaf de nieuwbouw konden ze op de slofjes het verbruik bijhouden, nu komen we zwaar tekort.

Verder het verbruik van de brandstof, dat weer afhangt van het vermogen en daarmee de vaart die je wilt lopen. Als de baas wil dat we de boot op zijn staart trappen kost dat meer brandstof en als hij wil dat we het kalmpjes aan doen, dan kost dat minder.

Maar op zich is die berekening niet moeilijk, je moet alleen een zo betrouwbaar mogelijke schatting maken van de variabelen en uiteraard niets vergeten. In dit geval deden de kapitein en ik het samen, en waren met een paar minuutjes klaar. Uiteindelijk is het alleen maar een kwestie van optellen en aftrekken. En dat is iets dat wij domme zeelui ook nog wel kunnen.

De lossing gaat alleen plotseling een stuk trager. Probleem is dat het tussendek leeg is en dat we volgens de planning verder zouden met kraan 2 en 3 op het onderruim. Precies op dezelfde manier hebben we ook geladen. Hier lossen we alleen in lichters, en omdat ding dingen fors groot zijn kunnen er maar twee langszij komen. Volgens de stuwadoor kunnen we op die manier niet via luik twee lossen. Waarom ontgaat me, want kraan twee heeft reikwijdte zat om over de voorplecht van die ene lichter heen te komen en de lading in het ruim te prikken. Een forkliftje kan de boel dan op zijn plek rijden. Dat doen ze de hele tijd al.

Een ander mogelijkheid is met twee kranen op één lichter werken. Maar ook dat schijnt niet comme il faut te zijn.
Ruim één is wel beschikbaar, maar dan moeten ze de pakken aluminium uit de laag breken en dat is een heidens karwei.

Uiteindelijk resultaat is dat we maar met één kraan draaien, en uiteraard gaat dat niet zo vlot als met twee. Ze zoeken het maar uit. Als de stuwadoor een bepaald arrangement wil hebben dan kan 'ie dat krijgen, maar door de manier van beladen zijn we toch beperkt in de mogelijkheden die we hebben.

afbeelding

Dag 16 Zaterdag 19 november 2016

Het ziet er naar uit dat we toch nog leegkomen vandaag. Vanochtend mompelde de voorman over iets van acht uur vanavond. De gemiddelde stuwadoor kennende zal hij gegarandeerd één of twee slagen om de arm houden. Murphy is ook in Amerika een bekende persoonlijkheid. Verder zullen de werklui als ze het einde zien naderen er een tandje bijgooien. Dan kunnen ze eerder naar huis. Ook Amerikaanse stuwadoors zijn mensen. Ik verwacht dan ook al zijn leven dat we tegen zessen klaar zullen zijn, alhoewel ik het aan de lading nog niet kan zien.

Dan beginnen voor ons de voorbereidingen. Tussendek drie houden we dicht, het onderruim blijft daar leeg als het goed is, en we sluiten tussendek één tijdelijk. Dat om het crossdeck eruit te kunnen halen. De pontons van twee halen we eruit en we verwijderen tegelijk de paardenkoppen. Dat zijn de stutten waar de pontons op liggen.
Dan houden we het gezien voor de nacht. Één mannetje bij de gangway omdat dat hier in Amerika verplicht is. Dan morgenochtend na het ontbijt kunnen we met frisse tegenzin met de schoonmaak beginnen. Daarvoor gebruiken we de brandslangen. Veel water om de vuiligheid goed weg te kunnen spoelen. Dan droogmaken en afspuiten met een chemicalie dat een laagje op de ruimwanden achterlaat om te zorgen dat er geen ladingrestanden op de wanden achterblijven. Dat wordt tegenwoordig wel vaker gebruikt, en volgens de berichten helpt dat als een duvel. Mijn eigen ervaringen op dat gebied zijn zacht gezegd wat minder positief, maar ze zijn de vaatjes en de bijbehorende spuit gisteren speciaal uit Houston komen brengen. Acht uren rijden. Dan kan ik het me niet veroorloven om uit pure koppigheid dat spul niét te gebruiken.

Vandaag ook voor het laatst drinkwater bijgevuld. De boel kan maar vol zitten. Slangetjes afkoppelen en even een seintje naar de waterboer dat hij de slangen kan weghalen en de rekening kan opmaken. Dat seintje was wat lastiger. Ik had een briefje gekregen met het vriendelijke verzoek een telefoonnummer te bellen als we klaar waren. Er waren twee nummers voor na kantooruren en het weekend. Geen van beide te bereiken. Kapitein gevraagd de agent te bellen. Agent óók niet te bereiken. Het is zeker weekend.

Ook wanneer de bunkers komen is nog geheel ongewis. Het is besteld, en we weten ook dat er gedurende ladingoperaties niet gebunkerd mag worden. Als we inderdaad om acht uur vanavond klaar zijn zal dat voor de bunkerboer een latertje worden, net als voor onze machinisten.

In de loop van de middag komt meer info beschikbaar. Schijnbaar krijgen we om 0100 morgenochtend de loods. Niet wetende wanneer de bunkers komen en hoelang het pompen gaat duren. Op de één of andere manier krijg ik sterk de indruk dat er hier en daar een aantal mensen op een gigantische manier langs mekaar heen aan het werken zijn. Één uur in de ochtend is voor ons natuurlijk een hoerentijd. Voordat we eenmaal goed liggen, waar dat dan ook zijn moge, is het twee uurtjes later. En ik wilde nog wel om acht uur beginnen. Onder deze omstandigheden gaat dat natuurlijk niet gebeuren. Als dat tegen een aantal zere benen is, dan wachten ze maar rustig af.

En als de stuwadoor om acht uur klaar is vanavond, dan krijg ik mijn pontonnetjes nooit voor twaalven op de plek waar ik ze hebben wil. Dat betekent dubbele vertraging, omdat we op de wachtkade vanaf halverwege opnieuw moeten beginnen.

Het is weer eens zoals vanouds, je kunt plannen en vooruit rekenen wat je wilt, maar er is altijd wel weer één of ander die er voor zorgt dat het allemaal compleet anders loopt. Of, zoals ze hier in Amerika zeggen, “Ours is not to question why, ours is to do and die”.

Enige voordeel, misschien, is dat we op de boeien kunnen komen te liggen. In dat geval trekken we alle ladders binnenboord en hoeven dan geen wacht meer te lopen. Scheelt toch twee matrozen.

Dag 17 Zondag 20 november 2016

Uiteraard liep het allemaal tóch anders. Het zou ook niet eens een keertje. Hoewel, in tegenstelling tot de gebruikelijke procedure kwam het dit keer wél goed uit. Tenminste voor het dekgedeelte. De machinisten hadden het wat minder.

Gisteravond had de stuwadoor zin in de gebruikelijke vertragingstactieken. Dat hield in dat ze de lossing zo godsgruwelijk langzaam deden dat je er zowat bij in slaap viel. Het zat er dan ook dik in dat wel, zoals eerder voorspeld, tegen achten 's avonds zou worden. Waarschijnlijk kregen ze te horen dat ze de hele shift betaald zouden krijgen, want opeens ging het een stuk vlotter en waren ze voor zessen klaar.

Direct een paar man aan dek om de tussendekken van één en drie dicht te gooien. Eerst één, want de stuwadoor was nog bezig de lichter los te gooien. De daarvoor gebruikte draden werden met ons laadgerei aan de wal gebracht, en waar een stuwadoor aan de gang is kunnen wij niet voort. Bij luik één lag geen lichter, daar hadden we het rijk alleen. Dat tussendek lag er in een vloek en een zucht in. Nog even wachten op de stuwadoor, en toen deden we tussendek drie.

Daarna luik twee leeghalen, daar komt de komende lading: pontonnen naar tussendek drie en ondertussen de paardenkoppen, dat zijn de stutten waar die pontons op rusten, weghalen. Dan het crossdeck tussen één en twee weghalen, altijd een lastige operatie, waarbij je met twee kranen tegelijk aan weerskanten van het crossdeck aan het trekken bent.

Toen het crossdeck eruit was ben ik samen met de bootsman en de derde stuurman met tussendek één in de weer geweest, en tegelijk de paardenkoppen van luik één waar nodig weggehaald. De tweede stuurman met één matroos hield zich bezig met het laatste ponton van twee. Dat moest naar luik drie bij de eerste drie. Uiteindelijk waren we iets na tienen klaar. En dat terwijl ik verwacht had om acht uur te beginnen en om twaalf uur een eind op streek te zijn, maar niet zo ver als nu.

Verder bleek dat het tegenzat met bunkeren. Onmiddellijk nadat de lichters foetsie waren kwam de bunkerboot aanzeilen. Die bracht 400 ton zware olie en 165 ton laagzwavelige. Op de één of andere manier liep het daar niet jofel waarop de kapitein besloot om hoe dan ook niet eerder dan om zeven uur 's ochtends de loods te bestellen. Hadden we het van tien tot zes toch nog rustig.

In de ochtend om zes uur opgestaan. Lag die verrekte bunkerboot nog steeds langszij. Maar even naar beneden. Het viel mee. Het was al afgekoppeld en ze waren aan het opruimen. Machinist was bezig de boel na te rekenen en de papiertjes te ondertekenen, maar ondertussen had het zwarte koor er wel een nachtje van zes 's avonds tot na zessen 's ochtends opzitten. Maar twintig over zes trok de bunkerboer aan zijn stutten.

Kwart voor zeven kwamen drie loodsen aan boord, een opperloods en twee leerlingen. Toen hoorden we ook waar we heen moesten; de New Orleans General Anchorage. Daar gooiden we twee ankers voor de boeg; vertuid ten anker heet dat. Op een rivier met een vaste stroomrichting kun je op die manier het gieren sterk beperken.

Na het ontbijt maar begonnen met de schoonmaak. Derde stuurman opent luik twee en ziet aan de andere kant een oliespoor van een lekkage vanuit een bunkertank naar het ruim. Niet iets wat bij de normale zaken hoort. Hij probeert direct alles en iedereen te waarschuwen en laat daardoor het luik tegen de onderzijde van de arm van kraan twee aanlopen. “It never rains but it pours”.
Gelijk de derde stuurman het luik opgejaagd om te inspecteren of daar ook schade was. Bleek mee te vallen, wat krassen op de verf. Dat lek is erger. Ik ben dat in een grijs verleden wel eens vaker tegengekomen, en eigenlijk is er alleen in dok iets tegen te doen. Daar moeten ze de tank in en aan de binnenzijde opnieuw aflassen. Wat wij wel kunnen doen is die tank als de donder leeghalen tot het lek boven het vloeistofniveau is. Dan stopt het vanzelf. We hebben dan wel tegelijk een lagere bunkercapaciteit, want we willen niet nog een keer met olie in het ruim zitten. Qua hoeveelheid stelt het niets voor, hooguit een liter, maar het toont wel, en geen surveyor die zoiets goedkeurt. Gelukkig hebben we geen volle bunkers en krijgen ook geen volle bak aan lading. We kunnen aan alle kanten spelen om te zorgen dat het niet erger wordt. We hebben goede schoonmaakspullen. Als het lekken over is en we maken het goed schoon is die keuring ook het probleem niet.

Voor de rest is het gewoon schoonmaken met als bijzonderheid dat we een soortement goedje op de zijden en de tanktop spuiten dat er voor zorgt dat de lading minder goed aan het staal blijft plakken. We spuiten daarvan na het schoonmaken een half vaatje van weg, en zijn al met al tegen vijven klaar. Veel vlotter dan ik had durven dromen. Ik had gedacht om morgen rond de middag spekkoper te zijn.

Soms zit het mee.
afbeelding

Dag 18 Maandag 21 november 2016

Vandaag doen we het wat kalmer aan. Gister en eergister, over het weekend, godbetert het, hebben we al genoeg gebuffeld. Wel doen we een aantal verplichte nummertjes. Te beginnen met de zogenaamde hosetest. Daarmee controleren we de waterdichtheid van de luiken.

De luiken zijn de deksels waarmee het ruim van bovenaf wordt afgesloten. Dit schip heeft één ruim, en drie luiken. We kunnen dus lading in luik drie laden en helemaal naar voren rijden tot onder luikt één. Met de belading in Sept Iles en met de lossing hier in New Orleans hebben we daar grofstoffelijk gebruik van gemaakt. Voor de terminologie probeer ik me zoveel mogelijk aan die luikengeschiedenis te houden, maar zo af en toe vergis ik me nog wel eens, en dan heb ik het over ruim drie, terwijl er helemaal geen ruim drie is.

Die luiken moeten uiteraard waterdicht zijn. Dat gaat enerzijds door de constructie en anderzijds door de zwaartekracht. Die luiken zijn met grote scharnieren aan het schip vastgemaakt en worden met hydraulische plunjers aan één kant opgetild waardoor aan de andere kant via een ander scharnier en een loopwiel de boel omhoog vouwt.

Als de luiken platliggen rusten ze op stalen platen, de zogeheten pressure-plates. Rondom zijn de luiken voorzien van een zware rubber rand, die op een roestvast stalen rand in het luikhoofd rust. De pressure-plates zorgen ervoor dat er niet teveel gewicht op het rubber komt. Ook waar de luiken samenkomen zit aan de ene kant rubber en aan de andere kant een RVS plaat.

Via een systeem van stalen keggen worden de luiken op hun plaats gedrukt, waardoor er voldoende druk op het rubber blijft. Deze keggen slijten in het gebruik, als ze teveel gesleten zijn vermindert de druk op het rubber en gaat de boel lekken.

Met een hosetest spuiten we met een brandslang water op alle randjes, en als er een lek is zie je dat aan de binnenkant.

In dit geval liep de derde stuurman, geassisteerd door de leerling, met de brandslang te spuiten, en zat ik aan de binnenkant te kijken naar eventuele lekkerij. Communicatie gaat via een walkietalkie. Volgens een rapport van mijn voorganger was er de laatste keer een lichte lekkerij geconstateerd op het achterste luik van drie, bij het scharnier aan bakboord. In Sept Iles en in New Orleans heb ik de boel bekeken en zag niets geks. Ook aan de binnenkant waren hoegenaamd geen druipsporen te zien. We zijn dan ook gewoon met die test begonnen. En tot mijn grote vreugde was er dit keer geen druppeltje te bekennen. Alles in één keer goed.

Tweede punt van aandacht waren de oefeningen. We doen maandelijks oefeningen in brandbestrijding en schip verlaten. Een paar jaar terug is daar “man over boord” bijgekomen. We deden die oefeningen nu, ten eerste omdat het al weer tegen einde maand begint te lopen, en ten tweede omdat er een bemanningswissel geweest is. Als meer dan een derde van de bemanning vervangen is moeten zo kort mogelijk na vertrek deze oefeningen gehouden worden.
De brandoefening bestaat zoals bijna altijd uit het verzamelen op het achterdek, en vandaar wordt medegedeeld waar de, in dit geval gesimuleerde, brand is, de tweede stuurman en dit keer de derde machinist hijsen zich in het brandpak en doen de perslucht op. Aldus uitgedost gaan ze op onderzoek uit en blussen de brand. Gewoonlijk vinden ze een klein brandje met veel rookontwikkeling, dat met een poederblusser geblust kan worden. Soms doen we het uitgebreider, maar dit hadden we niet meer op het programma staan.

Wat er hier misging was dat ik het knopje van het brandalarm indrukte, waarna ik niet meer gereset kreeg. Het alarm bleef maar gaan. Totdat ik de hele knop open schroefde en met een schroevendraaier een palletje kon omleggen. Niet echt wat je noemt een propere constructie.

Nummer twee was de oefening schip verlaten. Op dit schip is het verlaten niet zo'n probleem. Onze sloep is een vrijevalboot, die alleen maar losgekoppeld hoeft te worden en dan vanzelf in het water dondert. Terugkomen is minder belangrijk. Bij een oefening is dat juist wel het geval, omdat je anders na elke oefening een nieuwe boot moet bestellen en dat is wat begrotelijk.

Omdat zo'n boot maar een beperkt aantal keren gelanceerd kan worden voordat hij kaduuk is, laten we hem met de davit gecontroleerd zakken. Hij komt dan geleidelijk te water en als we dan varen willen hoeven we hem alleen maar los te haken. In dit geval lieten we hem vastzitten. We liggen hier op een rivier met stroming, en er hoeft maar iets te gebeuren en het ding kan niet meer terug. Dan moet je een sleepboot bestellen om hem terug te krijgen en daar is de baas ook niet onverdeeld gelukkig mee. Liever geen risico. Als we op rustig water liggen gaan we wel echt varen.

Moeilijkheid dit keer was het inhaken. Op deze schepen is dat altijd een probleem, maar hier hadden ze de davit van nieuwe borgen voorzien die een stukje korter waren dan de oorspronkelijke. We moesten die borgen dan ook een flink stuk verlengen voordat we konden inhaken. Voordat we daar achter waren waren we alweer een tijdje verder. Bij de nieuwbouw schijnen dat soort patenten wel te werken, maar na 26 jaar en de nodige modificaties gaat het allemaal zo soepeltjes niet meer. Maar toen we het ding eenmaal ingehaakt hadden ging het verder zoals het hoorde.

Later in de middag kregen we van de agent te horen dat morgenochtend om acht uur een surveyor komt, en dat we, als alles goed gaat, morgenmiddag tussen vijf en zes voor de kant gaan. Er zit tenminste schot in.

afbeelding

SamuiAxe: geen probleem, en succes met je seminar

SamuiAxe: Veel plezier!

Tot over een paar daagjes

Dag 19 Dinsdag 22 november 2016

Sommige dingen zijn toch goed geregeld hier. Even na achten stapte de agent en een surveyor aan boord. Verrassing, tot op zekere hoogte, was dat de surveyor tevens een draftsurvey kwam houden. Het was een verrassing omdat zoals gebruikelijk hier absoluut niets was gezegd, en het was tot op zekere hoogte omdat het heel gebruikelijk is om een draftsurvey te doen bij gestorte ladingen.

Omdat er niets van te voren van gemeld was had ik de leerling al te peilen gestuurd, in afwachting van de loods. Als er van de wal geen survey georganiseerd wordt doen we het op eigen gelegenheid, gewoon om te controleren of de gegevens van de wal wel kloppen, tot op zekere hoogte dan, want een draftsurvey heeft, zoals alle meetmethoden, een bepaalde onnauwkeurigheid.

Een draftsurvey, letterlijk diepgangscontrole, is het wegen van een schip aan de hand van de diepgangen. Dat gaat volgens de wet van Archimedes, een ouwe Griek die er tijdens het badderen achter kwam dat opdrijvende kracht van een ondergedompeld lichaam gelijk is aan het gewicht van de verplaatste vloeistof. Hoe dieper het lichaam, het schip, inzinkt, hoe zwaarder. Een waarheid als een koe, maar dat zijn de meeste van die wetmatigheden. In ieder geval heeft Archimedes het kind niet met het badwater weggegooid.

Op de zijde van het schip staan diepgangsmerken, die aangeven hoe diep het schip ingezonken is. Je leest zo nauwkeurig mogelijk de diepgangen af, rekent het gemiddelde uit, en aan de hand van de deplacementsschaal weet je het gewicht van het schip. Dat doe je aan het begin van de belading, en aan het eind. Het verschil is het geladen gewicht. Dat klinkt simpel en in principe is het dat ook. Het venijn zit in de correcties.

De diepgangsmerken zitten vaak niet precies op de ijkpunten van het schip: de loodlijnen en de midscheeps. Heeft het schip een trim dan moet je daarvoor corrigeren. Een simpele sinus, maar je moet het wel doen. Dan het soortelijk gewicht van het water waarin het schip drijft. Ook dat is een simpele factor die in rekening moet brengen. Dan de doorbuiging van het schip. Ook daarvoor moet je corrigeren. Dan reken je de gemiddelde diepgang uit. Helaas zit de plaats van het draaipunt van het schip niet precies in het midden, maar is afhankelijk van de diepgang. En uiteindelijk moet je corrigeren voor de mate van inzinking. Ook dat is diepgangsafhankelijk. Heeft het schip een trim dan is de mate van inzinking ietsje anders dan wanneer ze gelijklastig ligt.

Vooral voor het uitrekenen van de gemiddelde diepgang bestaan verschillende formules, die elk de mate van doorbuiging anders berekenen. Grof gezegd is er een formule voor kleinere schepen, de “Means of Means” en voor grotere schepen gebruik je de “Quarter Means”. Om die waarden uit te rekenen heeft elke zichzelf respecterende surveyor zijn eigen formule. Het verschil is marginaal, maar bestaat wel.

Dan bepaal je alle bekende gewichten, leeg schip, ballast, bunkers en drinkwater. Wat overblijft is de constante. Als het goed is, is die redelijk constant, en fungeert als een controle maatregel om te zien of er niet ergens een stomme fout gemaakt is. Ook surveyors zijn mensen.

De variabelen, drinkwater, bunkers en ballast pas je aan, de rest blijft hetzelfde.

Ook dit keer kreeg ik een verschil met de surveyor, maar dat zat voornamelijk in de correctie van de diepgangsmerken. Een millemetertje hier en daar en je zit zo een paar ton mis. Dit schip doet ongeveer 18 ton per cm, dus dat tikt best aan. Alleen gaat het aflezen van de diepgang niet beter dan op de centimeter, zodat je daar gelijk al een meetfout hebt van 20 ton.

Het ruim was schoon, dat werd na een vluchtige blik gelijk goedgekeurd. Niks aan de hand daar. Om elf uur was het hele bedrijf gecontroleerd en goedgekeurd. Mooi.

Even voor vieren in de middag komt de loods aan boord en gaan we ankerop. Een goed uur later komen we aan de overkant van de rivier voor de kant op twee dukdalven. Waarschijnlijk speciaal voor ons uitgezocht. De trossen kwamen op de meest idiote manier naar de bolders, achter moesten we de trossen verlengen. Gelukkig hadden we daarmee al rekening gehouden, ze hebben wel meer niet passende meergelegenheden op de Mississippi. Ook de gangway moest weer eens op een ietwat niet ideale manier uitgebracht worden.

Wij waren er. En toen was het wachten op de lichters en de drijvende kraan. Die kwamen om half negen aandalven. En begonnen pas met laden om half tien.

afbeelding
afbeelding

Dag 20 Woensdag 23 november 2016

Om zes uur in de ochtend lijkt het er op dat het allemaal een ietsje trager gaat dan oorspronkelijk voorgespiegeld. Ietwat grover gezegd, er is geen ene pestpokken gebeurd. Er zijn net twee van de zes lichters gelost. Bij nader beschouwing blijkt dat de kraan een bunkerstop gehad heeft van maar liefst 3½ uur. Als je daarmee verder rekent valt het plotseling toch mee. Drie uur per lichter, daar is mee te leven. Als er geen idiote vertragingen meer optreden kan de boel met vier lichters in twaalf uren rond zijn. Zes uur 's avonds dus. Er zijn slechtere schema's denkbaar.

Echter, om acht uur, de heren waren net goed en wel bezig met lichter nummer drie, was het ploegwissel, en daar werd gelijk een onderhoudsronde aan vastgeknoopt. De knijper werd grondig doorgesmeerd en de daardoor opgelopen vertraging bedroeg zeker 1½ uur.

Tegen twaalven zaten er in totaal vier lichters in. Nog twee te gaan. Nog steeds zes uur klaar. Hoe kan dat nou weer? We hadden toch anderhalf uur stilgelegen vanwege dat doorsmeren? Het bleek dat ze in twee uren een lichter konden leegknijperen. Dat was gelijk een heel stuk positiever.

De agent wist te vertellen dat als de stuwadoor klaar was hij de loods zou bestellen. Dat zou drie uur duren. Dus drie uur na klaar laden konden we onder zeil. Met het huidige tempo zou dat vier uur 's middags klaar en zeven uur de loods.

En inderdaad. De heren hadden zeker een pepertje in het gat toegediend gekregen, want kort na vieren waren ze inderdaad klaar. Daar heb ik als belader van het schip ook het één en ander aan bijgedragen. De te laden hoeveelheid was goed 6300 ton, en dat is twee derde van van we mee kunnen nemen, zelfs op wintermerk.

Voor het schip maakte dus maar weinig uit waar de boel geladen werd, vooropgesteld dat we een schappelijke trim zouden krijgen, de spanningen in het schip binnen de perken bleven en de tanktop niet overbelast zou worden. Met die grootheden was in het laadplan al rekening gehouden, en als je je daar dan verder aan houdt kan er weinig meer misgaan.

Uiteindelijk heb ik wat meer in luik één laten gooien en wat minder in twee. Ten eerste om de trim wat te beperken en ten tweede om de buigende momenten wat lager te krijgen. Een schip kun je beschouwen als een holle balk, met de kielplaat, dubbele bodem en de tanktop onder, het dek boven en de boorden als de zijden. Achterin zit de motor en nog wat spullen, die relatief zwaar zijn. Voorin heb je de voorpiek en tank 1 die, als ze vol zijn ook zwaar zijn. In het midden, waar het schip het breedst is, dat heet de grootspant, is de opdrijvende kracht het grootst. Het schip heeft daardoor de neiging door te buigen. Dat heet een kattenrug.

Als je lading, in dit geval behoorlijk zwaar spul, in het midden gooit en je haalt tegelijk de ballast eruit dan zal ze in het midden doorzakken. Overdrijf je dat, dan kan het schip breken. In het verleden is dat wel eens gebeurd. Daarom hebben we een vrij geavanceerd computerprogramma, dat naast de stabiliteit ook de sterkte berekend, en aan de hand daarvan een percentage weergeeft van de maximaal toelaatbare waarden.

In dit geval kwam ik zonder verdere maatregelen in de buurt van de 90% van het toelaatbare, en dat is in de praktijk al vrij hoog. Uit voorzorg heeft de kapitein toen dubbele bodem 5 en de voorpiek laten volgooien. Daardoor kwamen we in de buurt van de 70% uit. Daar scheelde een slok op een borrel.

De surveyor kwam kort na klaar laden voor het laatste draftsurvey. De loods was een uur te vroeg, maar omdat we nog het één en ander te doen hadden gingen we toch niet eerder dan zeven uur 's avonds onder zeil. Figuurlijk gesproken dan, want zoveel zeilen we niet meer.

Nog even de sloot afzakken en we zijn weer onder ons.

afbeelding

Nooit geweten dat door het verkeerd lossen een schip kon breken.

SamuiAxe: Foto is niet zichtbaar.

@omabep: Hier wel hoor.

@venzje: hier niet hoor

@venzje: @Beereekhoorn: De afbeeldings-url verwijst naar een bestand in een mailbox van Google. Alleen de eigenaar van de mailbox kan hem zien.

@omabep: @venzje: @Beereekhoorn: @Sjaak:

Mijn excuses, ik dacht dat het wel handig zou zijn om het op deze manier te posten, niet dus. Ik ga daarom terug naar de oude manier van posten zodat iedereen gewoon weer de foto's kan zien..

Dag 21 Donderdag 24 november 2016

We zijn de sloot afgezakt. De loods is van boord geschopt en alles is weer zoals het zijn moet. Al dat gedonder altijd in die havens. Varen is een best vak maar die havens zouden verboden moeten worden.

We zijn nu onderweg naar Straat Florida, en als we eenmaal op de Atlantische oceaan zitten besluiten we of we via het Engels Kanaal gaan of via de Pentland Firth. De Pentland is een stuk korter, maar de kans op slecht weer is groter. Hoe dichter we er naar toe komen hoe beter de weersverwachting, dus op het moment houden we onze opties open.

Vanochtend eventjes het ruim in geweest, de lading lag er nog net zo. Niet anders verwacht overigens. Punt is alleen dat we volgens de specificaties rekening moeten houden met lage zuurstofgehaltes. Het idee is dat als ik elke dag even ga kijken met een zuurstof metertje bij me, we een idee krijgen hoe serieus het probleem is. Als het meevalt kunnen we misschien iets extra's aan de ruimen doen als het weer buiten tegenvalt. Maar dan moeten we wel héél zeker weten dat de mensen niet tijdens het klussen omdonderen in dat ruim. We hebben wat trucs in de mouw mocht het nodig zijn, maar die zijn niet alle compatibel met slecht weer.

Voor de rest is het een beetje inslingeren na een wat langere periode in de haven. We hebben gelost, schoongemaakt en geladen gedurende in totaal 8 dagen. Het komt tegenwoordig maar weinig voor dat we zo lang in een haven liggen. Uiteraard was walverlof dankzij de Amerikaanse reglementen en restricties praktisch gesproken niet onmogelijk maar wel lastig. Noorwegen zal wat dat betreft wat gemakkelijker zijn, maar denkelijk liggen we daar veel te kort binnen. Die 6000 ton plukken ze er zo uit. En wat daarna gebeurt is een kwestie van afwachten.

De bootsman gaat met de mannen voort met bakboord gangboord in de hoop dat hij daar nog wat nuttigs kan doen. Mocht dat in verband met overkomend water niet lukken, dan hebben we nog zat te doen bovenop de luiken. Als dat ook ophoudt, dan zullen we echt wat gaan verzinnen. Ik ben ondertussen al bezig.

Inmiddels begint het alweer naar einde maand te lopen, tijd voor allerhande administratieve noodzakelijkheden. Op zich niets bijzonders, alleen is het voor mij hier aan boord de eerste einde maand, en dan is het beter om er wat meer aandacht aan te schenken. Voor een deel bestaat de administratie uit periodieke controles, en als je die één keer gedaan hebt, dan zijn de volgende een stuk simpeler. Ook één van mijn maandelijkse besognes zijn de werklijsten. Maar als je dat regelmatig bijhoudt is ook dat niet echt een karwei vanjewelste.

Leerling is weer druk doende met zijn wachtswerkzaamheden. De nieuwe kapitein is uiteraard nieuwsgierig wat voor vlees hij in de kuip heeft en stelt een stuk of wat listige vragen zodat leerling ternauwernood weet hoe hij het zoeken moet. Ook dat is standaard, maar dat weet leerling niet. Die maakt zijn eerste reis.

Tweede stuurman zat een beetje in de put. Een van zijn vaste werkzaamheden is het controleren en testen van de verschillende radio-installaties die we hebben. Nu is dit met 26 jaar een oud bootje, waarvoor nog oude eisen gelden met een dito uitrusting. Bijvoorbeeld de VHF, aan de wal nog wel eens marifoon genoemd, is niet vervangen maar wel aangepast aan de nieuwe eisen die februari 2000 in werking zijn getreden. Dat is het zogeheten MarCom reglement. Dat staat voor Maritieme Communicatie.

Onderdeel van die eisen is de DSC, voor Digital Selective Calling. Dat is een systeem waarbij je zowel over de VHF als over de MF en HF, geautomatiseerde oproepen kunt doen. Het idee is in principe prima, maar de uitvoering is zodanig lastig en gebruikersonvriendelijk dat het nooit gebruikt wordt, behalve voor de voorgeschreven tests.

Omdat de tweede stuurman alleen op nieuwe schepen had gevaren was hij met het gemodificeerde patent waar we hier mee zitten onbekend. Geen probleem, daar hebben ze instructieboeken voor uitgevonden. Alleen was dat gekke instructieboek nergens te vinden. Hele brug op de kop gezet, nergens. Totdat we het er vanmiddag over hadden, leerling was ook druk doende om uit te vogelen hoe het systeem in elkaar zat. Toen zei leerling opeens: maar dat boek heb ik in mijn hut! Leerling is nu dus een warm achterwerk rijker, daarnaast is hij doordrongen van het feit dat instructieboeken wel gebruikt mogen worden, maar dat ze na gebruik geretourneerd dienen te worden.
.
.
(Bijlage foto is de gewraakte foto van dag 20! Hopelijk is hij nu wel voor iedereen zichtbaar. Hoewel de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat het een tekening in de meest vreselijke kleur geel op witte achtergrond is en überhaupt niet echt duidelijk is. Daarom heb ik de vrijheid genomen om de achtergrondkleur in zwart te maken.. Och, zo onze Emmo zou zeggen: Dichterlijke vrijheid )

afbeelding

Dag 22 Vrijdag 25 november 2016

De dag begint goed. Beetje winderig met buien. Dat zijn goede vooruitzichten voor de bootsman. Met het buiswater dat inmiddels overkomt kan hij het bakboord gangboord wel vergeten, en zelfs de luiken, plan B, worden een probleem. Misschien dat het over de dag wat beter wordt maar om daar nou op te gaan vertrouwen, is mogelijk ietwat teveel gevraagd. Eerst maar eens wachten op daglicht. Dan zien we meer.

We zijn inmiddels, sinds gistermiddag het lagezwavelgebied uit. Dat scheelt in de machinekameralarmen. Laagzwavelige brandstof heeft andere specificaties, onder andere de viscositeit, stroperigheid, is lager, en daar is het machientje niet voor gebouwd. Het kan allemaal wel, maar ze draait beter op zware prut.

Matroos van de wacht, die op deze schepen zijn eerste reis maakt, vindt het maar slecht weer. Ik vraag me af wat hij vindt als we eenmaal op de Noord Atlantic zitten. Matroos komt van lokale schepen op de Filipijnen en omdat hij hier nog geen ervaring heeft is hij gemonsterd als gewoon matroos en niet als volmatroos zoals de rest. Het verschil is nogal arbitrair, want als ze een jaar diensttijd hebben worden ze automatisch bevorderd. Bovendien zijn de werkzaamheden exact hetzelfde. Je houdt natuurlijk wel rekening met het feit dat zo iemand minder ervaring heeft. Kraandrijven moet hij leren, en sturen op een relatief groot schip zoals dit is anders dan tussen de eilanden op de Filipijnen.

Ook met wachtlopen merk je duidelijke verschillen. In de eerste plaats wordt er hier verwacht dat hij uit zijn doppen kijkt en doorgeeft als er wat te zien is. In het begin krijg je dan een melding dat er een schip vooruit is. Als je dan kijkt om het te controleren blijkt dat het een booreiland op vier streken bakboord is.

Je moet dan duidelijk maken dat er een significant verschil is tussen een booreiland en een schip, en dat vier streken bakboord wat anders is dan vooruit. Ook het begrip “streken” kennen ze vaak niet. Het begrip “streek” komt van de oude magnetische kompassen, die niet nauwkeurig genoeg waren om op graden te kunnen werken. Een streek komt overeen met 11½°, zodat 8 streken gelijk is aan 90°. Ook de windstreken komen ermee overeen. Goed beschouwd zijn ze daar op gebaseerd. Het verschil is dat de windstreken ten opzichte van het noorden gerekend worden en de streken waar ik het over heb ten opzichte van het voorschip.

Een kompas heeft op die manier 33 streken. Als er 8 in een rechte hoek gaan kom je uit op 32. Die laatste is de rotstreek die elk kompas achter zijn ellebogen heeft zitten. Dat is een oud geintje maar nog steeds geschikt om mensen op het verkeerde been te zetten. Helaas onvertaalbaar naar het Engels. Daar spreken ze van “points of the compass”.

In New Orleans is met de stores een speenvarkentje meegekomen. Een aantal mensen zitten nu met verliefde blikken naar de vrieskamer te staren. Bij vertrek vroeg de kapitein me wat of ik vond van een geschikte datum voor een barbecue met zwijntje aan het spit. Dat is simpel. In Straat Florida heb je in deze tijd van het jaar de grootste kans op schappelijk weer en leuke temperaturen. Hoewel we zoveel als ons gegund is de Golfstroom gaan volgen en daarmee relatief lang in warm water zullen varen zal het weer op de oceaan toch wat bluisteriger zijn. Wind, regen en buiswater zullen daar in deze tijd van het jaar gaan samenspannen om een barbeknoei wat minder aangenaam te maken.

Gevolg van het overleg is dan ook dat we niet wachten tot de kerst, wat oorspronkelijk de bedoeling was, maar het arme beest gelijk aan het spit rijgen. Met de kerst zijn we mogelijk in gebieden waar ze een witte kerst al eeuwen de strot uit hangt. We verwachten twaalf december in Noorwegen te zijn. Maximaal twee dagen voor de lossing en dan is het nog tien dagen tot de kerst. Kans is groot dat we de Oostzee induiken om daar een vrachtje op te pikken en dan ben je gauw tien dagen verder. Een barbecue tussen de ijsberen is toch minder gezellig. Zeker voor het Filipijnse deel van de plaatselijke bevolking die bij plus twintig al in een vriesoverall lopen te bibberen.

Hij is inderdaad erg licht Als je het niet beschreven had had ik hem niet gezien.

Dag 23 Zaterdag 26 november 2016

Zoals gehoopt en verwacht begint de dag goed. Lekker temperatuurtje met een lichte wind uit de noordoost. Geen deining en buiswater, wie doet je wat. De snelheid is enorm, goed vijftien knopen is voor dit schip erg hoog. Zeker als je in ogenschouw neemt dat we economisch draaien, met 75% op de hoofdmotor. Normaal is dan 12,5 à 13. maar verklaarbaar is het wel. We zitten net in het nauwste gedeelte van Straat Florida en krijgen daarmee een flinke stoot mee van de Florida Stroom. Die stroom gaat later, op de Atlantische Oceaan, over in de Golfstroom.

Ik heb vandaag van de matrozen nog vier uren tegoed. Die worden gebruikt om de accommodatie van buiten af te soppen. De binnenkant is gisteren al gedaan. Verder laat ik de stelling in luik drie brengen.

Ik controleer dagelijks hoe het staat met het zuurstofgehalte in het ruim. Tot nu toe is het zowel in het onderruim als in het tussendek onveranderd op 20,9%. Als dat zo blijft zie ik er verder geen been in om de matrozen van de reis, in het tussendek, de onderkant van de hoofdluiken te laten doen. Die zijn gedeeltelijk dubbel uitgevoerd, maar waar dat niet is zitten een aantal rotte plekken. Die komen door laswerk aan de bovenzijde, waardoor er brandplekken in de verf eronder ontstaan.

Het is maar zelden dat je een behoorlijke gelegenheid hebt voor onderhoud op die plaatsen. Als ze aan dek niet voort kunnen door buiswater of regen, dan zitten ze daar lekker droog. Om helemaal zeker te weten dat ze niet in ademnood komen zetten we een ventilator op afzuig. Eventuele gassen of stof dat van de lading af komt waait dan van de mensen af.

Voor de barbecue hebben we een wat aangepast programma. Wens van de kapitein. We beginnen om twaalf uur en gaan door tot het eten op is of tot iedereen op apegapen ligt. Waarschijnlijk het laatste want kokkie is niet schriel geweest met prepareren. De tafel lag vol.

Ter verstrooiing had de bootsman op verzoek van de kapitein een paardenrenbaan getimmerd. Dat is een kansspel waarbij ganzenborden een mirakel van complexiteit en vernuft is. Het bestaat uit een rechthoekige plaat met daarop zes evenwijdige genummerde banen geschilderd, elk verdeel in tien vakjes. Met een dobbelsteen wordt geworpen en de pion die op de bijbehorende baan staat mag één vakje naar voren. De pion, in de vorm van een paardenkop, die het eerst van de plaat afdondert heeft gewonnen.

Deze vorm van paardenrennen had ik toen ik leerling was al eens meegemaakt en me verwonderd over de hilariteit en spelinzet waarmee volwassen mensen een dergelijk spel kunnen spelen. Maar ook hier stegen hilariteit en spelinzet tot ongekende hoogte. Het zal dus wel aan mij liggen. Gewoon meegedaan met de rest, het is en blijft een verzetje en als de kudde er leut in heeft dan is dat alleen maar gunstig.

Verder voerden de gewoon matroos en de leerling een verkleed dansje op. Beiden verkleed als dame. Ook travestie gooit hoge ogen op de hilariteitsschaal. Ook dat is altijd al zo geweest. Tijdens een Neptunus-doop mag hare doorluchtige hoogheid de echtgenote van 'Tunus zich ook altijd in bijzondere aandacht van de omstanders verheugen. Vooral als haar met opgeblazen condooms bijgevulde boezem plotseling knalt.

Voor de rest is en blijft het een Filipijns feest, zodat nadat de mik is volgedouwd de hele kudde naar binnen schuift om voor de televisie te gaan karaoken. Normaal gesproken leidt dit tot gebarsten gehoorbescherming bij de minder geharde personen. Maar in dit geval moet ik toegeven dat de vocale kwaliteiten van de bemanning er niet op zijn achteruit gegaan bij de afgelopen bemanningswissel.

Toch nog een positief puntje.

Dag 24 Zondag 27 november 2016

Voor de machinisten begint het al goed. Soms krijg ik de indruk dat die jongens per sé extra overwerk willen maken. Om half zes in de ochtend krijg ik een telefoontje van beneden, van de opperstoker (= hoofdmachinist). Lekke brandstofpomp op de hoofdmotor. Moet vervangen worden en dat gaat alleen als het machientje afstaat.

Qua navigatie is er niets in de weg, we zijn inmiddels op ruime afstand, iets van tachtig mijl, benoorden de Bahama's, scheepvaart is er ternauwernood, het weer is goed, dus is er wat mij betreft geen enkel bezwaar om de boel stop te gooien.

De machinist zet de hulpkar aan en op het bord, asdynamo kan dan af, en geeft een belletje naar boven dat we kunnen stoppen. Ondertussen heb ik ook de kapitein gebeld. Als midden op de oceaan plotseling de motor op stop gaat schrikt zo'n man. Dan kun je maar beter vooraf waarschuwen dat er niks loos is, behalve die brandstofpomp dan. Maar dat is een reparatie die wel vaker voorkomt, hoewel de machinisten wel zoveel mogelijk dat soort geintjes proberen voor te zijn.
Dan de omgeving duiden dat we tijdelijk niet aan de kanten kunnen. In het donker tonen we dan twee rode lichten boven elkaar en overdag twee zwarte ballen, soms ook wel de Nigeriaan genaamd. Verder gaat de navigatieverlichting uit. Ook daar is een hele procedure voor. Op het moment dat je die twee rode lichten aanzet hoor je de toplichten voor en achter uit te zetten. Daarmee geef je aan dat je onmanoeuvreerbaar bent. De zijlichten en het heklicht blijven branden zolang er nog vaart in het schip zit. De collega's op andere schepen kunnen daaraan zien dat je ondanks dat je onmanoeuvreerbaar bent toch nog voort gaat. Pas als de vaart er uit is zet je ook zijlichten en het heklicht uit.

Daarnaast zet ik ook de AIS, de transponder, op onmanoeuvreerbaar. Je kunt maar duidelijk wezen. Verder zet ik de autopiloot en het stuurgerei af. Dat om te voorkomen dat die piloot het op zijn heupen krijgt. Als het schip geen vaart loopt kan hij geen koers houden en zet het, als de koersafwijking te groot wordt, op een gillen.

Omdat de reparatie iets van drie uren gaat duren maak ik een notitie voor de derde stuurman over wat ik allemaal aan en afgezet heb, dat is voor hem makkelijker bij het opstarten.

Voor de rest hoef ik alleen maar in de rondte te kijken of er nog onverlaten tegen ons aan willen varen. Indien er zulke onaangename individuen rondzwerven kan ik een brul over de radio geven en de aandacht proberen te trekken met de dagseinlamp, ook wel Aldislamp genoemd. Als laatste zou ik vuurpijlen kunnen afsteken, die normaal bedoeld zijn als noodsein, maar dan moet die onverlaat al wel héél dichtbij zijn.

De reparatie duurde wat korter dan verwacht. Om acht uur konden we weer. Kort daarna hadden we het meest oostelijke punt van het laagzwavelige gebied bereikt en we veranderden van koers, voorlopig in de richting van het Engels Kanaal, via de grootcircel. Tenminste een aangepaste vorm daarvan. De grootcircel is bij definitie de kortste weg tussen twee punten op een bol.

Wat we normaal gebruiken is de loxodroom. De loxodroom is, per definitie, de lijn die een constante hoek vormt met de meridianen. De meridianen zijn de lijnen van gelijke geografische lengte die van pool tot pool lopen. Je komt in de verleiding om te zeggen, dankzij die vaste hoek, dat de loxodroom een rechte lijn is. Helaas is dat gezichtsbedrog. Op aarde is de loxodroom een spiraal die weer van pool tot pool loopt. Uitzonderingen daarop zijn de parallellen, met 90° hoek met de meridiaan, en de meridianen zelf, met een 0° hoek.

In de meest gebruikte kaart, de Mercator of Wassende kaart, is de loxodroom wel een rechte lijn. Die kaart is daarvoor speciaal ontworpen. Die kaart heet daarom hoekgetrouw of hoekconform. Nadeel van die kaart is dat de schaal met de breedte varieert. Op hoge breedte heeft deze kaart een kleinere schaal dan op lagere breedte. Bovenin wordt 'ie uitgerekt.

een lekke brandstofpomp op een schip is toch aangenamer dan een lekke brandstoftank in een vliegtuig

@allone: Ook het lekkere weer is een meevaller, jouw filmpje is inderdaad niet leuk.

@omabep: sorry.. maar het was nogal in het nieuws, vandaar de associatie

Dag 25 Maandag 28 november 2016

Vandaag is het boven verwachting mooi weer. Afgaande op het weerbericht had ik windje 3 à 4 op de kop verwacht, met wat buiswater. Maar de deining begon al mooi af te nemen en de wind was stukken minder dan verwacht.

Ook de bootsman, die even na zessen boven kwam, stond verlekkerd naar dek te kijken. Vooral aan bakboord staan er lekkere roestpokken op. Dat komt omdat als er met spullen gesleept wordt dit vrijwel altijd aan bakboord gebeurd. Aan bakboord is er een vrij looppad van voor tot achter, terwijl aan stuurboord drie kranen staan, waarvan de fundatie een obstakel vormt. Je kunt er best door, maar als je spullen bij je hebt, vooral zwaar spul, is het toch lastig.

Gevolg is dat bakboord stukken meer te lijden heeft dan bakboord, wat zich uit in een dunnere, versleten, verflaag en beschadigde gedeelten. Kort en goed, bakboord kan wel een beurt gebruiken, meer dan stuurboord. En dan nemen de jongens gelijk de railing, het luikhoofd en de containerrail mee. De containerrail is een zware stalen balk boven de railing, waarop de containers komen te staan als we deze vervoeren. In het gangboord loop je dan zo onder de containers door.

Volgens de weersverwachting wordt het overigens de eerste twee dagen alleen maar beter, hoewel er later een kans op regen is. Maar wie dan leeft, die dan zorgt.

Dat mooie weer hebben we te danken aan een hogedrukgebied ten zuiden van Newfoundland en oost van New York. Rond een hogedrukgebied stroomt de lucht op noorderbreedte met de klok mee. We zorgen er dan ook dat we zoveel mogelijk ten westen blijven en dan bovenlangs schieten. Op die manier houden we het windje in de rug.

Bijkomend voordeel is dat we gedeeltelijk de Golfstroom kunnen volgen waardoor we een extra duw in de rug krijgen. Als we ter hoogte van Newfoundland zijn moeten we maar eens kijken hoe het weer verderop is. Dan kunnen we kiezen of we dwars oversteken naar het Engels Kanaal, of dat we toch via de Pentland gaan. Via de Pentland is een stuk korter, maar de kans op slecht weer is navenant groter. Voorlopig ziet het er naar uit dat we via de Pentland kunnen maar voor een betrouwbare weersverwachting, zo die bestaat, is het nog te vroeg.

Voorlopig varen we op twaalf december in de ochtend aankomen. We varen relatief langzaam om brandstof te sparen, maar omdat de omstandigheden meezitten maken we nog steeds een prima behoud. Dertien knopen is voor dit schip heel behoorlijk.

In de middag loopt, geheel naar verwachting de wind er bijna helemaal uit. Morgen zal hij wel gedraaid zijn, en dan hebben we hem voor een paar dagen in de rug. Als de temperatuur ook nog beschaafd blijft zitten we de eerstkomende paar dagen goed. Maar waarschijnlijk zal de temperatuur op een gigantische manier instorten als we bij de Grand Banks zijn. Dat is altijd zo.

Tijdens de middagwacht was ik met leerling aan het kletsen. Het werd donker, en omdat één van de ruimingangen een licht heeft aan dek zet ik ook die af. De daagse routine. Nu heeft de ruimverlichting vier schakelaars, voor elke afdeling één, plus een hoofdschakelaar die beveiligd is met een sleuteltje. Simpele vraag: waarom dat sleuteltje?

Het kostte leerling een half uur redeneren voordat hij er achter was dat het een veiligheidsmaatregel is tegen het per ongeluk aanzetten van de ruim verlichting. Dat wordt gebruikt als we brandbare lading vervoeren, meer specifiek de gevaarlijke lading zoals beschreven in onze handboeken. In dit geval de IMDG code.

Ik had nog een lijstje met vragen van de Amerikaanse kustwacht over die zooi, en nu is leerling met rooie oortjes bezig die vragen te beantwoorden. Nu maar hopen dat ik zelf de antwoorden nog kan vinden. Want dat er vragen over komen is wel zeker.

afbeelding