Dag 95 Maandag 6 februari 2017

Een nieuwe week een nieuwe kans. Waarop staat te bezien. Vanochtend vroeg, even voor zessen, krijg ik een telefoontje uit de machinekamer. Dat 'ie overgeschakeld waren op hulpmotoren en of ik de boegschroef wilde. Dat is onderdeel van de procedure voor aankomst, en het is nog twee dagen varen.

Nu had de kapitein een dag of twee, drie terug een opmerking laten vallen dat de machinist voor aankomst twee cilinders wilde overhalen. Daarmee zou hij bij zijn met zijn onderhoudsschema. Nu is zuigertje trekken midden op zee best mogelijk, maar liever wel met goed weer. Je loopt wel met zware spullen te sjouwen en overal ligt gereedschap in de rondte.

Aan de andere kant, we hebben tijd genoeg. Volgens het schema van de agent hoeven we pas de vijftiende onder de pijp. De reden dat we het beter niet op de rede kunnen doen zijn onze Braziliaanse vrienden, die er een enorme stennis over lopen schoppen als je onderhoud aanvraagt. Dan kun je het beter buitenop doen, dat scheelt een hoop gelazer.

Helaas voor de machinisten staat de passaat flink door en liggen we flink te slingeren. Halen van vijfentwintig graden naar beide kanten zijn geen uitzondering. Maar ja, gepland onderhoud is gepland onderhoud. Al ben ik blij dat ik er niet bij ben ingeschoren. Op de brug hoef alleen maar om me heen te kijken of er ook onverlaten zijn die tegen ons aan willen varen. En wat dat betreft is het rustig.

Omdat we vanwege de ballast wisseling een flink eind naar buiten gestoomd zijn, liggen we nu buiten alle gangbare scheepvaartroutes te dobberen. Geen levende ziel te bekennen. Geen dode ook overigens. Wel zo rustig.

Vanochtend is de bootsman begonnen met de eveneens geplande ruimensopdag. Volgens de wensen van de verscheper moeten we de ruimen wassen om ze zoveel mogelijk stofvrij te krijgen. Wat mij betreft is dat absoluut niet nodig, en het drinkwater kunnen we wel beter gebruiken. Naar mijn idee krijgen we de ruimen met een zachte bezem ook wel stofvrij. In ieder geval voldoende om geen stof in de lading te krijgen. Ervaring heeft geleerd dat als je een ruim goed aanstoft er naderhand nog geen bodempje van een emmer uitkomt. Zeg een liter. Veel is dat niet op de geplande 9900 m³ lading die we verwachten te krijgen.

Wat minder is zijn de resten duct tape. Die zijn we zo goed en zo kwaad als het gaat aan het wegtrekken. Ook dat was een wens van de verscheper. Nu kan ik daar wel inkomen. Als wij het ruim afplakken wil er tijdens de lossing nog wel eens een stukje loskomen. En dat komt dan als vreemd materiaal in de lading. Afhankelijk hoe de lading na lossing verwerkt wordt kan dat inderdaad voor problemen zorgen. Dat je de lading voor gebruik ook door een filter kunt jagen is waarschijnlijk nog niet doorgedrongen. Maar ja, ook filters kunnen verstopt raken, natuurlijk.

Onze, gerepareerde, airco kan het kan het maar nauwelijks bolwerken. Het blijft een graadje of zes à zevenentwintig. Over de nacht koelt het af tot iets van vierentwintig. Dat is natuurlijk een hele verbetering met de dikke dertig graden die we hadden in Venezuela, toen we zonder zaten, maar warm is het wel.

Nu weet ik ook wel dat zo rond de equator het hele jaar door de temperatuur niet lager komt, maar de mensen die daar wonen en werken hebben hun hele ritme daarop aangepast. Wij moeten ter meerdere eer en glorie van de baas zijn centen gewoon doordenderen. Maar toch, we mogen niet klagen. Al zouden we wel willen.

Over een week of twee, drie, in Canada, zal het een stuk kouder zijn.

Dag 96 Dinsdag 7 februari 2017

Ietsje na middernacht, nieuwe tijd, waren we weer aan het varen. Nieuwe tijd, omdat Venezuela, waar we vandaan komen een uur verschil heeft met de streek van Brazilië waar we naar toe gaan. We varen nu een honderd mijl buiten de kust van Frans Guyana. Er is weinig scheepvaart en geen ondiepe stukjes, booreilanden of andere zaken die ons het leven zuur kunnen maken.

Zoals elke keer na het trekken van een zuiger zijn we bezig met het inloopprogramma. Dat bestaat uit vijf stappen, waarbij je elke keer de machine voor tien minuten op stop gooit en dan langzaam opvoert naar een steeds hogere belasting. Dat is allemaal voorgeschreven door de fabrikant van de motor. Vaak heb je te maken navigatorische beperkingen. Op een rivier bijvoorbeeld kun je niet zomaar de motor op stop gooien. Je zit dan binnen de kortste keren met je neus in de wallekant. Maar hier kunnen we doen wat we willen.

Enige nadeel zijn de zee en de deining, die allebei van dwarsin komen. Vooral tijdens die tien minuten stoppen liggen we weer te slingeren als een aap. Maar daar is verder niets tegen te doen. We moeten nu één keer richting zuidoost en de passaat is noordoost.

Matrozen leggen de laatste hand aan het ruim. Gisteren is de heleboel gewassen, gelukkig viel het waterverbruik mee. We blijven in de buurt van de 75 ton watervoorraad steken, waarvan we 55 ton kunnen gebruiken. Bij normaal verbruik is dat elf dagen. Volgens de planning zeventiende vertrekken. Dat is dus nogal krapjes.

Vandaag doen de jongens de bilges. Ook dat is weer net even anders dan de gebruikelijke wijze. Normaal dekken we af met jute en plakken dat af. De verscheper is bang dat dit tijdens de lossing losraakt en in de lading terechtkomt. Dat is niet denkbeeldig als je weet hoe er in die ruimen te keer gegaan wordt. Dus mochten wij een alternatieve manier verzinnen. Samen met de bootsman de koppen bij elkaar gestoken, en hopelijk is er iets werkbaars uitgekomen. Of dat werkelijk het geval is weten we pas na de lossing uiteraard.

We komen zo langzamerhand weer in de min of meer bewoonde wereld. Af en toe komt er een schip op de radar of op de AIS door. We zijn toch niet helemaal alleen op de wereld.

De aanpassingen van de kombuis en de radiohut als transformatie naar hospitaal is in volle gang. Één van die zaken is dat er papieren wegwerp handdoeken beschikbaar moeten zijn, van het type dat door de Venezolaanse brandweer bij een vorige reis als brandgevaarlijk werd beschreven. We hebben daarvoor Torque papier aan boord, normaal voor in de machinekamer en in het washok. Nu moeten ook kombuis, openbaar toilet en hospitaal daarvan voorzien zijn. Dus kunnen de machinisten drie afrol-mechanismen in elkaar fabrieken. We blijven bezig met die handel.

Alle voeding, inclusief brood, vlees en andere, moeten voorzien van een “ten minste houdbaar tot” aanduiding. Nu bakt kokkie zelf brood. Inclusief stempeltje? En de bloemkolen groeien ook ook met een papiertje er aan tot hoe lang ze gebruikt kunnen worden. Schijnbaar hebben ze in Brazilië nog nooit gehoord van onverpakte levensmiddelen.

Wat betreft mijn aflossing is het angstwekkend stil. Het staat wel in de planning en de kapitein stuurt regelmatig ETA's, maar reisgegevens zijn er nog niet. Mogelijk probleem is dat schepen in volgorde van aankomst behandeld kunnen worden. Volgens het schema van de agent komt het schip voor ons pas de elfde binnen en schuift dan direct voor de kant. Het lijkt mij denkbaar dat als dat schip per ongeluk vertraging oploopt, wij dan direct aan de beurt zijn.

In dat geval zouden we de elfde voor de kant kunnen en de dertiende klaar. Als ze van zins zijn mijn aflosser de vijftiende aan boord te sturen, dan zou het weer een haventje later worden. Die jongen blijft dan op het vinkentouw zitten. Tot de elfde is nog maar vier dagen. Ik hoop maar dat ze het in de peiling blijven houden. Aan de andere kant, toen ik hier naar boord moest gebeurde ongeveer hetzelfde. Toen stapelde de ene vertraging zich op de andere.

De airco begint ook steeds minder te worden. Wat er precies aan de hand is moet je de machinisten vragen, maar het wordt binnen steeds warmer. Nog eventjes en dan zitten we op het kookpunt. Ik hoop dan maar dat ze de fluitketel tot in Amsterdam kunnen horen.

.Laatste edit 10-02-2017 02:49

haha, dat mensen nog steeds 'gedoopt' worden

Dag 97 Woensdag 8 februari 2017

Op het waterfront begint zich het één en ander uit te kristalliseren. We varen nu met zowat volle kracht en maken zoals gebruikelijk iets van vijf ton per dag. De wasserij draait nu maar drie dagen in de week. Iedereen die meer wil wassen moet maar zijn pendek een keer extra omdraaien. Gevolg is wel dat we gemiddeld iets van drie ton verbruiken. Op die manier kunnen we het uitzingen tot na vertrek. Maar dat is niet nodig. Water leveren op de rede is mogelijk maar schreeuwende duur en verschrikkelijke lastig. Voor de wal is het een kwestie van aansluiten en pompen maar. Op de brandblusleiding is het nog gratis ook.

Voeding begint ook minder te worden, maar ook daar weet de plaatselijke leverancier vlot te rekenen. We hebben richtlijnen aan boord van de reder over hoeveel een kilo aardappelen dient te kosten en zo. Gewoon om in de gaten te houden voor hoeveel je getild wordt. In dit geval zit de scheepszwendelaar er een factor vier boven. Een levering die in Nederland €1000 zou kosten, kost hier €4000. En dan praten we over heel normale dingen. Kokkie kan dus tot Canada kalmpjes aan doen.

Het weer wordt zo langzamerhand wat vriendelijker. Af en toe een haaltje om je eraan te herinneren dat je nog steeds op zee zit, maar de ergste slingeringen zijn eruit. Morgen is het over, dan gaan we de rivier op.

Voor diepstekende schepen, meer dan twaalf meter, geldt een loodsplicht. Wij hebben, nu in ballast, nog niet eens de helft, en mogen zonder loods naar de binnenrede van Mosqueiro. Daar blijven we liggen tot we voor de kant gaan. Tenminste, dat is de bedoeling. Volgens de bootsman, die is hier vaker geweest, komt de surveyor wel aan boord, maar de autoriteiten wachten tot we voor de kant liggen. Wel zo gemakkelijk, want als we eenmaal voor de kant liggen hebben ze gewoonlijk haast om het schip te laten beginnen. Overigens was dat in Palua in Venezuela de laatste keer anders, maar dat was een uitzondering.

Als we eenmaal rustig ten anker liggen gaan we pontonnetjes gooien. In luik één hebben we nog steeds het tussendek liggen. Dat moet er, samen met de paardenkoppen eruit. De hele santenkraam gaat naar luik drie, waar ze opgestapeld worden op de twee laatste secties, nummer 27 en 29. we krijgen maar 9000 lading, waardoor we het hele ruim niet volledig nodig hebben. In principe is het dezelfde situatie als toen we van New Orleans naar Kvinesdal voeren, vanaf dag vijftien. De lading is hier een stuk lichter, waardoor het veel hoger komt. Dat is in zekere zin alleen maar gunstig. Hoe hoger de lading, hoe lager de stabiliteit en hoe vriendelijker het schip beweegt.

Daarna nog een keertje aanstoffen voor de laatste krummels. Als je met pontons aan het heisteren bent dondert er altijd wel het één en ander omlaag. Als dat gedaan is zijn we in principe klaar om te laden. We kunnen dan de zogeheten NOR, voor Notice of Readiness, afgeven. Dat is de officiële verklaring van het schip dat ze klaar is om te laden. Normaal sturen ze dan een surveyor om te kijken of we de boel lopen te besodemieteren. Zijn we goedgekeurd dan gaat de tijd voor de reder tellen; vanaf dat moment gaan we geld verdienen.

Het is natuurlijk niet uitgesloten dat de surveyor, die door de verscheper wordt gestuurd het schip afkeurt op irrelevante gronden. De gebruikelijke oorzaak is dan dat de lading nog niet klaar is, en de verscheper geen zin heeft om het schip te betalen voor de tijd die hij nodig heeft om zijn zaakjes op orde te krijgen. Als dat de spuigaten uitloopt dan kan de reder een onafhankelijk survey aanvragen. Helaas kennen al die surveyors in een bepaalde haven elkaar. Het is dus altijd maar de vraag hoe onafhankelijk een onafhankelijke surveyor is.

Het is alleen wel opvallend elke keer hoe gemakkelijk je wordt goedgekeurd als de lading al ligt te wachten.

Leerling is druk doende om stencils te maken voor de nummering van de verschillende secties. Het schip is opgedeeld in stukken van goed zes meter, de zogeheten secties. Mensen die gewend zijn aan containerschepen willen dat nog wel eens verwarren met baynummers. Nu loopt die nummering inderdaad synchroon, maar bijvoorbeeld onze sectie elf en eenentwintig liggen ter hoogte van de crossdekken en zijn een stuk korter dan de standaard twintigvoet container. Daar kunnen we een container overdwars neerzetten, maar dat past weer niet in een standaard bayplan van een containerschip. Vandaar dat we toch liever over secties spreken.

Dag 98 Donderdag 9 februari 2017

Zoals de kapitein gevraagd had waren we tegen zevenen bij de uiterton, in het Engels de “Fairway buoy”, en door sommigen de “Far Away Buoy” geheten. Dat had nog een beetje voeten in de aarde, want sinds het zuiger trekken van een paar dagen terug hadden we een storing waardoor we onder bepaalde omstandigheden geen volle kracht kunnen draaien maar ook niet lager dan 40%. Nu is daar wel weer een list op te verzinnen, maar in de praktijk zaten we hier tussen de 60% en 40%. Op zich geen probleem dat we op bepaalde koersen acht knopen draaiden en met dezelfde stand op de hoofdmotor op een andere koers meer dan elf. Gevolg van de verschillende stromingen voor de mond van de Amazone. Maar als je eenmaal weet hoe het in elkaar steekt dan lukt het wel.

Goed, om zeven uur bij de uiterton. Die was van zijn plek gewapperd. We hadden van de agent een bijgewerkte lijst gekregen van welke boeitjes wel en niet op de plek lagen. Wij naar binnen, die Rio Para op. Bleek dat van die bijgewerkte lijst de helft ook al niet meer klopte. Van de eerste zes boeien lag er zegge en schrijve één op de plek waar hij zou moeten liggen. Dat is lekker betrouwbaar varen. Maar we hadden van diezelfde agent ook een lijstje gekregen met routepunten die we aan moesten houden. We gaan er maar van uit dat die wel kloppen. Elk schip zal dat lijstje krijgen, en waar iemand anders kan varen kunnen wij ook varen. We steken niet zo diep, tenslotte.

Even na tweeën het anker erin gegooid. En toen konden we met de pontonnetjes beginnen. In principe een standaard operatie. Van een schip met een volledig tussendek dat hele tussendek weghalen en opbergen op een plekje waar het niet in de weg zit.

Helaas heeft voor een gerenommeerd scheepsarchitect, dat is een jongen die voor zijn vak bootjes tekent, elk plekje zijn nut, dus als we het tussendek weghalen en opbergen ligt het altijd in de weg. In het ergste geval moeten dan in elke haven twee keer, bij aankomst en vertrek, weer met die pontonnen zeulen. We zijn er dan ook zeer op gespitst dat soort situaties te vermijden.

In dit geval is dat relatief eenvoudig. We laten het tussendek helemaal achterin liggen en stapelen daar alle andere pontons bovenop. Dat kan omdat we geen volle bak krijgen, maar iets van 9000 ton.

Toen we voor Palua lagen te wachten kregen we een aantal mogelijke reizen op. Één van die reizen was tot op zekere hoogte vergelijkbaar met deze. Ze hadden haast met dat vrachtje en hadden ons gevraagd om al zoveel mogelijk voorbereidingen te treffen. Dat hebben we toen gedaan. Uiteindelijk ging die reis niet door, maar de voorbereidingen heb ik maar zo gelaten. Anders ben je misschien drie keer bezig.

In dit geval kwam het juist wel goed uit. In luik twee hadden we het tussendek al weggehaald. Daar hoefde haast niets meer aan te gebeuren. De pontons van twee hadden we in drie gelegd. Ook dat was de uiteindelijke bestemming. Alleen luik één moest leeggehaald worden en ook naar drie gebracht worden. Enige minpuntje was dat de manier van stapelen in drie wat te wensen overliet. Dat moest opnieuw gebeuren.

In het kort komt het erop neer dat de tussendekspontons tweezijdig symmetrisch zijn. Bakboord en stuurboord zijn gelijk, maar de voor en achterzijde zijn verschillend. Niet veel, maar voldoende om verkeerd uit te komen als je niet op de juiste manier stapelt. In dit geval moest de helft van de pontons gekeerd worden. Gelukkig was het op de rede voldoende rustig om zonder al te veel kunstgrepen en risico die dingen te kunnen draaien. Ze wegen wel 24 ton per stuk en dat zet wel door als ze de verkeerde kant op zwaaien. Tegen zevenen waren we met drie klaar. Toen moest de laatste klus van twee nog gebeuren, het weghalen van de zorgvuldig in de paardenkopgaten geplaatste proppen die met duct tape waren vastgezet.

De reden dat we die proppen gebruiken is dat we in de loshaven of daarna minder werk hebben met schoonmaken. Dat gaat nog een leuke klus worden in Canada met temperaturen fors beneden het vriespunt.

Wauw, dat worden dus dure etentjes aan boord.

Dag 99 Vrijdag 10 februari 2017

Vandaag voor de achtentachtigste keer weer eens een laatste hand. Rederij loopt een beetje te douwen in verband met de NOR, zoals verteld de officiële bevestiging dat het schip klaar is om te laden of te lossen. Onze bureaucratische vrienden hebben in hunne almachtige wijsheid besloten dat er alleen tijdens kantooruren gewerkt kan worden. Die jongens zijn zo dom nog niet. Slimmer dan wij in ieder geval, onbeschaafde zeeberen dat we zijn.

De regels voor het accepteren van een NOR is dat het alleen tijdens kantooruren kan gebeuren, tussen acht uur in de ochtend en vijf uur in de middag. Een NOR ingediend voor twaalf uur in de middag gaat, indien geaccepteerd, in om vijf uur in de middag. Na twaalven gaat het in om acht uur de volgende ochtend. Na vijven ingediend wordt dat twaalf uur midderdag de volgende dag.

De pijn zit natuurlijk in het weekend. Beschaafde mensen hebben het weekend vrij. Zo ook de piepeltjes die zich buigen over de NOR. Buigen uiteraard in figuurlijke zin. Een NOR ingediend voor twaalf uur 's middags op vrijdag begint te tellen op vrijdag vijf uur 's middags. Een NOR ingediend ná twaalf uur gaat pas in op maandag acht uur in de ochtend. En daar zitten wel twee hele dagen tussen.

Afhankelijk van de bepalingen in het vervoerscontract, de charterparty, kan dat de reder daarmee twee dagen aan inkomsten schelen.

Normaal gesproken wordt op een bulkpier zoals we hier komen te liggen het klokje rond gewerkt, zeven dagen in de week. Zo'n contract wordt daarop aangepast. Je kunt er dus donder op zeggen dat onze tijd begint te tellen zo gauw de NOR is geaccepteerd, dat is altijd zo, en dat de tijd ook in het weekend doortelt.

In het vervoerscontract wordt ook afgesproken hoe lang het schip bezig zal zijn met het laden en lossen, de zogeheten laydays. Wordt deze tijd overschreden dan krijgt de reder daarvoor een compensatie, de “demurrage”, in het Nederlands “overliggeld”. In ons geval zit het er breed in dat dit het geval zal zijn. De agent had gisteren al een nieuw schema voor ons, waarin we pas de zeventiende voor de kant komen. We zullen dan nog een hele week hier ten anker blijven.

Gisteren tijdens pontonnetjes gooien kregen we een dikke regenbui over onze test. Was te verwachten, het nu één keer regentijd in dit gedeelte van Brazilië. Maar het houdt wel in dat we weer even met de waterstofzuiger naar beneden moeten en weer moeten aanbezemen om de ruimen inspectie klaar te krijgen. Zo gauw als de NOR ingediend is kunnen we de inspecteur verwachten die komt controleren dat we de boel niet bij elkaar lopen te liegen.

Ook nog even een hosetest om te zien of we nog waterdicht zijn, maar dat kost als alles vlot loopt iets van anderhalf uur, een half uurtje per luik. Gelukkig waren we waterdicht, anders zaten we daar ook weer mee te etteren. Meestal is het een kwestie van opvullen met een extra stukje rubber, maar op een schip van 26 jaar is het niet altijd zo simpel. Simpel is in dit geval een uurtje werk met een mannetje of drie. Bovendien hebben we nog meer te doen.

Maar in de loop van de middag zijn de ruimen, eindelijk, aan kant. Menselijkerwijs gesproken is er weinig meer dat we nog doen kunnen, alhoewel surveyors op de meest vreemde en ongebruikelijk wijzen er in slagen een ruim af te keuren. Garanties ga ik dan ook niet geven.

Zoals al sinds we deze reis aangeboden kregen en we merkten dat we een tijdje ten anker zouden blijven al de planning was, is de bootsman met zijn mensen de kraanarm ingeklommen en is met veel gespetter en gedoe het ding aan het schoonmaken. De arm zit onder de roeststrepen, en om goed te kunnen bikken en schilderen kunnen die maar beter eerst weg. Daarvoor hebben we een speciaal schurfje dat werkt als een duvel. De plekjes die overblijven, daar zit de echte roest en die wordt dan op de gebruikelijke manier met naaldenpistolen en komborstels weggehaald.

Zou ik het dan toch nog meemaken dat het schip er weer als een schip gaat uitzien in plaats van een drijvende roesthoop?

afbeelding

.Laatste edit 11-02-2017 23:44

Dag 100 Zaterdag 11 februari 2017

Vandaag een half dagje voor de jongens. Het werk in de kraan schiet al lekker op. Vandaag laten we het binnen schoonmaken schieten, de kraanarm heeft voorrang.

Het ruim is nu helemaal aan kant, en de jongens hebben nu de basketbalring pontificaal midden in het ruim geplaatst. Dat scheelt in de overboord vliegende ballen. Bovendien is er in het ruim meer ruimte. Honderd bij zestien meter of daaromtrent is een best veldje. Ik heb alleen de jongens op het hart gedrukt geen papiertjes, sigarettenpeuken of andere losse rommel achter te laten. Als er plotseling een surveyor komt dan moet het wel aan kant zijn. Een beetje surveyor kan zo'n ring wel waarderen. Hij weet heus wel dat die weg is voordat de lading erin gaat. Alleen als het rondom een puinzooi is van allerlei rondslingerende zaken zal hij de wenkbrauwen fronsen. Dat zou ik tenminste doen in zijn plaats.

Op het punt van mijn aflossing zit er ook schot in. Voorlopig, zeggen de vluchtgegevens, zal ik de zeventiende vliegen, terwijl collega de vijftiende aan zal komen. Dat houdt in dat de hele zestiende gereserveerd is voor de overdracht. Nou ja, de hele. Volgens de vluchtgegevens moet ik om 0445 vliegen vanaf Belem. Dan naar Rio de Janeiro, en vandaar via Rome naar Schiphol. Tenzij er wat tussenkomt uiteraard.

Één van de dingen die er tussen kan komen is het moment dat we voor de kant komen. De laatste gegevens van de agent gaan uit van de zeventiende voor de kant en de negentiende klaar. Dat zou inhouden dat we de zestiende nog steeds ten anker liggen. Ik kan me eerlijk gezegd niet aan de indruk onttrekken dat ze bij bemanningszaken nog steeds uitgaan van het oude schema, waarin we de vijftiende voor de kant gaan en de zeventiende klaar. Dat komt mij heel wat logischer uit met de vluchtschema's.

Dienaangaande een balletje opgegooid bij de ouwe. Maar die bezweert bij hoog en bij laag dat hij ook bemanningszaken van het nieuwe laadschema op de hoogte heeft gesteld. We zullen wel zien, tenslotte hebben we tot de zeventiende nog een hele week te gaan.

Alleen hoop ik niet dat het net zo gaat als in Palua, waar alles zodanig in het honderd liep dat de hele aflossing niet doorging. Op dat moment was ik daar niet zo rouwig om, maar tegen een aflossing hier heb ik minder bezwaren.

Af en toe komt er een buitje overzeilen. Dat hoort zo, het is regentijd. Die heet niet voor niets regentijd. Die regentijd houdt verband met de ITCZ. Dat staat voor InterTropische Convergentie Zone. Dat is een gebied van lage luchtdruk ongeveer ter hoogte van de equator. Het zonnetje staat daar recht boven en de lucht warmt op. Warme lucht krijgt een lagere dichtheid en stijgt daarom op. Koudere lucht van hogere breedte, waar de dichtheid van de lucht groter is, stroomt dan richting equator. Dankzij de Coriolisversnelling krijgt die lucht een slinger naar het westen. Dat zijn op noorderbreedte de noordoostpassaat en op zuiderbreedte de zuidoostpassaat. Die twee ontmoeten elkaar recht onder de zon, in theorie precies op de declinatie van de zon, en vormen daar een gordel van buien en onweer. Die gordel heet de ITCZ.

Omdat de declinatie seizoensgewijs op en neer gaat van 23 noord naar 23 zuid en weer terug schuift ook die ITCS een beetje op en neer.

Hier zitten we op dit moment net op de noordrand van die ITCZ. Later in het jaar zal dat gebied verder naar het noorden schuiven.

Het koelt gelukkig wel lekker af. Na een stevige bui kan de temperatuur zakken naar een vrieskistachtige temperatuur van plus 24°C. Zo langzamerhand krijg ik dan zin om een trui aan te trekken. Met de huidige stand van de airconditioning is het gewoonlijk warmer binnen.

Het komt ook goed uit voor het drinkwater. We hebben een paar lege vaten onder de lekgoten van de luiken gezet om het water dat van de luiken stroomt op te vangen. Zuiver regenwater, prima geschikt als waswater. Dat scheelt alweer een paar honderd liter per keer.

afbeelding

afbeelding

Dag 101 Zondag 12 februari 2017

We liggen d'r nog, lekker rustig, geen gezeur. Hoe lang dat nog gaat duren is natuurlijk de vraag. De rivier, je kunt hier ternauwernood zien dat het een rivier is, brengt van alles mee stroomaf. Hele boomstammen komen voorbij zeilen.

We hebben hier wel nog steeds een getij. Bij Belem, vanaf ons plekje te zien, is er een verval bij springtij van drie meter. Op doodtij is dat 2,5 meter. We zwaaien dan ook vier keer per dag. De ene keer met het neusje naar het noorden, zes uur later met het neusje naar het zuiden. De stroom is zo sterk dat de wind geen, of in ieder geval weinig, invloed heeft.

Het blijft buiig, maar dat is, zoals al eerder gezegd, de tijd van het jaar. Het dek regent in ieder geval wel lekker schoon na al dat bikken van gisteren en eergisteren.

In het ruim is nu een complete competitie opgezet, of eigenlijk moet ik zeggen, voortgezet. De machinisten tegen dek. Je zou zeggen dat wegens de overweldigende meerderheid in aantallen het dek, vier matrozen, bootsman, twee stuurlui, kok en kapitein, tegen drie machinisten en een poetser, wel het overwicht zou hebben. Niets is echter minder waar. Tandenknarsend moet ik toegeven dat, voorlopig althans, de machinisten voorstaan met drie tegen twee. Ik heb bij het begin van mijn wacht de tweede stuurman consigne gegeven die vetpriesters flink op hun lazer te geven. Misschien helpt het, aan mij zal het niet liggen. Al was het alleen maar omdat ik niet meespeel.

Op het gebied van laden, aflossing en andere zaken blijft het allemaal rustig. Het is zeker zondag vandaag. Wij sluiten ons daar maar bij aan. Een rustig dagje is ook wat waard. Rennen en vliegen doen we een andere keer wel.

Vanochtend hadden we volgens de peiling nog een bruikbare voorraad drinkwater van 39 ton. Bij normaal verbruik is dat iets van 8 dagen, omdat we iets van vijf ton per dag verbruiken. Inmiddels zijn de wasmachines afgezet, in de hoop dat we het verbruik daarmee kunnen laten zakken tot drie à vier ton.

Volgens de agent kunnen we bij aankomst direct aankoppelen aan de brandkraan van de laadinstallatie. Daar gokken we dan maar op, evenals op het schema dat we doorgekregen hebben. Dat gaat uit van de zeventiende voor de kant en laden tot de negentiende. De laatste drie dagen is daar geen verandering in gekomen. Omdat de lading die we krijgen wel vochtgevoelig is, moeten de schepen die aan het laden zijn wel de ruimen dichtleggen als het regent. Dat kan uiteraard voor vertragingen zorgen. Het blijft dus spannend op dat front.

De vreterij wordt ook minder. Dat heeft verschillende oorzaken. Eén daarvan is een vrij recente oekaze van de rederij. Het gebeurde nogal eens dat er min of meer in het wilde weg besteld werd en dat de kok van voor af aan de voorraden gebruikte. Gevolg was dat achterin de boel bedorven was voordat het aan de beurt was. Ook kwam het voor dat door onzorgvuldig bestellen er een onnodig grote voorraad was van verschillende dingen. Dat is zonde allemaal.

De richtlijn van de rederij is nu dat we een voorraad aanhouden van rond de twee maanden, en dat er regelmatig, vaker dan vroeger, een voorraadstaatje wordt gemaakt. Iets waarin de moderne scheepskok nu niet zo verschrikkelijke goed in is. De oudere koks gewoonlijk overigens ook niet. De rest van de bemanning is al blij als de goede man kan koken.

Kokkie had één en ander goed in zijn oren geknoopt, en kwam voor Antwerpen met een wel héél magere bestellijst. Desgevraagd kwam naar voren dat we zes weken terug, in New Orleans, voorraden gekregen hadden, en dat we nog niet aan de twee maanden zaten. Dat zou inhouden dat we halverwege de oversteek zonder zouden komen te zitten. Kapitein heeft daarom nog maar één en ander erbij opgeschreven.

Toch werd het een beetje krapjes tijdens de reis, en daarom was kapitein met leerling en kok in San Juan de wal opgestapt om in de plaatselijke supermarkt te gaan struinen. De reder heeft een lijst met aanbevolen scheepshandelaars, en in San Juan zat er geen. Vandaar zelf doen.

Sinds San Juan, dat was op tien januari, zijn we uiteraard rustig aan het dooreten geweest. Maar na voor aankomst Palua hebben we door dat geintje met vriend Friedrich een paar dagen verspeeld, na Palua hebben we een paar dagen liggen wachten op nieuwe orders, en nu liggen we alweer een aantal dagen te stinken. Alles bij elkaar opgeteld begint het toch door te tellen. We hadden al een krappe voorraad, en nu zitten we langer dan begroot zonder aanvulling.

Wat natuurlijk ook niet helpt zijn de plaatselijke Braziliaanse regels op het gebied van voedselveiligheid. Die geven aan dat alle levensmiddelen voorzien moeten zijn van een vervaldatum. Alles wat voorbij die vervaldatum is moet voor aankomst worden vernietigd. Alles wat geen datum heeft, een pak suiker bijvoorbeeld, wordt geacht over datum te zijn en moet eveneens worden vernietigd. We hebben daarom een aantal prima levensmiddelen moeten vrijzetten om de simpele reden dat er geen datum op stond, of omdat de datum niet meer te lezen was.

Als het echt krap wordt kunnen we natuurlijk een bootje laten komen. Maar voor het bedrag dat ze daarvoor vragen kun je een hele nieuwe vlet aanschaffen.

afbeelding

Dag 102 Maandag 13 februari 2017

Het begint vandaag met regen. Dat was uiteraard te voorzien. Zoals ze in Engeland zeggen: “It never rains but it pours”. Eigenlijk betekent dat wat anders, maar goed, in zekere zin is het toch toepasselijk.

Bootsman kan daarmee niet verder gaan met het schilderwerk op de kraanarm. Maar hij kan, als het niet te hard regent, gewoon doorgaan met het schoonmaken van toren van de kraan en eventueel, als het wat langer aanhoudt, met de arm van kraan twee. Schoonmaken en regen bijt elkaar niet. Als het te hard regent moeten ze wel ophouden, dan wordt het te onaangenaam.

Van bemanningszaken kwam er een verzoek om een vernieuwd schema voor het laden. Schijnbaar hebben ze het vorige week niet gekregen, of anders zijn ze bang dat het alweer veranderd is. Mijn collega moet in principe de veertiende al vertrekken vanuit Moermansk, en voor die tijd moeten ze natuurlijk wel weten wat er met het schip gaat gebeuren.

Wat er gaat gebeuren is natuurlijk direct afhankelijk van het weer. En laat zich nog steeds niet voorspellen. Gisteravond hoorde ik het schip voor ons om informatie vragen. Ze zouden om acht uur vanochtend de loods krijgen. Vanochtend om zes uur vroegen ze het weer, en kregen te horen dat het om elf uur zou gebeuren. Het blijft afwachten op die manier.

's Middags is het weer hetzelfde liedje. Het schip voor ons ligt nog steeds ten anker, en het schip daarvoor, de tweede stuurman hoorde hem over de radio, ligt nog steeds voor de kant. Hij vroeg een loods, maar er waren geen vooruitzichten. Beetje vreemd natuurlijk, want als je voor de kant ligt en een loods vraagt ben je klaar met laden en is ook de papierwinkel achter de rug.

De matrozen worden Gallisch van de regen. Iedere keer een buitje. Er zit wel voortgang in, dat is duidelijk te zien, maar het had veel vlotter gekund. Het is niet anders. Tegen de weergoden valt niet te vechten.

De kraanarm staat nu voor de helft ongeveer voor de tweede keer in de roestwerende verf, de grondverf volgens het woordenboek, alhoewel we voor de kranen, die wit zijn, twee soorten grond gebruiken. Eerst de roestwerende verf, in twee lagen, en dan de echte grondverf. Die zorgt voor een betere hechting van de laklaag en zorgt er tevens voor dat de roestwerende verf niet door de lak heen te zien is. Er is een kleurverschil tussen die twee.

De eerste roestwerende verf is roodbruin, de tweede laag is aluminium, dan komt witte grondverf en als laatste witte lak. Als het allemaal meezit kunnen de jongens er in de ochtend één laag opgooien, en 's middags de tweede.Maar dan moet het niet regenen.

Voor mij is er ook nieuws. Mijn collega komt een hele dag later en zal, als alles gaat zoals het moet, de zeventiende aan boord stappen. Ik vlieg dezelfde dag, in de loop van de middag. Vluchtplan is een directe vlucht van Belem naar Lissabon, daar overstappen en dan naar Schiphol. Maar als het net zo gaat als met het schip voor ons, dan kon er nog wel eens een dagje bijkomen.

En dan krijg ik over de radio mee dat de “Renate”, het schip voor ons, dit keer definitieve (?) gegevens krijgt. Half negen krijgt ze de loods. Sinds gisteren dus vierentwintig uur vertraging. Je vraagt je af hoe definitief die definitieve gegevens zijn. Mijn persoonlijke ervaring geeft aan dat in dit soort gevallen “definitief” is als de loods aan boord stapt. Eerder niet. Ik heb te vaak het spijker eruit getrokken en dan een rondje varen en maar weer ten anker komen omdat de loods bij nader inzien tóch niet kwam.

Dan komt opeens het loodsbootje voorbij denderen. Vaart in de richting van een ander schip, de “Myra”, dan richting de “Renate” draait een bochtje en gaat weer richting huis. Slaat dan plotseling weer een andere richting in en komt bij de “Atlantic Island” uit. Die was zeker de weg kwijt. Het is ook zó moeilijk om even de schepen te plotten die aankomen. Met een AIS van een paar honderd Euries hoef je zelfs dat niet meer te doen. En als ik zo naar die loodstender kijk, dan hebben ze op het loodsstation nog geen centen te kort.

afbeelding

Dag 103 Dinsdag 14 februari 2017

Bij zonsopkomst is het droog. Over de nacht wel wat buitjes gehad, het dek is nat. in de verte zijn wel wat dreigende buien te zien, maar dat is eigenlijk altijd wel het geval. Het is overdekt, maar dat is alleen maar gunstig, dan is het niet zo warm.

Gisterenavond is de Renate, het schip voor ons, richting kade vertrokken.

Volgens schema zijn wij de zeventiende aan de beurt. Uiteraard kan een regenbuitje hier of daar nog roet in de porseleinaarde gooien. Je weet maar nooit.

Voor de rest is het allemaal strontvervelend. Er gebeurt geen ene mallemoer. Maar ik denk dat de aandachtige lezer al tot dezelfde conclusie is gekomen.

Op het gebied van de basketbalcompetitie doet het mij leedwezen te moeten vermelden dat de vetput gewonnen heeft in een strijd van beste van zeven, met een stand van vier tegen drie. Mijn advies om de eerste machinist een sleepsluiting om zijn nek te hangen tijdens de wedstrijd is of niet uitgevoerd, of heeft niet geholpen.

Er komt geen revanche. De teams worden opgesplitst teneinde een nieuwe competitie te kunnen vormen. Tenslotte hebben we nog een paar dagen.

Kapitein is bezig met het maken van een presentatie op het gebied van reisvoorbereiding voor nieuwe leerlingen. Toen ik begon met varen was het voldoende dat je de kaarten van de reis had, maar tegenwoordig is dat een hele wetenschap geworden.

Eén van die dingen die volgens de IMO, de internationale wetgever op het gebied van de scheepvaart, belangrijk zijn, is dat de reisvoorbereiding van kade tot kade moet zijn. Nu is dat als je een lijndienst vaart een theoretische mogelijkheid. Op de wilde vaart, zoals hier, geeft dat een aantal kleine problemen. Meest in het oog springende detail is de kade, en soms zelfs de haven, van aankomst. Zelfs als onze bestemming bekend is, dan is de kade van aankomst zelfs bij de havenmeester niet altijd bekend. Die wordt gewoonlijk pas toegewezen op het moment dat je een betrouwbare ETA kunt geven, en soms pas bij aankomst. Dat hangt af van de lading, de diepgang en de beschikbare ruimte in de haven.

Ik heb een keer meegemaakt in Port Harcourt, Nigeria, dat de kade waar we zouden komen nog bezet was toen we aan kwamen varen. Helaas was dat de enige kade waar we konden liggen in verband met de beschikbare diepgang. Toen we, onder loodsaanwijzing, op een ander plekje meerden dat inderhaast in orde werd gemaakt, bleven we een meter uit de kade met de buik in de blubber steken. Pas toen hoorden we dat de diepgangscijfers in de kaart zacht gezegd niet helemaal up-to-date waren. Pas toen we een meter hoger lagen kwamen we fatsoenlijk voor de kant.

En dan hebben we het feit dat een reisvoorbereiding normaal gesproken door de tweede stuurman wordt gemaakt. Die heeft daarvoor uiteraard een aantal hulpmiddelen ter beschikking in de vorm van boekwerken en kaarten. Echter het begin en einde van de reis worden gemaakt onder loodsaanwijzing. De reden dat je daarvoor een loods krijgt is dat die man, of vrouw, beter bekend is met de lokale omstandigheden. Het gebeurt dan ook zeer frequent dat de reisvoorbereiding bij aankomst loods de prullenmand in kan omdat een andere route beter is. Dat is dus precies de reden waarom je een loods hebt.

De route achter het Great Barrier Reef bij Australië is vanaf Townsville tot Torres Strait tegenwoordig loodsvaarwater. Waarom mag Joost weten, als tweede en derde stuurman ben ik er verscheidene malen doorgekomen zonder loods, en dat is prima te doen, zolang je uit je doppen kijkt. Tweede stuurvrouw had netjes volgens de zeilaanwijzingen een routeplan gemaakt met meer dan veertig routepunten, netjes ingeprogrammeerd in de GPS met notities in de kaart en alles. Dat is al met al gauw een dag werk. Let wel, alle koersen van de route staan voorgedrukt in de Australische kaarten, maar toch moet je het met het handje doen.

Komt bij Townsville de loods aan boord. We gaan een nieuwe route nemen, die is pas volledig hydrografisch opgenomen, maar staat nog niet in de kaarten.

Geintjes als dit kom je met verontrustende regelmaat tegen. Ik weet waarom de IMO officieel zegt dat de reis van kade tot kade moet worden gepland. Dat is vanwege de mogelijkheid dat als de loods tijdens de reis omdondert, de kapitein aan de hand van die gegevens de reis toch kan afmaken.

Nu zijn er op dat punt in mijn ogen twee mogelijkheden. De haven is dermate simpel dat je het ook zo kunt, of de haven is zo ingewikkeld dat je het niet alleen kunt. In dat geval is de aangewezen weg om beloodsing op afstand te vragen. In een noodgeval, want daar praat je in dat geval over, is dat iets wat je zeker moet overwegen.

afbeelding

Laatste edit 15-02-2017 23:37

Voor wat betreft de afbeelding onderaan:

403. That’s an error.

Your client does not have permission to get URL /T_DijxO6yWSk5ChhLf7KKY0c9_HDKMmFU6EnmfX5_1nxkX0qT-xSi7GLK2X-xwGJhcamg8v5700KUQRiEzx77lATj6QvBnx4T0xQbA5Q_BOgU4z7m8QOrVVVgnzAeCCMta_iwKnDy90CMn3G9aTkKgBSY1TzOBQZkpOz391jc4D8jCrgxJJtXdjh1w86T_wREZNz4-5bmMI8kwAxxpHWi7tsNwi_Y8Feq49r6ve7oZHTdT-7ZNJ5OUdgwhfmIpQHq36WT0jzhb-RUpMsq03TQ1SBZmJ_zINy9d5gIsqlDvgxigJM6rNDuFemMMZdVevFikp2JnUS76VtaWWR2rAc8iXUaYxH4oS5ody35cSMTQHtN5_x-5YMxMtUMysvYb0UaG3tuMqhLryz4z-HJvAxqw6s7a_r0FbA7wTaCr1pS6NiAQDaiHwHY7h2CBkI49cAjuPm5uagrrKKsuhynpQTcaNcGcnMC-QEIkq3GFVFr8Nq-CzRiavqRNh2CQWLx7bj_Wcd2JQ8BrM49kDhIvrtMhDNRILHp1tNT1WrHzG-dbP_GADRQlldWmOSgjHONSkDr0MX5ICnjKZhDrz9KEE0gUsIhIwBccEZ7RqGVtgvClJPgXDV2HHR6QwutUHatxbZ2XpVFxrJqI59oY_m3nLm5Ia6hoIe9XxBUze4C7et_CX4chrUgPCg0-UzfMa2n14T5rxiGElphe4CKHyaRkOoIFUKwyk=w1920-h872-l75-ft from this server. (Client IP address: 31.201.10.37)

Forbidden, That’s all we know.

@Sjaak: die van 13 febr kan ik zien..

@allone: Ik bedoelde die van 15 feb. Niemand kan die zien.

@Sjaak: Sorry, probeerde het op een andere manier dan normaal, werkt dus niet Zal 'm opnieuw posten.

Verder: Ik heb Dag 104 ontvangen maar dat bleek een leeg tekstbestand te zijn. Ik heb Ermin hierover geïnformeerd maar ik denk dat hij druk is met de voorbereidingen om terug te keren. Mocht ik 'm alsnog ontvangen dan zal ik 'm natuurlijk direct plaatsen.

Hierbij de foto behorende bij Dag 103, dinsdag 14 februari:

afbeelding

SamuiAxe:

Dag 104 Woensdag 15 februari 2017

Met de koffie kwam de gezagvoerder met het lumineuze idee om nog een batterij oefeningen te doen. Op zich moeten de oefeningen van februari nog gehouden worden, dus zo gek is dat niet. Het is alleen, en ook dat is elke maand hetzelfde liedje, dat oefeningen tijd kosten. Het is dan een afweging: die oefeningen, de kraanarmen of wat anders.

Bij aankomst hier kregen we een berichtje van de rederij dat ze het wel een leuk idee zouden vinden om de halfjaarlijkse inventaris van het sjorgerei te ontvangen. Als je dat serieus neemt gaat daar gauw drie dagen inzitten. Dus zeg ik tegen de ouwe: dat kan beter van de reis gebeuren, anders wordt het met die kraanarmen helemaal niets.

Verder zijn de matrozen net lekker op streek met de kraanarm. Met een beetje goede wil komt die vandaag af, en dan kunnen ze met kraan twee beginnen. Misschien dat het net lukt om hem volledig in de primer te krijgen. Als het weer dan van de reis meezit kan hij misschien tijdens de reis geschilderd worden. Dat ligt wat minder gevoelig dan bikken. Met een lange steel kun je nog aardig wat doen.

Maar wat die oefeningen betreft houden we het midden. We hebben inmiddels van de agent begrepen dat we waarschijnlijk gedurende de nacht van zeventien op achttien voor de kant gaan. Dat is tij-afhankelijk. Voordat we voor de kant komen willen we de boel een beetje aan kant hebben. Dat plannen we dan op vrijdag. Dan hebben we vandaag en morgen nog voor de kranen.

De oefeningen gingen in ieder geval van een leien dakje. Plons bootje te water en weer terug aan boord halen. Het is iedere keer een beetje geworstel om het ding op precies het juiste plekje terug te krijgen om hem op de juiste manier weer vast te zetten. Dat moet op de centimeter nauwkeurig, waarbij ze er niet aan hebben gedacht dat je het neusje optilt in plaats van dat hij naar achteren schuift. Je moet het patent zien om te begrijpen wat ik bedoel. Het past allemaal net niet. Zorgvuldig construeren is ze duidelijk niet gelukt bij de nieuwbouw. Maar we hebben vaker met het bijltje gehakt, en met een houten keg op de juiste plaats ging het wel.

Op die manier doen we drie oefeningen in één. Dat zijn “man over boord boot te water”, “sloep te water” en “oefening schip verlaten”. Dan hebben we nog tegoed: “Afgesloten ruimten”, “Vlotten”, “Aanvaring”, “Gronding”, “Blackout” en “Storing hoofdmotor”. De laatste vier horen bij wat we aan boord eufemistisch de “Onzin-oefeningen” noemen. Dat is omdat we, sinds dat die oefeningen door de IMO als hoogst belangrijk worden beschouwd, nog steeds niet weten wat we nu eigenlijk moeten oefenen. We houden ze wel, maar veel meer dan een bespreking van “wat te doen als” kunnen we er niet van maken.

Op privé gebied is er ook nieuws. Mijn vlucht is weer eens uitgesteld. Oorspronkelijk zou ik de zeventiende vliegen. Toen werd het de achttiende en nu is het al de negentiende geworden. Het is wel begrijpelijk natuurlijk. Het houdt allemaal verband met wanneer het schip voor de kant komt. Op die manier sparen ze een bootje uit, dat hier, als het al administratief wordt toegestaan door de autoriteiten, goudgeld kost. Voor mijn collega komt het wat beter uit. Die is vanochtend vroeg al uit Moermansk vertrokken.

Omdat we op zijn vroegst pas vrijdagnacht meren moet collega een hotelletje in. Dat mag de agent regelen, die is daarvoor. Die zal dan de achttiende aan boord komen. Dan hebben we goed beschouwd de hele dag voor de overdracht, want de negentiende rond de middag hoef ik pas te vliegen. Nog wel even de gezagvoerder aanspreken op het tekort aan accommodatie. We hebben nu echt geen kooi meer over, dus het beste zal zijn dat ik de nacht van achttien op negentien ook een hotel in duik.

Collega zal wel een cultuurshock van jewelste krijgen. In Moermansk is het op het moment nog een lichtelijk vriezend weertje, zo rond het vriespunt of iets daaronder. Hier was het toen ik op om vier uur op de brug kwam vijfendertig graden. De airco had weer eens kuren. Overigens was dat anderhalf uur later alweer gezakt tot tweeëndertig dankzij een aanvallige stortbui.

afbeelding

Dag 105 Donderdag 16 februari 2017

Lang gewacht etc. punt één, de eerste kraan is af. In het topje bovenop de toren zijn nog twee man bezig, maar dat hoeft niet per sé hier ten anker te gebeuren. Met een beetje normaal weer kan dat ook tijdens de reis gebeuren. Kraan twee is volledig schoongemaakt en schittert als een honde... eh aanhangsel in de maneschijn. Beide zien er voorlopig weer presentabel uit. Alhoewel kraan twee het minder lang zal uithouden als kraan één.

Verder is er nieuws van het ladingfront. De vertragingen van Renate, het schip voor ons, schijnen mee te vallen en we staan nog steeds op de lijst voor morgennacht. Half elf de loods aan boord, twee uur varen, en dan kunnen we even na middernacht voor de kant zijn.

Na ons komt een schip van onze eigen rederij. Die is gisteravond aan komen zeilen. Ze ligt tweeënhalve mijl ten noorden van ons. Duidelijk te zien als het niet regent. Over de nacht is er driftig gekwekt over de radio. Pardon, zijn er interessante ervaringen uitgewisseld.

We hebben nu ook een kaart van Vila do Coño... sorry, Vila do Condo. Coño is een uitdrukking in het Portugees die je nu niet één twee drie in een woordenboek zult tegenkomen. Maar het is één van de uitdrukkingen waar komende haven onder bekend staat. In ieder geval onder zeevarenden. Een andere is Vila do Condom. Waarschijnlijk is die uitdrukking wat veelsprekender voor de op Portugees gebied minder onderlegden onder ons.

Probleem met die kaarten was dat we vanuit Venezuela vertrokken zonder te weten waar we naar toe zouden. We hadden wel wat mogelijke bestemmingen opgekregen, en daar hadden we dan ook kaarten voor besteld, maar de uiteindelijke bestemming was daar niet bij.

Voor dit soort gevallen heeft de rederij een contract met de Britse admiraliteit. Daarmee kunnen ze nieuwe, bijgewerkte kaarten downloaden vanuit de database. Die krijgen we dan als PDF toegestuurd. Dankzij de vrijwillige medewerking van de tweede stuurman die daarmee de kans krijgt zijn diploma knippen en plakken van de Estse kleuterschool ten nutte te maken hebben wij dan een bruikbare kaart voor het gebied. Die is niet officieel geldig, maar het is beter dan niets.

Volgens de agent liggen de echte kaarten op ons te wachten tot we gemeerd zijn. We hadden verwacht de kudde autoriteiten plus agent hier op de rede aan boord te krijgen, maar die waren kennelijk bang om zeeziek te worden.

We zullen denkelijk wel een enorme stapel aan scheepspost krijgen. De laatste keer dat we wat gehad hebben is in Willemstad op zestien januari. We kunnen dus materiaal van een hele maand tegemoet zien.

We krijgen normaal gesproken elke week het weekblad Schuttevaer, NRC de Week en het Russische “Argumenti i Fakti”. Dat is net als NRC de week een wekelijkse verzameling nieuwsberichten, maar dan in het Russisch. Verder stuurt de rederij regelmatig blaadjes op als Elsevier, Autonieuws, Quest en nog een paar. Maar die komen niet regelmatig binnen. Ik denk dat ze een beperkt aantal abonnementen hebben, en daarvan een verdeling maken over de schepen.

Het is bedekt en de machinist heeft de airco weer een schop gegeven. Het is dus gelukkig niet zo bloedverziekend heet als gisteren.

Dag 105, donderdag 16 februari, is het laatste reisverslag dat ik van Ermin heb ontvangen. Vermoedelijk is hij inmiddels afgemonsterd en op weg naar huis. Mocht ik verdere verslagen ontvangen dan zal ik die natuurlijk hier posten.

-Bert-

SamuiAxe: Bedankt weer voor het verhaaltje voor het slapengaan, hihihi

Volgens Marinetraffic vaart het schip momenteel op volle kracht richting Canada. Ik neem aan dat @Emmo inderdaad niet meer aan boord is.

gezellig

Zijn verhalen zijn goed, maar op zijn aanwezigheid en reacties hier verheug ik me wel

Laatste edit 21-02-2017 08:37

@allone: En bedankt voor de moeite Bert....

SamuiAxe: ja.. maar ik weet dat je het graag doet

SamuiAxe: