Dag 26 Dinsdag 29 november 2016

Weer wat nieuws. Gisteravond kwam er een e-mail aan boord met het bericht dat er een potentiële koper zou komen buurten in de komende haven. Begeleid door een complete waslijst van dingen die we wel mogen (moeten) laten zien en dingen die we beter onder de pet kunnen houden. Op zich allemaal logisch, de situatie is niet veel anders dan wanneer je een tweedehands auto wilt verkopen.

Je mag niet liegen, dat mag nooit. Maar de goede punten benadrukken en de minder goede ongezegd laten mag wel. Verder kunnen we alle officiële papieren laten zien, maar bijvoorbeeld de onderhoudsrapporten niet. Dat soort dingen staat allemaal beschreven. Uiteraard moet een nieuwe eigenaar inzage krijgen van de staat van onderhoud, maar dat doen ze liever op kantoor, simpelweg omdat ze niet willen dat wij ongewild teveel gaan vertellen. En in de loop van een gesprek, sterke verhalen en zo, gaat dat gemakkelijk.

Zo'n verkoop zat er natuurlijk al een tijdje aan te komen. Het schip is nu 26 jaar oud en daarmee een stuk ouder dan de normale leeftijd dat schepen door de rederij verkocht worden. Normaal ligt dat bij een jaar of twintig. Schijnbaar doen deze beestjes het nog goed.

Voor ons is het natuurlijk de vraag wanneer zo'n eventuele verkoop gaat plaatsvinden. Niets is zeker, zoals altijd. Dat er een koper komt kijken wil nog niet zeggen dat het schip verkocht gaat worden. Als je een tweedehands auto gaat kopen ga je ook eerst bij een stuk of wat verkopers kijken of er iets van je gading is. Wat er nu gaat gebeuren is niets meer of minder dan dat. Er is een geïnteresseerde, maar of er een koop uit komt rollen blijft voorlopig ongewis.

Heel in het algemeen wordt het schip voor de verkoop teruggebracht in originele staat. Gedurende de vaart zijn er in de loop der tijd nogal wat modificaties aangebracht, sommige op basis van wettelijke voorschriften, andere ter verbetering en een aantal omdat het op dat moment wel een goed idee leek.

Wettige modificaties blijven uiteraard, maar de andere worden, ook afhankelijk van de wensen van de koper, ongedaan gemaakt. Stel je koopt een tweedehands auto. De oude eigenaar heeft er een beetje eigenaardige radio in ingebouwd. Dan kun je de verkoper vragen om de originele radio weer terug te plaatsen of je kunt die radio accepteren.

Verder moeten alle zaken die niet officieel bij het schip horen verzameld te worden, ingepakt en teruggestuurd naar de oorspronkelijke eigenaar. Normaal gesproken zijn dat delen van de uitrusting als extra sjormateriaal, extra hijsgerei en dergelijke. Dat is normaal eigendom van de rederij of van een charteraar die het tijdelijk aan boord heeft laten leggen. Maar ook bijvoorbeeld de meteo-inventaris waarmee we de weerkundige observaties doen, zoals de barometer, barograaf en psychrometer.

Vaak is dat een heel uitgezoek om uit te vinden of iets nu wel of niet bij de officiële inventaris hoort. Die is uiteraard beschreven, maar het is niet altijd duidelijk wat er nu wel of niet bij hoort. Bijvoorbeeld de barometer. Degene die we hier hebben is inderdaad van het KNMI, maar een barometer hoort ook bij de officiële inventaris. Vaak wordt bij de nieuwbouw door de werf één of ander knullig ding neergepoot, omdat ze toch wel weten dat de echte spullen door het KNMI geleverd gaan worden. Dat knullige ding kan hier of daar nog in één of ander laatje liggen, of is wegens overcompleet in een grijs verleden eens vrijgezet. De nieuwe eigenaar ziet bij de inspectie een pracht van een barometer hangen en krijgt uiteindelijk het meest recente topmodel van de Action. Die kan daarover gaan lopen mauwen. Zo zijn er wel meer punten waarover verschil van mening kan gaan ontstaan.

Omdat dit niet het eerste schip is van de rederij dat zal worden verkocht, hebben ze daar best wel een goed idee waar de pijnpunten liggen. Daar krijgen we dan als het goed is een lijstje van. Voor de rest moeten we onze fantasie gebruiken en een beetje logisch nadenken.

We sturen weer een ander koersje. Op aanraden van ons routeringsprogramma zijn we, zowat een dag eerder dan gepland, begonnen met de oversteek. Als het programma een zuidelijkere oversteek aanbeveelt heeft het daar beslist een reden voor. Normaal heeft het de voorkeur voor een grootcirkel, die nou een keer de kortste route vormt.

Een routeringsprogramma is een computerprogramma dat aan de hand van weerkundige gegevens en stromen de meest gunstige koers bepaald. Dat soort programma's zijn zo link als een looien deur, maar als je ze op vier streken houdt dan kunnen ze best nuttig zijn.

Bedoeld hij nu werkeliijk De Action

@omabep: waarschijnlijk

Laatste edit 04-12-2016 11:43

@omabep: Volgens mij wel

Die heeft soms ook wel barometers enz....

(Excuses, ben de afgelopen dagen nogal druk geweest. Ik post nu 3 dagen voor de liefhebbers en dan zijn we weer mooi bij.. Axe)
==================================================

Dag 27 Woensdag 30 november 2016

Vandaag is het Bonifatio dag. Hiermee worden niet de gebeurtenissen in Dokkum herdacht, maar de leider van de tweede opstand tegen de Spaanse bezetter op de Filipijnen. Die Spanjolen zijn ook overal aan het bezetten geweest.

Voor het Filipijnse gedeelte van de plaatselijke bevolking is dit een vrije dag, voor zover er aan boord van een schip ooit zoiets als een vrije dag bestaat. Op verzoek van de bootsman is unaniem besloten dat de matrozen vandaag gewoon doorwerken en dan vrijdag een halve dag maken en zaterdag de hele dag vrij. Één en ander werd met gejuich begroet. Hetgeen me doet vermoeden dat de herinnering aan de verzetsheld Bonifacio iets minder levendig is dan die vrije dag doet vermoeden.

De jongens gaan dus gewoon door waarmee ze mee bezig waren. Één van de redenen om die vrije dag te verplaatsen was het weer. Dat is nu nog goed, zodat er nog steeds aan dek gewerkt kan worden. Elk uurtje dat we dat kunnen doen moeten we heiligen, in dit seizoen.

Ze zijn bezig met het gangboord aan bakboord en hebben nu de eerste 35 meter in de grondverf staan. Totaal drie lagen grond en twee lagen dekverf. En dan maar hopen dat het weer een tijdje houdt. Na de laatste laag gaat de leerling met een kwastje langs alle markeringen om die van een contrasterend kleurtje te voorzien.

De markeringen zijn de “finishing touch” van het schilderwerk. Op zich nog een hele wetenschap, waarbij we liever teveel inkwasten dan te weinig. Voor inspecteurs van divers pluimage zijn netjes geschilderde markeringen een indicatie van een goed onderhouden schip. Goed beschouwd hebben ze daar best gelijk aan, want als je aan dat soort dingsigheidjes je tijd kunt besteden, dan zijn de grote klussen wel op orde. Tenzij uiteraard de grote klussen blijven liggen om een nette indruk te maken bij inspecteurs die niet verder kijken dan hun neus lang is. Vernachelen is ook een vak.

Één van die dingen zijn de kleurcodes. Met verschillende kleuren geven we de functie van verschillende dingen weer. Allemaal om te zorgen dat je met een peillintje voor de gasolie geen drinkwater gaat peilen, of zoiets. Zo is drinkwater blauw, ballastwater groen, brandstof rood, smeerolie geel en bilgewater zwart. Of dat een internationale grondslag heeft weet ik niet, maar bij deze rederij is dat altijd zo.

Verder worden verschillende ontluchtingen, afsluiters, kleppen en andere zaken met hun afkortingen gemerkt. Dat gebeurt meest met wit, tenzij de ondergrond wit is. Dan gebruiken we zwart.

Kapitein heeft inmiddels zere vingers van het handtekeningen zetten. Dat is altijd zo bij einde maand. Afrekeningen voor de bemanning, drie per persoon. Werklijsten voor de bemanning ook drie per man. Daarnaast de nodige controlelijsten en aftekenlijsten, meest in duplo. Je komt dan al met al op meer dan honderd handtekeningen. Volgens mij kun je als kapitein beter een handtekeningenstempeltje meevaren. Die dingen worden van rederijwege nog steeds niet verstrekt.

Ook leerling en derde stuurman maken gebruik van het goede weer. Die hebben de gangway, in goed Nederlands de staatsietrap geheten, onderhanden genomen. Dat is ook iets dat periodiek nagekeken en doorgesmeerd moet worden. Je wilt niet dat tijdens het naar buiten draaien het ding op de kaai dondert. Dat staat zo slordig. Bovendien zijn hele kuddes autoriteiten er van overtuigd dat een staatsietrap veiliger is dan een loodsladder. Dat is inderdaad zo, maar alleen als die staatsietrap op de juiste manier gebruikt wordt. De juiste manier houdt in dat het ding met de onderzijde op een vaste ondergrond, de kade dus, rust.

De loodsen in Canada hebben een broertje dood aan klimmen, en die eisen dientengevolge als het vrijboord hoger is dan 6 meter dat de staatsietrap wordt gebruikt. De internationale eis hiervoor is negen meter. De loods komt dan wel weer met een bootje met een verlengde achterplecht, waar de trap op kan komen te rusten.

En dat is nog een stuk veiliger dan in het Suezkanaal of het Panamakanaal waar de autoriteiten met een mannetje of zes tegelijk op een vrij hangende staatsietrap springen. Daar is dat ding absoluut niet voor gemaakt, alhoewel hij er qua constructie wel tegen kan. Maar dan moet hij wel een goede draad hebben en moet alles goed gangbaar zijn om te zorgen dat op het moment suprême niet iets aan barrels gaat waardoor de verzamelde autoriteiten zwemles krijgen.

In de middag trekt het dicht en krijgen we de eerst spatjes regen. Volgens onze weersverwachting zal dat zo'n drie dagen duren en daarna is het ongewis. Maar tegen die tijd hebben we, alweer volgens diezelfde verwachting, een drie meter deining van bakboord, waardoor we uit de lijken zullen slingeren en stijf zullen staan van het buiswater. Met andere woorden, de bootsman kan tegen die tijd beter een wat droger plekje opzoeken. Maar het is allemaal volgens de verwachting.

Dag 28 Donderdag 1 december 2016

Het slingeren begint. In de hut van de kapitein gingen een aantal dingen aan de schuif, en dus zijn we een iets andere koers gaan sturen. We gaan nog steeds de goede kant op want op een afstand van 3000 mijl maken die paar graden maar weinig uit. Tenminste niet als niet te lang doorzetten.

Voorlopig hebben we nog niet de keus gemaakt of we nu via de Pentland gaan of via het Kanaal. Voorlopig lijkt het erop of het lood om oud ijzer is wat het weer betreft. Maar de Pentland is een stuk korter.

Technisch gesproken zitten we nu op een loxodromische koers naar de Pentland, maar die loopt voorlopig aardig gelijk met de grootcircel naar Bishop Rock. Zolang er niet teveel verschil zit tussen die twee gaan we gewoon door. Bishop Rock is traditioneel de noordwestelijke ingang naar het Engels Kanaal. Overigens wordt die loxodroom naar de Pentland ook aanbevolen door ons routeringsprogramma, dus zelfs de rederij heeft voorlopig niks te mauwen. We moeten overigens ook niet te lang op Bishop Rock blijven aanliggen. Bishop Rock is een vuurtoren op de Scilly Eilanden en staat middenin het water met een paar hele gemene keien eromheen. Iets wat de Torey Canyon tot haar schade heeft ondervonden. De Torey Canyon verdaagde bij de Scilly's op de keien en veroorzaakte daarmee de eerste grote milieuramp met een olietanker in de geschiedenis.

De jongens van bevrachting kwamen vanochtend overigens wel met een mogelijke nieuwe reis. Tien stuks breakwater pontons vanuit Wallhamn. Vergezeld van het vriendelijke verzoek hoeveel hijs en sjorgereedschap we hebben. Nu geven we dat elk half jaar door aan de rederij, zodat ze horen te weten wat er min of meer aan boord is. Maar ik heb nog nooit meegemaakt dat ze er gebruik van maakten. Heeft denkelijk iets te maken met papieren tijgers of zoiets. Maar mijn collega had in juni keurig zo'n lijstje opgestuurd, en netjes volgens protocol in de computer laten staan. Voor alle zekerheid nog maar eventjes de bak en de containerstore doorgesjouwd om te zien of er mutaties zijn geweest in dat halve jaar. Zoals gebruikelijk was dat het geval dus een aangepast lijstje teruggestuurd. En dan zullen we wel zien wat het wordt.

Voorlopig mis ik nog een loshaven, de gewichten en de afmetingen van die pontons. En wat ook nog eens van belang zou kunnen zijn is of er nog slimme uitsteeksels op zitten. In een grijs verleden heb ik eens iets dergelijks vervoerd van Kwinana bij Freemantle naar Sydney, Australië. Dat waren een stuk of wat pontons die verkocht waren naar het maritiem museum in Darling Harbour in Sydney. Die zouden daar ingeschoren worden als een drijvende pier. Die krengen hadden aan alle kanten bolders zitten, zodat we ze zowat een meter hoog moesten onderstuwen met bielsen.

We moesten weer even stoppen voor een lekke pijp op de turbo van de hoofdmotor. Minder prettig want er staat nu een behoorlijke deining door. Zolang we koers en vaart houden valt het nog wel mee, maar stilliggend kom je verkeerd op de golven en ga je slingeren als een aap. Gelukkig was het met en half uurtje gepiept, we waren redelijk vlot uit ons lijden.

Ondanks het gestamp en het buizen houden we nog steeds redelijk de vaart erin. We doen iets van twaalf knopen terwijl we er om op onze verwachte tijd te zijn 11½ moeten draaien. Elk uur winnen we dan ook een halve mijl, tenzij natuurlijk die machinisten weer gekkigheden uithalen.

Alle papierwerk voor einde maand is inmiddels ook weer achter de rug. Voor de rest van de maand kunnen we weer op onze lauweren gaan rusten. Gek, maar die lauweren heb ik eerlijk gezegd nog nooit ergens kunnen lokaliseren. Kapitein liep overigens wel weer te griepen op zijn landgenoten. Die kwamen zoals gebruikelijk met allerlei amendementen verzoeken om het sturen van geld naar huis en dergelijke. Elke maand als de Filipino's hun afrekeningen krijgen becijferen ze hoeveel ze naar huis kunnen sturen, en dat moet dan ook per direct in orde worden gemaakt. Niet zo'n probleem, ware het niet dat ze, als alles in orde is, ze een half uur later met een nieuwe berekening komen. Als kapitein wordt je daar horendol van en de meeste kapiteins geven dan ook van te voren een bepaalde restrictie anders ben je dagen later nog bezig met die papierwinkel.

Tijdens mijn zoektocht in de containerstore was ik een doos met 20 tons hijsbanden tegengekomen. Gloedjenieuw, alleen was de doos door één van mijn collega's opengemaakt om te zien wat er in zat. Krijgen we van kantoor het verzoek om de bijbehorende certificaten te scannen en op te sturen. Zijn die gekke certificaten, noch de afleveringsbonnen, ergens te vinden. Denkelijk moeten ze op kantoor maar een keertje op snor gaan. Lang geleden kan dat spul niet geleverd zijn, daarvoor ziet het er nog veel te netjes uit.

Dag 29 Vrijdag 2 december 2016

Het begint alweer aardig aan te lopen richting Sinterklaas. Aangezien ik dit keer de enige Nederlander aan boord ben neem ik het heft maar in eigen handen. Hoewel de meesten hun sloffen buiten de hutdeur zetten, in de hut lopen we normaal gesproken als de spreekwoordelijke held op sokken, is het geven van cadeautjes op deze wijze voor het gros der plaatselijke bevolking ongebruikelijk. Alhoewel ik van de tweede stuurman hoorde dat in Estland het voor kinderen op de eerste december wél weer gebruikelijk is. Ook daar worden de sloffen voor de overdrachtsprocedure gebruikt. Paar dagen daarvoor had hij me om een paar strengen sjorelastiek gevraagd. Die heb ik hem dan ook op één december op deze wijze bezorgd.

Sjorelastiek gebruiken we om stoelen en dergelijke tegen onvrijwillige verplaatsingen tijdens slecht weer te vrijwaren.

Vanochtend, na mijn luikenrondje, ben ik bezig geweest geholpen en verwonderd aangestaard door de kok, om pepernoten te maken. Thuis doe ik dat al jaren, en een paar jaar terug heb ik dat aan boord ook al eens gedaan. Toen had ik zes leerlingen, de leraar en mijzelf aan het pepernoten draaien.

Ik had indertijd een recept van internet opgeschommeld, ik ben nog niet zo ver dat ik mijn kookboek van thuis meevaar. Helaas heb ik dat een tijdje terug samen met wat andere bestanden uit capaciteitsoverwegingen gewist. Ik moest het dan ook uit de bolle kop doen. Nou weet ik best wat er allemaal ingaat, maar de verhoudingen was ik toch kwijt.

Geholpen door een receptenboek van de kok en mijn eigen fantasie een deeg in elkaar gefrutseld, dat is het moeilijkste niet. Toen de speculaaskruiden. Kaneel, kruidnagel, nootmuskaat, kardemom, witte peper en anijs. Dat gebruik ik thuis altijd. Hoeveel? God zegene de greep. Kokkie had alleen hele kruidnagels en steranijs, en geen muskaatmolentje. Dan maar op het handje fijnmaken.

Tijdens het afwegen vliegt me op het zeetje de eerste lading meel met bruine suiker van de weegschaal. Even omgedraaid om met de kok te kletsen en knal. Gelukkig zat er nog geen boter in, het was los poeier en geen plakzooi.

Overigens is afwegen op een slingerend schip ook een avontuur op zich. De weegschaal gaf alles aan tussen nul en zeshonderd gram toen ik het meel afwoog. Dat heb ik toen maar gemiddeld op driehonderd. Met de bruine basterd idem dito. De rest, boter en speculaaskruiden, kon ik op volume doen. Dat werkt gemakkelijker.

Dan in de oven, twintig minuten op 160° dacht ik, maar gezien het resultaat was het waarschijnlijk 180°. Ook waren ze wat bleekjes. Bij de volgende portie maar wat meer bruine basterd gebruiken. Hoewel, zo verschrikkelijk veel hebben we niet aan boord. Drie pond is niet zo bijzonder veel.

Buitenlandse koks hebben vaak geen idee wat ze met basterdsuiker moeten aanvangen, en dan blijft het tot de vervaldatum in kast staan. Dan wordt het als het goed is door een oplettende kok of derde stuurman over de muur getieft om te voorkomen dat de één of andere autoriteit die van voren amper weet dat hij van achteren leeft gaat gillen dat de plaatselijke volksgezondheid in schromelijk gevaar verkeert omdat een pak suiker een maand over datum is. Ook hier waren de pakken bruine bas zo hard als steen, maar met een beetje harde hand kruimel je dat zo weg.

Thuis heb ik een heteluchtoven, waar ik zonder problemen drie bakplaten in kwijt kan. Hier heeft kokkie een professionele oven met onder en bovenwarmte. De bakplaten zijn wel anderhalf keer groter dan ik gewend ben, maar er gaat maar één plaat tegelijk in. Voor één plaat ben ik een uurtje aan het draaien geweest. De andere helft van het deeg doe ik morgen wel. En als het bevalt krijg ik misschien wel assistentie. Het is net weekend en dan lopen de matrozen toch maar uit de neus te vreten. Bovendien heb ik een leerling aan boord.

Vandaag zijn de matrozen een half dagje aan de slag geweest, net alsof het zaterdag is. Dat is ter compensatie van Bonifaciodag, op dertig november. Toen hebben ze doorgewerkt. Binnen schoonmaken, en tegelijk de kerstboom opzetten. Dat lukte met een halve rol aan ducttape. Helaas bleek dat de kerstverlichting kassie zes was. Nergens te vinden. Normaal ligt dat bij de rest van de kerstdecoraties onder de bank in de messroom, maar dit keer was het lauw loenen. Tot groot verdriet van de Filipijnen, want die hebben dat soort dingen liefst zo bont en kleurrijk als het maar kan.

Misschien kan de kapitein in Noorwegen nog wat ritselen bij de agent.

Dag 30 Zaterdag 3 december 2016

Het heeft vrij lang geduurd, maar dan is toch eindelijk het slingeren begonnen. Bij begin van de reis had ik iedereen gewaarschuwd dat het wat wat beweeglijk zou worden van de reis. Maar na een week prachtig weer geloofde natuurlijk niemand dat meer. Met als gevolg dat de gebruikelijke kastjes weer openspringen, allerhande materiaal aan schuif gaat of anderszins aan de wandel geraakt. Het is ook elke keer weer hetzelfde. Eerlijkheid gebied me overigens te zeggen dat ook in mijn hut het een en ander niet volledig zeevast lag. Mea culpa.

Om half vier vanochtend een doffe knal die het hele schip doordreunde. Toch maar even boven kijken, je weet maar nooit. Het bleek dat de kapitein al een tijdje met verschillende koersen het slingeren probeerde te verminderen, overigens zonder overtuigend succes. Tijdens een zo'n manoeuvre kwam er een golfje precies onder het kontje. Vandaar die dreun.

De verdere nacht zowat recht oost gestuurd. Met daglicht, dat was even na zevenen, konden we de deining beter inschatten. Bleek dat er twee deiningen door elkaar heen lopen. ֹeentje uit de west en eentje uit de noordwest. Kapitein besloot noordwest te gaan sturen, dat gaf de minste slingering.

Met de laatste weersverwachting zagen we dat er een gemeen vuiltje aan het broeien was, precies op het moment dat we rond de Butt of Lewis zouden gaan. De kont van mijnheer Lewis is het noordelijkste puntje van de Hebriden. Hadden we vandaag geen alternatieve koersjes gestuurd dat waren we twaalf uren verder geweest en hadden we dat misschien net mis gelopen.

Gedane zaken en dat soort dingen. Inmiddels was de deining gedraaid en gevoelig afgenomen. We konden weer de goede kant op. Gelijk een alternatief verzonnen. Eerste alternatief was uiteraard het Engels Kanaal, maar dat begint hoe langer hoe meer een omweg te worden. Bovendien komen we dan datzelfde vuiltje tegen in de Golf van Biskaje.

Plan C is de de Minches. Dat is het vaarwater tussen de Hebriden en de vaste wal van Schotland. Normaal hebben deze schepen daar altijd kaarten van. Deze nou net niet. En het is wel een vaarwater waar je wel graag een goede kaart van wilt hebben, zelfs al is het alleen maar om een oppertje te zoeken tot het vuiltje overgewaaid is.

De bedoeling is dat we maandag bij de rederij de benodigde kaarten, als het goed is twee stuks, als bijlage van een e-mail mee laten sturen. Dat doen ze wel vaker als het nodig is. Officieel is het niet, maar het is beslist beter dan niets. En om buitenom te gaan met een voorspelde golfhoogte van tien meter is ook niet gezond.

Het blijft natuurlijk de vraag of de soep zo heet gegeten gaat worden, voor hetzelfde geld valt het allemaal mee. We praten over een verwachting van vijf dagen in de toekomst. Maar je kunt maar beter voorbereid zijn. We hebben al wel de hoofdmotor een klapje harder laten draaien, in de hoop de boel voor te blijven. Als ik het zure zootje met veertien knopen, en dat doen we op het moment, doorreken kunnen we het net redden.

Wat die kaarten betreft is dit natuurlijk een ideale situatie voor een ECDIS, voor Electronic Chart Display and Information System. Dat is de elektrieke kaart. Zeg maar het maritieme Tomtommetje. Dan heb je hoe dan ook alle kaarten van de hele wereld bij je. Je hoeft alleen maar een inlogcode op te vragen, die voor een zacht zeeprijsje wordt verleend. Als het systeem werkt zoals het bedoeld is duurt dat een dag. Per 2018 moeten alle schepen zo'n beest aan boord hebben.

Ik heb in de tussentijd al een cursus gedaan op zo'n apparaat en heb een paar reizen ermee gemaakt. Maar om nou te zeggen dat ik er kapot van ben is ietwat teveel gezegd. Als aanvulling erbij heeft het beslist zijn nut, je overzicht op de situatie is stukken beter. Maar er zitten mij nog teveel irritante hikjes in zowel de kaarten als in de programmatuur als in de procedures.

Maar voor de tweede stuurman is het een uitkomst. Die is daarmee verlost van het eeuwige kaarten verbeteren. Met een ECDIS gaat dat, alweer als het beestje trouw zijn werk doet, vrijwel automatisch. Eens in de week een bestandje laden en klaar is Kees.

Dag 31 Zondag 4 december 2016

In de ochtend blijft het slingeren. Als ik om vier uur boven kom blijkt dat de kapitein de koers alweer een stukje verder naar het noorden gelegd heeft. Alweer om minder te slingeren. Alleen, hoe meer we de noord in blijven sturen hoe langer we in dat deiningsveld blijven zitten en hoe langer we er plezier van hebben. Bovendien is de zuidelijkere koers volgens de routering sneller. Maar het verschil is marginaal, dus veel zal het niet schelen.

Om half zes komt de ouwe weer boven stieren. Waarschijnlijk uit zijn nest gerold. We slingeren flink, maar niet extreem, maar een enkele keer zit er een golfje tussen waarvan je denkt: nou moet het toch niet erger worden, want anders moeten we maatregelen treffen.

Waarschijnlijk dacht die ouwe dat op dat moment ook, want hij wilde alweer koers veranderen. Ik heb hem dat maar uit zijn hoofd gepraat, met bovenstaande als argument. Voor mij echter is belangrijker dat voorspelde stormveld met golfhoogten van meer dan tien meter in het centrum. Daar wil ik toch liever voor blijven en dan moeten we niet midden op de oceaan gaan zitten zigzaggen want anders zitten we er middenin.

Toen het tegen achten goed licht was zijn we toch maar wat zuidelijker gaan sturen, overeenkomstig het advies van de routering. Er stond een lange hoge deining uit de noordoost en eentje uit de west. Golflengte is langer dan de lengte van het schip, dus we hobbelen er netjes overheen. De bedoeling is dat we ten zuiden van een klein lagedrukgebied blijven waardoor we alle sjeu in de rug blijven houden. Zou gauw de luchtdruk gaat oplopen zijn we dat gebied voorbij en kunnen we koersje gaan leggen op Butt of Lewis. We houden dan alles in de rug. Ook dat stormveld als dat ons inhaalt. Dat wordt pas echt een probleem als we Butt of Lewis voorbij zijn en gaan aanliggen op de Pentland. Maar dan kunnen we een oppertje zoeken in de North Minch.

Tijdens het slingeren waren de kijkers op de brug ook aan de slinger gegaan. Gewoonlijk liggen die voor het grijpen op een matje in de poortenbak. Normaal is dat voldoende, maar als het echt te erg wordt zijn er kijkerbakken, die normaal volgestouwd zijn met tijdschriften en kranten. Dat doet er mij aan denken dat ik de plaatselijke bevolking er weer eens van moet overtuigen dat kijkers op de juiste manier worden neergelegd. De juiste manier is op de rugzijde en zoveel mogelijk opengevouwen. Op die manier is het oculair vrij van de bodem. Anders kan dat oculair door het trillen van het schip uit focus raken en is de kijker grotendeels onbruikbaar.

Zoals een oude kapitein me eens vertelde, een kijker dien je te behandelen zoals je een schone deerne dient te behandelen: Op de rug en met de benen wijd. Voor degenen die dit een tikkeltje te politiek incorrect vinden, natuurlijk weten wij onbeschaafde zeeberen dat er nog meer methoden zijn om schone deernen te bejegenen. Hoewel ik van horen zeggen heb dat deze andere methode voornamelijk door Grieken wordt toegepast, en niet van toepassing is op de behandeling van nachtkijkers.

Zo'n apparaat heet overigens een nachtkijker omdat de verhouding tussen de diameters van oculair en objectief zodanig gekozen is dat optimaal gebruik wordt gemaakt de grootte van pupil van het menselijk oog tijdens donker. Is het objectief kleiner verlies je anders een hoop licht. Voor een kijker die alleen overdag gebruikt wordt is zo'n groot objectief te zwaar en ook te duur.

Een nachtkijker wordt gewoonlijk aangeduid met de term 7×50. Hierbij is 7 de vergrotingsfactor en 50 de diameter van het objectief. Een sterkere vergroting is ongewenst omdat daarmee het beeld onvoldoende trillingsvrij wordt. Ook wordt de kijker dan door het grotere objectief onevenredig veel zwaarder. In de praktijk blijkt de 7×50 gewoon de meest bruikbare maat.

Aan boord vind je uitsluitend prismakijkers. Ten eerste omdat deze veel verkocht worden en daarmee relatief goedkoop zijn, ten tweede omdat je met zo'n ding met twee ogen kunt kijken en ten derde omdat zo'n beest het omgekeerde beeld weer rechtop zet. De veel eenvoudiger geconstrueerde telescoop geeft een omgekeerd beeld.

Wat je met een prismakijker overigens ook nooit moet doen is wegleggen in een warm zonnetje. Dan kan de kit waarmee de prisma's vastzitten smelten. De prisma's verzakken dan en je krijgt een scheef of dubbel beeld.

afbeelding

Dag 32 Maandag 5 december 2016

Die lading vanuit Zweden, die breakwater pontons, schijnt toch een stapje dichterbij te komen. Ze vragen van bevrachting nu wat meer informatie betreffende het sjor en hijsmateriaal. Hoeveel heb je van dit en hoeveel heb je van dat. Gelukkig heeft mijn voorganger de boel redelijk georganiseerd achtergelaten, maar ja, een kist met banden waar iedereen die zo'n bandje nodig heeft in loopt te graaien, hoeveel zitten er daar in? Dan moet je toch echt die kist op de kop zetten en de boel tellen. Berichtje opgesteld en dan we zullen vanzelf wel horen of ze er iets mee kunnen.

We liggen nu aan op de kont van mijnheer Lewis, oftewel we gaan nu definitief door de Pentland. Vanochtend nog even de weerberichten doorgespit en de routering bekeken. Qua slingeren is het lood om oud ijzer, slingeren zullen we toch wel en via de Pentland is een stuk korter. Bovendien varen we via de Pentland korter in het laagzwavelige gebied. Tenslotte zitten we hier om het voor de baas zo goedkoop mogelijk te maken.

In het Wetboek van Koophandel staat daarover dat de kapitein gehouden is de kortste route te nemen met inachtneming de veiligheid van schip, lading en bemanning. Als recente aanvulling is daar het milieu bijgekomen. En zoals altijd in dat soort geschriften staat de bemanning als laatste vermeld. Of we daar als bemanning enige conclusie aan moeten toekennen is mij nog steeds niet bekend. We zullen maar denken dat als het met het schip goed gaat, het met de bemanning ook wel niet zo'n vaart zal lopen. Daar zijn we nog altijd zelf bij.

Kapitein was een beetje verdrietig vanochtend. Van onze biervoorraad waren twee kisten Becks aan barrels gegaan. De dozen waren droog dus was het al een hele tijd geleden gebeurd, maar ze stonden nog steeds op de telling. Nu komt het wel vaker voor dat er wat kapot gaat, maar op een voorraad van zes blijven er nog maar vier over. Vooral voor de hoofdmachinist en voor mij is dat sneu, want wij zijn de enigen die het drinken. Voor de rest hadden we Amsterdam bier, dat is inmiddels op, en Milwauky's. Dat laatste is een vorm van uilenzeik dat ze in Amerika als bier durven te verkopen. Voordeel wel is dat het relatief goedkoop is. Vooral voor de matrozen is dat van belang. Die kijken eerst naar de prijs, dan naar de kosten en tenslotte naar de economische consequenties.

Amsterdam bier is een goedkoop export biertje van de Grolsche bierbrouwerij in Enschede. In Nederland zul je het niet treffen, omdat het alleen voor de export is. Het is wel een stuk goedkoper dan het huismerk van die brouwer. Maar het is best te drinken en is daarmee een schappelijk alternatief voor de (soms veel) duurdere merkbieren.

Tijdens de middag rijg ik leerling aan het spit over de ARPA. Voor zijn verslag voor school moet hij handtekeningen verzamelen over een enorme verscheidenheid aan onderdelen. Één van die onderdelen is de ARPA, oftewel de Automatic Radar Plotting Aid. Dat is een uitbreiding van de radar waarbij objecten op scherm automatisch worden gevolgd en waarvan de gegevens automatisch worden berekend en weergegeven. Best een makkelijk machientje, moet ik zeggen. Automatisch plotten, het volgen en uitrekenen, is een stuk makkelijker dan op het handje.

De radar meet continu de richting en afstand en na een bepaalde tijd geeft hij koers, vaart, kortste nadering en tijd van kortste nadering weer. In wezen niets anders dan een simpele vectorrekening.

Als de waarnemer beweegt moet de koers en vaart van de waarnemer nog van de berekende vector worden afgetrokken. Ook kortste nadering en tijd van kortste nadering, in het Engels afgekort tot CPA en TCPA, worden met een vergelijkbare vectorrekening bepaald.

Machientje doet alles automatisch. Je hoeft alleen maar de echo aan te wijzen en de rest gaat vanzelf. Uiteraard is de nauwkeurigheid van het geheel afhankelijk van de gebruikte sensoren.

Eigen koers en vaart komen van hetzij het kompas en de log of van de GPS, de andere vectoren uit de radar. Maak je gebruik van kompas en log dan heb je een zeegestabiliseerd plot, van de GPS krijg je een grondgestabiliseerde. Bij de eerste beweegt het hele fabriek met de stroom mee, bij de tweede werk je absoluut over de grond. Hoewel alle deskundologen het beter vinden om een zeegestabiliseerd plot te gebruiken, nemen wij in de praktijk de GPS. Stomweg omdat de sensor daarvan stabieler en betrouwbaarder is. Een kompas en vooral een log willen nog wel eens minder nauwkeurig zijn en variërende waarden weergeven.

Leerling is een half uur bezig met uit te vogelen hoe hij de ARPA kan gebruiken. Iets wat hij al tientallen keren gedaan heeft, schijnbaar zonder te weten dat dit nou de ARPA is. Alle mogelijkheden passeren de revue, de wachtringen, de PI-lijnen tot en met de kaartfunctie, die dit model helemaal niet heeft, aan toe. Leerling is alleen maar knopjes aan het drukken zonder te weten wat hij nu eigenlijk aan het doen is. Ik sta er naast te lachen.

Leerling kijkt met een scheef oog naar mij en geeft het op. Ik wijs met de trackbal een echo aan en druk op “accepteren”. “Is dat alles!!!”? Inderdaad, dat is alles.

Nou ja, niet helemaal. Dat is het nooit. Deze radar kan op twee manieren plotten. De eerste methode is wat ik hierboven beschreven heb, en de tweede is via de AIS. Via dat kastje krijgen we alle gegevens van het schip in kwestie doorgestuurd en kunnen in wezen in beperkte mate zijn GPS uitlezen: Koers vaart, positie en nog een paar dingen. Kortste nadering en tijd daarvan worden dan wel weer uitgerekend. Punt daarbij is dat zijn GPS goed moet zijn ingesteld. Is dat niet zo dan krijgen wij scheve waarden door.

En daarmee waren we aangeland op het gebied van de instellingen van de GPS en de fouten daarvan. Ook heel leuk om een leerling mee van de wijs te brengen.

afbeelding

Dag 33 Dinsdag 6 december 2016

Omdat we sinds gisteren definitief door de Pentland gaan heeft de tweede stuurman, die over de kaarten en de routeplanning gaat, de koersen en verheden opnieuw berekend. Daarbij heeft hij maar liefst 218 mijl, ongeveer ¾ dag varen, gewonnen. Oorspronkelijk konden we er maandag in alle vroegte zijn, met een behoorlijke reserve voor je kan niet weten. Nu wordt dat in de loop van de zondag, en als alles we alles op alles zetten kan het zelfs zaterdag worden. Dat is omdat we nog steeds beter draaien dan begroot en ook omdat we het slechte weer, dat er inderdaad aan zit te komen, voornamelijk in de rug zullen hebben. Veel vertraging gaat dat hopelijk niet opleveren.

Dat levert van bemanningszijde een behoorlijke druk op de kapitein op. We hebben namelijk een soortement losplan en stuwadoorswerktijden van de agent in Kvinesdal doorgekregen. Over het weekend wordt er niet gewerkt, en door de week tussen 0700 en 1700. voor een bulklading is dat een unieke situatie. Omdat gestorte lading weinig arbeidsintensief is wordt er bijna altijd het klokje rond gewerkt.

Volgens de agent gaat de stuwadoor er twee dagen over doen. Als dat allemaal bewaarheid wordt komen we op het weekend aan, we mikken nu op zondagochtend. Dan begint de stuwadoor maandag om zeven uur en is dinsdag in de loop van de middag klaar. Dat zijn tijden waar je oud mee kunt worden.

Inmiddels is de kogel door de kerk wat betreft de nieuwe lading. Dat wordt inderdaad die pontonnen vanuit Zweden. Loshaven is Grenada, één van de bovenwindse eilanden in de Caribische Archipel. We zoeken, tot grote vreugde van de Filipijnse bevolking, het warme weer weer op. Alles wat beneden de plus 20°C is, is voor hun diepvries. Als alles gaat zoals we denken dat het gaat lopen kunnen we er tegen de jaarwisseling zijn.

De machinisten krijgen ze ook uitgemeten. In de loop van de ochtend hebben ze alwéér een lekke brandstofpomp. Die wisselen ze in 1½ à 2 uur, maar in die tijd liggen we wel stil, waardoor we meer slingeren dan normaal tijdens de vaart. Dat is altijd zo. De bedoeling is nu dat de machinisten in de volgende haven, Kvinesdal, alle brandstofpompen gaan overhalen. Dat is een heel karwei, omdat we maar weinig in reserve hebben. Het wordt dan eentje afhalen, overhalen en weer terugplaatsen. Een soortement continu-werk. Voordeel is dan wel weer dat we nu varen op zondagochtend, wat betekent dat ze nu drie dagen hebben in plaats van twee om de boel in orde te krijgen.

Ik begin ook steeds meer mijn twijfels te krijgen over de luiken. We hebben dan op de Mississippi die luiken getest zonder dat we problemen geconstateerd hebben, maar toen was het schip leeg. Nu zijn we beladen en is de doorbuiging anders. Daardoor kan er meer of minder druk op de rubbers ontstaan. Als we eenmaal voor de kant liggen en we kunnen die luiken opendoen, dan kan dat op een vrij simpele manier gecontroleerd worden.

Idee daarbij is dat de luiken op hun plek worden geduwd door een systeem van keggen. Tijdens het openen en sluiten, en ook tijdens het varen door de bewegingen in het schip slijten die keggen. Ze moeten dan ook periodiek worden opgelast. Controleren doe je door het luik aan één kant te openen en aan de andere kant te kijken of en hoeveel het luik oversteekt. In totaal, beide kanten samen, dient de compressie in het ideale geval acht millimeter te bedragen. Vier millimeter is acceptabel. Je praat dan over een constructie van vier stalen platen, de luiken, van iets van veertig ton per stuk en een totale lengte van meer dan dertig meter.

Ook al omdat we in Kvinesdal wat langer binnen zullen liggen en vooral ook omdat ze er schappelijke werktijden hebben, is zo'n controle en een eventuele reparatie best te doen. Repareren is niet anders dan een stalen plaatje van de juiste dikte op zo'n keg lassen. Het meeste werk daarbij is om de laskabel aan dek te brengen.

afbeelding

Amsterdam bier uit Enschede

@allone: klik hier als ik het niet gelezen had, was mijn vraag hetzelfde.

@omabep:
sinds 1615 .. dat is lang

Dag 34 Woensdag 7 december 2016

Vandaag druppelen, gedeeltelijk op ons verzoek, steeds meer berichten binnen betreffende de komende belading. Wel zo prettig, want dan kunnen we in Kvinesdal tijdens de lossing het één en ander voorbereiden. Dan moet je denken aan kettingwerk om te sjorren, hijsbanden, singels, spanners en sluitingen. Soms komen ze pas aandragen met zo'n lijst, als ze die al hebben, als je al voor de kant ligt. In dit geval hebben ze het hele hijsplan en sjorschema al doorgerekend, zodat we precies weten wat we nodig zullen hebben. Uiteraard houden we daarnaast rekening met de post “onvoorzien”. Die is er óók altijd. Met dank aan mijnheer Murphy.

De loshaven is overigens is niet Grenada zelf, maar een klein eilandje ten noorden van het hoofdeiland. Het heet Carriacou. Die naam hadden ze in eerste instantie doorgeseind, waarop zowel kapitein als ik ons op de kop zaten te krabben van “waar ligt dát in vredesnaam nou weer”. Ikzelf dacht in eerste instantie aan Canada of West Afrika. Daar heb je wel meer van die namen die vergelijkbaar klinken. Toen we eenmaal wisten dat we in de Caribean moesten zoeken vond ik het in de zeilaanwijzingen van de West Indische eilanden. Maar noch in onze, zeer uitgebreide, maritieme atlas (Lloyds Maritime Atlas; ISBN | 384 || 382|), noch in onze, eveneens uitgebreide, afstandstabellen, was het te vinden. Waarschijnlijk omdat het een eiland is en geen haven.

Rond de middag begint het slechte weer los te barsten. Lang gewacht en niet zo stil gezwegen, zullen we maar zeggen. Voorlopig gaan we voor het lapje, en als de weerberichten gelijk krijgen dan zal dat ook zo blijven tot we bij Butt of Lewis zijn. Dat is de noordpunt van de Hebriden. Daar zijn we vrijdag als alles goed gaat. Dan krijgen we tussen Butt of Lewis en Cape Wrath de boel nog eventjes dwars, maar dan is het echte slechte weer voor ons voorlopig over. Als het daar te erg wordt kunnen we eventueel in de “Broad Bay” gaan schuilen.

Van de weerberichten van de Britse Meteorologische dienst lusten de honden geen brood meer. Die hebben járen terug voor een zeilrace (Fastnet) wel de correcte weerberichten uitgegeven, maar omdat plotseling een flinke storm kwam opsteken kwam die storm te laat om die race af te gelasten. Dat zijn toen nogal wat mensen bij verzopen. In Australië is tijdens de Sydney – Hobart Yacht Race overigens vrijwel exact hetzelfde gebeurd.

Persoonlijk zou ik zeggen, hoe erg het ook is, eigen schuld dikke bult. Als je rond de Britse eilanden, of rond Tasmanië, het wijde water op gaat moet je rekening houden dat het weer plotseling alle kanten op kan gaan. Bovendien heb je, ook als jachteigenaar, je eigen verantwoordelijkheid te nemen en goed naar de weerberichten te luisteren en deze op de juiste manier te interpreteren. Als je met een fragiele badkuip de zee op gaat moet je niet iemand anders de schuld geven. Toch is dat in dat geval gebeurd.

Sindsdien geeft het MetOffice, het Britse KNMI, de windwaarschuwingen 2 punten hoger op. Als je daar rekening mee houdt kom je heel aardig uit. Ook in dit geval. Het Engelse weerbericht spreekt van windje negen met uitschieters naar tien. Mijn schatting ter plaatse is zeven à acht. Maar met onze stabiliteit is dat ruim voldoende om leuke halen te maken.

De Aussies doen het sinds die Sydney – Hobart race overigens anders. Die geven bij elke stormwaarschuwing een enorme waarschuwing mee, die groter is dan het weerbericht zelf. Daarin staat goed beschouwd niets anders dan dat je het weerbericht niet kunt vertrouwen. Maar verstandige mensen wisten dat al. Of ze nu met een badkuip de zee opgaan of niet.

De zeeziekte van de leerling is over. Hij vlucht niet meer bij elk golfje de wc in om daar na verloop van tijd weer ietsje bleker uit te komen. Wat dat betreft gaat het dus de goede kant op.

Kapitein besloot op basis van het weerbericht dat alle dekactiviteiten beëindigd dienden te worden. Het was ook geen doen meer. Veel te veel buiswater. Gelukkig is ruimingang drie goed beschermd, zodat de jongens daar verder konden. Voor, het werk onder luik één, moest noodgedwongen blijven liggen. Helaas, want juist daar was nog het één en ander te doen. Het schiet lekker op, maar af is het nog geenszins. Met komende reis in het verschiet, als er alleen maar lading in luik twee staat, kunnen we overigens vrolijk doorgaan. Tenzij er natuurlijk nog een plukje wordt bijgeboekt.

Totaal van de lading is iets van 1000 ton, en met alleen luik twee beladen zijn we qua volume maar voor een derde vol. daar kan dus nog makkelijk iets bij. Kwestie van afwachten. Goed beschouwd is dat altijd zo.

Dag 35 Donderdag 8 december 2016

Mot met kantoor. Volgens de derde stuurman hebben we in Eemshaven, een paar maand terug, een doos met slings gekregen. Die doos met slings staat pontificaal in de containerstore en is alleen opengemaakt om te kijken wat er in zit. Geen probleem dus. Inhoud is gloednieuw. Helaas is van de inhoud aan boord niets te vinden. Geen certificaat, geen afleveringsbon, nada, noppes.

Voor komende belading in Zweden vroeg kantoor wat of we voor materiaal hadden. Naast een aantal andere zaken ook die doos opgelepeld. Bovenste sling gefotografeerd en opgestuurd. Gezien de grootte zouden er iets van twintig in moeten zitten.

Blijkt dat ze van die doos op kantoor een complete lijst hebben, samen met nog wat andere info. Graag controleren of dat klopt. Wederom vermeld dat we inderdaad die doos hebben. Kerende post: graag controleren want we hebben inmiddels alle ontbrekende materialen besteld en opgestuurd.

Vanochtend, met slingerend schip in de nauwe containerstore die kist leeg getrokken. Leuk karweitje zo na het ontbijt. Maar er bleken 4 twintigtonners van 6 meter in te zitten, 4 vijfendertig tonners van 9 meter en vier van 3 meter. Exact volgens het lijstje van kantoor.

Van kantoor is best te begrijpen dat ze af en toe een beetje kriegel worden van het feit dat ze dure spullen aan boord smijten terwijl vier maanden later niemand weet waar het gebleven is. Punt is dat ze vaak spullen afleveren van alsjeblieft red je er maar mee. Vervolgens wordt het daar neergesmeten waar het het minste in de weg ligt.

Vervolgens blijkt het wel in de weg te liggen en nog drie keer verplaatst. Twee bemanningswisselingen later weet niemand meer waar het voor dient, waar het voor aan boord gekomen is en wat ze er mee aan moeten. En dan komt de vraag van kantoor: hebben jullie nog? Waarschijnlijk wel, maar dan moeten we de hele bak op de kop zetten en dat duurt drie weken, terwijl kantoor morgen antwoord wil hebben.

Organisatie aan boord kan zeker beter, maar als je met continu wisselende meertalige bemanningen werkt en een schrijnend ruimtetekort hebt gaat er gegarandeerd regelmatig iets met de knollen de pot in. We hebben een vaste inventaris van containermateriaal, en dat ligt netjes op de plek, althans het meeste ervan. Het wordt ternauwernood gebruikt, maar dat daargelaten. Zo hebben we nog een paar dingen die inmiddels een vaste plek hebben. Maar die losse dingen die dan weer wel en dan weer niet aan boord zijn, om die efficiënt op te bergen zodat ze voor gaats liggen en relatief eenvoudig geïnventariseerd kunnen worden, daarvoor hebben we simpelweg te weinig ruimte.

Verder hebben we ook weer nieuws op het ladingfront. Volgens, voorlopig onofficiële informatie willen ze het schip toch voldouwen. Na Wallhamn gaan we naar Antwerpen, Bilbao in Spanje om te laden, en dan als losreis San Juan op Puerto Rico, Baranquilla in Colombia, Willemstad op Curaçao, dan Carriacou en als laatste Palua op de Orinoco rivier in Venezuela.

Daarmee wordt het zoals het binnen de rederij heet een typische Carib Shuttle. Altijd Antwerpen en vaak nog meer laadhavens zoals nu Bilbao, en dan een verscheidenheid aan loshavens in de Caribische Zee. De lading is typisch staalproducten en diverse soorten stukgoed. Ik heb al verscheidene malen een vergelijkbare reis gemaakt. Één van de typische ladingen die je kunt aantreffen is mout voor de Venezolaanse bierindustrie. Dit keer echter niet, want de loshaven daarvoor, Puerto Cabello, staat niet in het lijstje.

Het betekent wel dat het voor ons een drukke tijd wordt. Antwerpen is altijd druk, en tijdens de loshavens hebben we normaal gesproken per haven zo weinig lading dat het in één dag gelost kan worden. Dan over de nacht overvaren, en de volgende dag present voor de volgende haven.

Palua is helemaal leuk. Dat is een haven ver de Rio Orinoco op, en ligt bij een cluster van havens. Dat zijn Puerto Ordaz, Matanzas en Palua. In Puerto Ordaz laad je erts en concentraat, Matanzas is voor een grote staalfabriek. Je lost daar onderdelen en dergelijke en laad staalproducten. Palua ken ik als laadhaven voor aluminium. Wat we daar gaan lossen weten we nog niet.

Vooral de aanloop naar de Orinoco is interessant. Maar daar heb ik het later nog wel een keer over.

Dag 36 Vrijdag 9 december 2016

Vandaag zitten we ten noorden van Schotland. Het lijkt er op dat de gok goed uitpakt, vanochtend kort na vieren zaten we tussen Saint Kilda en Haskeir en we liggen heerlijk rustig, zeker in vergelijk met wat gehad hebben. Saint Kilda en Haskeir zijn twee eilandjes met een vuurtoren er op ten westen van de Hebriden. Voor ons is dat de eerste aanloop van de kust. Oorspronkelijke plan was om buiten Saint Kilda en de Flannan eilanden langs te gaan, maar naar aanleiding van het weerbericht hebben we besloten binnendoor te gaan. Met de huidige wind, zuid tot zuidwest hebben we daar meer bescherming van de kust.

Rond de middag zijn we Butt of Lewis voorbij en acht uur 's avonds zitten we alweer in de Noordzee. Als alles goed gaat, tenminste.

Ik vermaak me met allerlei inventarislijsten, aanvragen en bestellingen. Plotseling gaan we onder andere naar Antwerpen, en omdat het daar makkelijk en goedkoop bestellen is wil de baas altijd dat we het schip volgooien met allerlei zaken, zodat we er weer een tijdje tegen kunnen. Voor mij zijn de gewone zaken, zoals zeep, toiletpapier, kraandraden en sjorgerei. Daarnaast heb ik de medicijnen en de verf. De eerste machinist doet alles wat met de mechanische zaken van doen heeft, zoals oliën en vetten tot complete overhaalsets voor de hoofdmotor, kranen en lieren. Brandblus-, veiligheidsmiddelen en linnengoed vallen onder de derde stuurman die naar mij rapporteert. Kaarten doet de tweede stuurman die dat direct naar de kapitein doorvoert. Vreterij is voor de kok, de bijbehorende hulpmiddelen, bestek en porselein is weer voor mij. Zo heeft iedereen zijn afdeling. Kapitein heeft de uiteindelijke controle.

Uiteraard heeft iedereen wel een kladlijstje achter de hand. Die kladlijstjes worden nu met de meeste spoed in het net overgezet, zodat we beslagen ten ijs komen en de rederij de gelegenheid heeft om de boel bij elkaar te scharrelen en op transport te zetten.

Zo hier en daar zijn pogingen ondernomen de bestellingen te vereenvoudigen en te stroomlijnen. Zo hebben de nieuwere schepen een inventarisprogramma waarin je geacht wordt de lopende voorraad te noteren. Bestellen is dan eenvoudig door een bestand op te sturen. De rederij kan dan aan de hand van de voorraad bekijken of de bestelling een ietwat overdadig karakter bevat. Sommige mensen hebben nu eenmaal een ruime hand van bestellen.

Hier aan boord, op de oudere schepen, hebben ze niet de moeite genomen om dat systeem te implementeren. Hier gaat alles nog op het handje en min of meer voor de vuist weg. Er zijn alleen standaard bestellijsten waarop je ook de voorraad moet invullen.

Voor de medicijnen heeft één of andere computertovenaar een spreadsheet in elkaar gefrutseld waarin je alleen de voorraad en het verbruik hoeft in te vullen, samen met de besteldatum in verband met de vervaldatum van de medicijnen. Dat zou prachtig werken, ware het niet dat niet alle medicijnen overal geleverd mogen worden in verband met lokale bepalingen. Denk aan verdovende middelen als morfine en dergelijke.

Het leuke is nu dat je volledig automatiek een bestellijst om je oren krijgt, waarop een deel van de medicijnen is uitgesloten. Die moet je op het handje erbij zetten, als deze geleverd kunnen worden. Heb je dat niet in de gaten dan krijg je de medicijnen dus gewoon niet. Dat is me, toen die lijst nieuw was, één keer overkomen. Gelijk kreeg ik toen van de rederij de opmerking RTFM om mijn oren. (RTFM = Read The Fucking Manual) Een opmerking die ik met graagte aan de leerlingen openbaar. In dit geval een koekje van eigen deeg. Het stond er inderdaad in, alleen niet echt duidelijk, en helemaal achteraan. In de nieuwe versie is dit iets duidelijker vermeld. Denkelijk was ik niet de enige.

Maar de passage van de Pentland Firth ging voorspoedig. Het was helder weer en we hadden stroom mee. Ter hoogte van het eiland Stroma liepen we 15 knopen met schroefstand 6. Normaal zitten we dan op elf knopen. Op deze manier zijn we véél te vroeg in Noorwegen.

Dag 37 Zaterdag 10 december 2016

Gisteren kort na de Pentland hebben we gas teruggenomen en draaien nu halve kracht. Omdat we constant voor het lapje zijn gegaan en in de Pentland ook nog eens een schop voor de kont hebben gehad zijn we zelfs met de tien knopen die we nu draaien nog steeds te vroeg. Toen we op de oceaan zaten hadden we de ETA (Expected Time of Arrival) al met zowat een dag vervroegd van maandagochtend zes uur tot zondag tien uur. Als we nu benen maken kunnen we er zaterdagavond al zijn. Kapitein vind met daglicht aankomen veel prettiger, daarmee is hij overigens niet de enige, en dus houden we het op tien uur morgenochtend.

Als het weer zich goed houdt, en volgens de verwachting doet het zich dat, zetten we voor aankomst het motortje stop en blijven drijven tot we met een normaal gangetje de loods kunnen halen. Dat duurt een paar uur en dan kan de machinist nog even één van zijn vermaledijde brandstofpompjes doen. Volgens de tweede machinist zit het probleem in de O-ringen van de afdichtingen. Die worden bros en gaan dan lekken.

Het zicht blijft goed, en de booreilanden zijn met hun felle lichten op behoorlijke afstanden te zien.
Tegen elven gooit de kapitein, na overleg met de machinist, de motor op stop. Uurtje of tien drijven, en dan weer kalmpjes onderweg.

Het waren een korte tien uurtjes. Om twee uur werd het motortje weer aangeslingerd. Kapitein is doodsbenauwd om te laat te komen. Op het moment van schrijven is de ETA op het loodsstation half vier in de ochtend. Wat we met de resterende 6 uren zullen gaan doen, dat horen we nog wel.

Ondertussen ben ik de leerling over het ZAR aan het doorzagen. Het ZAR is het Zeeaanvaringsreglement, in het Engels de ColRegs, kort voor Collision Regulations, en in de wandeling de "Rules of the Road" genaamd. De gewone dingen weet hij inmiddels, zoals het uitwijken in verschillende omstandigheden en welke lichten en dagmerken de verschillende schepen dienen te voeren.

Interessant wordt het bij de speciale lichten en de uitzonderingsbepalingen. Mijn favoriet daarbij is de ringzegen visser. Die heeft naast zijn gewone seinen twee gele schitterlichten die om de beurt branden. Dat is van zichzelf al een niet al te vaak voorkomend sein. Daarnaast kan het in de praktijk verward worden met het sein van een luchtkussenvaartuig, een hovercraft. De officiële benaming daarvoor is een “vaartuig varende zonder waterverplaatsing”. Dankzij die definitie hoort de draagvleugelboot er ook bij. De vraag wordt dan: Ik zie iets geels flitsen. Wat kan dat zijn?

Mijn antwoord is dan “Een ringzegenvisserman die zonder waterverplaatsing aan het vissen is”. Vroeger was het nog uitgebreider, want toen ik van school kwam had een duikboot aan de oppervlakte ook een geel schitterlicht, hoewel met een andere frequentie. Die duikboot hebben ze schijnbaar uit de reglementen geschrapt, want in de nieuwere versies kan ik hem niet meer terugvinden.

Wat wel nieuw is, is de WIG. WIG staat voor “Wing In Ground” effect.* Ik ken er geen behoorlijke Nederlandse term voor. In principe is het een vliegtuig dat door laag bij de grond te blijven, hooguit enkele tientallen meters, gebruik maakt van het grond-effect. Hierdoor kan het meer lading meenemen en kortere vleugels hebben.

Vroeger, een jaar of veertig à vijftig terug, was het een geheim project van de Sovjets. De Amerikanen en de rest zagen er geen brood in tot ze doorkregen dat de Russen inderdaad zo'n apparaat aan het vliegen hadden. Toen moesten die er natuurlijk ook één hebben. Sindsdien is het een geaccepteerd verschijnsel, hoewel ik er nog nooit één in het echt heb gezien. De meesten zullen wel voor militaire doeleinden worden gebruikt.

Volgens de ColRegs moeten deze jongens een rondom schijnend rood schitterlicht hebben. Hetgeen weer verwarring kan opleveren met het sein “Ik vervoer, laad of los gevaarlijke goederen”. In sommige havens is daarvoor ook een rood schitterlicht vereist. Het normale sein daarvoor is een vast rood licht.

* (WIG-Vleugel aan de grond Axe)

.

Laatste edit 16-12-2016 06:15

Dag 38 Zondag 11 december 2016

Het lijkt er op dat ik, sinds ik een bakje pepernoten gebakken heb, tot deskundige op het gebied voor “lekkere dingen voor Kerstmis” gepromoveerd ben. Nou moet ik toegeven dat een zekere vorm van deskundigheid op dit gebied mij niet vreemd is, hoewel die deskundigheid meer in het vlak van het consumeren dan in het produceren ligt.

Ik heb me ook al laten ontvallen dat een kerststol ook wel lekker is. Dus ben ik in de gatenkaas gedoken die bij mij voor geheugen doorgaat en een recept opgediept van de kerststol die ik zelf vorig jaar heb geproduceerd. Je kunt die dingen ook kant en klaar kopen, maar dan is het de naam nauwelijks waard, zeker als je hem via een scheepshandelaar besteld. Deze integere, nuttige en zeer behulpzame beroepsgroep staat aan boord niet voor niets bekend onder het volledig onverdiende begrip “scheepszwendelaar”.

In de ochtend is de aanloop van de Listafjord, Deze gaat later over in de Fedafjord, waar Kvinesdal aan het einde ligt, bij de monding van de rivier Kvine. Al met al een goed uur varen, een mijltje of dertien. Drie uur voor aankomst had ik contact met de loods. Loodsladder aan lijzijde, twee meter boven water. Nou vraag ik mij sinds ik vaar al af onder welke omstandigheden een loodsladder aan loef gehangen zou moeten worden. Aan lijzijde wordt de loodsboot beschermd door het schip en is daarmee veiliger voor het overnemen van de loods. De reden dat we dit altijd vragen is dat wij niet altijd weten van welke kant de wind komt op de plaats van het loodsstation. Dat kan door plaatselijke omstandigheden nog wel eens variëren.

De opmerking dat loodsladder aan lijzijde moet kan dan ook vergeleken worden met het antwoord op de vraag aan welke kant een huis betreden moet worden: door de deur, terwijl er een keus is uit een voor- en een achterdeur. Één keer in Australië heb ik toen de loods gevraagd of hij de loodsladder over de achtersteven wilde hebben. Er wás geen wind.

De loods is wat vroeger, om half tien stapt hij aan boord. Ik heb wel vaker in de Noorse fjorden gevaren, onder anderen naar Florø, Ålesund en Mosjön. Dit hier is ook typisch, alleen zijn de heuvels rondom lager. Geholpen door de loods vertel ik het één en ander aan de belangstellende medeopvarenden.

Halverwege de fjord ligt er een dikke wolk in de weg. Plaatselijke mist, in de vorm van arctische zeerook. Dat is een vorm van mist die optreed bij warm water en koude lucht. Die koude lucht rolt, volgens de loods, van de heuvels de fjord in, waardoor boven het relatieve warme water in de fjord mist ontstaat. Erwtensoep dus.

We zaten voor al zowat op de kade voordat we op de brug iets ervan konden onderscheiden. Gelukkig was het voor de loods niet de eerste keer, en deed hij voorzichtig aan. Het duurde wel een goed uur voor we voor de kant lagen, maar er waren geen brokken gemaakt. Inmiddels was het al bijna twaalf uur , dus tijd voor een biertje. Na het eten maar even het vervolg.

Dat vervolg was in mijn geval het nemen van een draftsurvey, niet alleen volgens rederijvoorschrift, maar ook ter leringhe ende vermaek van de leerling, die ook dat soort dingen onder de knie moet krijgen. Verder wilde ik de luiken controleren op de compressie. Daar heb ik het op dag 33 over gehad.

Diepgangetjes nemen, zoutgehalte meten, tankjes peilen. Het gewone werk. Het duurde alleen wat langer dankzij de uitleg aan leerling.

Toen, het was inmiddels drie uur in de middag, de luiken doen. De tweede stuurman had dat ook niet eerder meegemaakt. Die werd nieuwsgierig en wilde het ook wel eens zien. Met de hele kudde het luik op, meten. Halverwege komt er een mannetje aan boord. Die was van de gezondheidsdienst. Elke zes maanden wordt het schip geïnspecteerd of we wel schoon genoeg zijn. Daarnaast hebben we nog een schuif inspecties, maar deze is speciaal op de volksgezondheid. Mannetje moest een rondleiding hebben en wat papierwerk zien.

Ik heb toen maar de luiken aan de tweede overgedragen en ben zelf met het mannetje meegestapt. Kort en goed, hij vond bacteriën op het aanrecht en op het pas afgewassen bestek. Na een vermanende preek tot de kok kregen we ons pampiertje voor de komende zes maanden en een waslijst met aanbevelingen.

Tegen zessen was ik er klaar mee. En toen moest ik het draftsurvey nog uitrekenen. Er is toch iets te zeggen voor vrije zondagen.

Dag 39 Maandag 12 december 2016

Om vier uur in de ochtend draai ik me nog even lekker om. Ik hoef er nog niet uit. Wel om zes uur, want gisteravond is ook nog een nieuwe derde stuurman aangekomen. De oude is om twee uur vanochtend vertrokken. Die moest om zes uur vanaf Kristiansand vliegen. Leuke tijden weten ze uit te zoeken. Zouden de jongens die dat soort reizen regelen dat ook voor zichzelf zo uitzoeken. Er is in ieder geval tussen negen uur 's avonds en twee uur 's ochtends ruim tijd voor een behoorlijke overdracht, ook al omdat de nieuwe derde vers uit Manilla komt en zowat omdondert van de reis en het tijdsverschil. In ieder geval meer tijd toen ik aan kwam in Sept Iles, 39 dagen geleden.

Om half zeven schiet ik wakker. Ik had toch mijn klokje om zes uur gezet? Blijkbaar niet afgegaan. Weer een wondertje der moderne techniek. Ik schiet mijn vechtpak aan en aan dek. De twee matrozen die ik om zes uur besteld had zitten gebroederlijk te kleumen op een bankje bij de kippenloop. Gelijk maar ruim twee opentrekken. Inmiddels loopt de kapitein ook al te brullen over de radio, waarom we niet openliggen. Om zeven uur komt de stuwadoor.

Om vijf voor zeven liggen we open. Mooi op tijd, al heb ik het liever wat vroeger voor “je kan niet weten”. Er staan twee walkranen klaar, maar ik heb verder niets gehoord, en volgens mijn losplan zouden we eerst ruim twee half leeg scheppen, daarna ruim één, en dan afmaken op twee.

Om vijf over zeven zie ik de voorste kraan rijden. Verrek, beginnen ze met twee kranen. Als de donder ruim één open. En inderdaad, ze beginnen met twee kraantjes op één en twee. Om twaalf over zijn ze vrolijk bezig. Later de kapitein gevraagd over het hoe en waarom: volgens de agent zouden ze met twee kranen op twee beginnen, en daarom had ik verder niets gezegd.

Nou ja, alles draait. Ik loop naar de voorman, die zit in een hokje op de kade. Even kennis maken. En die zegt dat 'ie vandaag nog klaar kan komen, eventueel met een beetje overwerk. Oeps. Morgen komen mensen het schip bekijken voor en eventuele verkoop. Als we vandaag al vertrekken vissen die achter het net. Ook mijn eigen plannen lopen op die manier in het honderd, maar daar ben ik wel aan gewend. Dat gebeurt vaker wel dan niet. Even voor tienen kom ik diezelfde voorman weer tegen. Hij verteld dat het toch morgen gaat worden. Probleem opgelost.

Het lossen gaat als een tierelier. Twee kraantjes die stevig doorhappen in de lading. De boel wordt in een trechter gemikt, elke kraan zijn eigen trechter. Daarvandaan komt het op een lopende band richting fabriek. Fabriek is een smelterij voor vooral mangaan, volgens de zeilaanwijzingen.

Inmiddels heb ik de dubbele bodem laten openzetten. Die zal tegen twaalven wel volgelopen zijn. Samen met de bootsman nog even pontonnetjes gooien. De pontons van twee liggen zolang onder luik drie. Als de lading eruit is hangen we de paardenkoppen weer op hun plek. De pontons blijven aan dek, omdat ze de lading in Zweden in de weg zullen zitten. Dan de sjorringen en het hijsgerei aan dek trekken dat we in Zweden zullen gaan gebruiken. Dat zijn een stuk of wat stroppen en twee bakjes met kettingen. Allemaal volgens de aanwijzingen die we afgelopen week gekregen hebben. Soms kunnen ze best wel duidelijk zijn.

Dan komt van de afdeling van de rederij die over de bunkers gaat de wens om alle brandstof die we nog over hebben van bakboord naar stuurboord te vertrimmen. Dat kan natuurlijk, maar uit de aard der zaak moeten we om het schip overeind te houden de ballast aan bakboord zetten. Verder gaat er op die manier brandstof van voor naar achter. Dat heeft weer tot gevolg dat de trim groter wordt en onze ballastcapaciteit voor heeft ook zijn grenzen. Belangrijker is dat we ballastcapaciteit moeten overhouden om zo direct in Zweden die zware stukken te kunnen overnemen. Stukken van 70 ton zijn aardig aan de maat voor dit schip en het moet wel allemaal wel kunnen.
Gevolg van één en ander is dat ik mijn versgemaakte stabiliteitsberekening weer bij de ton kan zetten. Lees mijn kortgeleden geplaatste opmerkingen over het maken en uitvoeren van een planning.

Tot slot vergeet ik bijna dat we gisteren de luiken opgemeten hebben. Het bleek dat we inderdaad dat we hier en daar een verminderde compressie hadden. Meten is één ding. Er wat aan doen wat anders. Als je niks met je gegevens doet, dan had je ze net zo goed niet hoeven maken. Dus de luiken maar weer open en mocht de poetser van de machinist als een proefproject die plaatjes oplassen. Het lukte ook nog. Half vijf waren we klaar. Toen heb ik er maar een eind aangebreid. Een andere keer maken we dat halve uurtje wel weer goed. Alles wat ik in de pet had is gedaan.

Dag 40 Dinsdag 13 december 2016

Vanochtend zat er nog een prikkie lading in het ruim. Formaat holle kies zou je kunnen zeggen. Om zeven uur kwamen er vier mannetjes aan boord. Ééntje voor de bobcat, de rest met een bezem. Een bobcat is een kleine bulldozer, die bijzonder handig om de lading bij elkaar onder knijper te brengen. De naam bobcat komt van het merk van die dingen. Waar de bobcat niet bij kan, dat doen de mannetjes met de bezem.

Even met de voorman gesmoesd. Als je nou ervoor zorgt dat je eerst onder ruim één aanbezemd, dan kunnen mijn mensen alvast met dat ruim beginnen met voorbereiden voor de volgende haven. En inderdaad, toen de voorman de bootsman klaar zag staan om paardenkoppen in te hangen werden bobcat en mannetjes naar achteren gestuurd en konden wij het eerste gedeelte van ruim één alvast doen. Dat scheelt later al weer anderhalf uur. Een goede voorbereiding is het halve werk.

Om negen uur was de lading eruit. Wij konden beginnen met het inhangen van de paardenkoppen van luik twee. Tegelijk komen er twee man aanzetten. Twee vertegenwoordigers van een geïnteresseerde koper voor het schip. Met haar 26 jaar staat het bootje al een tijd op de verkooplijst, en van de acht zusjes zijn er nog maar twee over.

Eerst ter kennismaking naar de kapitein. Bootsman ging ondertussen verder met zijn mensen met het dekwerk. Daarover waren al duidelijke afspraken gemaakt. Het werk is standaard, ik hoef daar niet altijd bij te zijn. Alleen bij het ingangen van het crossdeck, dat is altijd een gevoelige operatie, wil ik erbij zijn. Ik had de derde stuurman gevraagd een brul over de radio te geven als het zover was. Je houdt natuurlijk altijd een half oogje in het zeil en toen ik de kranen in een verdachte positie zag staan heb ik me losgescheurd van de kapitein en die twee inspecteurs en ben ik richting luik één gehobbeld. Tezelfdertijd kwam die brul van de derde.

Crossdeck inhangen ging alsof het met boter was ingesmeerd. In een vloek en een zucht lag het ding er in. Dat is wel eens anders. Soms loopt 'ie klem en dan is het een heel gemartel om hem er weer uit te krijgen.

Ondertussen hadden die twee om een dubbele bodem gevraagd. Een eventuele koper krijgt de gelegenheid om naar wens het schip te inspecteren. De dubbele bodem zat al vol, maar we hebben er toch maar twee leeggehaald ter inspectie. Van te voren hadden we met hetzelfde doel ook al twee zijtanken opengesleuteld. Een dubbele bodem leeghalen duurt een uur, ongeveer. Daarna de mangaten openen.

Gelijk leerling instructie gegeven over hoe en wat. Truc is dat het weleens voorkomt dat je per ongeluk de verkeerde tank pakt. Als je dan plotseling een spuit water in je gezicht krijgt is dat een duidelijk teken. Je lost daarom eerst de bouten op zodat ze allemaal nog vast zitten maar het deksel al wat vrijheid bieden. Staat er druk op, dan komt het er dan uitsijpelen. Je hebt dan alle gelegenheid om dat mangat als de duvel weer dicht te bouten. De schade blijft beperkt. Als je zeker weet dat er geen druk achter staat kun je met een gerust hart het mangat helemaal openen.

Even voor twaalven waren we helemaal klaar. De twee inspecteurs zouden tot vijf uur blijven en dus bestelden we om zes uur de loods. Over de middag konden we dan met man en macht het luik goed aanvegen en klaar maken voor de volgende belading. Het zware werk was gedaan.

's Middags zou ik met één van de inspecteurs een rondje over dek maken. Hele uitleg gegeven over hoe de tussendekken te behandelen. Inspecteur vertelde dat op één van de zusterschepen, die al verkocht waren, één van de pontons met lading en al naar beneden was komen zeilen. Naar wat ik uit het verhaal kon opmaken had de bemanning de stuwadoors de tussendekken laten dichtleggen. Denkelijk hebben die zich niet aan de juiste volgorde gehouden, je moet goed opletten daarop, waardoor de pontons met de onversterkte delen op de paardenkoppen kwamen te rusten. Gooi je er dan lading bovenop dan dondert de boel geheid naar beneden.

Aansluitend de twee dubbele bodem tanken geïnspecteerd. Toen dat gebeurd was als de donder dichtbouten en weer opvullen want inmiddels was het al na drieën. Dichtbouten duurt een tijdje en opvullen, daar ben je ook eens een uur mee bezig. Uiteraard tijdens het opvullen in de gaten houden of de tanks wel dicht zijn, het zogeheten afpersen. Je kunt niet hebben dat tijdens de reis het ruim langzaam aan het vollopen is.

Uiteindelijk waren we helemaal net precies op tijd klaar. Ruim aangeveegd, tanken dicht, tanken vier afgeperst, loods aan boord en varen maar. Ik had nog net de tijd om de diepgangen te nemen. Helaas kon ik met mijn verstraler niet vergenoeg stralen om achterop te kijken. Dat heb ik toen maar op de, gefundeerde, gok gedaan.

afbeelding

Dag 41 Woensdag 14 december 2016

Onderweg naar Wallhamn. Een megareis. Gisteren even na 6 uur 's avonds vertrokken en half twaalf zijn we bij de loods. En dan hebben we nog een remparachute nodig anders zijn we er voorbij.

In de ochtend een groot gedeelte van de administratie gedaan. Havenjournaal gemaakt, werklijsten bijgewerkt en een simulatie voor de komende kraanoperatie met twee kranen en een 70 tons hijs over stuurboord. Met de moderne apparatuur is dat vrij vlot gebeurd. Moeilijkheid dit keer is dat we op verzoek van de rederij het grootste deel van de bunkers naar stuurboord hebben verplaatst. Om recht overeind te blijven moeten we aan bakboord ballast zetten. Dat is geen probleem. Leuk wordt het als we over stuurboord gaan hijsen. Op het moment dat de hijs in de kraan komt moeten we ballast van stuurboord naar bakboord pompen. En dat gaat lastig als stuurboord leeg is en bakboord vol. Gelukkig loopt het zo'n vaart niet en hebben we nog wel wat reserve, maar het is toch beter om één en ander door te cijferen.

De matrozen vegen in de ruimen het laatste stof bij elkaar en ruimen wat spullen op die nog aan dek en in de ruimen liggen. Het kan allemaal maar aan kant zijn.

Om half twaalf komt de loods aan boord. Precies uitgekiend zodat we voor voor-en-achter, de meeroperatie, nog als een normaal mens kunnen eten. Volgens de agent zou loodsaanwijzing twee à tweeënhalf uur duren. Niemand is ooit in Wallhamn geweest, dus we gaan er van uit dat die agent wel gelijk zal hebben, ofschoon het maar 15 mijl is, krap anderhalf uur. Duurde het toch anderhalf uur, met nog een half uurtje om te meren. Dat eten deden we dus achteraf.

Toen we gemeerd waren stap ik aan de wal om de diepgangen te nemen, standaard procedure, en ik loop gelijk de supercargo tegen het lijf. Die had voorheen als stuurman bij de rederij gevaren en was via een aantal afdelingen binnen de rederij nu, zoals hij vertelde, voor zes maanden loadmaster voor de jachten-afdeling. Aangetrokken door afbeeldingen van zonnige stranden en wuivende palmbomen zat hij eerst in Finland met sneeuw en ijs om wat nieuwbouw jachten te doen en nu mocht hij ons helpen bij temperaturen rond het vriespunt.

Het hout om de lading te onderstuwen plus de hijsstroppen die door de loadmaster waren besteld werden netjes afgeleverd. Het hout parkeerden we in het ruim en de stroppen en sluitingen lieten we aan dek liggen. Die konden we morgen gelijk inhaken.

Later in de middag kwamen twee man van de agent en vertegenwoordigers van de verschepers aan boord om de het laadplan door te spreken. Om voor mij volledig onduidelijke redenen schijnt dat tegenwoordig een Toolbox Meeting te heten. Het zal wel.

Maar van te voren de boel even door te spreken is niet verkeerd. Iedereen heeft wel een ideetje of een gezichtspunt die het totaal wat duidelijker maakt. Tenslotte moet je samenwerken om de boel goed te laden en over te brengen en als iedereen de ideeën van de rest kent werkt het alleen maar vlotter en makkelijker.

Voor de rest konden we goed beschouwd alleen maar wachten op wat de dag van morgen zou brengen. En dat deden we onder het genot van een koud biertje, behalve de tweede stuurman die aan de cola zat. Die is een bijzonder vreemde Est, die geen alcohol nuttigt. Hij vindt het niet lekker. Oké. Moet hij weten.

@Emmo: En al lees je het vandaag waarschijnlijk niet, toch gefeliciteerd met je 7-jarig jubileum op WMR. Dat we nog maar lang van je inspirerende aanwezigheid mogen genieten.

@venzje , daar sluit ik me bij aan

@venzje: @stora: Ik zal de felicitaties relayen naar onze Arend Zeebeer