Sorry mensen, inmiddels ben ik al 4 dagen verstoken van nieuwe reisverslagen, Ik vrees dat hij het op dit moment erg druk heeft. We zullen geduld moeten betrachten vrees ik..

SamuiAxe: En hoe is het met jou, we zien je hier nog maar zo weinig!

@Mamsie: Hoi lieverd, het gaat goed met me, ik besteed minder tijd aan WMR dan vroeger, klopt, ben tamelijk druk met lesgeven en op FB. Maar maak je geen zorgen, het gaat goed met me

SamuiAxe: O, gelukkig! Ik begon me echt een beetje zorgen te maken!

@Mamsie:

Dag 82 Dinsdag 24 januari 2017

Alweer een dag in Paradijs. Alhoewel? Volgens de loods gaan ze vandaag proberen met twee sleepboten en een duwboot vriend Friedrich los te krijgen. Ik heb er eerlijk gezegd een hard hoofd in. Ik ben dan weliswaar geen specialist op het gebied, maar volgens de peilstaatjes die de loods doorkreeg zit Friedrich op drie plaatsen geboeid. Voor, midden en achter. Volgens haar AIS gegevens had ze bij vertrek een diepgang van 10,5 meter, wat er op zou kunnen wijzen dat ze voor de tijd van het jaar maximaal geladen was.

Volgens die peilstaatjes heeft ze voor 6,3 meter water, midden 6,7 meter en achter 7,7 meter. Als dat klopt zit ze voor zowat vier meter droog. Dat is een heleboel. Als het met sleuren niet lukt, en gezien die staatjes lijkt me daar fors kans op, dan zijn er twee mogelijkheden: lichteren en baggeren.
Mijn eerste idee was baggeren. Er varen hier een stuk of wat Chinese baggerboeren in de rondte die de rivier waar het nodig op diepte houden. Één van die jongens kan vast wel een geultje baggeren waardoor de Friedrich weer terug in de vaargeul komen kan. Hoe lang dat zou duren, daar heb ik geen kijk op. Dat hangt af van de capaciteit en de het vakmanschap van de Chinezen. Over dat laatste heeft de loods nu niet zo één twee drie een hoge pet op.

De andere mogelijkheid is lichteren. Het schip lossen totdat ze vanzelf vrijkomt. Volgens de loods zou ze daarvoor iets van vier à vijfduizend ton moeten lossen. Dat is een behoorlijke partij en zou zeker een week gaan duren. Probleem daarbij is dat op de hele rivier geen drijvende kraan te vinden is. Er moet dan een schip gecharterd worden die de capaciteit wel heeft.

In principe zouden wij dat kunnen doen. Onze kraantjes hebben ruim voldoende capaciteit, de vraag is alleen of dat met de diepgang uitkomt. We zouden een deel van de ballast kunnen uitpompen, maar met vierduizend ton komen we geheid te diep te liggen. Dan wordt het of in gedeeltes, of overladen op dekschuiten of zoiets. Wij fungeren dan alleen als kraanschip. Het is altijd leuk te filosoferen als je buitenstaander bent. Over dit soort dingen moeten eerst de plaatselijke deskundologen zich maar het hoofd breken. Het is beslist niet de eerste keer dat er een schip met de buik in het zand zit, hier op de rivier.

We krijgen ondertussen wel nieuwe informatie over de reis. Dankzij de vertraging die we oplopen hier zal voor ons de reis Aratu naar Baltimore niet doorgaan. Daar pikken ze nu een ander schip van de rederij voor. Ze hebben wel onmiddellijk een alternatief voorhanden. Ook laden in Brazilië maar dan als bestemming Peru.

Dat moet een bakje met staal worden, een zo goed als volle bak, 10600 ton. Omdat de hele reis in tropengebied zal zijn kunnen we een tikje dieper afladen. In ons geval is dat 179 mm, volgens het certificaat van uitwatering. Dat komt overeen met ongeveer 340 ton extra lading. We hebben dat niet nodig, ook op zomermerk kunnen we dat meenemen.

De reis zoals die er nu uitziet wordt het Mucuripe en Suape in Brazilië, met lossing in Chimbote in Peru. Voor degene die dat bekend voorkomt, op mijn vorige schip kregen we net zo'n reis door, maar dan met andere laadhavens. Ik werd toen afgelost net voordat we daarmee begonnen.

Om vijf uur in de middag was plotseling alles in rep en roer. De Friedrich Oldendorff begon te bewegen. Na heel veel telefoontjes en gekwek over de radio, aangevuld met geloer door de kijkers, bleek dat haar achterschip nog geboeid lag, maar dat haar voorschip bewoog.

Voor ons was dat minder goed nieuws. We hadden net vanmiddag nieuwe peilgegevens doorgekregen waaruit bleek dat er een vrije doorvaart was van zo'n zestig meter, waar ze eerst beweerden dat er maar veertig speling was. Kapitein durfde met veertig meter niet te passeren, maar met zestig wel. Maar nu lijkt het erop dat vriend Friedrich zowat overdwars in het vaarwater ligt, en dat we er helemáál niet meer door kunnen. Morgenochtend kijken we verder.

afbeelding
afbeelding

Op dit moment (6 dagen later) ligt de Friedrich Oldendorff ten anker voor Trinidad en Tobago, dus ze is losgekomen...

@venzje: Bedankt dat je het in de gaten hebt gehouden.

Dag 83 Woensdag 25 januari 2017

En tóch, en tóch! Om half acht, het was al donker, kwam er beweging in. Eerst langzaam, en dan steeds sneller. Om acht uur was ze vertrokken. Stroomop.

Plan getrokken. Nu ankerop en erachteraan? Nee zegt de loods, beter wachten tot morgenochtend. En dan met eerste licht aankomen op de rede van Palua. We gaan dus nu om vijf uur het anker eruit halen.

Om vier uur, als ik zoals steeds boven kom, ligt vriend Friedrich netje ten anker achter ons. Schijnbaar is ze over de nacht toch weer de rivier af komen zetten en heeft op dezelfde rede als wij een plekje gevonden. Denkelijk zal ze nu moeten wachten op een enorme batterij formaliteiten, onderzoeken en inspecties. Dat is overigens niet ongebruikelijk na een gronding. Er moet terdege bekeken worden of ze tijdens de gronding en het weer loskomen niet beschadigd is. Schepen zijn minder sterk dan ze lijken, vooral als ze belast worden op een manier waar ze niet voor zijn ontworpen.

Maar om vijf uur trekken we het spijker er uit en even na achten liggen we gemeerd aan een faciliteit die in één woord te beschrijven valt: inadequaat, ongeschikt en levensgevaarlijk. Voor de rest is 'ie ook nog eens inefficiënt ook. Maar dat mag de pret niet drukken. Als er bij ons ergens een touwtje verkeerd hangt is Leiden in last, maar als er aan de wal een onmogelijk ontwerp wordt neergepletterd hebben wij ons maar aan te passen.

En toen was het wachten op de autoriteiten. Het duurde een paar uur voordat hunne hoogmogendheden zich verwaardigden te verschijnen, maar toen maakten ze het in aantallen goed. Net als in de goeie ouwe tijd in Afrika. Hier hielden ze het nog redelijk met twaalf man sterk, maar de controles waren vergelijkbaar.

Om er twee te noemen, ergens in een grijs en ver verleden had een vorige kapitein vergeten een matroos zijn monsterboekje te laten contrasigneren. Hetgeen, volgens de controlerend ambtenaar, het document ongeldig maakte, waardoor de matroos in kwestie geen geldig arbeidscontract had en daardoor illegaal aan boord was. Tevens waren daardoor de inreisdocumenten, het zeemansvisum ongeldig. Daarom zou de matroos van boord moeten, officieel via de immigratie het land in moeten komen, rechtsgeldig een arbeidsovereenkomst aangaan en vervolgens monsteren. En dat zou allemaal héél duur worden. Maar het kon voor een rond sommetje door de ambtenaar in kwestie in orde gemaakt worden.

Nummer twee was het certificaat van uitgassing voor het stuwhout. Het stuwhout moet in hoe langer hoe meer landen behandeld zijn door een goedgekeurde inrichting om te voorkomen dat er beessies inzitten. Daar krijgen we een certificaat van. Dat certificaat wordt overal geaccepteerd. Behalve, je raadt het al, in Venezuela. Hier eisen ze certificaat dat door het land van herkomst, in dit geval België, is uitgegeven. Ook bij de rederij hadden ze van die regel nog nooit gehoord. Het zou geen uitzondering zijn, ik heb er voorbeelden van meegemaakt, dat er ter plekke een regel of een interpretatie daarvan wordt verzonnen. Maar ook deze flagrante overtreding van de logische en redelijke voorschriften van de Venezolaanse autoriteiten kon uit coulance voor een rond sommetje over het hoofd worden gezien.

Vroeger was Venezuela een normaal land. Maar het gaat hollend de verkeerde kant op.

Wij, en dat is inclusief de rederij, zouden aan dit soort praktijken graag een einde zien. Fouten worden er gemaakt, en als daarvoor een boete wordt opgelegd hebben ze er zeker de ziekte over in. Maar in dit geval wordt er net zolang gezocht tot er iets gevonden wordt dat op een onregelmatigheid lijkt. Vinden ze niets, dan máken ze wel wat.

Dat hele verhaal duurde tot na twaalven. Toen kwam er nog even een narcotica zoektocht langs. Één mannetje dat in alle kastjes wilde kijken en daarbij de helft vergat. Toen moest hij een hut hebben, die we uiteraard niet hadden. Maar mee-eten kon wel.

De stuwadoors kwamen uiteindelijk om twee uur 's middags. Het duurde even voordat ze de bijzondere dingen, één van de containers een een kistje uit ruim één hadden, maar toen ze een maal aan de palletten begonnen ging het best vlot.

Toen was er nog een beetje geharrewar over de werktijden. Tweede stuurman had begrepen dat ze tot zeven uur zouden werken en de volgende ochtend om zeven uur weer zouden komen opdagen, alhoewel de kapitein van de agent vernomen had dat ze het klokje rond zouden werken.

Half zeven hielden ze op, maar kwart voor acht kwam er plotseling weer een ploeg opdagen. We zullen wel zien wat het wordt.

Dag 84 Donderdag 26 januari 2017

Wat het werd? Niet veel soeps. Graveyard shift (Amerikaans voor de nachtploeg) heet niet voor niets zo. Een dood paard met artritis is er niets bij. Maar toch, om twintig over vijf in de ochtend was ruim één leeg. Ploeg nokte af, om zeven uur ben je de eerste voor de volgende ploeg. Die zou dan ruim drie leegmaken.

Goed. Om half acht werden we de eerste schijnbewegingen gewaar, en om vijf voor acht ging zowaar de eerste hijs eruit. Ze gingen in ieder geval niet op de handen zitten, en met een redelijke regelmaat vlogen de hijsen het ruim uit.

Bootsman, leerling, derde stuurman, een loslopende matroos en ik zei de gek deden ruim één. De laatste restjes eruit, stuwhout, overgebleven sjormateriaal en zo, tussendek dichtleggen en luik dicht. Nog even een paar bakjes met kettingen de containerstore in, we hadden nog wat tijd over en aan dek staat het alleen maar te verroesten.

Ondertussen kwamen er een paar vraagtekens van kantoor. Één van de mogelijke reizen die voor ons in het vat zitten is een bakje met staal van twee havens in Brazilië naar Peru. Goed, daarvoor zijn vrij strikte regels van toepassing op hete gebied van luchtvochtigheid. Nu had ik op dag 58 al geconstateerd dat het ding niet echt jofel draaide, maar echt goed controleren kon ik het wegens een veelheid van redenen niet. Een paar keer de machinist erbij gehad, maar die wist het ook niet en toen hebben we maar de conclusie getroffen om bij een eerstvolgende geschikte gelegenheid een deskundoloog om advies te vragen. Daar worden die jongens tenslotte voor betaald.

Nu komt het er wel op aan. Één van die dingen die we geconstateerd hadden was een te geringe opbrengst van de ventilator van het buitenluchtcircuit. Dat losten we op door er een extra fannetje op te monteren. Echt controleren kunnen we alleen met een afgesloten ruim, en zolang we hier in Palua aan het lossen zijn kunnen we daar niet aan beginnen.

Bovendien hebben we om een goede verdeling van de droge lucht te waarborgen een lange slang nodig die over de lading naar achteren loopt. Daarvan hebben we normaal gesproken een rol van liggen, maar die was nergens te vinden. Dus toen de rederij vragen ging stellen bestelde ik een rol plastic slang van de juiste diameter. Ik had wel wat liggen maar van de verkeerde maat.

Komt de rederij terug met de mededeling dat volgens TD, die de bestellingen uitvoeren, er voldoende aan boord zou moeten zijn. Ik tussen de bedrijven door naar voren, dat soort klusjes kun je het best zelf doen anders wordt er weer van alles verkeerd begrepen, en met 37° plus de bak maar weer eens overhoop gezet. Kwam ik in een vuilniszak tussen de poetslappen toch nog twee stukken tegen. Gebruikt met gaten en vijftien meter per stuk. Te weinig want ik heb iets van zestig meter nodig. Nu is er wel wat te ritselen maar ik heb voor dit soort dingen toch liever echt spul aan boord. Alles wat we hebben aan boord is oud, versleten en der dagen zat.

Maar voorlopig weten we nog niets, al is er bericht van de rederij gekomen dat we in ieder geval naar buiten gaan. We blijven in ieder geval niet hier op de rivier stinken. Hoewel dat laatste meevalt, want ondanks alle pessimisme van de machinist heeft hij toch de airco weer aan de praat gekregen. Hier en daar een houten prop ingemept en toen waren de lekken over. Voor zolang als het duurt. Machinist heeft er nog weinig professioneel vertrouwen in, maar voorlopig doet 'ie het weer. De temperatuur is in mijn hut gezakt van 37° naar 32°.

Even voor drieën in de middag was het leed geleden. Als laatst ging de twintigvoeter er af. Gezamenlijk het stuwhout uit ruim drie, tussendekje erin, en toen maar een verstekelingentocht gehouden. Toen dat klaar was was het vijf uur.

Morgenochtend om zes uur komt de kudde voor de inspectie en dan mogen we weg. Als je later dan rond de middag gelost of geladen bent komen de autoriteiten niet eerder dan de volgende ochtend. Ik neem aan dat de siësta belangrijker is dan efficiënt werken. Sommige mensen zijn er erg goed in regelingen te treffen die voor henzelf goed uitpakken.

Dag 85 Vrijdag 27 januari 2017

Vandaag zou dan eindelijk dit Venezolaanse avontuur voorbij zijn. Kannie wachten. Om zes uur zouden ze komen. En inderdaad, de narcotica controle was er vrijwel stipt om zes uur. Om half zes kon ik de narcotica-wacht die breeduit in de messroom lag te snurken uitporren. We hadden vanaf aankomst vierentwintig uur per dag een mannetje aan boord die ons tegen allerlei onverlaten en allerhande gespuis diende te beschermen. Over de de dag liep de heer een beetje over dek te lummelen en over de nacht moest 'ie een hut hebben, met badkamer. Helaas, niet beschikbaar. We hebben in totaal nog één kooi over, in een hut waar al een matroos is ondergebracht. Maar daar heb ik vaker over lopen kankeren.

Omdat ze met z'n tweeën waren in een ploegendienst kwamen ze allebei aan boord eten. Ook beide ladingsurveyors kwamen mee-eten. Maar die laatste twee zaten over de nacht in het ruim naar de lading te kijken. Die deden gewoon waar ze voor waren ingehuurd, en daar is uiteraard weinig bezwaar tegen.

De narcotica-brigade was op tijd. Helaas de duikers niet. Die kwamen om twintig voor zeven. Wachten. Maar ja, dat is het hele leven. Volgens zeggen hadden sommige duikers in het verleden de gewoonte gehad om tijdens hun onderzoek wat visnetten over de schroef te draperen. Die wilden ze dan wel voor een zacht zeeprijsje verwijderen. Die liepen uiteindelijk tegen de lamp, de verschillende visnetten leken wel héél erg op elkaar. Om die reden werden tijdens het duikonderzoek matrozen rondom geposteerd en mocht ik met het bootje mee. Allemaal om te zien of er geen fraude werd gepleegd.

Gedurende dit onderzoek ging de narcotica-brigade uiterst grondig met hond de hutten door. Met als gevolg dat de verschillende bewoners een half uur na dato nog bezig waren de achtergelaten rommel op te ruimen, en konden we ook nog eens nieuw linnengoed over de kooien trekken. De hond was daarin flink aan het spelen geweest.

Het is allemaal wel leuk en aardig, al die mensen die ter onzer bescherming worden ingehuurd. Maar je hebt er zoveel werk van om jezelf tegen die mensen te beschermen.

Al met al duurde het tot na tienen totdat we konden vertrekken. We hadden dezelfde havenloods als bij aankomst. De rivierloods was een andere, ééntje die nogal wat moeite had met de Engelse taal. Nu hebben ze daar in Venezuela, en in het algemeen in Zuid Amerika, wel vaker last van, maar voor een loods is dat toch een gemis.

Omdat de loods met daglicht opgepikt wil worden zouden we om zeven uur op de rivier ten anker gaan. Dat werd om acht uur, omdat net in het laatste stukje, toen het donker was, maar een beperkt aantal boeitjes waren die ook nog eens onverlicht waren. Bovendien was het een relatief nauw stukje. Loods was voorzichtig en ging met een uiterst bedaard vaartje op het ankerplekje aan. Eerlijk gezegd had ik dat laatste uurtje niet graag alleen geprobeerd. Loods bleef stijf onder het stuurboordswalletje, en daar heeft hij beslist wel zijn reden voor gehad. Het was alleen een beetje lastig communiceren dus kon ik niet om het hoe of waarom vragen. Zo goed is mijn Spaans nu ook weer niet. Bovendien kun je iemand die ingespannen bezig is beter niet met onbenulligheden storen.

Morgenochtend om zes uur gaan we weer verder. De bedoeling is dat we dan tegen een uur of tien buitenop zijn, zodat we zonder veel complementen de helikopter kunnen ontvangen. Die komt ook niet eerder dan tegen een uur of negen.

Maar we zijn eraf, een zucht van verlichting ging over het schip. Nu nog de volgende bestemming, want die is na drie verschillende mogelijkheden nog steeds hangende.

afbeelding

Dag 86 Zaterdag 28 januari 2017

Kwart over vijf komt de loods boven, ik maak de brug klaar en por de verschillende mensen uit. Bootsman meldt zichzelf al over de radio en krijgt de nodige instructies. Niets anders overigens dan wat gisteren al doorgepraaid is, er is niets veranderd.

Het enige is dat we nu met het neusje naar buiten liggen. Denkelijk is er een invloed van het tij merkbaar. Loods wordt een beetje ongeduldig maar de kapitein is nog niet boven. En ik ga toch echt niet anker hieuwen in m'n uppie. Het zou best kunnen, maar daar moet ik dan wel opdracht voor hebben van de kapitein. Die is en blijft nog steeds de baas, hoeveel haast een loods ook mag hebben.

Tien voor zes komt de ouwe boven, en twee minuten later zijn we aan het hieuwen. Er liggen 5 lengtes in, en dan duurt het even. Krap aan een kwartiertje. Ietsje na zessen zijn we aan het varen. Op weg naar buiten. Alweer genoeg oerwoud gezien deze term.

Contact gemaakt via de satelliet. Nog niets binnengekomen. Tenzij het echt dringend wordt zal het van het weekend wel niets meer worden. Als we vanavond dan toch rustig ten anker liggen dan gooien we er maar weer een barbecue tegenaan. We hebben zat hout aan dek liggen en de kok heeft vast nog wel wat in de kast liggen. Dat was trouwens gisteren al besloten. Kapitein houdt van een barbecue op zijn tijd. Bij voorkeur twee keer per dag.

Ietsje na tienen ten anker. Tijdens het manoeuvreren horen we de Beautrader over de radio. Een Nederlands bootje met een duidelijk hoorbaar Nederlands accent. Die is het volgende slachtoffer. Wat hij komt doen weet ik niet maar ik wens hem veel geluk en genoegen.

De barbecue was zoals gebruikelijk. Rond de middag werd het ding opgestookt, dit keer met overtollig geworden stuwhout uit de lading. Daar moeten we nog een bestemming voor vinden. Het is teveel om zomaar in een hoekje op te slaan. Welgeteld hebben we vijf pakketten van ongeveer twee kuub elk aan dek liggen. Opstoken kan natuurlijk, maar daarvoor is het wel een beetje veel. Zoveel vreterij heeft de kok nou ook weer niet in zijn store liggen.

Voorlopig liggen we hier lekker rustig. Het schommelt wat, zodat de kapitein gehinderd wordt in zijn verlangen om wat aan de kranen te doen. Die zien er inderdaad nogal beschimmeld uit, maar omdat een veilige en geschikte manier ontbreekt om er wat aan te doen, behalve als het schip écht rustig ligt, zal het nog wel even duren voordat we er aan kunnen beginnen.

Voor de rest begint het bakboord gangboord redelijk op te schieten. Als het droog blijft kunnen we daar misschien deze periode een eind aan breien. Daarna is stuurboord aan de beurt, en dan de luiken. Maar tegen die tijd zijn we alweer een paar maandjes verder.

Machinist zit aan te hikken tegen brandstoftank twee bakboord. Daar is een tijdje terug een lek in geconstateerd, en daarvoor hebben we in Antwerpen een bak aan boord gekregen om eroverheen te plaatsen. Dat moet in de tank gebeuren. Die moet daarvoor ontgast worden en dan moet er een mannetje in met een lastang om het oliedicht af te lassen. Dat is een heel karwei. In Antwerpen hebben we daarvoor voor een andere tank een paar man van de technische dienst aan boord gekregen.

Probleem in dit geval is dat ik het tussendek heb laten weghalen als voorbereiding van komende lading. Nu kunnen we dat wel terugplaatsen, maar dan moet het schip wel weer rustig liggen. Bovendien is het een operatie waar weer een leuk aantal uurtjes in gaat zitten.

We hebben nu de steiger ter plekke in zijn hoogste stand opgebouwd, maar dan komen we nog zo'n drie meter te kort. De slimmeriken van ontwerpers hebben de mangaten zo'n acht meter boven de tanktop geplaatst. Dat kwam waarschijnlijk beter zo uit. Dat houdt in dat je praktisch gesproken nooit een zijtank in kunt. Net zoals overigens de dubbele bodem. Dat kan alleen als je geen lading hebt, en dan zitten ze vol met ballast.

Zo is er altijd wat.

Dag 87 Zondag 29 januari 2017

In de ochtend begint het rustig. Erg rustig. Denkelijk zijn alle dampen nog niet allemaal verdwenen. We maken regelmatig, zo eens in de twee uur via de satelliet contact met kantoor, maar er komt niets binnen. Geen nieuws is goed nieuws zullen we maar zeggen.

Wat later worden er over de achtersteven wat vislijntjes uitgegooid. Op die manier wordt de voeding aangevuld met wat verse vis. Kokkie is er goed voor. Die vangt de meeste. Het achterdek komt wel vol met schubbetjes te liggen, maar daar moet bootsman voordat we aankomen maar weer even de spuit overheen halen.

Ik vraag de machinist wat of hij van plan is met die brandstoftank waar ik het gisteren over had. Hij vind het toch te hoog en het schip te beweeglijk. Goed, dan doen we wat anders. Er is nog zat te doen, dat is altijd zo. En anders beginnen we gewoon overnieuw.

Volgens de laatste berichten gaan we naar Mucuripe en Suape, beide in Brazilië, voor wat staal met bestemming Chimbote in Peru. Het is nog niet bevestigd, en voor hetzelfde geld gaan we toch wat anders doen.

In geen van de drie havens ben ik ooit geweest, en daarom sla ik de zeilaanwijzingen er maar eens op na. Dat is hoe dan ook aan te bevelen. Het is niet zo vaak dat je echt wat nieuws aantreft, maar je weet maar nooit. En zo'n probleem is dat niet.

De zeilaanwijzingen, officieel Sailing Directions en in de wandeling de Pilots in het Engels, is een set boekwerken met beschrijvingen van haven, landen en kusten over de hele wereld. We hebben er 71 van de 75 aan boord, al met al een burgermanskapitaaltje.

In het gedeelte over Mucuripe, dat is eigenlijk de haven van Fortaleza, wordt in deel 5, “South America Pilot Vol 1”, vermeld dat er in februari en maart een lekkere deining de haven kan binnenlopen. Er wordt aanbevolen om verzwaarde trossen te gebruiken om brokken te voorkomen. Dat kan nog leuk worden. Er zijn meer van die haventjes die onvoldoende beschermd zijn.

Één van die havens is Agadir in Marokko. Daar kwam ik regelmatig toen ik nog op koelschepen voer. De passagiersschepen gingen daar als het weer eens zover was buitenop ten anker, en de passagiers werden dan gelichterd. Een collega koelschip is toen eens op een nacht 12 trossen kwijtgeraakt. Die scheepjes lagen normaal met in totaal zes trossen gemeerd. En dan staat er in de vervoersovereenkomst, de charterparty: “To and from a safe port, always afloat”. Ik weet niet wat ze in de juridische wereld een veilige haven noemen, maar in mijn wereld is het verlies van twaalf trossen over een nacht verre van veilig.

Dat ”Always afloat”, overigens, slaat op de kleinere haventjes vooral in Noord Frankrijk en Zuid Engeland, waar je een fors tijverschil hebt. Op de kleinere kusters kwam je daar nog wel eens en dan lag je met laag water met de buik in het zand. Die schepen waren daarvoor speciaal ingericht qua onder anderen sterkte en koelwatervoorziening, en hadden daarvoor een apart certificaat. De schepen waar ik nu op vaar zijn daarvoor ongeschikt.

De bemanning is nu in de achterkuil weer eens aan het basketballen. Zweterig weertje, maar op de Filipijnen zijn ze daar aan gewend. De eerste bal is inmiddels al weer overboord geraakt. Er zat een kleine opening in één van de netten, en daar paste precies die bal door. Nu hebben we er nog maar één. Maar dat is uiteraard geen reden om op te houden met ballen.

Dag 88 Maandag 30 januari 2017

Alweer een zondoorstoofde dag. Temperaturen liggen hier, zo buitenop, in de buurt van de zevenentwintig graden. Maar in het zonnetje is het al gauw een stuk warmer. Een forse vetsmelterij is een uitdrukking die mij onder de heersende omstandigheden vlot door het hoofd schiet.

De week is weer begonnen. Drie matrozen zijn druk in de weer met het gangboord, en twee zijn er doende in het ruim. Aan dek zijn ze nu halverwege luik drie, hetgeen betekent dat bakboord zowat gedaan is. Nog twee daagjes ploeteren en dan kunnen ze met stuurboord beginnen. Dat is lastiger omdat er meer vreemde hoekjes en gaatjes zitten.

In het ruim gaat het met grote halen gauw thuis, maar omdat het een groot oppervlak is gaat er daar ook flink tijd inzitten. Zoals altijd is het voorbereiden het meeste werk. Het schilderen is zo gebeurt. Bovendien, de tanktop hoeft maar één laagje voor de mooi. Met de eerstvolgende bulklading ligt het er toch weer af. Maar als je het nooit aanpakt is het ook weer niet goed.

Af en toe een tijdje rustig ten anker is voor het onderhoud helemaal niet verkeerd. Maar ja, daar heeft bevrachting geen boodschap aan.

Ze hebben alweer een nieuw reisje voor ons. Dat is nummer vijf al. Maar we moeten toch nog maar even wachten met anker hieuwen, want het is nog niet helemaal rond. Mooi zo. Van uitstel komt afstel. En hoewel dat tegen het verkeerde been van de financiële jongens is denken we daar aan boord een beetje genuanceerder over. De bestemming is namelijk Lagos in Nigeria.

Ik ben daar vroeger vrij vaak geweest, vooral met bevroren vis. En van alle plaatsen waar ik nog niet dood gevonden zou willen worden ligt Lagos in Nigeria toch vrij hoog genoteerd. Lagos was al een gevaarlijk piratengat toen niemand in Nederland nog van piraterij gehoord had. Overigens is de hele Nigeriaanse kust dat. Maar de ergste piraten komen als je gemeerd ligt. Die worden plaatselijk “autoriteiten” genoemd.

Je hoeft er helemaal niet gek van staan te kijken als een mannetje of veertig de gangway op komt stuiteren. Allemaal voorzien van een plunjebaal die leeg is als ze aan boord komen en vol als ze weer vertrekken. Als de zegelkast leeg is, is dat geen enkel bezwaar. Er kan ook in contant geld voorzien worden in de plaatselijke behoeften. De enige manier om daar niet gierend gek van te worden is het te beschouwen als een soortement havengeld dat in natura geïnd wordt. Het is alleen jammer dat ze daar veertig man voor nodig hebben.

Het leuke is natuurlijk dat elke oprisping van de IMO, bedoeld als betere controle van de scheepvaart, gretig wordt aangegrepen voor het aanstellen van nóg meer autoriteiten. Zo komt er tegenwoordig bijvoorbeeld een Pollution Control Officer, vergezeld van twee kompanen. Niet dat er ook maar iets op het gebied van milieu gebeurt, ze komen alleen maar voor zestig liter verf. Tenminste dat wilden ze de laatste keer dat ik er was hebben.

Medicijnen is ook leuk. Die komen met een mannetje of vier. Ten eerste bestaat er een internationale lijst van gecontroleerde medicijnen. In zowat elk land ter wereld moet je daar een lijstje van indienen van hoeveel je hebt. Dat moet dan bij de kapitein in de brandkast liggen. In Nigeria hebben ze een eigen lijst. Die ook nog eens vrij regelmatig verandert. Als het goed is krijg je tevoren een lijstje daarvan van de agent. En er maar op vertrouwen dat die een bijgewerkt lijstje opstuurt. Dat lijstje is ongeveer twee pagina's lang. En dat moet je stuk voor stuk nalopen, want als je een fout maakt worden de havengelden ineens fors opgeschroefd.

Als de dames en heren aan boord komen worden de medicijnen gecontroleerd. Dan worden er willekeurig een aantal potjes opengeschroefd en wordt de inhoud pilletje voor pilletje geteld. En als er op het potje staat dat er 40 pilletjes in horen te zitten en het zijn er maar 39, heeft ook dat invloed op de afdracht.

Uiteindelijk moet dan de plunjebaal gevuld worden met medicinale alcohol, liefst in de vorm van een al dan niet bekend Schots merk. Ook worden “overtollige” medicijnen, condooms en andere zaken op hoge prijs gesteld.

Ik ben zielsblij dat we eerst nog een laadhaven aan zullen doen, in de hoop dat ik daar naar huis kan. En, zoals gezegd, misschien wordt ook dit niets.

Het schiet niet erg op zo: volgens Marinetraffic liggen ze na zes dagen nog steeds 'for orders' op dezelfde plek...

Kom op lui, die jongen wil naar huis!

@venzje: Dan zal het schilderwerk nu wel grotendeels af zijn.

Dag 89 Dinsdag 31 januari 2017

We blijven aan de gang. Minder dan vierentwintig uur na de berichten over Lagos, zie gisteren, hebben ze alweer een nieuwe reis. Dit keer van Brazilië naar Canada op de Saguenay rivier. Dat is een zijrivier van de St Lawrence. In het plaatselijke taaltje van de de indianen ter plekke betekent het “water zonder bodem”. Het is dan ook flink diep. Ik ben er, jaren geleden, één keer geweest om cellulose te laden.

Dit keer gaat het om een partijtje porseleinaarde. Uiteraard is er nog niets bevestigd en houden we alle opties open. We blijven gewoon liggen tot ze wél wat zeker weten. We liggen hier goed, al is het een beetje zweterig. De airco doet het nog, al is het niet op volle sterkte. Over de nacht heb ik 24° in m'n hut, en over de dag, als het zonnetje er op staat te branden, iets van 28°.

Voor porseleinaarde moeten de ruimen schoon zijn. Een beetje meer dan anders. Bij de rederij noemen ze het “hospitaal schoon”. Ik heb nooit goed begrepen wat ik me daar bij moet voorstellen, maar we zorgen er gewoon voor dat het ruim goed aan kant is en dat er geen losse roestbladders op de zijden of op dek zitten. Die steken we weg en gooien er een kwastje verf overheen.

In dit geval waren we bezig met behoorlijk onderhoud. Voor de eerste keer in vijftien jaar bij de club is er eens tijd om één en ander grondig aan te pakken. We hebben een stelling in het ruim staan, en daar kunnen we mee tot zes meter hoog alle roest wegborstelen en dan met twee lagen overschilderen.

De tanktop doen we met een grote roestborstel, en dan één laagje erop. Meer is overbodig, een beetje bulldozer haalt het er de volgende keer toch weer af. Maar het toont goed en daarvoor doen we het.

Maar ondertussen zijn we al bezig met onze zesde mogelijke volgende reis. Het is wel goed voor de geografische kennis, want er komen haventjes voorbij waar ik nog nooit van gehoord had. Het mooiste is de laatste. Barcarena in Brazilië staat niet eens in de zeilaanwijzingen. Gelukkig wel in de afstandstabellen, anders hadden we niet eens geweten waar we naar toe moesten.

Port Saguenay is een niet bestaande haven op de Saguenay rivier. Het wordt wel vermeld in de zeilaanwijzingen, maar daar staat dan weer bij dat het een verzamelnaam is voor verschillende kades op de rivier, waarvan Grande Anse de belangrijkste. En, aangenomen dat we er naartoe gaan, zal dat ons kaaitje wel worden.

Ik vraag me alleen af hoe ze dat met de ijssituatie gaan doen. Onze weerberichten zijn op dat punt niet gedetailleerd genoeg, maar ze geven wel aan dat in dat gebied momenteel min twintig de norm is. Met de heersende westelijke winden krijg je daar alleen nog maar meer vrieskou. En volgens mij zal half februari de rivier wel dicht zitten. In de zeilaanwijzingen staat overigens dat er met ijsbrekers een kanaal wordt opengehouden tot aan Bagotville. En dat ligt wel kort bij Grande Anse.

Mijn ervaringen met de Canadese ijsbrekers is wel weer zodanig dat ik er nou niet erg een hoge pet van op heb. Niet dat mijn ervaring buitengewoon groot is maar het sluit wel aan bij de verhalen die ik er van gehoord heb.

Het is allemaal wel verrassend op deze manier. Normaal krijg je een paar dagen voor de laatste loshaven de orders voor de volgende reis. De ene keer wat vroeger en de andere keer wat later. Maar in dit geval heeft de Friedrich Oldendorff met haar gronding denkelijk op een gruwelijke manier roet in het eten gegooid.

In ieder geval krijgt de tweede stuurman er zo langzamerhand het hubuskelubus van. Elke keer kan hij een complete reisvoorbereiding doen, inclusief de te bestellen kaarten die, daar kun je donder op zeggen, op zo'n korte termijn niet geleverd kunnen worden.

Voor mij is het wat minder erg. Ik moet dan stante pede de diepgangen, de tonnen lading en eventueel de trim doen, maar ik kan teruggrijpen op vorige beladingen, berekeningen die ik al eerder gemaakt heb. Dat maakt het een stuk eenvoudiger.

Zoals bij de laatste twee mogelijke reizen, daar hoefde ik van de reis New Orleans naar Kvinesdal alleen maar de tonnen aan te passen en een beetje met de lading te schuiven om een redelijke trim te krijgen. Dat is met de programmatuur in een paar minuten gepiept. Gelukkig maar.

Een niet bestaande haven en ijs.. dat klinkt veelbelovend
Ik dacht dat je naar huis kwam, @Emmo?

Dag 90 Woensdag 1 februari 2017

We zijn er nog steeds. Vanochtend weer de traditionele handtekeningenactie van de kapitein. Het is niet anders. Omdat het al een paar dagen lekker rustig is, was iedereen, beter gezegd bijna iedereen, op tijd met het inleveren van de bescheiden. Vaak is dat nog het grootste probleem, achter iedereen aanhollen die zijn formuliertjes nog niet ingeleverd of ondertekend heeft.

De rederij heeft vandaag niets van zich laten horen. Hiervoor hadden ze zowat elke dag een nieuwe reis voor ons, maar vandaag, lauw loenen. Ik vraag me af of ze ons vergeten zijn. Of misschien zijn ze ook druk met de maandelijkse perikelen.

Sinds gisteren heb ik toch alle mensen maar het ruim ingeschopt om het daar zo goed mogelijk aan kant te krijgen. Kapitein begon een beetje zenuwachtig te worden na die reis met porseleinaarde. Normaal doen we zo'n klus in een dag of twee, en het is van hier vier dagen naar de laadhaven. Als we dat niet redden schop ik de bootsman voor zijn... eh... ergens voor.

Op het moment gaat het een stuk trager, maar dat is omdat we nu de tijd nemen om het een beetje behoorlijk te doen. Keerzijde daarvan is dat we daarmee ook meer verf gebruiken. Een volle laag opzetten kost nu eenmaal meer dan bijplekken. En nu begint de verf dunnetjes te worden, net als overigens de victualiën en het drinkwater.

Ik had in Antwerpen een normale hoeveelheid besteld, zeker niet teveel, met in het achterhoofd dat het schip eventueel verkocht zou worden. Alles wat je dan aan boord hebt gaat mee naar de volgende eigenaar, is dus daarmee verlies voor de baas. En nu hebben we, eigenlijk al sinds vertrek Bilbao, op 29 december, heel schilderbaar weer. Op de oceaan konden we in de ruimen aan de slag, en daarna zijn we aan dek bezig geweest. Dan gaat het opeens vlot met de paar honderd liter verf die je aan boord hebt.

Vanochtend was ik voor controle even in het verfhok, en daar vond ik van de verf die we in de ruimen gebruiken nog 240 liter. Met een blikje van twintig liter doe je zo'n 120 m², en dan is het een kwestie van tellen. Resultaat, tegen de tijd dat we het ruim af hebben, dan is de kast leeg. Nu hebben we nog wel meer verf, daar niet van, maar het wordt toch dunnetjes. En bijbestellen in Zuid Amerika of de Carib, dat hebben ze liever niet omdat het allemaal een stuk duurder schijnt te zijn. Nu heb ik daar persoonlijk wat minder boodschap aan, maar aan de andere kant zit ik wel aan boord om ook de kosten een beetje in de gaten te houden.

Toch de bootsman maar even aan zijn vestje getrokken om te zorgen dat hij het wat dunnetjes opsmeert. Vooral op de tanktop maakt at allemaal geen bal uit. Want zoals ik al vaker betoogd heb wordt het er de volgende keer met een bulklading door de Bobcat er toch weer afgeschraapt.

Voeding en water wordt ook allemaal wat minder. Voor de voeding aan de ene kant niet verkeerd, dan komt de oude reut eens een keertje op, aan de andere kant wil je toch niet zonder komen te zitten. We hebben stuwhout zat aan dek liggen, maar op een houtje bijten is wat minder plezierig met al die splinters.

En wat het water betreft, het enige wat je kunt proberen is zuinigjes aandoen. Alleen helpt dat in de praktijk zo weinig. Verbruik is in de orde van vijf ton per dag. Dat is aan de hoge kant maar niet uitzonderlijk voor vijftien man aan boord. Alhoewel ik me wel eens afgevraagd heb waar die 300 liter de man dan wel niet in gaat zitten. Thuis verstook ik in mijn uppie volgens de meter een goede honderd liter per dag, alles inbegrepen.

Vanochtend hadden we nog ongeveer tachtig ton, waarvan we zo'n twintig reserve moeten houden voor operationele doeleinden. Dat betekent twaalf dagen kop en kogel, want zolang we niet varen kunnen we ook niets bijmaken. Bijmaken gaat met behulp van afvalwarmte uit de hoofdmotor. De hulpkarren hebben daarvoor te weinig capaciteit.

Als we hier komende maandag nog liggen moet de kapitein maar eens gaan gillen, want zonder gaat ook niet.

Dag 91 Donderdag 2 februari 2017

Over de nacht een paar dikke buien gehad. Dan spoelt het stof goed weg. Over het algemeen hebben we hier behoorlijk weer, maar zo af en toe komt er een buitje overzeilen, de ene keer wat harder dan de de andere keer. Maar warm blijft het wel.

De reis van eergisteren, die met porseleinaarde van Brazilië naar Canada, komt toch wat dichterbij. Elke dag krijgen we van kantoor een korte e-mail met daarop de verwachte havens en de data waarop ze op kantoor verwachten dat we aankomen en weer vertrekken. Dat is de zogenaamde reisinformatie. Gewoonlijk lopen die jongens een stukje voor op de bevrachters, van wie wij de officiële informatie krijgen. Het is zelfs vaak zo dat we alvast kaarten bestellen voordat we officieel weten dat we een nieuwe reis hebben. Kaarten bestellen duurt nog wel eens een paar dagen en beter mee verlegen dan om verlegen. Dan maar een paar tientjes (of meer) duurder.

Zo ook nu. De bevrachters zwijgen nog in alle talen, maar op de reisinformatie staan de gegevens al pontificaal vermeld. Nu is het best mogelijk dat ze het op de reisinformatie mis hebben, ook dat komt voor. Maar het komt ook voor dat ze het verbazend goed voor elkaar hebben daar. Dat gebeurt nog weleens met de havenligtijden. Dan heb je een prakje bij je waar ze normaal twee dagen over doen, terwijl reisinformatie zegt dat het vijf dagen gaat duren. Dan is er congestie in de haven of ze hebben een stuk of wat feestdagen waarop niet gewerkt wordt of er is nog wat anders aan de hand. Agenten en bevrachters houden dan de bek stijf dicht zodat het voor ons gissen blijft. De enige die dan wat houvast biedt is de reisinformatie.

Voorlopig gaan we dus gewoon door met de plannen van gisteren en eergisteren. Zorgen dat de ruimen af zijn, en proberen nog een beetje verf over te houden voor de rest van het zure zootje. Denkelijk gaat dat wel lukken.

Ik heb inmiddels twee alternatieven doorgecijferd voor de belading. Één met alle tussendekken in het ruim en één met de helft erbuiten. Met de tussendekken in het ruim hebben we eigenlijk te weinig ruimte in het ruim, maar ik gok erop de stuwagefactor wat meevalt, dat we minder kuubs per ton nodig zullen hebben. Technisch gesproken is het tweede alternatief beter, maar dan hebben we een flinke stapel, goed drie meter hoog, aan dek staan. Dat is het maximum dat we volgens de vaste orders mogen hebben. Daar moet de kapitein zich maar over uitspreken. Als het gaat zoals het moet dan ga ik er in Brazilië vanaf en mogen ze zonder mij doorvaren.

Inmiddels, het is nu 's middags, hebben we de eisen, reglementen en voorwaarden van de Braziliaanse autoriteiten binnen. Nu was ik ruim een half jaar geleden in Vitória. Ik werd daar van mijn vorige schip afgelost. Nu hebben ze weer een compleet andere set met eisen. Uiteraard begint het met een compleet boekwerk met papieren, maar dat is tegenwoordig min of meer standaard. Het concept van een paperless office is nog bij geen enkele autoriteit doorgedrongen. Je moet wel dágen van te voren alle gegevens doorseinen, maar bij aankomst moeten ze ook nog een keer op papier klaarliggen.

Een bloemlezing uit de vragen: zijn er ook ongebruikelijk veel dode knaagdieren aangetroffen? Dateert nog uit de tijd dat pest endemisch was. Tegenwoordig worden alle schepen halfjaarlijks gecontroleerd op het voorkomen van ratten. Indien aangetroffen wordt je verplicht uitgegast.

Hebben gedurende de reis bemanningsleden medicijnen genomen? Zo ja, alle details vermelden.

Omschrijving van het rioleringssysteem aan boord. Een paar regels verderop staat dat dat het volledige systeem op twaalf mijl van de kust volledig afgeblind moet zijn. Denkelijk moeten we op een tonnetje schijten. Het systeem hier aan boord maakt gebruik van biologische reiniging en mag volgens alle internationale certificaten overal gebruikt worden. Sommige landen gebruiken die certificaten als toiletpapier.

Alle voedingswaar moet verplicht opgestapeld zijn op pallets. Echter houten kratten mogen niet worden gebruikt.

Goedgekeurde rattenschilden moeten worden geplaatst. Dat is normaal. Boetes kunnen oplopen tot US$ 12.000,00. Ook dat dateert nog uit de tijd dat de pest regelmatig voorkwam. Overigens moeten die schilden hangen om te voorkomen dat de ratten van het schip de wal op kunnen. Een beetje rat neemt de gangway, zou ik zeggen.

In de kombuis moeten de afvalbakken, gemerkt voor het correct scheiden van afval, voorzien zijn van een deksel dat met de voet bediend kan worden. Ook dat is een volledig eigen Braziliaanse eis. Misschien kan de loods die dingen aan boord brengen.

En zo gaat het verschillende pagina's door, waarbij de verschillende autoriteiten verschillende eisen stellen.

In de praktijk wordt de soep niet zo heet gegeten. Maar voorlopig heeft de gezagvoerder weer verscheidene dagen tikwerk. En dankzij de IMO heeft elk land zijn eigen formulieren en voorwaarden, uiteraard. Dus kun je niets in het voren doen.

Zo te zien komt hij vandaag aan in Barcarena (Br), als alles goed gaat. En het nabijgelegen Belém heeft een internationale luchthaven...

@venzje: okay.. we zullen zien

Dag 92 Vrijdag 3 februari 2017

Vandaag gaan we een stukkie varen. We worden negen februari verwacht op de rede, en het is vier dagen varen. Helaas moeten we wegens de Braziliaanse ballastreglementen een stuk omvaren, vandaar dat we vijf dagen de tijd nemen. De rest van de tijd, twaalf uren, moeten we op de buitenrede van de Rio Para nóg een keer ballast wisselen. Dat alles om het fragiele ecosysteem van Brazilië niet te ontwrichten met ballastwater uit de Rio Orinoco (die in directe verbinding staat met de Amazone). Maar dat zijn fijnzinnigheden waar je je noch over dient te verbazen of op te winden, want dat helpt niet.

Kapitein is druk aan het tikken, letterlijk overal moeten lijstjes van komen. Omdat de medicijnen mijn afdeling vormen ben ik een uurtje zoet geweest met het verzorgen van de lijst van bemanningsleden die de afgelopen reis medische verzorging nodig hebben gehad. Waarom de wal autoriteiten daarin geïnteresseerd zijn maakt niet uit. Je zou zeggen dat dit een zaak is van de vlaggenstaat, Nederland, de reder als werkgever, de Radio Medische Dienst en mij. Mochten wij vieren er niet uitkomen kunnen we altijd nog de hulp van een plaatselijke arts inroepen. Om toch nog iets te vermelden, een lege lijst is zo saai, dreun ik een gekneusde vinger en een zere enkel op, samen met de malariapreventie die we in Venezuela nemen.

Als we tegen zessen 's avonds ankerop gaan maakt de kapitein weer even contact met via de satelliet om te zien of er nog wat voor ons is. En inderdaad, wéér een lijst met voorwaarden, bedreigingen (met hoge boetes), en instructies voor ons bezoek aan Brazilië. We hebben op die manier meer werk aan de voorbereidingen dan met het laden. Je wordt er niet goed van. Elke dag hebben ze weer wat nieuws, ook al is het alleen maar een uitbreiding op de voorschriften van gisteren.

Maar om twintig over zijn we eindelijk weer onderweg. We hadden acht lengtes van dertig meter elk in het water liggen. De truc van het ankeren is dat je het gewicht van de ketting gebruikt om het schip op zijn plek te houden. Het anker zelf dient uitsluitend om te zorgen dat de ketting niet gaat slepen. Je gebruikt dan ook, als vuistregel, drie keer de waterdiepte als lengte. Kapitein had deze vuistregel in dit geval verdubbeld, om maar vooral veilig te liggen. Beter een beetje teveel dan te weinig.

Bootsman is zo goed als klaar met de ruimen. Ook daar is het één en ander te doen. De eisen voor kaolien oftewel porseleinaarde zijn ook vrij strikt. Één ding wat ze absoluut niet willen is vreemd materiaal in de lading. Wij krijgen dan ook van de verscheper een hele lijst verboden, die voor ons ietwat onpraktisch zijn.

In de zijden van de ruimen zitten opening om de paardenkoppen in te hangen. De paardenkoppen, zoals vaker vermeld, zijn de stutten waarop het tussendek ligt. Het hele tussendek, inclusief die stutten halen we weg. De gaten uiteraard, blijven zitten. Daar doen we een houten prop in, die vastgeplakt wordt met duct tape. Volgens het contract mag dat ook niet. Dus konden we al die inmiddels zorgvuldig vastgeplakte proppen weer weghalen.

Op zich is dat niet zo'n probleem. Maar dat gaat het zo direct in Canada na de lossing wel worden, want daar moeten de ruimen weer schoongemaakt worden met temperaturen die fors beneden het vriespunt liggen. Die gaten zitten dan vol met vastgevroren klei en zie dat er maar weer eens uit te halen. Iets zegt me dat degene die de contracten afsluit niet komt meehelpen.

Ook voor de bilges, de putjes van het ruim, geldt zoiets. Normaal plakken we die af met jute. Dat fungeert dan als een filter dat ervoor zorgt dat de putjes niet vol lading komen. Volgens contract mogen een heleboel dingen niet gebruikt worden, waaronder jute, terwijl wel voorkomen dient te worden dat de bilges vol met klei komen te zitten. Hoe en waarmee staat er niet bij. Dus ben ik vandaag met de machinist in conclaaf geweest voor een stalen constructie waardoor we de jute onder de deksels kunnen spannen. Probleem is daarbij dat die deksels wel moeten blijven liggen, zelfs als er met een bulldozer overheen geragd wordt.

Want ook dat is een eis. Het ruim moet zodanig afgewerkt zijn dat een blind paard er geen kwaad kan doen. Simpelweg omdat de gemiddelde stuwadoor als een blind paard tekeer gaat. Als een vijftien tons knijper ergens een deuk in slaat of wat af breekt, dan hebben wij dat gedaan.

Het is ongelijk verdeeld in de wereld.

afbeelding

Dag 93 Zaterdag 4 februari 2017

De verschillende personen zijn druk doende om het complete schip te verbouwen om te voldoen aan de bijzondere Braziliaanse voorschriften. Punt is dat het schip voldoet aan de internationale voorschriften voor het moment waarop het schip gebouwd werd. Omdat het onpraktisch is om het schip volledig om te bouwen als er een setje nieuwe voorschriften opgehoest worden, blijven de oude voorschriften van tijdens de nieuwbouw van kracht.

Helaas hebben de Braziliaanse voorschriften hiervoor geen voorzieningen, of wordt hierop geen acht geslagen door de controlerende inspecteurs. Niet dat we dat weten, maar we kunnen het risico niet nemen. Dus wordt de hut van de radio-officier gedeeltelijk omgebouwd tot hospitaal. Niet dat het ooit een hospitaal kan heten, maar een aantal voorzieningen kunnen we met moeite aanbrengen.

Vergelijkbare problemen hebben we regelmatig met inspecteurs van de havenstaatcontrole, de Port State Control. Gelukkig kunnen we die vaak overtuigen dat de schepen al een dagje ouder zijn en dat daarvoor andere eisen gelden. Havenstaat is gehouden aan de internationale eisen. Hier hebben we echter te maken met puur Braziliaanse wetgeving. En daar hebben we niets van aan boord, aangenomen dat we het in het Portugees lezen konden. We moeten dan ook vertrouwen op de interpretaties van de locale ambtenaren.

Ook een aantal, openbare, toiletten en de kombuis worden aangepast aan de locale regels, voor zover we die van de agent als bloemlezing per e-mail ontvangen. Het leuke is dat we op die manier niet meer kunnen voldoen aan de het ook in Brazilië hoog in het vaandel staande MLC verdrag. Het MLC (Maritime Labour Convention) verdrag beschrijft de rechten en plichten van de bemanningsleden. Één van die rechten is die op een ongedeelde hut. Omdat de voormalige radiohut opgeofferd wordt aan de Braziliaanse eisen, moet de leerling die daar sliep gedurende de haven bij één van de matrozen in.

Je wordt of door de kat of door de hond gebeten.

Wat natuurlijk ook niet helpt is dat deze schepen op het gebied van de accommodatie al minimalistisch ontworpen zijn. Een feit waar we vrijwel elke keer met de neus op gedrukt worden. Of het nu gaat om het gebied van de bemanningswetgeving of om de opslag van voorraden of om de veiligheidsvoorzieningen. Je zit elke keer weer knijp.

Maar we gaan nu met een omweggetje richting de Rio Para. Dat omweggetje vanwege de ballast perikelen waar ik het eerder over had. We moeten op meer dan 200 mijl uit de kust blijven, bij een waterdiepte van meer dan 200 meter. Wat nieuw is, sinds gisteren, is dat we de tweede ballast wissel kunnen overslaan. We hadden daarover ietwat verwarrende berichten ontvangen. De kapitein heeft daarop de agent om uitsluitsel gevraagd. Dat scheelt weer twaalf uren doelloos ballast pompen.

Als het goed is komen we de negende ten anker op de rede van Mosqueiro. Dat is tegelijk het loodsstation voor Vila de Conde. Dat was ook weer eens een lekker misverstand. We kregen oorspronkelijk orders voor Barcarena. Met moeite dat gat kunnen vinden, blijkt dat het dezelfde laadinstallatie is als die van Vila de Conde, een plekje waar schepen van de rederij wel vaker komen voor een prakje met China Clay. Bekend als de bonte hond, zullen we maar zeggen.

Maar we hebben nu dankzij de agent een laadschema. Volgens dat schema zijn we de vijftiende aan de beurt en zullen we de zeventiende klaar zijn. Veranderingen voorbehouden, uiteraard. Het betekent wel weer dat we van negen tot vijftien op de rede achter het anker zullen liggen te stinken. We hopen maar dat het niet al te letterlijk “stinken” wordt. Zes dagen is dertig ton water. Dat hebben we nog, maar dan begint het toch echt krap te worden.

Vandaar dat we nu volle kracht draaien. Met volle kracht draait de verdamper het beste, en kunnen misschien nog een beetje bijmaken voordat we ten anker komen. Anders zullen ze toch echt met een bootje naar buiten moeten komen.

Dag 94 Zondag 5 februari 2017

Vandaag weer eens een eerste. Voor mij de eerste keer dat we op tien graden noord, voor de gebeurtenis, een Neptunus-doop houden. De Rio Para, waar wij naar toe moeten om te laden, ligt voor het grootste deel bezuiden de evenaar, en de rede waar we de loods moeten oppikken ligt maar liefst op één graad en zes minuten zuid.

Kapitein had al wel enige voetnoten in die richting laten horen, maar omdat we flink druk zijn geweest, en goed beschouwd nog steeds zijn, met de voorbereidingen voor de volgende haven, leek het mij nogal voorbarig om er nu al over te beginnen. Vanochtend echter gaf de gezagvoerder te kennen dat hij het toch vandaag wilde doen. Beetje tegen gepruttel mijnerzijds van we kunnen het misschien beter op de rede doen, werd weggewuifd.

Normaal maak ik van tevoren een soortement draaiboek met punten die we kunnen voorbereiden. Dan heeft iedereen een beetje een idee wat de bedoeling is en in welke volgorde. Bovendien heb je dan een soort van taakverdeling. Normaal gesproken ben ik een overtuigd tegenstander van alles wat maar naar een papierwinkel ruikt, maar soms kan het best praktisch zijn.

In recordtempo de verschillende parafernalia in elkaar gestampt. Van een oude zeekaart en een busje met spuitverf twee kronen in elkaar geflanst, ik had nog certificaten op mijn harde schijf staan, daar hoefden alleen maar de namen van te worden veranderd, kokkie had nog wel een zakje met overtollig voer en stuwhout hebben we zat aan dek. Met een decoupeerzaag kunnen daar in no time een aantal dingen van verzaagd worden. Het enige dat we misten was een behoorlijke drietand. Daar hebben we dan maar zonder gedaan.

Uiteindelijk liep het allemaal wel. Behalve voor de dopelingen was het natuurlijk routine. Je hebt een aantal vaste onderdelen. Dat zijn dan dingen die makkelijk en snel zijn op te tuigen en waar verder weinig voor nodig is. Het meest ingewikkeld was nog de schandpaal. Daarnaast een net over dek om onderdoor te kruipen en een plank over de container rail om de dopelingen overboord te jagen. Dat werkt ook altijd probaat.

In de schandpaal opgesloten vragen beantwoorden die niet te beantwoorden zijn. De bestraffing die volgt op een fout antwoord bestaat uit een emmer van de kok met allerlei viezigheid. Daarna een brandmerk. In het volle zicht wordt een brandmerk heet gestookt. Achter de dopelingen wordt dit vervolgens omgeruild met net zo'n merk in een bak met ijswater. In eerste instantie lijkt het net echt, vooral als ze door middel van strategische opmerkingen grondig zijn voorbereid.

Dan met zijn allen onder het net door. Ze worden dan gelijk schoongespoten met de dekwas. Dat gaat in één moeite door. Beetje aanmoedigen met houten zwaarden en andere prikdingen hoort er natuurlijk bij, evenals voor de heren gaan staan zodat ze een omweg moeten maken.

Als laatste de plank. Die wordt overboord klaargelegd. Duidelijk in het zicht. Dopeling krijgt een reddingsboei in zijn vingers met de opdracht: goed vasthouden, anders moet je hem ophalen. Dan een blinddoek om en een paar keer ronddraaien zodat ze de oriëntatie verliezen. Dan midden op dek over een andere plank laten lopen en aan het uiteinde zeggen: springen!

Degenen die opletten merken aan de windrichting, de stand van de zon of aan de hand van omgevingsgeluiden dat ze niet overboord gaan, maar sommigen zijn er echt van overtuigd. Die moet je dan een zetje geven. Gevaar daarbij is dat ze niet weten dat ze hooguit twee centimeter kunnen vallen. Ze kunnen struikelen, vallen en eventueel een enkel bezeren. We gaan er dan ook met meerdere personen rond omheen staan, zodat die de dopeling onder alle omstandigheden ondersteuning kunnen bieden.

Daarna worden de diploma's uitgereikt. Tegenwoordig hebben we een plastificeermachine aan boord, zodat de diploma's zelfs waterbestendig zijn. Ook dat is geen overbodige luxe.

Goed bewaren, anders nemen we je de volgende keer wéér te grazen.