Dag 31, Donderdag 29 november 2018

Vandaag beginnen we dan eindelijk te slingeren. Niet overdadig, een graadje of vijftien naar elke kant. Het kan nog stukken erger, maar het begint wel wat oncomfortabel te worden. De borden schuiven op het zeetje over tafel en de opdienschalen moeten af en toe opgevangen worden. De soep klots over de rand van het bord als je niet oppast en zo meer. Het hoort er allemaal bij, maar het verveelt gauw.

De lading staat er bij de daagse ronde mooi bij, niks aan de hand. De zorgen die we te voor gemaakt hebben betalen zich nu terug. Daar doen we het voor.
Bootsman is nog steeds bezig met de trappetjes achterop. Hij krijgt het consigne om voor het weekend hoe dan ook de treden terug te plaatsen. Als er rottigheid komt in de golf willen we niet de benen breken over trappetjes die nog steeds in onderhoud zijn.

Het weekend breekt voor de jongens toch al gauw aan. De dertigste, morgen, is voor de Filipijnen een vrije dag, en ik heb met de bootsman afgesproken dat het morgen “zaterdag” is. Dan hebben ze een halve dag te doen. Zaterdag wordt dan hun vrije dag en zondag hebben ze altijd vrij. De zeewacht draait natuurlijk wel gewoon door. Met het te verwachten week komt dat ook goed uit, want in de Golf staat het nog steeds op storm.

We krijgen nu ook de Engelse weerberichten binnen over de Navtex, en die hebben het over windje tien à elf ten zuiden van Ierland. Precies waar wij langs moeten. Als we het goed uitgepield hebben is dat net als wij er zijn over en zijn we door de Golf heen als de volgende komt in verband daarmee lopen we vanaf twee uur ‘s middags volle kracht. We hebben dan wel een stevige deining overdwars in, vandaar dat geslinger, maar het echt slechte weer hopen we eruit te lopen.

De Navtex is een speciale radio-ontvanger, die vast afgesteld is op 512 kHz, een middengolf frequentie. Die is overdag tot zo’n vijfhonderd mijl (één zeemijl is 1852 meter) en ‘s nachts over tegen de duizend mijl te ontvangen. Die ontvangt een signaal volgens de TOR, Telex Over Radio, protocollen in de FEC (Forward Error Correction) modus. Een gewone telex werkt op de Baudot-code, waarbij elke letter wordt overgeseind als een vijf-bit karakter. De linten van de oude telexmachines geven dat mooi weer. De FEC is zeven bit. De twee extra bits worden gebruikt om te bepalen of een letter goed overgekomen is: de Error Correction. Bovendien worden de letters, in groepen van drie, twee keer uitgezonden, zodat je twee kansen hebt om het juiste signaal op te pikken.
Dat signaal wordt automatisch vertaald naar gewone karakters en vervolgens afgedrukt. Daarnaast houdt het apparaat bij of een bepaald bericht al eens ontvangen is. Elk bericht heeft een identificatie die bestaat uit het zendstation, het soort bericht en een volgnummer. Aan de hand van die code weet het beestje of een bepaald bericht al ontvangen is. Zo worden de berichten niet dubbel afgedrukt.

Al met al een prima systeem voor weerberichten, navigatieberichten en dergelijke. Je hoeft alleen maar op de papierrol te kijken of er wat binnengekomen is. Is het belangrijk maak je er een notitie van of hang je het hele bericht boven de kaartentafel zodat iedereen het kan lezen.

Met de telefonie moest je soms zowat in het apparaat kruipen om het verhaal te verstaan en tegelijk op te schrijven. Bovendien moest je op het juiste moment op de juiste frequentie afstemmen en dan maar afwachten of het walstation genegen was om één en ander door te geven. En dan zul je net zien dat iemand anders er op diezelfde frequentie doorheen loopt te Jenneken. Met de Navtex is dat allemaal in internationaal verband geregeld. Stations storen elkaar alleen maar als er een idioot grote dracht is, bijvoorbeeld als je Canadese stations in West-Europa ontvangt. Een enkel keertje komt dat wel eens voor.

Dag 32, Vrijdag 30 november 2018

De laatste dag van de maand. Iedereen, ondergetekende incluis, loopt te hechten over de daarbij behorende administratie. Op zich valt het natuurlijk best mee, maar er zijn maar weinig mensen die dergelijke taken met graagte vervullen.

Voor mij zijn de werklijsten van de matrozen, de bootsman en de kok. De truc daarvan is dat je het minstens eens in de week, en bij voorkeur vaker, bijhoudt. Dan heb je aan het einde van de maand maar een prikje werk en hoeft het alleen maar afgedrukt te worden. In totaal zijn dat zes velletjes per persoon. Twee stuks in drievoud. Voor de rederij moeten we de werkuren bijhouden, en voor de Nederlandse wet de rusturen. Dat die twee direct van elkaar afhangen en goed beschouwd spiegelbeeldig werken is bij de Nederlandse autoriteit niet doorgedrongen.

Vroeger was het namelijk alleen een werklijst vanwege de overwerkvergoeding. Een flink aantal jaren geleden is de Nederlandse wetgever op het lumineuze idee gekomen op in plaats van de gewerkte uren de niet-gewerkte uren, dus de rusturen, te laten registreren. Omdat we vanwege dat overwerk toch al die werkuren bijhielden heeft een slimmerik een Excellijstje ontworpen, waarbij als je de werkuren invult, de rusturen automatisch in de juiste format worden bijgehouden. Daarmee is het werk hetzelfde gebleven, maar het aantal papiertjes verdubbeld.

Het begrip “paperless office” wordt op deze wijze uiteraard op grove wijze geweld aangedaan. Maar dat is altijd zo. Voor ieder papiertje dat vanwege efficiency of andere redenen verdwijnt komen er tien andere terug. Mooi voorbeeld is de Europese inklaring.

Die zou volgens het werkelijk prachtige principe dat iedereen dezelfde formuliertjes zou moeten gebruiken sterk kunnen worden gereduceerd. Dit overigens nadat die inklaring met de instelling van de Europese Unie verveelvoudigd is geworden. Tegenwoordig moet je dus zowel de Europese als de lokale formuliertjes invullen, omdat de plaatselijke ambtenaren de Europese formuliertjes schijnbaar niet kunnen lezen.

Het mooiste op dit gebied is Italië, waar elke haven zijn eigen formulieren heeft, waarbij vaak alleen het briefhoofd veranderd. Maar juist dat briefhoofd is van uitnemend belang. Tenminste voor de desbetreffende ambtenaar.

Overigens is ook Israël op dat gebied interessant. Daar heb je drie verschillende bemanningslijsten nodig, waarbij er één van rechts naar links moet worden ingevuld.

Op kantoor proberen ze via een gecentraliseerd administratiesysteem, één keer invullen en het systeem kan voor een veelheid van autoriteiten de juiste format afdrukken, dit soort gekkigheden af te vangen. Maar ook dat systeem kan niet alle gekkigheden die de wereldwijde administrateurs verzinnen afvangen.

In de middag vindt de kapitein dat we ver genoeg om de noord zitten en gaan we een koersje sturen in de richting van het Engelse Kanaal. Op deze manier hebben we een stevig windje in de rug, maar komt de deining, uit het noordwesten, dwars in.

Gevolg is dat we stevig slingeren. We kunnen het hebben, maar het moet niet veel erger worden. Het is maar voor een halve dag. Als we eenmaal goed en wel in het Kanaal zitten is het ergste over. We kunnen niet wachten.

Dag 33, Zaterdag 1 december 2018

Vroeg in de ochtend begint het inderdaad te minderen. Het is nog steeds slingeren, maar beduidend minder. Samen met de leerling en de bootsman ren ik over dek op zoek naar losse kettingen. Vijf stuks dit keer kunnen een rukje krijgen. Denkelijk is er door het slingeren wat meer rek ingekomen. Maar het staat allemaal als een huis en menselijkerwijs gesproken zal het tot Emden wel blijven staan.

In Emden staan ze al met smart op ons te wachten. Al was het alleen maar omdat we nogal wat later zijn dan oorspronkelijk verwacht. Ook de rederij is in blijde verwachting. Ze hebben het één en ander voor ons in het vat zitten. Als het goed is krijgen we een nieuwe radar, en als ze het lappen kunnen twee. De Satcom C wordt vernieuwd, de luchtdroger wordt nagekeken, we moeten een aantal dingen aan de wal geven, waaronder een grote laadbalk van twaalf ton, tweehonderdvijftig sjorbanden, twee kapotte bandremmen en wat slings.

Verder krijgen we een inspectie van de rederij over het I.S.M. systeem. Een audit noemen ze dat. Dit keer een interne, van de rederij zelf. Later zullen we dan wel een externe krijgen. Die wordt dan afgenomen door Lloyds, het classificatiebureau. Beide houdt in dat ze kijken of we alle formuliertjes wel netjes hebben ingevuld. Pardon, of we ons aan de vastgelegde procedures en protocollen houden. Hetgeen afdoende bewezen wordt door het invullen van de juiste formuliertjes.

Ik doe daarmee uiteraard geen recht aan de verwoede pogingen om een behoorlijk strak gereguleerde bedrijfstak, vrijwel alles in de zeevaart is voorgeschreven of anderszins in wetten en regels vervat, nog verder te reguleren. In de zeevaart zijn de regels niet zozeer het probleem, daar zijn er méér dan voldoende van. Het probleem is de handhaving ervan.

De scheepvaart is bij uitstek iets wat zich buiten het zicht van allerlei instanties afspeelt. Daarnaast willen de instanties nog wel eens regels instellen die met elkaar in strijd zijn. Mooi recent voorbeeld zijn de begrippen “security” en “safety”, die allebei in het Nederlands “veiligheid” heten. “Security” schrijft voor dat het aantal toegangen tot het schip minimaal moet zijn en ten allen tijde afdoende afgesloten zijn. “Safety” schrijft voor dat er voldoende vluchtwegen moeten zijn die ten allen tijde toegankelijk moeten zijn. Nou is daar met enige goede wil wel een mouw aan te passen, maar die mouw wordt niet altijd door de controlerende instanties geaccepteerd.

Daarbij helpt ook niet dat geen enkele natiestaat het recht op controle en het uitvaardigen van wetten wil uitbesteden. Schoorvoetend gebeurt dit nu toch zo af en toe via internationale verdragen, maar veel staten eisen het recht om naast die internationale eisen nog nadere eisen te stellen. Op die manier blijf je aan de gang.

In ieder geval, er komt weer eens een mannetje van kantoor dat allerlei vragen gaat stellen over dingen die allang bekend zijn en waarmee in de meeste gevallen uiteindelijk geen donder gebeurt. De eerlijkheid gebied me te zeggen dat ik op dat punt ook niet altijd even loyaal ben. Als mannetje zijn hielen heeft gelicht gaan we meestal weer over tot de orde van de dag. Tenslotte hebben we meer dingen te doen.

Dag 34, Zondag 2 december 2018

We zijn heel vroeg in de ochtend Straat Dover door gekomen en varen nu in de Noordzee. Ik had het stukje van kort na Dover tot aan de aanloop van Rotterdam. Het was gezellig druk. Op een gegeven moment moesten we met ons vieren tussen de Sandettie en de Ruytingen door, een beetje krapjes, maar het ging. Als je niet te stijf aan je koerslijntje vasthoudt en elkaar een beetje ruimte geeft, dan kan er een hoop.

Ter gelegenheid van de Sinterklaas had ik een paar familiepakken pepernoten meegenomen. Bij vorige gelegenheden heb ik die dingen zelf wel eens gebakken, maar kopen is in deze hoeveelheden toch praktischer. Het Filipijnse en Russische gedeelte van de bemanning hebben er natuurlijk geen notie van. De matrozen hadden een goede week geleden al de kerstboom opgetuigd. Daar moet je vanwege de Nederlandse sentimenten je niet teveel tegen verzetten, want de jongens begrijpen dat toch niet. En het gaat er uiteindelijk toch om dat je een zekere mate van feestelijkheid creëert. Op wat voor manier, daar moet je met al die nationaliteiten aan boord toch wat flexibel in zijn.

‘s Middags ben ik in gevecht met de leerling. Het is voor hem voor het eerst dat hij echt aan navigatie moet doen. Op de Canadese Meren was het een beetje Spielerei onder loodsaanwijzing, maar op de Noordzee is het op de boeien en de vuurtorens varen. GPS? Dat is voor op de oceaan. Eventueel kun je het gebruiken om je peilingen te controleren, maar verder zul je het ouderwetse handwerk moeten gebruiken. Je bent leerling of je bent het niet. Als je twee mijl dwars van een boei zit en dan een GPS positie in de kaart wil zetten, dat is tegen het zere been van de stuurman.

Vuurtjes uittellen, Kijkduin met vier flitsen in de twintig seconden en Eierland op Texel met twee in tien. Kijk, dan ben je echt bezig. We hebben het allemaal moeten leren. En een paar getalletjes van de GPS aflezen zonder te weten waar die voor staan, dat kan elke chimpansee.
Met andere woorden, leerling is weer een hoop ervaring en een warm achterwerk rijker.

Morgen moeten we om twee uur in de ochtend bij de loods van Emden zijn, dat is op de Westereems. De kapitein had gevraag om de snelheid zodanig aan te passen dat we er een kwartiertje voor die tijd zouden zijn. Op zich een vrij simpele berekening, een x aantal mijlen in y uren geeft een bepaalde snelheid. Toch heb ik leerling daar maar niet mee belast. Hij had het er zo al druk genoeg mee.
De bedoeling is dat we tegen zessen, met hoog water, door de sluis gaan. Dan vanaf twee uur ‘s middags lossen, en ‘s avonds klaar. Dan eens kijken wanneer we weg kunnen. Gaat het vlot dan zouden we de vierde al wel eens op Esbjerg kunnen zijn. De lading daar is ook maar een prikje werk. Drie molenwieken en drie pallets.

Daarna gaan we in plaats van naar Ierland naar Polen om het sojabonenmeel te lossen. Daarover is tijdens de reis bericht over gekomen. Ik heb het vermoeden dat het te maken heeft met de vertraging die we hebben opgelopen ten eerste bij het laden van de wieken in Thunder Bay, voordat ik aan boord zat en ten tweede vanwege het weer. Uiteraard weten wij aan boord daar absoluut niet het fijne van. Dat is ook niet nodig. Wij gaan waar we gestuurd worden, alleen is het prettig als je dat voldoende ruim van te voren weet zodat je kaarten kunt bestellen en zo. In dit geval is dat geen enkel probleem omdat Emden en Esbjerg ertussen zitten en dat geeft voldoende ruimte om één en ander aan te passen.

Dag 35, Maandag 3 december 2018

Vandaag komen we aan in Emden. Twee uur in de ochtend de loods, zes uur in de sluis en zeven uur vast. Dat was het plan. Het liep wat vlotter. Niet veel, een half uurtje maar. Om half zeven lagen we vast. Dat had eerder kunnen zijn als ze aan de wal goed hadden doorgegeven waar we liggen moesten. Nu moesten we nog 25 meter vooruit. Niet dat lang duurt, maar het vertraagt toch.

Na aankomst is het heel even rustig. Er stonden een aantal dingen op het programma waarvoor wat konden voorbereiden, dus eerst ontbijt en daarna aan de slag. Er zouden wat spullen worden afgehaald. Die konden alvast in het gangboord of aan dek worden gezet zodat we ze, als de vrachtauto kwam, gelijk konden lossen.

De mannetjes die de nieuwe radars kwamen plaatsen waren het eerst en daarna die vrachtauto. Die had een paar pallets met spullen voor ons bij zich die we eerst aan boord moesten heisteren voordat onze zooi erop konden smijten. Tegelijk kwam er ook een walkraan voor gaats om de nieuwe radarscanners te plaatsen. Onze eigen kranen kunnen er niet bij en zonder kraan is het geen doen.

Dat was een beetje een geharrewar, maar de walkraan, een grote Godwaldt, heeft een forse vlucht en een radarscanner is niet zwaar. De walkraan kan dus ietsje verder gaan staan. Geen probleem, die dingen staan op wieltjes.

Toen kwam de man voor de droger, het vuilnis, de verf en nog wat zaken. Om twee uur kwam de stuwadoor. Een half uur voor die tijd belde de agent waarom de lading nog niet losgemaakt was. We waren net bezig met het naar binnen dragen van de vreterij. De lading gaat voor dus gelijk met een hele kudde alle kettingen aan het losmaken. Met zijn allen gaat dat best vlot, de stuwadoor had geen vertraging. Ik vraag me alleen af waarom niet vooruit gemeld was dat wij dat zouden doen. Soms hoort dat bij het stuwadoorswerk. Dat is het dan ook. Maar dan zijn ze boos als je ook maar een kettinkje aanraakt. Wij zijn niet bekend met de plaatselijke gewoonten, dus laat ik de mensen pas beginnen als ik zeker weet dat we niet op een stelletje lange stuwadoorstenen gaan staan.

Tijdens het lossjorren loopt er een surveyor in de rondte, die me verteld dat er een ploeg komt voor het las en brandwerk. De lading staat rondom vast met stoppers, terwijl de ketting vastzitten aan ogen die op dek gelast zijn. Voor een volgende lading moeten die allemaal worden weggehaald. Normaal doen we dat zelf maar in dit geval was er iemand zo vriendelijk geweest om een walploeg te huren. Kost natuurlijk een paar duiten, maar ze doen wel een aantal stoppertjes die wij tijdens de reis niet hoeven te doen. Dat scheelt ook weer.

Alleen kan de brandploeg pas beginnen als de lading er weg is. Dat in verband met het feit dat plastieken molenwieken slecht tegen vonken kunnen. Maar als ze eenmaal aan de gang zijn leveren ze keurig werk af. Ik kan niet anders zeggen.
Ze zouden doorgaan tot maximaal tien uur ‘s avonds, tenzij ze eerder klaar zouden zijn. En om zeven uur krijgen ze toch een bui over de test heen, niet normaal meer. Het branden kan doorgaan, maar het slijpen met elektrisch gereedschap is geen doen meer. Dan maar ophouden jongens, dan slijpen doen we zelf wel morgen of bij een andere gelegenheid.

Haast hebben we niet. We blijven toch liggen wegens die reparatie aan de radars.

Dag 36, Dinsdag 4 december 2018

Het is zowaar droog. Toch een verrassing na die regen van gisteren. De dekken staan nog wel dik onder het water, maar dat is een kwestie van tijd.

Gisteren is er een nieuwe kapitein aan boord gekomen, hetgeen betekend dat er nog wat veranderingen aan zitten te komen. Elke kapitein heeft zijn eigen ideeën en interpretaties en de rest van de bemanning heeft zich maar aan te passen. Niets nieuws dus.

De repareermannetjes gaan verder met radar en wat dies meer zij. Bij het ontbijt zegt de kapitein dat vertrek voorlopig op zes uur vanavond vastgesteld is. Daar kunnen we wat mee. We hadden tussendekspontons aan dek liggen om de windmolenwieken op neer te zetten. Die waren met kettingen aan dek gesjord, en aan de onderkant voorzien van stoppers om te voorkomen dat ze zouden gaan schuiven. Die stoppertjes moesten wel weg, anders kunnen we ze niet stapelen.

De makkelijkste en snelste manier is om die dingen op de kop te leggen, stoppertjes weghalen en weer terugleggen. Een ponton keren is alleen een hele operatie die je alleen bij niet teveel wind kunt uitvoeren. Als alles goed gaat, een goede voorbereiding is zoals altijd het halve werk, is het zo gepiept. Als het verkeerd gaat loop je een tijd te etteren. Zo’n ponton is vierentwintig ton zwaar en heeft een oppervlak van honderd vierkante meter. Als dat op de wind gaat tollen moet je met een paar man zijn om hem tegen te houden. Normaal doen we het in het ruim, daar heb je minder last van de wind, maar dat was hier geen optie.

Die pontons hebben aan beide kanten, voor en achter, twee hijsogen. Daar zet je een vijfentwintigtons sluiting op. Dan zet je de sluitingen van van de reguliere hijsspruit op die vijfentwintigtonners. Kraan erboven en hijsen maar. Kraan recht boven het ponton houden en het ding komt vanzelf rechtop. Dan even doorhijsen en scheef onder het ponton een paar stukken biels leggen. Ponton neerzetten op de biels en het zaakje klapt dan vanzelf om naar de goede kant.
Weer de kraan er recht boven houden. Als je dat niet doet kan het ponton gaan schuiven en kun je brokken krijgen. Over de eerste deden we, inclusief het losmaken, een uur. De laatste in tien minuten. De bootsman, die kraandrijver speelde, had het trucje doorgekregen.

Het slijpen ging best wel vlot. Likje verf op de kale stukken, en het ding kon weer goed op zijn plek. Nummer twee idem dito. Alleen kwam de kapitein met het bericht, uiteraard net toen we goed en wel bezig waren, dat vertrek vervroegd was naar drie uur ‘s middags. Drie uren eerder. En die drie uren hadden we nu net nodig om de boel goed af te krijgen. Het tweede ponton is nu maar half gedaan. Daar moeten we als we tijd, zin en gelegenheid hebben nog maar weer eens naar kijken.

Tien minuten voor drie kwam inderdaad de loods aan. Kwartiertje later voeren we. Eerst de sluis door, dat duurde even, want het was nu laagwater. Een ander gevolg van dat laagwater was dat we het hele stuk tot Borkum de stroom tegen hadden. Bij Borkum de loods er af. Normaal gaat hij mee tot Westerems, maar er stond buitenop teveel deining om de loods veilig te kunnen overzetten. In plaats daarvan kregen we voor het laatste stukje radarbeloodsing.

Radarbeloodsing houd in dat er ergens aan de wal een loods op een radarscherm zit te loeren en jou vertelt welke kant je op moeten. Die jongens daar bij Borkum Radar zijn er best wel beknijsd in, en voeren scherper dan ikzelf zonder loods gedaan zou hebben. Bij mijn vorige rederij deden we dat stukje altijd zonder loods, omdat die schepen vanwege dIe grootte een ontheffing hadden. Op bepaalde schepen zat je elke tweede week op Emden om cellulose en spaanderplaat uit Finland te lossen. Dan leer je dat water wel kennen.
Op naar Esbjerg.

Dag 37, Woensdag 5 december 2018

Het is Sinterklaas. Niet dat er plotseling een Zwarte Piet door de schoorsteen komt zeilen. De schoorsteen is er groot genoeg voor, maar het grootste deel van de plaatselijke bevolking beziet het eten van pepernoten als zijnde een vreemde doch smakelijke, folkloristische afwijking van de Nederlandse cultuur.

We zouden voor zessen bij de loods zijn, maar de tweede stuurman hoort op zijn wacht, tussen 00:00 en 04:00, over de radio dat we niet eerder dan half acht de loods zouden krijgen. Daar maak je dan haast voor. Machientje op half en eerst met elf, en later met acht knopen op het loodsstation af. En nog waren we een kwartier te vroeg.

Ik vraag een paar keer waar de loods de ladder wil hebben, en de haven antwoord dat de loodsboot dit aan me zou doorpraaien. Niet dus. Ik luister op kanaal dertien, volgens de boeken het loodskanaal. Port Control zit op twaalf. Na een beetje geheenenweer blijkt dat de loods ook van twaalf gebruik maakt. Geen wonder dat we niets horen. Daar hebben ze boeken voor uitgevonden. Om je er niet aan te houden. Uiteindelijk hangt de ladder op tijd en daarmee is de kous af. Het is een uur naar binnen. Dan moeten we een havenbekken in en aan het einde ervan inparkeren. Plekje is honderdvijfenzestig meter lang en wij krap honderdveertig. Dat houdt niet over maar het kan wel.

Twintig over negen liggen we vast. Zonder brokken. Ik aan een verlaat ontbijt. Net als ik mijn tweede boterham wil smeren zie ik dat er volk aan dek loopt. Vast een surveyor of zo. Ik laat thee en brood staan en stuiter aan dek. Als stuurman moet je bij dat soort mensen wel je neus laten zien, al was het alleen maar dat je er een beetje wijzer van wordt voor wat betreft de werktijden en procedures.

Het blijkt dat ze instructie hebben om de wieken en de stutten waar ze in liggen separaat te lossen. Eerst een extra stut aan de wal klaarzetten, de eerste wiek lossen en erop leggen. Dan de originele stut lossen en de tweede wiek daarop leggen, enzovoorts. Beetje omslachtig en bovendien hebben ze in Amerika de hele boel inclusief stutten in één keer aan dek gezet. Volgens de mensen hier mocht dat helegaar niet omdat het een nieuw model wiek is waarvoor geen speciaal gevormde stutten beschikbaar waren. Daarmee mocht niet getild worden. Dat moeten ze dan maar met Amerika opnemen, daar weet ik niets van.

Dat hield dan wel weer in dat alles fors langer duurde dan de twee uur die ze gepland hadden. Wat natuurlijk ook niet hielp was dat ze een toolbox meeting gepland hadden. Ik samen met de stuwadoors en dergelijke de wal op. En werd een beetje in het Deens met elkaar gepraat en grapjes gemaakt. Opeens loopt iedereen weg. Ik vraag aan die surveyor of dit nou die toolbox was. “Ik denk het wel” zegt hij. Wat er ook gezegd is, ik heb er geen woord van verstaan, en de bedoeling van het geheel heb ik ook niet begrepen. Maar daar zal ik wel te dom voor zijn. Maar er ging wel een half uur van werkenstijd af.

Van twaalf tot één was het pauze voor de stuwadoor. Kreeg ik ook eindelijk een hap door de hals, sinds vier uur vanochtend. Niet klagen, dat gebeurt wel vaker. Na enen wordt de laatste wiek gelost. We maken de containerstore open, want daar liggen nog drie pallets in die ook voor Esbjerg zijn.

Gelijk gooien we met de scheepskraan er weer drie kistjes met sjormateriaal in op de vrijgekomen plaatsen. Het kan maar uit de weg staan. Onderdeks beschimmeld het minder gauw. Luik dicht, kranen naar beneden en we waren er weer klaar voor.
Voor dit schip was er in Esbjerg geen loodsplicht. We gingen dan ook zonder loods onder kapiteinsaanwijzing weer onderweg. Het was me het dagje wel.

Dag 38, Donderdag 6 december 2018

Rond middernacht waren we bij Elbe I, het vuurschip aan de mond van de Elbe waar de loods voor de rivier aan boord komt. Tegen drieën waren we bij Brunsbüttel waar we de sluis naar het Kieler Kanaal doorgingen. Het Kieler Kanaal heet officieel het Nordostseekanal maar dergelijke moderniteiten zijn aan ons eenvoudiger zeeberen niet besteed. Overigens is het vroeger als Kaiser Wilhelmkanal gegraven, maar de keizer is al een tijdje uit de gratie vandaar dat er nieuwe namen verzonnen zijn.

In de sluis krijgen we een loods en twee roergangers aan boord om ons door het kanaal te gidsen. De roergangers waren gelijk in de mineur omdat we geen hut voor ze hadden. Deze schepen hebben een chronisch gebrek aan hutten, waardoor er als er een extra onderkomen vereist is, nogal eens geharrewar ontstaat.

Direct na de sluis konden we alweer een uur pas op de plaats maken omdat er schepen van de andere kant komen. In het kanaal krijgen schepen een klasse naar grootte, diepgang en type lading, waar het vooral gaat om schepen met gevaarlijke lading, zoals tankers. Door onze grootte en diepgang, acht meter, vielen we in klasse vier, waardoor we regelmatig moesten wachten op zuidgaand verkeer. Wie op wie moet wachten beschikt de verkeersdienst aan de wal. Soms tot vreugde, soms tot chagrijn van de loods en de roergangers. Die beslissingen kunnen voor de betrokkenen makkelijk een uur extra of langer betekenen. Voor ons ook uiteraard, maar wij gaan na de sluis niet naar huis. Het is alleen een beetje ergerlijk als je iedereen klaar hebt staan voor de sluis en dan op het laatste moment nog te horen krijgt dat het nog een uurtje gaat duren omdat er scheepvaart van de andere kant komt.

Kwart voor twee waren we vrij van de sluis van Holtenau. Nog een uurtje in de Kieler Förde tot de Kieler Toren en alles is weer zoals het wezen moet.
Samen met leerling doe ik het stukje van de Fehmarnbelt tot Gedser Rev, of de Kadetrennen, zoals het op zijn Duits heet. Dat is altijd een druk stukje, want alle verkeer dat van en naar het Kieler Kanaal en de Grote, of Støre, Belt moet daar doorheen. Alleen wat via de Sont komt en gaat buigt eerder af. Mooie gelegenheid om leerling de kunst van het navigeren bij te brengen.

Het is matig zicht, aan het begin van de wacht krapaan anderhalve mijl, zodat we uit voorzorg de matrozen in de wacht houden. Extra uitkijk bij slecht zicht is niet alleen aanbevolen maar verplicht. Naderhand gaat de nevel, je kunt het nog geen mist noemen, over in een dikke motregen. Het zicht knapt op naar vier mijl, maar het is inmiddels donker geworden en daarom blijft de matroos op wacht.

Ik vertel de leerling van een reis die ik bij een vorige reder maakte in hetzelfde stukje. Het waren kleinere schepen en het was de gewoonte om noord van Fehmarn de bocht af te snijden. Ik kwam dan ook kort langs de haven van Puttgarten, vanwaar het veer naar Rødby vertrekt. Één van de ponten voer voor me langs Puttgarten in. Mooi, daar hadden we geen last meer van. Ik draai me even om en een minuut later kijk ik weer in de richting van die haven. Komt er plotseling zo’n pont naar buiten zeilen. Ik zag duidelijk de beide boordlichten.
Ik schrik me dood, want hij komt van stuurboord en heeft voorrang, terwijl ik aan stuurboord geen ruimte meer had. Ik kijk nog eens goed en zie dan dat het dezelfde ferry is die alleen maar gekeerd is en achteruit naar zijn steiger vaart. Dat was toen bijna een hartverlamming.

Dit keer kwam er wel eentje uit, maar nu zaten we midden in het vaarwater met voldoende ruimte om ons heen. In de praktijk geven die ferry's je de ruimte, ze zijn veel beter manoeuvreerbaar en kunnen erg scherp varen. Voor alle zekerheid even een roepje op de VHF gegeven, en ja hoor, “graag koers en vaart houden, ik steek achter je langs”. Het was anders wel een goed leermomentje voor de leerling geweest. Maar daar komen er nog wel meer van.

afbeelding

Dag 39, Vrijdag 7 december 2018

De dag begint met een natte druilregen. Echt een weertje om lekker binnen te blijven. Alleen moet ik wel vijf matrozen nuttig bezig houden, en binnen schoonmaken hebben ze gisteren al gedaan. Daarom gaan we maar weer verder met de trappetjes. Aan de achterkant hebben we ze inmiddels allemaal gehad, maar aan de zijkant, van het achterdek naar het hoofddek nog niet. Ook moest er één van de treetjes aan bakboord vervangen worden omdat er een scheur in zat. Voordat er iemand doorheen zakt kun je maar beter een nieuwe opzetten. Gelukkig hebben we nog.

Gisteren meldde de derde stuurman dat één van de ontluchtingen van de void space, een loze ruimte die onder meer dienst doet als kabeldoorvoering en pijpentunnel, kapot was. Vanochtend maar even met een scheef oog naar kijken. Als die dingen echt gammel zijn moeten ze alle tien vervangen worden, en reserves hebben we niet aan boord. Ze zijn van een soort gietijzer, waarmee normaal gezien nooit problemen ontstaan. Tenzij je er met een hamer op gaat staan rammen, want dan breken ze.

afbeelding
.

Maar bij controle bleek dat één van de twee beschermkapjes door roestvorming er af gedonderd was. Die kapjes en de boutjes waarmee ze vastzitten zijn van gewoon staal, PBS oftewel pisbakkenstaal in de vaktaal, en die roesten wel. Tussen het huis en het kapje was het gaan roesten. Roest groeit, daardoor was de boel gaan wijken en zijn uiteindelijk de boutjes gebroken.

Nieuw kapje maken van een stukje plaatstaal, gaten uitboren en opnieuw tappen en hij is weer als nieuw. Mooi projectje voor de poetser. De poetser hier aan boord is tegelijk ook fitter of bankwerker, die draait zijn hand daarvoor niet om. Alleen zijn er op een schip van goed twintig jaar oud wel meer van dat soort projectjes, één van de redenen waarom hij hier aan boord zit. Voorlopig hoeft hij zich niet te vervelen.

Later knapt het op. Het wordt droog en geheel volgens de instructie geeft de bootsman nog een likje verf op de plaatsen waar de stoppers en sjorogen weggehaald zijn. Als je daar snel genoeg een dikke laag verf op zet heb je er verder geen omkijken naar. Omdat de twee pontons aan dek boven de achterkuil neergelegd zijn kan hij ook gelijk een paar rotte plekjes aan de voorkant van de accommodatie beetpakken. Die zijn al vanaf dat ik aan boord ben een doorn in mijn oog.

‘s Middags laat trekt het weer dicht en gaat het regenen. Samen met leerling doe ik de aanloop van Gdynia, onze uiteindelijke bestemming. Hier gaat het sojabonenmeel er uit. Alleen ligt er een ander schip op ons plekje en zullen we eerst een tijdje ten anker moeten. Aanvankelijk zouden we maandag voor de kant, maar kortgeleden kwam er bericht dat het een dag later, dus dinsdag zou worden. Dat andere schip zal wel net zo’n soort lading hebben. Dat mag niet nat worden, want dan gaat de boel schimmelen. Bij regen wordt er dan niet gelost en treedt er vertraging op.

Leerling mag de oproepen naar de verkeersdienst doen. Hij is alleen zo lang bezig met een positie in de kaart te zetten dat de verkeersdienst ongeduldig wordt en ons maar op begint te roepen. We krijgen een rede op waar we kunnen ankeren. Die is vlak bij de ingang naar de haven. We komen er vlak langs en hoeven daarvoor niet om te varen. Het is maar een kleine rede maar er liggen geen andere schepen. Kapitein kiest een plekje ergens middenin en laat het spijker erin gooien. Drie lengtes te water is zat bij tien meter water onder de kiel.

We liggen er weer. Wachten op de dingen die komen gaan. Gezien het weerbeeld zou het me niets verwonderen dat we nog meer vertraging zullen oplopen.

Dag 40, Zaterdag 8 december 2018

Lekker rustig ten anker. Ik ben een beetje aan het goochelen met de stabiliteit, periodiek moeten we de computer controleren aan de hand van de aan boord aanwezige gegevens, denkelijk om te kijken of die computer niet op hol geslagen is. Nu is het best mogelijk dat een computer op hol slaat, figuurlijk althans, maar naar mijn bijzonder ondeskundologische mening zou dit ook op een andere wijze vast zijn te stellen.

In dit geval gaat het er om dat het programma gekeurd is voor één bepaalde computer. Zou de processor van die computer een hikje krijgen dat tot op twintig cijfers achter de komma merkbaar zou kunnen zijn dan zou dit mogelijk van invloed kunnen zijn op de resultaten van het programma. Één en ander is mij zeer duidelijk uitgelegd door iemand die nóg minder verstand heeft van die rommel dan ik.

In de praktijk komt het er op neer dat we een aantal beschreven gegevens in het programma invoeren en de resultaten vergelijken met die uit het stabiliteitsboek. Gewoon nog een stabiliteitsberekening maken, anders niet. Maar je moet het wel doen, en vooral opschrijven, anders krijg je klapjes van de eerstvolgende inspecteur.

Net als ik er mee klaar ben hoor ik opeens de wind rond de opbouw gieren. Een windbui. Dikke regen, harde wind vanuit het niets. Toch maar een kwartiertje met mijn neus op de radar gestaan om te kijken of we ook aan de haal zouden gaan. Maar er was niets aan de hand, we draaiden alleen op de wind. Om zeven uur was het allemaal alweer over, alleen stond er wat meer wind.

De matrozen gaan verder waar ze gisteren gebleven zijn, met de trappetjes, de voorkant accommodatie en de pontons aan dek. Anders vervelen ze zich toch maar. Binnen schoonmaken, het traditionele karwei op zaterdag, is in het Kieler Kanaal al gedaan, en zo gauw we binnen liggen met die sojabonen is het toch een zootje. Dan kunnen we het beter naderhand weer aanpakken.

Tijdens de middagwacht heb ik het met leerling over het Panamakanaal en over het nemen van horizontale sextantwaarnemingen. Sextant in zijn klauwen en gaan met die banaan. Niet dat hij er wat van bakt, het is zowat voor het eerst in zijn leven dat hij zo’n apparaat beet heeft, maar je moet het toch een keer leren. En als je in het begin ervaart hoe lastig het kan zijn is de voldoening als je het eenmaal doorhebt des te groter.

Horizontale waarnemingen zijn nog meer dan de hoogtebepalingen uit de mode geraakt. Het is een zeer nauwkeurige manier van plaatsbepalen, alleen lastig en tijdrovend. In het Nederlands heet het een Snelliusconstructie, naar mijnheer Snel van Royen, die het ontwikkeld heeft. In het Engels heb ik er geen idee van. Snellius was dezelfde waarnaar de cartografie van Indonesië in de dertiger jaren naar vernoemd is, de Snellius-expeditie. Vroeger, voor de meer nauwkeurige elektronische plaatsbepaling ontwikkeld werd, werd dit in de hydrografie gebruikt.

De Snellius is gebaseerd op horizontale hoekmeting tussen drie punten. De sextant is een hoekmeetinstrument. Uit de twee hoeken kan via een constructiemethode de positie gedestilleerd worden. De laatste keer dat ik hiermee gewerkt heb is veertig jaar geleden, toen ik leerling was. Maar het staat nog steeds in het takenboek van de hedendaagse leerling.

Dag 41, Zondag 9 december 2018

Een hele zondag lekker lui ten anker. Tot een uur of vier heeft het zo af en toe geregend, maar daarna werd het droog. De wind neemt een beetje af. Volgens de eerste machinist, die in Kalinigrad woont, hier om de hoek, geeft zuidenwind en oostenwind in de winter kou, en westenwind dooiweer en regen. Voorlopig klopt dat. Gisteren was het een graad of twaalf, en met die windbui uit het zuiden werd het vrij vlot vijf graden kouder.

Ik vraag me af hoe het onze collega vergaat die nu onder de pijp ligt. Met iedere keer een bui zal hij ieder ogenblik moeten openen en dichtgooien. En dat is ons voorland ook, want veel verandering zit er niet in het weerbeeld. De grote vraag is natuurlijk hoeveel vertraging daarbij optreedt. Volgens de agent hier in Gdynia zou het voor ons twee à tweeënhalve dag gaan duren.

Volgens de laatste berichten van de agent afgelopen vrijdag zouden we dinsdag in de loop van de middag voor de kant gaan. Met een beetje vertraging voor dat andere schip zouden we dan net voor het weekend, op vrijdag, weg kunnen zijn. Dat wordt dan over het weekend ruimen poetsen en dan zijn we maandag weer klaar voor de volgende lading. Al is daarvan nog helemaal niets van bekend. Alleen dat het hier in de Oostzee zal zijn.

De rederij is namelijk verdeeld in een aantal onderdelen die voor het hun toegewezen gebied de bevrachting verzorgen. De afgelopen reis vielen we onder Noord Amerika, en nu hebben we bericht dat we onder “Baltic”, “Oostzee”, vallen. Komende reis komt dus hier uit de buurt, al konden we dat al met onze klompen aanvoelen, ook zonder dat bericht. Enige mogelijkheid is dat er vanaf West Europa een leuk vrachtje aangeboden wordt. In dat geval worden we à la minute overgeschreven naar de desbetreffende afdeling. De kans is klein, maar het is niet onmogelijk.

Leerling is weer bezig met verwoede pogingen de sextant onder de knie te krijgen. Helaas voor hem is het tegen vieren al donker, waardoor afstandsbepaling vanaf een vuurtoren onbegonnen werk is. In principe is het simpel. Voor korte afstanden, waarbij de aardkromming nog geen rol speelt, is het een simpele tangens. Afstand is hoogte gedeeld door de tangens van de gemeten hoek.

Moeilijkheid daarbij is de voet van de toren. Dat is normaal gesproken de laagwaterlijn. Maar die moet je maar toevallig kunnen zien. Is het hoogwater, dan lijkt het net of je dichterbij bent dan werkelijk het geval is. In het donker is natuurlijk al helemaal geen kustlijn te zien.
Later stel ik een bijzonder gemene strikvraag: hoe zijn de getijden in Gdynia. Tot mijn verrassing blijkt er toch een soortement van tij in de Oostzee te zijn. Voor Polen staat alleen Swinoujscie, het voormalige Swinemünde, vermeld. Leerling zoekt zich dus een ongeluk tot ik hem de opmerking, die pontificaal in de titel van de kaart staat, laat lezen. Daarin staat dat met zoveel woorden dat er geen merkbaar getij staat.

We kwamen daarop toen we het hadden waarom en hoe een schip achter het anker beweegt. In principe beweegt een schip als een aan één punt opgehangen object. Het kan vrij draaien in een cirkel waarvan het anker het middelpunt is. De radius is de lengte van de ketting, waarbij de lengte van het schip moet worden opgeteld. En dat laatste was leerling uiteraard vergeten. Een schip als dit is zo’n honderdveertig meter lang. De diameter van de draaicirkel wordt daarmee bijna driehonderd meter groter. Met drie lengtes ketting van dertig meter elk is dat meer dan een verdubbeling.

Dag 42, Maandag 10 december 2018

Eindelijk weer eens een dag werken na al dat gelanterfant. Om vier uur regent het, maar al vlot wordt het droog. Ik overleg met de bootsman over wat te doen. Dat is simpel. Doorgaan waar er afgelopen zaterdag is opgehouden.

Omdat we voor de accommodatie pontons hebben liggen kunnen we nu relatief veilig aan de voorzijde werken. De ramen aan de voorzijde, althans het frame ervan, mag wel eens een beurt hebben. Tijdens de reis hebben de jongens de achterkant van de brug gedaan, ze weten nu wat de bedoeling is. Bootsmansstoeltje opgetuigd en hakken maar. De hijsdraad van dat ding wordt met een speciale knoop op het oog gezet. Een handige matroos kan zich met één hand wat ophijsen, zodat de kracht van de hijsdraad komt. Met zijn andere hand kan hij dan de schuifknoop verstellen zodat hij vanzelf omlaag zakt.

De ramen zijn ingevoegd in een stalen frame. Dat frame roest en vormt gele strepen onder de ramen. Het idee is om die frames goed schoon te maken, stevig in de verf te zetten en af te kitten met Sikaflex, een vloeibare rubber dat net zo te verwerken is als siliconenkit.

afbeelding

Daarvoor heb ik geen vijf man nodig, en daarom heb ik er verder één op de ponton zelf. Vooral de kopse kant en de zijkanten daarvan zijn een stiefkindje, waar je haast nooit bij kunt. Nog een andere gaat verder met de trappetjes. Bakboord is gedaan, stuurboord is de laatste. Dan hebben we dat vierkant. Nu maar hopen dat we voldoende tijd krijgen om de voorkant goed in de verf te krijgen, daar moeten liefst zoveel mogelijk lagen op, omdat dit toch een lastige plaats is die bovendien toont. Een keurig witte opbouw geeft direct een nette indruk en een eerste indruk is het halve werk.

Gelukkig krijgen we in de loop van de ochtend bericht dat we een dag vertraagd worden. Blijkbaar heeft het schip voor ons inderdaad last van de regen zoals al min of meer verwacht had. We hebben daarmee een dagje extra om de boel af te werken.

We krijgen ook wat meer informatie over de komende reis. Dat wordt als het allemaal doorgaat een gemengde lading van papier en cellulose vanaf meerdere havens in Finland naar de Middellandse Zee, Italië, Slovenië en Turkije. Dat zijn tegenwoordig min of meer standaard reizen. In het recente verleden heb ik vergelijkbare reizen gemaakt. De havens variëren maar de algemene lijnen zijn hetzelfde. Het is alleen druk varen, omdat het relatief kleine partijen zijn voor veel verschillende havens.

Groot voordeel van de huidige planning is dat Alexandrië in Egypte er niet tussen zit. Hoe vaak je er ook geweest bent, Egypte blijft een avontuur. Ik heb er al eens met een schip aan de grond gezeten omdat de havenmeester de diepgangen langs de kade verkeerd doorgegeven had, bij een andere gelegenheid moest ik het laadgerei op stop gooien omdat de stuwadoors het spul chronisch overbelastten. Bij nog een andere gelegenheid moesten we de losvolgorde compleet omgooien omdat de agent het stuwplan verkeerd gelezen had. Kortom, er is altijd wat te beleven. Maar achteraf zijn dat altijd de mooiste verhalen.

Dag 43, Dinsdag 11 december 2018

Af en aan regent het. Net als de afgelopen paar dagen. Bootsman wordt er niet vrolijk van. De luchtvochtigheid is ook hoog en daarom droogt het slecht aan dek. Voordat het dek droog is om te kunnen schilderen duurt het een tijd. Opschieten doet het niet op die manier.

Hij is nog steeds bezig met voorkant accommodatie, de trappetje en de pontons die aan dek liggen. Tenminste, voor zover we er bij kunnen. Ondanks al die vertragingen schiet het toch op en moet ik denken aan een volgende klus. Klussen zat, maar het moet wel zin hebben en mogelijk zijn. En juist met al die regen is dat laatste een koud hangijzer. Met de huidige buitentemperaturen kun je moeilijk spreken van een heet hangijzer.

Over de dag draait de wind naar het oosten en liggen we met ons kontje naar de wal. Zoals de leerling gisteren ondervonden heeft staat er geen tij hier, zijn er geen tijstromen en liggen we voornamelijk op de wind.

Om tien uur met de koffie zegt de kapitein dat het eigenlijk wel een goede gelegenheid is om het MOB bootje in het water te gooien. Volgens de richtlijnen moeten we dat eens per maand doen, behalve als het wegens technische redenen niet mogelijk is. Bijvoorbeeld als we op zee zitten of geen toestemming krijgen van de havenautoriteiten.

afbeelding

In dit geval zijn de omstandigheden zo goed als ideaal. Niet al te veel wind, vlakke zee en geen stroom om over naar huis te schrijven. Heb je een bemanning die een beetje ingewerkt is dan is het eigenlijk een klusje van niets. Alleen omdat je overboord werkt neem je een aantal veiligheidsmaatregelen en voorzorgen. Ook nemen we de gelegenheid te baat om de leerling in het praktische gebruik er van te instrueren.

Drie man bemanning, leerling, derde stuurman en derde machinist zijn de aangewezen vrijwilligers om met het bootje naar beneden te gaan. Iedereen een zwemvest aan. Niet dat het de bedoeling is dat er gezwommen wordt, het water is veels te koud, maar uit voorzorg. Ik zet de vanglijn vast. De vanglijn is een lange draad die naar voren vastgezet wordt om te zorgen dat het bootje als het te water en los van de haak komt langszij het schip blijft. De hoofdmachinist bedient de kraan. Voor de MOB boot hebben we aan bakboord een speciaal kraantje staan.

Eerste de veiligheden testen, kijken of de kraan goed werkt en of alles goed vast zit. Dan de sjorrings losmaken, vanglijn vastzetten en dan kan het bootje opgetild worden en naar buiten gezwaaid. Laten zakken tot het inschepingsdek. Bemanning erin en laten zakken tot het water. Motortje testen, haak ontkoppelen, en dan kan hij weer terug. Uit voorzorg wilde de kapitein niet dat we een stuk gingen varen. We liggen hier op open water.
In de middag de leerling overhoren over het geleerde. Daarnaast begon hij vragen te stellen over de ballastinrichting. Zoals gebruikelijk elke vraag beantwoorden met een wedervraag zodat de arme jongen aan het zoeken blijft. Medelijden? Neuh…

Verder krijgen we bericht van de agent dat we, ijs en weder dienende, wel eens tot vrijdag zouden kunnen blijven liggen. Geeft niks, al is de baas er minder blij mee. Wij vervelen ons nog lang niet.

Dag 44, Woensdag 12 december 2018

Nou ja, we vervelen ons nog niet. Die regelmatige buien die over komen zeilen beginnen knap vervelend te worden. Je blijft op en neer dansen omdat het eigenlijke werk door die regen geen doorgang kan vinden. En slecht weer jobs zijn toch niet echt in ruime mate voorradig. Vooral omdat het schip nog geladen is en we de ruimen nog niet in kunnen. Anders was het een heel ander chapiter.

Bootsman gaat verder met voorkant accommodatie, en heeft uiteindelijk nog twee raampjes te gaan. Het regende weer eens. Voor Emden was hij al bezig geweest met de brugramen. Die waren door die werkzaamheden flink versmeerd. Eigenlijk had ik dat voor mijzelf in de planning gezet, maar ik heb het toch maar de jongens opgedragen omdat ze toch wat te doen moeten hebben als het regent.

Ik ben om het moment de benodigdheden voor de komende reis aan het nalopen. Dan praat je over de luchtdroger en de slangen en aansluitingen die erbij horen. Het apparaat is laatst in Emden voor onderhoud geweest, we kunnen er redelijkerwijs vanuit gaan dat hij het wel zal doen. Sjorringen voor de cellulose en luchtzakken voor het papier dat we volgens zeggen zullen krijgen, alsmede de luchtpistolen om de luchtzakken op te blazen.

Derde stuurman en de leerling zijn gezamenlijk bezig om de belettering van de vrije val boot op te halen. Het bootje is van polyester en wat je er ook op smeert, na verloop van tijd valt het er af of verbleekt het. De belettering moet dan ook zo af en toe vernieuwd worden. Helaas is het ding zodanig opgehangen dat je er totaal niet bij kunt. We zijn daarom eerst aan het brainstormen geweest op wat voor manier er dicht genoeg bij zouden kunnen komen om die belettering aan te brengen.

Uiteindelijk viel de keus op de rolsteiger die we normaal gebruiken om het ruim te kunnen doen. Spannend was of we dat ding onder het bootje konden plaatsen. Hij hangt boven het achterdek dat vol staat met lieren, bolders, verhaalrollen en wat dies meer zij. Maar wonder boven wonder paste het precies. Alsof het er voor gemaakt was. Toen de steiger eenmaal stond was het werk in een vloek en een zucht gebeurt. Maar het blijft natuurlijk een aanfluiting dat je om wat lettertjes aan te tippen twee man een halve dag bezig hebt.

Twee matrozen zijn nu bezig met de achterkant van het ventilatorhuis voor. Daar staan ze redelijk uit de wind en de regen en kunnen daardoor wat langer doorgaan. Op dat ventilatorhuis zijn de frames van de ventilatiekleppen aan het scheuren. Dat had ik al eerder gezien en ik was samen met de machinist in overleg geweest wat we er het beste aan konden doen. Simpelste is het goed uitbikken en dan een lasrupsje eroverheen leggen. Ik stap dan ook naar de machinist toe en vraag hem of hij de poetser/fitter kan vrijmaken voor die klus. Als het goed uitgebikt is, is dat rupsje leggen niet het meeste werk. Dat zou vandaag dan gebeuren. Morgen maar eens kijken of dat doorgang heeft kunnen vinden. In de machinekamer zijn ze nu bezig de boel spik en span te maken omdat de machinist hier in Gdynia naar huis gaat. En dan is het een kwestie van prioriteiten leggen.

Vandaag hebben we geen verandering van laadschema gehad, we staan nog steeds op vrijdagmiddag. Maar of dat zo blijft met al die regen is alweer een kwestie van afwachten. Dat zullen we dan maar blijven doen.

Dag 45, Donderdag 13 december 2018

Het is nu de tweede dag dat we oostenwind hebben. Het wordt langzamerhand wat kouder. Toen we aankwamen was het plus tien, daarna werd het plus vijf en nu is het, op twintig meter hoog, plus drie. Bovenin, in wat in Scandinavië genoemd wordt de Botnische Baai (Bay of Botnia), is het nog wat kouder. De Botnische Baai is het gebied ten noorden van de Noord Kvarken, ter hoogte van Vaasa. Het gebied tussen de Noord en Zuid Kvarken, bij Mariehamn, heet de Botnische Zee (Sea of Botnia). Samen is het wat wij de Botnische Golf noemen.

Zo zachtjesaan beginnen we met het winterklaar maken. Dat komt neer op het leegmaken van alle waterleidingen die zouden kunnen bevriezen en de verwarming van de dingen die beter niet te koud kunnen worden, zoals de kranen. Die hebben een winterstand zodat ze op temperatuur blijven. Niet dat ze bevriezen, maar de olie van de hydraulische kranen wordt te stroperig. Als ze dan plotseling moeten werken komt er teveel druk op het hydraulische systeem. Dat kan weer leiden tot gebarsten leidingen en ander ongerief.

De eveneens hydraulische lieren hebben geen winterstand. Waarom niet, geen idee. Maar daar is de truc om ze een uurtje voor gebruik aan te zetten zodat de olie op die manier de gelegenheid heeft om op te warmen. Normaal circuleert de olie door een deel van het systeem dat daardoor opgewarmd wordt. Het deel dat niet circuleert blijft natuurlijk koud, maar dat is maar een klein deel dat vanzelf warm wordt als het gebruikt wordt.

Helaas kunnen we de pompen niet constant laten draaien. Als het goed is pikt op een gegeven moment de thermostaat in die voorkomt dat de olie te warm wordt. Als die thermostaat het laat afweten wordt de olie te heet en hebben we weer andere problemen.
Voor de hydraulische luiken moeten we vergelijkbare maatregelen treffen. Gelukkig zijn de weersverwachtingen van dien aard dat echt zware maatregelen niet getroffen hoeven te worden. Het is nog geen min dertig.

Een ander mogelijk probleem is dat we in ijs terecht zouden kunnen komen. Deze schepen hebben voor de Oostzee de hoogste ijsklasse, wat betekent dat we onder alle omstandigheden kunnen varen, al zullen we als het ijs te zwaar is een ijsbreker nodig hebben. Maar die zijn in het seizoen altijd beschikbaar. Probleem is alleen dat onze ijsversterking dankzij de opperste wijsheid van hetzij de rederij, hetzij de scheepsbouwer, niet volledig doorloopt. Voor hebben we een minimale diepgang nodig van vier meter vijfendertig, achter vijf meter vijftig.

Volgens de huidige planning gaan we eerst naar Oulu, helemaal in het noorden, waar we inderdaad ijs kunnen verwachten. Daar komen we aan met minimale bunkers en in ballast. Dat zal wat betreft die ijsversterkingen krapjes worden. Het zou dan ook slimmer zijn om eerst naar Kotka en Hamina te gaan, dan naar Oulu, en als laatst naar Rauma. Ladingtechnisch komt dat ook beter uit. De Rauma lading zal het eerst gelost worden. In Kotka en Hamina ligt voorlopig nog geen ijs, en als we eenmaal een paar duizend ton lading bij ons hebben zijn die diepgangen ook geen probleem meer.

Maar misschien hebben ze zwaarwichtige redenen om toch eerst naar Oulu te gaan. Maar dat zullen ze ons niet aan de neus hangen. Stel je voor dat we te wijs worden.

Dag 46, Vrijdag 14 december 2018

Vandaag kwamen de reisinstructies. Voorlopig gaan we toch eerst naar Oulu, naar het schijnt. Oké, dan maar eerst naar Oulu. Voor de belading komt het maar matigjes uit, maar als ze het zo hebben willen, dan krijgen ze het zo.
Gelukkig is het nog niet echt aan het vriezen, want anders zouden we wel eens in de problemen kunnen komen.

Dat zit zo: volgens het voorlopig stuwplan laden we het laatst in Kotka en Hamina. Die lading is gepland onder luik twee, in het midden. De Oulu lading, die er nu het eerst in gaat, komt onder luik één en drie. Voorin en achterin. Het schip krijgt daardoor een kattenrug. Het schip buigt door. Dat is normaal, maar mag niet teveel worden. Om uit te kunnen rekenen of het inderdaad teveel voor gebruiken we een computerprogramma dat de stabiliteit berekent en in één moeite door ook nog even de buigende momenten, de afschuifkrachten en de torsiemomenten berekent.

Om die buigende momenten omlaag te brengen ballasten we het schip in het midden, terwijl we de tanks voorin en achterin zoveel mogelijk leeg halen. En daarin zit het probleem. De leidingen om die ballasttanks te kunnen leeghalen lopen door de achterliggende tanks heen. De pomp staat achterin in de machinekamer. Als de achterste tanks leeg zijn, zit er lucht in, buitenlucht. En als die buitenlucht min dertig is, dan is de lucht in de tank ook ietwat frips. Geen min dertig, het omringende water is niet zo koud, maar toch voldoende om de leidingen te laten bevriezen. En dan zit je plotsklaps met bevroren leidingen zodat je de volle tanks niet meer kunt ontballasten. En dan is Leiden in last. Want je moet dan lading laten staan.

Op dit moment is het nog niet zo koud dat dit een rol speelt, maar het wordt bovenin de Oostzee zowat met de dag kouder, en we zijn hier in Polen nog niet uitgelost. Het blijft dus spannend op dat punt.

Vandaag is het zowat de hele dag droog. De bootsman heeft twee man voorop bezig op de achterkant van de ventilatieschachten. Als het regent of sneeuwt duiken ze de containerstore in. De bootsman zelf en de twee andere matrozen waren in de accommodatie bezig, voornamelijk het washok te schilderen.
Binnen schilderen is één van de notoire winterklussen als het werk aan dek geen voortgang kan vinden.

Later op de dag hield de sneeuw op en ging bootsman met een maat voor de zoveelste keer op zijn stoeltje de voorkant langs voor de laatste verflagen. Ik hoop dat het eindelijk af is, zo langzamerhand. Dat kunnen we met het volgende project beginnen, de zijkanten.

In de middag krijgen we bericht dat de lossing alweer verschoven is. Dit keer tot zondagochtend voor de kant, en zondagavond beginnen. De achttiende ‘s avonds klaar lossen. Eerlijk gezegd, ik moet het nog zien. Het blijft buiig.

Dag 47, Zaterdag 15 december 2018

Volgens de tweede stuurman was het de hele nacht droog geweest. Tegen zessen begint het alleen weer te sneeuwen. Opdat andere schip, dat op ons plekje ligt, schiet het op als een luis in een teerton. Zowat een week vertraging wegens het weer. Dat is lang. Erg lang.

Ik houd me bezig met het berekenen van het voorlopig stuwplan. Kijken hoe het staat met de trim en de stabiliteit. Of we halverwege de reis niet omdonderen of doormidden breken. Het is een standaard reis van dertien in een dozijn. Het enige is de rotatie. In onze eerste haven, Oulu, krijgen we lading in luik één en drie, en in Rauma, de tweede, komt er voor en achter elk nog eens vijfhonderd ton bij, terwijl luik twee gereserveerd blijft voor Kotka en Hamina. Zacht gezegd niet een ideale situatie. Maar daar heb ik het al eerder over gehad.

De losreis is geen probleem. Dan ligt de boel netjes op volgorde.

Na mijn wacht en het ontbijt ga ik verder met de medicijnvoorraad. Die dient halfjaarlijks te worden opgenomen en vervallende zaken moeten dan voor het komende halfjaar worden bijbesteld. We werken daarmee steeds een half jaar vooruit, om te voorkomen dat we met vervallen zaken komen te zitten. Sommige controles leggen daar nog wel eens de nadruk op.

Nieuw is dat we nu een rugzakje hebben voor de snelle inzet. Op zich geen gek idee natuurlijk dat je als je naar een ongeval geroepen wordt gelijk een goedgevulde medicijntrommel bij je hebt. Helaas hebben die samenstellers de neiging zichzelf voorbij te galopperen. Naast de noodzakelijk zaken als kompressen en snelverbanden vind je ook zaken waarbij je je afvraagt of onze medische kennis niet een ietwat te hoog wordt ingeschaald.

Dingen als infusen mogen we hoe dan ook alleen maar toedienen na uitdrukkelijk verzoek van de Radio Medische Dienst. Als er tijd is om Radio Medisch Advies aan te vragen, dan is er ook tijd om een infuussetje uit de medicijnkast te trekken.
Liefst een stuk of wat, want onze praktische vaardigheid op het gebied van infusen aanleggen is zacht gezegd ietwat beperkt. Mijn persoonlijk ervaring op dat gebied is de afgelopen veertig jaar nul. We krijgen wel training daarin, maar eens in de vijf jaar een synthetische arm lekprikken is geen vergelijk met het echte werk.

Nadeel van het hebben van zo’n aparte stand-by set is de telling, daar loop ik nu met mijn bolle kop tegenaan. Het ding wordt gevuld met de reguliere inventaris van de medicijnkast, wat inhoudt dat je voorraad over verschillende plaatsen verdeeld is. En voor het opmaken en bijhouden van een inventaris heb je de boel het liefst bij elkaar.

In de middag blijkt dat voor de verandering de planning maar weer eens verzet is. Het wordt nu maandag. Op deze manier liggen we hier nog wel met de kerst. Ondertussen blijft de natte sneeuw de lucht uit komen. Het is nog steeds boven nul, het blijft dan ook niet liggen. Ons dreigement de leerling in een sneeuwpop te veranderen kan om deze reden helaas geen voortgang vinden.

Aan de andere kant, als de luiken eenmaal open gaan, dan hebben we er liever geen sneeuw op liggen. Die zullen we er dan met het handje af moeten schuiven, want het mag niet in de lading komen. Sneeuw is nattigheid en de boel mag niet nat worden. Soms moet je twee uur voor het openen van de luiken al beginnen met schoonmaken. Als de stuwadoor om zes uur begint zijn wij om vier uur al aan het schuiven.

Dag 48, Zondag 16 december 2018

En weer is het aan het sneeuwen. Het houdt ook nooit op. Lossing is maar weer eens uitgesteld tot maandag. Het begint zo langzamerhand vervelend te worden. Het is nog steeds boven nul. Het is natte sneeuw en blijft niet liggen, op een enkel hoekje na.

Volgens de derde stuurman is het, als je in de deklichten tegen de sneeuw in kijkt, net alsof je in een film met een ruimteschip sneller dan het ligt gaat. Ik heb zo’n idee dat, mocht dat ooit mogelijk worden, het toch een andere indruk zal geven in verband met de roodverschuiving door het Dopplereffect. Maar het gaat erom een visuele indruk te geven. Het schijnt dat ze inderdaad deze methode gebruikt hebben in de eerste Starwars film.

Iedere nacht hebben we hele kloften met meeuwen aan dek zitten. Gevolg is dat de luiken, vooral luik twee in het midden, wit beginnen uit te slaan. Dat is dan niet van de sneeuw. Die beesten eten er goed van, zo te zien. Zo af en toe vinden we complete botten aan dek.

Kapitein is er vroeg bij vanochtend. Voor zijn conditie loopt hij iedere dag een half uurtje of zo aan dek te sjokken (joggen), maar vanochtend slaat hij over vanwege het weer. Je zou zeggen dat een beetje Rus met sneeuw, ijs en koude juist begint op te fleuren, maar in dit geval is dat toch minder. ‘t Is hem te glad aan dek, zegt hij. Ja ja, dat smoesje ken ik.

Op het schavotje, bovenop de navigatiebrug, zijn de meeste antennes aangebracht. Die zitten meest vastgeschroefd aan een stalen pijpje dat tegen de railing of de verschansing gelast is. De antenne van de facsimileontvanger was daar ook bij. Alleen was dat pijpje doorgeroest en stond op afbreken. De poetser heeft een nieuw pijpje gelast en de bootsman heeft dat pijpje tussen de sneeuwbuien door netjes geschilderd. In de tussentijd was de antenne als voorlopige oplossing met wat tie wraps en duct tape aan een bezemsteel bevestigd.

afbeelding

Ik had dus helemaal vergeten dat die antenne teruggeplaatst moest worden. Kapitein niet. Die maakte vanochtend daarover een listige opmerking. Ik ben dan ook vanochtend na mijn wacht naar boven gestrompeld en heb een beugeltje gefröbeld. Het zit nu weer zo goed en kwaad als het gaat weer vast op de manier zoals het bedoeld is.

De facsimileontvanger, ook wel weerfax genaamd, is een gewone, tegenwoordig ouderwetse faxmachine, met een radio er aan vast geknoopt. De radio ontvangt, indien goed ingesteld, een fax-signaal. Dat signaal wordt overgebracht aan een schrijfstift die over een papierrol beweegt. Elke keer als de stift geactiveerd wordt, komt er een lijntje op de rol geschreven. De lengte ervan is afhankelijk van de lengte van het signaal. Het lijkt wel een beetje op Morse, met die punten en strepen. Op die manier wordt op de papierrol, die langzaam draait, een beeld opgebouwd. Op die manier kunnen relatief eenvoudig zwartwitbeelden worden overgebracht.

In de praktijk, de naam zegt het al, wordt het ding gebruikt voor het oversturen van weerkaarten. Ook dat is tot op zekere hoogte verouderd, want tegenwoordig krijgen we die weerkaarten in full color via de e-mail. Techniek staat voor niets.

Dag 49, Maandag 17 december 2018

Alweer een dagje rust. Het houdt ook nooit op. We vragen ons of of we ooit nog eens naar binnen komen. Vooral de eerste machinist zit op hete kolen, al doet hij ietwat filosofisch. Kort na Emden kreeg hij bericht dat hij hier zou worden afgelost. Beetje plotseling, maar in Emden was een mannetje van bemanningszaken langs geweest en daar had de machinist verteld dat hij verwachtte voor de kerst thuis te zijn. Onder het motto “U vraagt, wij draaien” is daarop de aflossing geregeld. Of dat toeval was of niet, kan ik niet zeggen. Bemanningszaken heeft wel vaker van die verrassingen.

Maar ondertussen zit de machinist al een week met gepakte koffers en een overdracht die per dag aangepast moet worden aan de veranderende omstandigheden. Dat is doodnormaal, maar in dit geval duurt het wat langer dan gebruikelijk.
Vandaag deden we een aantal van de verplichte nummertjes op het gebied van oefeningen. We hadden er een serie te doen. Normaal doen we die later in de maand, maar het begint er hoe langer hoe meer op te lijken dat van nu tot einde maand ze druk zullen zijn als een klein baasje.

Met de brandrol deden we “brand in de machinekamer”, gewoonlijk een heet hangijzer omdat in dat geval de eerste machinist als “On Scene Commander” dienst doet. Die term heb ik niet zelf verzonnen. Die komt van de richtlijnen die van hogerhand krijgen. Ik verdenk hogerhand er van teveel naar Amerikaanse rampen en knokfilms te kijken, vandaar dat we doodgegooid worden mat allerhande niet ter zake doende militaristische termen.

Meestal heb ik die job, maar in dit geval was de machinist het haasje. Omdat we wegens de complexiteit niet al te vaak een brand in de machinekamer hebben is de machinist gewoonlijk niet zo ervaren in het spelen van die rol. Maar in dit geval redde hij er zich best uit. Één van die trucs, die ikzelf ook nog wel eens toepas, is plotseling het commando of de uitleg overdragen aan iemand anders, die op dat moment met de kloten voor het blok komt.

De tweede machinist, die van de eerste mocht uitleggen hoe een brand in een elektrisch systeem moest worden aangepakt, begon eerst even te hakkelen, maar toen hij eenmaal op dreef was ging het wel. Voor de meeste mensen is het lastig om voor een groep min of meer aandachtig luisterende personen plotseling een verhaaltje te houden.

Na de brand was het sloepenrol. Ook één van die maandelijks terugkerende evenementen. Daarna was het videootje kijken. Officieel de “On board life-raft training video”. Dat is een DVD met daarop een video waarin wordt uitgelegd hoe je met een vlot dient om te gaan. Op zich niet zo gek en goed gemaakt, alleen als je hem voor de twintigste keer ziet gaan mensen nogal eens gapen of terzijde opmerkingen maken.

We waren vanwege de hoeveelheid oefeningen al om negen uur begonnen in plaats van zoals gebruikelijk na de koffie. Na de koffie deden we “Failure of main engine” (“storing hoofdmotor”) en “noodsturen”. Bij dat laatste mocht de leerling het apparaat bedienen. Doodsimpel, maar je moet het een keer gedaan hebben. Lastig daarbij is de opstelling. Vanaf de bedieningsplaats voor handbediening heb je geen zicht op de indicator die de stand van het roer aangeeft. Maar dat is allemaal goedgekeurd door het hoofd van de scheepvaartinspectie dus dik in orde.

Al met al waren we toch vlotter klaar dan gedacht.

Dag 50, Dinsdag 18 december 2018

Het lijkt er op dat er toch iets staat te gebeuren. Volgens het laatste bericht van de agent, van vanochtend, het morgenochtend tegen vijf uur gaan worden. Onze geachte collega zou, als alles goed gaat, tegen twee uur klaar zijn. Daarna zijn wij aan de beurt. Direct beginnen na de formaliteiten zoals douane en immigratie. Lang gewacht en niet zo stil gezwegen, eigenlijk wel verwacht en uiteindelijk toch een kaai gekregen.

Gisteren hebben de matrozen de steiger opgebouwd onder kraan drie. Dezelfde steiger die we ook voor het bootje hebben gebruikt. De bedoeling is dat de omloop rond de kraan gerecht wordt. Die omloop krijgt nog wel eens een kusje van een ponton of van een stukje lading en is dan geheid krom. In geval van kraan drie zodanig dat hij met goed fatsoen niet te gebruiken meer was.

Die omloop is een onderdeel van de nooduitgang van de cabine. Normaal ga je naar de cabine via een trappetje binnendoor. Maar als binnendoor niet meer te gebruiken is door brand of door wat anders, dan kun je via een klapraam vanuit de cabine naar buiten stappen. Je komt dan op een ladder terecht die vastzit aan het huis en uiteraard daarmee meedraait.

Via die ladder kom je terecht op die omloop, die vastzit aan de kraanvoet. Die omloop loopt dan ook de volle driehonderdzestig graden om de kraan, zodat je in elke stand van die ladder op de omloop kunt stappen. Aan de voorkant van de kraanvoet zit dan weer een ladder waarmee je af kunt dalen naar het luik of naar dek.

In de cabine zit nog een vluchtmogelijkheid. Simpelweg een lang touw met knopen, waarmee je direct naar dek kunt komen. Dat kan een beetje lastig zijn, want als dat klapraam precies boven het open ruim zit of buitenboord moet je eerst dat touw goed naar dek mikken en bij voorkeur door een collega laten vasthouden. Je komt met dat touw niet helemaal op de bodem van het ruim, de tanktop. Die is nog eens zo’n twaalf meter lager. En die cabines zitten al zo’n zes meter boven het luik.

De poetser moet de stukken vierkant die voor de reparatie gebruikt worden eerst in model buigen. Ze lopen rond uiteraard. Dat doet hij door ze op twee containerfundaties vast te lassen en er dan dan met een dikke hamer op te gaan meppen. Beetje lowtech, maar het werkt wel. Tegen vijven wordt de steiger weer afgebroken en opgeborgen. Hopelijk heeft de bootsman nog de tijd gevonden om er een likje verf overheen te smeren. Anders moet dat morgen tussen de bedrijven door nog gebeuren. Volgens zeggen blijven we twee dagen liggen, met een beetje goede wil moet dat wel lukken.

Vanochtend hebben we ook tijd vrijgemaakt om het bootje te laten zakken. Derde stuurman zag er tegenop, want het wil nog wel eens een avontuur zijn om dat ding eerst in de haak te hangen om hem gecontroleerd te laten zakken, en later om hem weer op zijn plek te brengen zodat de zeeborgen er op kunnen. Waarschijnlijk heeft dat bij de nieuwbouw allemaal precies gepast, maar dan een beetje te precies. Na dik twintig jaar is alles niet zo precies meer. Ik heb op zusterschepen wel lopen stunten om alles in goede banen te leiden. Maar in dit geval lukte het eigenlijk best goed. In ieder geval zonder kettingtakels, spanbanden en ander sjor en tilgerei. Dat viel alweer mee. In anderhalf uur ingepikt, naar beneden, naar boven en weer vastzetten.

Dag 51, Woensdag 19 december 2018

Ken je die van van dat schip dat om vijf uur ‘s ochtends voor de kant zou? Nou, die ging niet. Tweede stuurman belde om twee uur met het loodsstation en kreeg te horen dat het in de loop van de middag zou worden. Ach, wat is een half dagje op een mensenleven. Volgens de financiële jongens op kantoor een heleboel. Die huilen nu tranen met tuiten dat de reis niet uit kan op die manier. Niet dat ik bovenmatig veel medelijden heb. Met die molenwieken hebben ze het vast wel goedgemaakt, en die zijn de oorzaak geweest van een groot deel van de opgelopen vertragingen.

Ten eerste tijdens de belading, toen ik samen met één van de matrozen in het hotel in Duluth zat. Toen was er een dispuut over het aanbrengen van de sjorringen dat een tijdje duurde. Toen was het slecht weer op de Atlantische Oceaan waar de kapitein met dat plastic aan dek niet overheen wilde. Zonder plastic was de situatie heel anders geweest. Het enige dat niet aan de wieken te wijten is, is de huidige ankerperiode. Maar die is te wijten aan het feit dat we andere orders gekregen hebben voor de loshaven. En die verandering van orders is weer het gevolg van de opgelopen vertraging.

Hoe je het ook wendt of keert, je komt altijd weer op die molenwieken uit. Het is alsof Cervantes ermee speelt.

In de loop van de ochtend komt de agent met nadere informatie. Het gaat nu tussen drie en vier vanmiddag worden. Ben benieuwd. Voorlopig zijn we plannen aan het maken over hoe we de pontons moeten distribueren. Naar mijn niet geheel onbescheiden mening zodanig dat we het minst met die dingen hoeven te slepen.
Dan bij vertrek het grootste gedeelte op luik twee. Dan liggen ze voor de eerste twee laadhavens, Oulu en Rauma, goed. Voor Rauma moeten we in luik één en drie elk een half tussendek leggen voor het papier dat naar Catania, de eerste loshaven, moet.

Na Rauma zijn één voorkant en drie achterkant vol. In Kotka, laadhaven nummer drie, moeten we dan de bups van luik twee naar één voor en drie achter pikollen. Dan liggen ze ook gelijk goed voor Hamina, nummer laatst. Na Hamina kunnen ze dan het best weer naar het midden, omdat in de eerste loshaven, Catania, één voor en drie achter weer open moeten. En wie dan leeft, wie dan zorgt. Met andere woorden, we zijn nog wel eventjes pontonnen aan het gooien.

Maar inderdaad. Het is nu een paar uurtjes later, en we liggen gemeerd op het plekje waar we wezen moeten. Een mooie installatie, eentje die op wieltjes staat en zo het hele schip kan bereiken. Dat scheelt weer een jas in het verhalen. Je hebt van die installaties die alleen een pijp boven het schip hangen, en dan moet je het schip er onderdoor halen. Ier is dat beter geregeld.

Er komt een sanitary inspection, die evenveel Engels spreekt als ik Pools. De agent had al gezegd dat ze de lading wilden zien. De luiken lagen dan ook open. Uit luik één namen ze wat monsters, uit twee niet, daar namen ze alleen wat foto’s. Luik drie ging niet, omdat daar nog een stapel pontons lagen. Die waren we net aan het weghalen. Helaas is dat niet zo één twee drie gebeurd. Ik wist ze aan het verstand te peuteren dat het een uurtje of twee ging duren.

Twee uren later waren ze weer terug. Het was weer niet goed. Ik had de pontons half weggelegd. De andere helft zouden we verplaatsen als er aan dek ruimte zou zijn. In dit geval als twee voor en drie voor leeg zouden zijn en de pijp in luik één zou hangen. Dan kunnen we op ons dooie akkertje die pontons van drie achter op twee voor leggen en zijn we verder van het geëtter af.

Niet dus. We waren niet zo goed of we konden ook drie achter openleggen. Dat koste weer een goed uur. En het weer terugleggen ook. Je blijft aan de gang met die handel. Maar om elf uur ‘s avonds zouden we beginnen. ‘t Zal tijd worden.

Dag 52, Donderdag 20 december 2018

We liggen gemeerd. Dat is een tijd geleden. Het lossen is in volle gang. Nou ja, volle, de pijp doet zowat tweehonderd ton per uur. Met 8600 ton kom je op 43 uur, vertragingen meegerekend twee dagen. Dat wordt dan morgenavond laat. In theorie. Maar zoals een dóódenkel keertje wel vaker passeert is de praktijk weerbarstiger.

Dat begint met die pontonnengeschiedenis van gisteravond. Verder snappen ze niet hoe wij het schip gelost willen hebben: deel voor deel. Hullie willen, zoals inderdaad meer gebruikelijk is, een heel ruim afgraven. Helaas moeten we dan veel meer pontonnen verplaatsen,vandaar dat wij het op een andere manier willen. Maar probeer dat een weerbarstige Pool die geen Engels spreekt aan het, beperkt aanwezige, verstand te brengen.

Dan zetten ze twee bulldozers in het ruim om de lading naar de pijp te schuiven. Dat is wat arbeidsintensiever dan de pijp te laten bewegen, maar dat is hun zaak. Helaas hebben die beestjes een dieselmotor met luchtfilter. En die stoffilter zit om de haverklap vol met stof uit de lading. Waarvoor ze een luchtslangetje van ons nodig hebben om de boel schoon te blazen. Maar ondertussen ligt de boel dan wel weer stil.

Kort voor de middag begint het te sneeuwen. En daarmee ligt het definitief plat. Met neerslag wordt er niet gelost. Dat is een dwingende eis van de ontvanger. Prima, dan krijgt hij het zo. Het zal alleen wat langer duren, het weerbericht staat voorlopig op sneeuw.

Bovenin zetten ze binnenkort de vriezer aan. Voor komende vrijdag en zaterdag wordt in Oulu min twintig voorspeld. Het ijs is nu al lekker aan het aangroeien, dat is mooi te volgen op de ijskaartjes van het Finse meteorologisch instituut (zoek naar “Baltic Ice Chart”, in het Engels).

Ze hebben ons schijnbaar opgegeven. We worden nu de zevenentwintigste verwacht in Oulu. Onmiddellijk de plannen aangepast. Als we op tijd klaar zijn hier gaan we buitenop ten anker, gaan schoonmaken en stomen dan richting Oulu. Hier in het zuiden van de Oostzee zijn de temperaturen schappelijker dan in de noord.

Ondertussen geven we de was de wal op, krijgen proviand en wat drummetjes met olie. Dat zijn drums van tweehonderd liter. We liggen hier in verband met de diepgang vijf meter uit de kant. Onze Poolse vrienden hebben er pontons tussen gelegd met een breedte van 5 meter. Onze kraan reikt zes meter naar de wal toe, naar bakboord, en dat is eigenlijk net even te weinig om veilig te kunnen werken. De was en de proviand hebben we dan ook via de gangway gedaan. Alleen die drummetjes van honderdtachtig kilo leg je niet zo maar op je nek.

Toch maar de kraan naar buiten gezwaaid, en ja hoor, het paste net. Lange strop onder de kraan zodat je niet zo erg scheef trekt en met een zwaai konden we de drums overnemen. Voor de kraan, met een SWL (Safe Working Load) van veertig ton op maximale afstand is een pallet met vier drums geen probleem. De Poolse chauffeur sprak passabel Duits, communicatie was daarmee ook gelijk een stuk makkelijker. Een uurtje later hadden we ze alle tien in de achterkuil staan, waar de machinist ze kan overpompen.

Het wachten is alleen nog op de vuilnisboer. Die zou volgens de agent ook vandaag komen. Maar dat zal wel morgen worden, net als we bezig zijn met de pontons. Zo af en toe krijg ik de indruk dat dit soort jongens stiekem om een hoekje staan te kijken en wachten tot we net druk zijn “Nu zijn ze bezig, nu kan het”.

De sneeuw zet door met lichte vorst. Volledig volgens het weerbericht, overigens. De matrozen zijn doende de luien te bezemen, onder het motto: “als we wachten tot er een meter ligt dan is het zwaarder”. Niet dat ze zelf op het idee kwamen. Bij voorkeur staan ze te kleumen onder het ponton boven de achterkuil vlak naast een duizend watt lamp. Daar komt nog wat warmte van af. De kapitein kwam met dat idee. Die zei dat hij zijn oprit volgens dezelfde methode behandelde. Waar hij woont sneeuwt het wat vaker dan in Nederland.

Dag 53, Vrijdag 21 december 2018

Gisteren vroor het lichtjes met wat sneeuw. In de vroege ochtend moesten we een paar keer dichtleggen wegens de sneeuw, maar later op de ochtend gaat het dooien als een gek. De sneeuw verdwijnt als sneeuw voor de zon, al is van die laatste geen sprankje te bekennen. Het is grauw, grijs en heiig.

De lossing gaat door met horten en stoten. Als het niet regent hebben de heren een pauze. Wij, de bemanning, halen de laatste pontons uit het ruim en verwijderen de paardenkoppen, de stutten waarop de tussendekken rusten. Die lijken van opzij wel wat op een paardenkop, vandaar de benaming. Op andere schepen zijn er andere modellen, die dan ook een andere benaming hebben. Soms is dat een beetje verwarrend.

We hebben weer eens een inspectie. Die stond vanaf Emden al in de planning. Goed beschouwd was de inspectie in Emden een soort generale repetitie voor die van vandaag. Het waren drie inspecties in één. Voor de MLC, voor de ISPS en voor ISM. MLC, de Maritime Labour Convention, is voor de bescherming van ons, arme zeevarenden. Om te zorgen dat we door de reder niet worden uitgebuit en dergelijke. Dat gaat dan over aanwezigheid van behoorlijke werkkleding, geen overdadige werktijden, uitbetaling van gage en meer van dat soort dingen.

Voor ons is dat een beetje overbodige luxe, maar er zijn rederijen die het wat minder nauw nemen. Zo hoorde ik een paar jaar terug van een surveyor ter plekke dat er een schip in de winter de haven van Archangelsk in Rusland aanliep, waarbij de bemanning op slippertjes liep. Daarvan zijn er toen vier in het ziekenhuis beland.

De ISPS-code, de International Ships and Port facilities Security code, gaat over de beveiliging van schepen en haveninstallaties. Schepen moeten wat dat betreft aan bepaalde eisen voldoen en daarop wordt gecontroleerd.

En de I.S.M. code, de International Ships Management code, gaat over de werkwijze aan boord van schepen, waarbij de nadruk op veilig werken ligt, maar ook bijvoorbeeld procedures voor het verwerken van vuilnis, het rapporteren van storingen en verder de duvel en z’n ouwe moer.

Blijkbaar hadden de heren inspecteurs er alle vertrouwen in, want met een uurtje of drie trokken ze alweer aan hun stutten. Meestal ben je zowat een hele dag bezig. Maar onze pampiertjens zijn weer goedgekeurd, en daar gaat het om.

Laat in de middag krijgen we nog honderd ton dieselolie. Het begon een beetje krapjes te worden met de prut. Zware olie mogen we vanwege het milieu hier in de Oostzee niet verstoken. Die krijgen we in Skagen als we de Oostzee uitgaan. Dat is tegenwoordig een belangrijke bunkerplaats, waar op de rede een bunkerbootje langszij komt om benzine te tanken. Het is dan geen benzine maar een nichtje er van, en je praat al gauw over meerdere honderden tonnen als we volle bak krijgen maar voor de rest komt het op hetzelfde neer. Slangetje aankoppelen, tanken peilen om te voorkomen dat je niet bedot wordt en pompen maar. Omdat de prut over meerdere tanks wordt verdeeld moet je blijven peilen om te zien of niet ergens een overstroming krijgt. Een benzinemeter is hier nog niet uitgevonden, al zijn die dingen, voor schepen, al meer dan veertig jaar in de handel. Degenen die schepen bestellen en ontwerpen zijn zelden degenen die er mee komen te varen.

Dag 54, Zaterdag 22 december 2018

Vanaf één uur regent het en dus wordt er niet gelost. Voor de planning, voor zover er van een planning sprake is, komt dat zoals gewoonlijk weer eens slecht uit.

Na lossing zouden we op de rede ten anker komen, daar schoonmaken en vervolgens opstomen naar Oulu, ruim twee dagen verderop. Varende zouden we dan de kerstviering doen. Tenslotte worden we pas de zevenentwintigste, na de kerst, in Oulu verwacht.

We hebben nu nog ongeveer vierduizend ton in het ruim. Bij een lossnelheid van tweehonderd per uur is dat twintig uur, zeg een hele dag, want ze moeten ook nog van luik wisselen en dat soort dingen. De gewone vertragingen, zeg maar. Volgens het weerbericht zou het vanmiddag droog worden. Als ze dan in enen doorwerken kunnen ze morgenavond, zondagavond, klaar zijn. En maandag moeten we al onder zeil om op tijd in Oulu te kunnen zijn. Want ze willen uiteraard wel dat we de zevenentwintigste om zes uur ‘s ochtends laadklaar zijn. Om dat te verhapstukken hebben we na aankomst nog een paar uurtjes nodig. En dat is het meest positieve scenario.

Gisteren is de was teruggekomen. Derde stuurman is nu met leerling bezig de linnenkast in te ruimen. Een linnenkast voor beddengoed voor vijftien man die de helft kleiner is dan wat ik thuis heb staan. Dat wordt proppen. En dan moet de vuile was ook nog ergens heen. Die wordt vaak opgeslagen in plastic zakken in de stuurmachinekamer, in de hoop dat niet één of andere losgeslagen machinist het aanziet voor een bundel poetslappen.

Derde machinist was met de kok wezen stappen. Teruggekomen in de niet meer zo kleine uurtjes. Vooral kokkie had het een beetje te kwaad, hetgeen te merken was aan het ontbijt. Het was er, maar dat was dan ook alles. Hij zat als een dood vogeltje in de kombuis met zijn handen om zijn hoofd. Met de koffie was hij alweer een beetje vrolijker en met de lunch was hij alweer grotendeels boven Jan.

Derde machinist had het wat makkelijker. Als hij de vrije wacht heeft, dan is hij ook vrij. Natuurlijk is er zat te doen in de machinekamer, maar in het weekend staat de boel toch wat meer op een laag pitje.

Omdat het er naar uitziet dat het een langdurig buitje wordt heb ik de tweede hulpmotor afbesteld. Die is nodig als er met een kraan wordt gewerkt. De kranen zijn grootverbruikers op elektrisch vermogen en één hulpkar levert nèt te weinig ampères. Als er normaal gewerkt wordt moet heb je ieder ogenblik éventjes de kraan nodig, vandaar dat ik het liefst met twee hulpmotoren werk. Anders blijf je op en afschakelen. Zelfs als je, zoals nu, met een walinstallatie aan het lossen bent.

Nog even met de kapitein aan het brainstormen geweest over de manier waarop we met pontons en dergelijke moeten omgaan van de reis. Vooruitzicht is dat we ze bijna elke haven moeten beetpakken om ze weer eens op een ander plekje te leggen. Het is niet anders. Als je als singledekker vaart, dat is zonder tussendek, dan moet je met die pontons ergens heen. Helaas hebben ze daar bij de nieuwbouw geen rekening gehouden. Op sommige schepen zijn daar speciale rekken voor, zodat je ze zonder te sjorren kunt stapelen en daarmee kunt varen. Hier echter niet. Alweer een duidelijk voorbeeld dat scheepsarchitecten zelden als bemanning meevaren.

Dag 55, Zondag 23 december 2018

Alweer zondag, biefstuk en ijs toe. Maar de dag begint anders. In tegenstelling tot eigenlijk iedereen verwachtte hebben de Polen de zondagsrust hoog op de agenda staan. In de loop van gistermiddag kregen we van de agent te horen dat er van elf uur ‘s avonds tot elf uur in de ochtend geen volk beschikbaar was en dat daarom de boel stil zou liggen.

In de loop van de avond zou ruim drie leeg zijn. Ik had dus al diverse instructies gegeven voor als het klaar zou zijn. Dan zouden we over de nacht luik drie schoonmaken terwijl de lossing op twee doorging. Met een beetje goede wil is drie rond voordat twee leeg is. Als twee leeg is dan daar van hetzelfde pak een laken terwijl de lossing voortgaat op één. Als het dan niet al te veel tegenzit zijn twee en drie bezemschoon als één leeg komt. Dan pontonnen gooien en wegwezen. Dan hoeven we alleen één nog te vegen en alle drie te spuiten.

Met zo’n schema is het even aanpoten maar je bent wel met twee dagen uit je lijden.

Dat schema bleef overeind, alleen de tijdlijn werd een beetje aangepast. Toen het duidelijk werd dat om elf uur in de avond inderdaad geen hond kwam opdagen het schoonmaken van drie maar verzet naar vanochtend. Met daglicht werken is toch prettiger, bovendien staat iedereen dan fris en fruitig aan dek. We hebben nog genoeg te doen.

Later kregen we te horen van de agent dat ze pas vanavond om elf uur zouden beginnen, in plaats van elf uur vanochtend. Toen was de druk helemaal van de ketel. Om acht uur erbij, bootsman, derde stuurman de twee matrozen van de wacht en ik zei de gek, pontonnetje in de kraan en zijden vegen. De zijden van het ruim zijn twaalf meter hoog, dat red je niet met een verlengde bezemsteel. Daarom gebruiken we een tussendeksponton als werkplatform.

afbeelding

We gebruiken gewone bezems om de zijkanten te doen. Voor de holletjes, bijvoorbeeld waar de stutten voor het tussendek worden opgehangen, gebruiken we werklucht. Een gewone tuinslang met een half platgeslagen koperen pijp als spuitstuk. Je komt op die manier wel verschrikkelijk onder het stof te zitten, maar een meer efficiënte manier hebben we tot nu toe niet uitgevonden.

Het probleem, voor de baas althans, is dat als ze inderdaad om elf uur vanavond beginnen, ze tegen vieren morgen middag klaar zullen zijn. Één en ander gerekend tegen de gemiddelde snelheid van tweehonderd ton per uur. Volgens de agent zouden ze wegens kerstavond om drie uur ‘s middags stoppen. Na de kerst zijn we dan weer de eerste.

Stel dat ze dan nog een half dagje werk hebben, dan zijn ze de zesentwintigste rond de middag klaar, beetje afhankelijk wanneer ze echt beginnen. Dan is het nog goed twee dagen varen naar Oulu. Dat wordt dan de achtentwintigste ‘s avonds op Oulu, negenentwintig begin laden. Alweer twee dagen de mist in. Het kan nog erger, als het weer tegen zit.

Voorlopig is het weer dik aan het sneeuwen.