Dag 56, Maandag 24 december 2018

De dag voor de kerst. Dat geldt niet als een officiële vrije dag, maar voor de katholieke mores begint het feest dan al. De derde stuurman hoorde van de stuwadoor dat ze om twee uur ‘s middags zullen stoppen om zich voor te bereiden op de festiviteiten. Van twee tot drie zijn ze dan bezig op de kade te vegen en te doen. Op die manier gaat er alweer een uurtje af van werkenstijd. Volgens de agent komen ze de zesentwintigste om elf uur in de avond weerom. De ploegen werken van elf tot elf, twaalf uur achtereen, vandaar.

Het tijdschema voor vertrek voor de kerst wordt op die manier wel héél krapjes. En in de morgen regent het. Al met al draaien we in acht uren ongeveer één uur effectief. De rest zit in het openen en sluiten van de luiken, wachten op de stuwadoors, en dat soort dingen. Als ik zo een blik in luik twee werp dan vraag ik me ten zeerste af of luik twee wel af zal komen vandaag. Zo niet, dan is het verloren moeite om daar te gaan schoonmaken. De boel stuift zo weer vol.

Het blijkt dat mijn blikken een profetische waarde hebben. Het gaat hem echt niet worden vandaag. We zijn meer bezig open en dicht te gooien dan dat we iets nuttigs doen. Vanaf elf uur gisteravond tot twaalf uur ‘s middags is er krapaan vierhonderd ton gelost en veel zal daar niet bijkomen. Het is zo het is, al zal de baas er niet blij mee zijn. Deze reis is begonnen op tweeëntwintig november, met andere woorden, we zijn al meer dan twee maanden met één reis bezig. Normaal is één reis per maand.

Toen we de ruimingangen openmaakten bleek dat er twee gelekt hadden. De ruimingangen zijn kokers die verticaal naast het ruim lopen, waarin een ladder gelast is met deuren naar het ruim toe. Zolang die deur niet geblokkeerd is door lading kun je daarmee vrij het ruim in of uit. Die deuren worden met een lading als deze graandicht gemaakt met houten keggen, purschuim en ducttape. Helaas gaat dat niet altijd even goed. Als zo’n deur een kusje van een vijftigtons knijper krijgt of een bulldozer stuitert ertegenaan, dan willen ze nog wel eens krom gaan staan.

Elke ingang, twee per ruim, heeft drie deuren op verschillende niveaus. In totaal praat je over vijftien deuren. De combinatie ruim twee en drie, eigenlijk is dat één grote ruimte, heeft drie ingangen. Van die vijftien hebben er twee gelekt. We waren vanochtend toen we er eenmaal fatsoenlijk bij konden dan ook als een gek ventje sojameel aan het scheppen. Dat hoort er allemaal bij.

Maar inderdaad, kwart voor twee maken ze aanstalten de bulldozers uit het luik te halen. Het is gedaan met de handel. Overmorgen om elf uur ‘s avonds zijn ze er weer. Tenzij, uiteraard, er nog wat verrassingen voor ons in petto zijn. Ook dat zou de eerste keer niet zijn. Als er plotseling iemand op kantoor met een geldbuidel gaat zwaaien kan er opeens veel.

Deze middag zouden wede kerstcadeautjes doen. Die krijgen we van verschillende instanties. Ten eerste is de stichting “Kerstfeest op Zee”, een organisatie die voornamelijk draait op het pastoraat voor de scheepvaart en een verzameling zeemansvrouwen als vrijwilliger, die op allerhande manieren geld bij elkaar schooien en daarvan snuisterijen koopt. Deze worden aan de rederijen aangeboden en dozen van tien of twintig presentjes per doos. Ook zit er een cd in met een stichtelijk woord in meerdere talen ter overpeinzing op lange winteravonden.

Daarnaast levert de rederij ook een doos met dingen voor de bemanning. Soms nuttig, soms wat minder, maar het gaat om het idee. Als laatste krijgen we nog wel eens wat van een plaatselijk zeemanshuis, die rond de kerst ook nog wel eens een doos aan boord zetten. Vooral Angelsaksische landen zijn daar redelijk sterk in.

De viering is alleen uitgesteld omdat kokkie gerekend had op de vijfentwintigste en daarom de hapjes nog niet klaar had. Hij zou stollen bakken en nog wat andere zooi. Maar dat had hij voor vanavond gepland en daarom is de kerst tot morgen uitgesteld.

Kan ik nou niet meer tellen? Van 22 november tot 24 december is meer dan twee maanden?

@venzje: Hij is 29 oktober vertrokken naar zijn schip. Hij is nu dus bijna 2 maanden op reis. Slip of the pen I guess..

.

Laatste edit 25-12-2018 22:52

@venzje: SamuiAxe: Ik doel op de reis van het schip, niet die van mijzelf. De belading is begonnen op 22 oktober. De november in het reisverslag moet zijn "oktober".
Eigenlijk rekenen we van einde lossing tot einde lossing. Dus formeel had de voorafgaande ballastreis er ook bijgehoord.

Laatste edit 26-12-2018 19:33

@Emmo: Duidelijk!

Dag 57, Dinsdag 25 december 2018

Eerste kerstdag. Voor ons een ongemakkelijk gevoel. De stuwadoors zijn genokt voor twee dagen en we kunnen niet voort met de ruimen. Leerling komt uit pure gewoonte naar me toe om te vragen of er nog klussen voor vandaag zijn. Maar ook de Filipijnen is het vandaag en vrije dag. Hij mag afnokken, zondagsdienst.
Alleen de gangwaywacht gaat door. Één mannetje aan de gangway voor de vorm en je kan niet weten.

Gewoon ontbijt, wel een croissantje erbij, zoals gewoonlijk op zondag. Het weer blijft grotendeels droog. Alsof de duvel er mee speelt, we hadden vandaag de hele dag kunnen lossen. Maar ja, als er geen stuwadoor beschikbaar is om de machine te bedienen, dan houdt het op. Gisteren wel mensen, maar het grootste deel van de tijd regen of sneeuw en nu, zonder stuwadoors, droog. De enigen die aan dek te vinden zijn, zijn meeuwen en duiven, die zich ongans lopen te vreten aan de gemorste sojabonen meel. Dan heeft tenminste iemand er nog wat aan.

Ik maak van de gelegenheid gebruik om mijn kotje te stofzuigen. Zo af en toe loop je wat vuiligheid naar binnen, hoewel de schoentjes bij de deur uitgaan. Dat dient uiteraard periodiek verwijderd te worden. Bovendien is het voor mij wasdag.

Voor de bemanning van vijftien hebben we twee wasmachines en twee drogers, plus nog een extra wasmachine voor werkgoed in de machinekamer. Om filevorming te vermijden is er een rooster opgesteld van twee keer vier uur per week om te kunnen wassen. Gedeeltelijk is dat om te komen dat die machines constant aan het draaien zijn voor anderhalve pendek.

Sommige leden van de bemanning hebben een nogal krappe uitzet bij zich, waardoor het noodzakelijk wordt bij elke verschoning de machine te laten draaien. Ten eerste kost dat nogal wat drinkwater, ten tweede slijten de machines op die manier meer en ten derde moet je in zo’n geval een eeuwigheid wachten tot er eens een wasmachine vrij is. Omdat er twee machines zijn kan ik tegelijk mijn linnengoed en mijn kleding doen. En dan is vier uur meer dan zat.

Over de nacht zijn de machines vrij voor iedereen, daarom draai ik meestal mijn wasje tijdens de wacht tussen vier en acht. Omdat mijn tijd van acht tot twaalf is kan ik op die manier alles in enen doen. Ik heb ruim kleding bij me. Meestal was ik eens per tien à veertien dagen.

Met de lunch is het cadeautijd. Kok heeft een lopend buffet gemaakt. Vooraf worden de cadeaus uitgedeeld. We hebben twee dozen. Één van de rederij en één van de stichting kerstfeest op zee. Daar heb ik het gisteren al over gehad. Van de rederij kreeg iedereen een soortement handtas die met een stel draagriemen tevens als rugzak gedragen ken worden. Ziet er wel praktisch uit.

Van de stichting zat er voor mij een draadloze oplader in de doos. Het toeval wilde dat ik net afgelopen verlof een nieuw telefoontje had aangeschaft. Het ding doet het inderdaad. Met andere woorden, een welbestede kerst.
Maar eens kijken hoe het er morgen uitziet.

Dag 58, Woensdag 26 december 2018

Vandaag is het het mooiste weer van de wereld. Het is koud, maar er schijnt, voor het eerst sinds dagen, een fris zonnetje. Volgens de verwachting is dat van korte duur, omdat voor vannacht regen en sneeuw voorspeld wordt. Voor de lossing is dat wat minder goed nieuws, wat die jongens willen om elf uur vanavond beginnen.

Voor de Filipijnse matrozen is het eigenlijk een gewone dag, ze hebben alleen op de vijfentwintigste vrij. Onze twee Kaapverdiërs hebben wel een Europees contract, net als de Nederlanders. Onder het motto “gelijke monniken, gelijke kappen” krijgen de Filipijnen ook vrij. Al was het alleen maar omdat er goed beschouwd niets te doen valt.

Aan de ruimen kunnen we in het geheel niets doen. Alles wat we hebben kunnen doen hebben we voor de kerst al gedaan en voor de rest is het afwachten tot de boel leeg is. Dan kunnen we in luik twee het tussenschot weghalen en de zijden schoonmaken, net als we in luik drie gedaan hebben. Daarna de tanktop, de vloer van het ruim, van twee en drie gezamenlijk. Als dat gedaan is zal, als er niet tussenkomt, luik één ook wel zo’n beetje klaar zijn. Dan is het pontonnetjes gooien en vertrekken. De rest doen we op zee, tenzij ik de kapitein ertoe kan overhalen een paar uur langer te blijven liggen om ook de zijden van één te doen.

Voor de rest is het een beetje koffiedrinken en slap ouwehoeren. Aan de wal is hier op tweede kerstdag ook niets te beleven. Ten eerste is het hier een industriestad en haven, ten tweede zit de hele goegemeente met de hele familie aan de kerstdis en gaat vervolgens uitbuiken. Tenminste dat stel ik me zo voor. Zeg maar net als in katholiek Nederland gebruikelijk is.

In de middag komt leerling bij me langs. Hij heeft weer een stapeltje papieren die door mij plichtsgetrouw ondertekend worden. Allemaal als bewijs voor zijn school in Palompon op de Filipijnen dat hij niet op zijn kont uit zijn neus heeft lopen vreten.

Één van die dingen is een soortement dagboek die hij van de vorige kapitein moest bijhouden. Hij schrijft hierin meer dan ik hier in dit reisverslag. Helaas zijn zijn literaire vaardigheden niet om over naar huis te schrijven, zodat ik hierover verder maar zal zwijgen. Ook van dit dagboek wordt van mij verwacht dat ik het lees.

In dat dagboek merkte hij op dat hij nog wat praktijkervaring op moest doen op het gebied van knopen en splitsen. Aan boord maak je eigenlijk maar gebruik van vier verschillende knopen: de paalsteek, de schootsteek, de mastworp en de halve steek. Er zijn er legio meer maar die doen eigenlijk hetzelfde, zo is bijvoorbeeld de hielingsteek een verbeterde versie van schootsteek, of die bestaan uit een combinatie van ander knopen, zoals de trompetsteek, die niets meer is dan twee halve steken in een bijzondere vorm.

Met de paalsteek leg je een niet-schuivende lus, met de schootsteek zet je twee draden op elkaar, met de mastworp zet je een draad op een rondsel, een paaltje of zo, en de halve steek gebruik je voor velerlei, bijvoorbeeld om een mastworp te borgen.

Samen met leerling al doende een half uurtje aan het knopen geweest. Echt handig is hij niet en de enige knoop die hij min of meer kende was de paalsteek, in het Engels “bowline” geheten. Alleen had hij daarvan een minder handige manier om hem te leggen. Maar voor de meeste mensen duurt het een tijdje voordat ze die knopen blindelings kunnen leggen. Moeilijk is het niet, gewoon een kwestie van ervaring.

Er bestaan hele verhalen over de echte zeemansknopen, maar voor praktisch gebruik neem je natuurlijk de simpelste. Zo heb ik vroeger wel eens een Turkse knoop gedaan en keesjes gemaakt. Een Turkse knoop is een sierknoop om het einde van een vlechtwerk te maken, zeg maar de knobbel onderaan. Een keesje is een bolletje met verzwaring om een hieuwlijn over te gooien. In de praktijk nemen we daarvoor een stuk rubber. Ik heb vroeger alleen keesjes gemaakt bij mij thuis als koordje voor de verlichting.

Dag 59, Donderdag 27 december 2018

Als het vandaag droog blijft, dan kan het misschien lukken. Vlak na middernacht begonnen. In theorie vijftien uren werk tegen tweehonderd ton per uur. Het wordt dan wel nachtwerk met het schoonmaken, vertragingen heb je altijd.

Maar eilaas, om drie uur konden we alweer dicht leggen wegens regen. Dat was wel een voordeel, want de temperaturen zijn en blijven boven nul. Als het vriest krijg je er nog een zootje problemen bij. Tot de middag, even na twaalven, bleef het etteren met de regen. Nat, droog, droog, nat, de luiken bleven wel gangbaar op die manier, maar gezellig is anders.

Om elf uur ‘s avonds was luik 2 leeg. Dat had ik in ieder geval van te voren zien aankomen, gelijk een pontonnetje in de kraan en de zijden schoonmaken, paardenkopnesten uitblazen, enzovoorts. Paardenkopnesten zijn de gaten in de zijde waarin de stutten voor de tussendekken, de paardenkoppen, worden opgehangen. Daar blijft altijd een forse hoeveelheid lading in achter. Om dat de voorkomen zetten we er een plankje in dat met ducttape op zijn plek wordt gehouden. Helaas raakt dat ducttape weleens beschadigd waardoor die nesten alsnog vollopen. Maar als de helft blijft zitten scheelt dat wel weer de helft van het werk.

Net als in luik drie op dag 55, drieëntwintig december, de boel aangestoft en uitgeblazen. Om twee uur ‘s ochtends waren we daar klaar mee. Snel pitten want als het opschiet dan zijn we om acht uur al weer het haasje.
Soms blijf je bezig met die handel.

Dag 60, Vrijdag 28 december 2018

Zou het dan echt gaan worden, vandaag? Gisteren was ruim twee leeg gekomen en ruim één was daarmee vergeleken maar een vliegenscheetje. Met een beetje stevig doordraaien konden ze om acht uur vanochtend klaar zijn. Maar om de één of andere reden, ik heb zo’n idee welke, hielden de stuwadoors wat langer en meer pauze, en opschieten deed het ook niet. Maar toch, om elf uur in de ochtend was de boel klaar.

Om elf uur is het ploegwissel, en de nieuwe ploeg kon nog net opdraven om de bulldozer en de laatste ladingresten uit het ruim te takelen. Het is altijd net alsof ze het erom doen, die jongens, dat ze er nog net een hele shift uit slepen. Stuwadoors hebben zo hun methodes. Vastpinnen kun je ze niet maar het is wel vaak toevallig zo dat er nog net een hele ploeg moet opdraven, of dat ze nèt in het overwerk vallen of andere trucs.

Maar we waren leeg. Volgens de agent konden we vier uren blijven liggen, wat voldoende was om de zijden van één ook nog af te poetsen en daarna de pontons nog op de plek te leggen. Vertrek wordt vastgesteld op drie uur in de middag. Toch weer een uur korter. Toen werd het toch nog aanpoten. Gezagvoerders met peper in hun achterste, het blijft zeuren. Alsof dat ene uurtje zo significant is na negen dagen lossen.

Maar met een beetje slaan en schoppen hebben we het toch gered, maar toch heb ik liever wat meer reserve. Het loopt niet altijd zo vlotjes.

In dit geval hadden we last van een meer dan normale slagzij. Niet echt veel, maar meer dan prettig was. De derde machinist, die op dat moment de ballast deed, maakte zich al zorgen dat hij de verkeerde afsluiters te pakken had gehad. Maar ik kon hem geruststellen. We hadden alle tanks een klein beetje leeg gehaald als anti-vorst maatregel.

Als een ballasttank helemaal vol is staat er gewoonlijk water in de ontluchtingen en de peilpijp. Als je een tank vol pompt moet de lucht, die in de tank zit, ergens heen. Alle tanks hebben daarom een pijp voor en achter die uitkomt aan dek. Aan dek zit daar een terugslagklep om te voorkomen dat met slecht weer de tank via die pijp volloopt. Die relatief dunne pijp kan bevriezen als het koud genoeg is. Vooral hier in de Oostzee, waar het water nagenoeg zoet is, is daar kans op. Als je een bevroren ontluchting hebt, dan kan de lucht nergens meer heen, en krijg je de tank niet meer leeg of vol, zolang die pijp bevroren is. In het ergste geval, als je gaat pompen met een geblokkeerde ontluchting, kun je de tank opblazen.

De ballastpomp levert een paar bar aan druk. Als de lucht in de tank geen kant op kan komt die druk op het inwendige van de tank. Die is daarop niet gebouwd, een ballasttank heeft vlakke zijden, en wordt vervolgens als een ballonnetje opgeblazen. Gevolg is dan dat je direct een paar weken naar dok kunt om alle beplating en een deel van de spanten te laten vervangen. De baas heeft daar net echt behoefte aan.

Gevolg van tanks die niet helemaal vol zijn, “slacke tanks” in de vaktaal, is dat de stabiliteit gevoelig verminderd. Bij een extreem lage stabiliteit is er maar iets nodig om een slagzij te krijgen. Ga je dan met twee kranen in de weer om pontons van vierentwintig ton per stuk te versjouwen kan dat net dat beetje zijn om het schip een slagzij te geven. En dat was hier het geval. Heel verklaarbaar maar wel lastig. Toch kregen we die pontons op hun plek en konden we varen.

Even voor drieën kwam de loods en vertrokken we voor Oulu.
De matrozen gingen nog even door in ruim één om in ieder geval dat af te krijgen, zodat we morgen minder te doen hebben.

Dag 61, Zaterdag 29 december 2018

De dag van de grote schoonmaak. Alleman het ruim in en poetsen. Gisteravond zat het een beetje tegen. Ik liet de matrozen torntoe maken (overwerk laten verrichten) om in ieder geval luik één af te krijgen. Krijg ik als ze eenmaal goed bezig zijn het bericht van de bootsman dat de lensput stuurboord achter niet goed loopt. Niet de bedoeling, een lensput, om het waswater af te voeren, moet gewoon zijn werk doen. Ze worden dan ook elke keer na een lossing gecontroleerd.

Maar in dit geval deed stuurboord achter het niet. Het schip via de ballastzijtanken een beetje over bakboord laten hellen, zodat het water naar bakboord loopt, en dan via bakboord lensput het water wegpompen. In eerste instantie deed hij het, maar al gauw stroomde dat ook al niet door.

Nu heeft zo’n lensleiding een stuk of wat filters, en we kunnen er twee verschillende pompen op zetten. Alle mogelijke combinaties geprobeerd, filters bekeken, alles was in orde, alleen stroomde het water niet. Toen maar een dompelpompje opgetuigd om het water naar de voorste putjes te pompen. Elk ruim heeft vier lensputten, twee voor, twee achter.

De voorste putten worden maar zelden gebruikt, en elke put heeft een aparte leiding naar de machinekamer. Als de achterste leidingen verstopt zijn, dan zou het wel een heel erg toeval zijn dat de voorste putten óók verstopt zijn. Voor het naar voren pompen van het waswater eerst de leiding gecontroleerd, zonder water laten pompen. Daarbij bleef de druk in de leiding nul, de leiding was open. Als je eenmaal zo ver bent ga je op de gekste dingen controleren.

Water naar voren pompen met dat dompelpompje. Weer in eerste instantie goed maar daarna weer één grote bak met uien. Om te huilen dus. Maar er was wel een opbrengst, het was alleen veel en veel te weinig. In dit geval konden we dat zien, omdat het dompelpompje maar heel weinig verpompt. Als je met de brandslang aan het spuiten bent dan zie je een paar liter per minuut niet.

We hebben er toen maar een eind aan gebreid, het was inmiddels al acht uur in de avond. De lenspomp laten draaien op bakboord achter in de hoop dat vanochtend de boel leeg zou zijn. Belt tegen negenen de machinist op. De druk was plotseling weggevallen, net alsof de put leeg zou zijn. Ik hobbel naar voren om te kijken, en inderdaad, het ruim was leeg. Alle water was weg.

Pak van mijn hart, want als je het water niet op de normale manier weg kunt krijgen moet je alternatieven verzinnen. Die zijn er wel maar zijn onhandig en duren veel langer. Denkelijk is er ondanks alle voorzorgen steeds een plukje lading meegezogen, die voor een gedeeltelijke verstopping heeft gezorgd. Toen de lenspomp een goed uur aan het pompen was is dat plukje opgelost of weggespoeld en was de leiding weer open. Hoe het ook zij, we konden weer normaal schoonmaken.

Vanaf acht uur weer de kudde het ruim in, na tienen twee man aan dek om de boel daar weg te spuiten. Laat in de middag was de boel rond. Natuurlijk zijn we er nog niet helemaal vanaf. In de verschillende hoeken en gaten zal vast nog wel één en ander liggen. Maar we zijn laadklaar en daar was het om begonnen.
We hebben nog zowat een hele dag om een beetje bij te komen.

Dag 62, Zondag 30 december 2018

Ach, bijkomen en scheepvaart, dat zijn eigenlijk twee begrippen die elkaar tegenspreken. Natuurlijk zijn er nog allerlei klussen die nog eventjes gebeuren moeten.

Omdat de laatste lading, die sojabonen troep, een bulklading, een gestorte lading, was, moeten we de CO2 leidingen doorblazen. De rookmelder, die via die leiding lucht aanzuigt, heeft de hele reis afgestaan om te voorkomen dat hij verstopt raakt, maar er komt altijd wel een beetje stof in. Als je dat er periodiek uitblaast heb je als het goed is nergens last van.

Om het door te blazen is er een werklucht aansluiting in de CO2 kamer. Met een slangetje wordt er lucht op de CO2-leiding gezet, kraantje open en de leiding blaast door. Tegelijk staat er dan een mannetje in het ruim om te kijken en te luisteren of alle spuitmonden hun werk doen. Elke afsluiter bediend vier spuitmonden. Omdat luik twee en drie eigenlijk één grote ruimte is zijn er daar acht monden, vier aan bakboord en vier aan stuurboord. Luik één heeft er vier, twee aan elke kant. Die gaan via één afsluiter. Op het moment dat de afsluiter opengaat zie je het stof en soms wat condenswater uit de monden komen. Ook hoor je het duidelijk sissen. De werklucht die we gebruiken is acht bar, dat hoor je wel.

Verder controleren we de afsluiters in de lensputten. Die worden opengeschroefd, de boutjes zijn van roestvast staal, en de klep en klepzitting worden gecontroleerd op lekkage en vuiligheid. Tegelijk controleren we de alarmeringen van de putten. Als er teveel water in staat gaat er een piepertje af, zowel in de machinekamer als op de brug. De sensor is een simpel vlottertje met een magneetschakelaar. Een magneetschakelaar is van zichzelf al waterdicht, vandaar. Simpel maar degelijk. We hebben vrijwel nooit problemen met die dingen.

Bij controle bleek dat er nog wat water was achtergebleven in het ruim. Niet veel, maar wat spoortjes. Maar die verzamelen natuurlijk in deuken in de tanktop, waardoor je plasjes hebt. Om de puntjes op de I te zetten de matrozen met lappen in het ruim gestuurd om dat nog even weg te halen. Het meest was het nadruppelen van die paardenkopnesten. Om die schoon te krijgen hebben we ze eerst met lucht schoongeblazen, en daarna, tijdens het wassen, vol water gespoten. Die dingen zitten gewoonlijk vol met roest omdat op die plekjes niet geschilderd kan worden. Water blijft dan tussen de roest hangen en lekt naderhand naar beneden via de drain. Niets bijzonders, maar we hebben de luiken liefst zo droog mogelijk.

Even na tienen kwamen we langs Nordvalen. Dat is een vuurtoren die midden in het water staat, maar waar je, vanwege de ondieptes, heel kort langs moet, in de orde van tweehonderd meter. Tegelijk moet je dan een flinke draai naar stuurboord maken.
afbeelding

Nordvalen is onderdeel van de Norra Kvarken, de groep eilanden tussen Vaasa en Holmsund. Ze vormen de afscheiding tussen de Baai van Botnia en de Zee van Botnia. In Nederland wordt dat onderscheid overigens niet gemaakt. Daar heet alles de “Botnische Golf”.

Vanavond tegen negenen zijn we bij de loods, middernacht vast, beetje afhankelijk van het ijs. Morgen om zes uur beginnen en om twee uur ‘s middags klaar. Anders vervelen we ons toch maar.

Dag 63, Maandag 31 december 2018

Het ijs viel mee, we konden min of meer gewoon doorvaren. Ook bij het meren hadden we geen last. Soms is dat anders. Hier komt een riviertje uit in het havenbekken, en de plaatselijke papierfabriek loost zijn warme koelwater op dat riviertje waardoor de haven zo goed als ijsvrij is. Dat is een truc die ze hier in Finland wel vaker toepassen om de scheepvaart in ijscondities te vergemakkelijken.

Ietsje voor middernacht lagen we vast. Nog even de boel klaarmaken om open te gooien, om zes uur komt de stuwadoor.

Die was inderdaad, zoals gebruikelijk in Finland, behoorlijk op tijd. Er was alleen een klein probleempje. We hadden via de agent te horen gekregen dat er twee ploegen besteld waren, terwijl we maar voor één luik lading hadden. Maar ja, soms zetten ze, als ze haast hebben, wel eens twee walkranen op één luik. En haast hadden ze want er moest tussen zes en twee ‘s middags 2750 ton cellulose geladen worden. Dat is één shift van de stuwadoors. Overwerk moet ruim van te voren besteld worden.

Het stuwplan, waar wij van uit gingen, was door een superintendent in Rauma gemaakt. Dat is een Fin die in vaste dienst van de rederij is. Een aantal schepen varen in vaste dienst tussen Rauma en de Verenigde Staten. Die man is er vooral voor die schepen en een bootje zoals wij doet hij er even bij. Door de vertraging die we in Gdynia opgelopen hadden waren er wat veranderingen geweest in het ladingaanbod waardoor dat stuwplan grofstoffelijk veranderd was. Het bijgewerkte stuwplan hadden wij wel gekregen, maar de stuwadoor niet. De stuwadoor was daardoor ietwat bedroefd omdat daardoor zijn planning onder druk kwam te staan. Laden met twee ploegen op twee luiken gaat wel dubbel zo snel als met één ploeg op één luik.

De oplossing lag in het schrappen van de pauzes. De twee ploegen wisselden elkaar af waardoor de walkraan in bedrijf kon blijven. In de winter in Finland hebben de stuwadoors elke twee uur twintig minuten pauze, wat neerkomt op een half uur stilliggen. Als je die pauzes kunt schrappen ben je gelijk wel een stuk sneller.

Dat bleek ook wel want we waren kort na enen klaar. Toen moesten we met de bemanning nog een paar pallets met slings laden. De stuwadoor had ze met de vorklift al onder de kraan gezet. We hoefden alleen maar in te pikken en op te hijsen. Het was een zootje oude afbraak die waarschijnlijk was blijven liggen. Wij kunnen die boel gratis naar Kotka brengen. Als ze het op de vrachtauto zetten kost het meer dan die stroppen waard zijn.

Omdat er rotweer voorspeld is zit de ouwe als een havik de weerberichten te lezen. Net als we klaar zijn met laden krijgen we van de agent te horen dat vertrek wegens dat weer uitgesteld is. De vaargeul van en naar Oulu is lang en smalletjes langs een flink aantal ondieptes. Wordt je tijdens het naar buiten varen door het ijs verzet, dan zit je maar zo met je buik op de keien. We moeten wachten op de ijsbreker, maar die heeft er ook geen zin in. Dus blijven we wachten. Hoe lang? Dat horen we vanzelf. Met andere woorden, we liggen met oudjaar op één uur notice voor vertrek. Als het seintje komt kunnen we binnen het uur varen.

Weer eens een andere manier om je zestigste verjaardag te vieren.

Nog hartelijk gefeliciteerd!

Dag 64, Dinsdag 1 januari 2019

Laat gisterenavond komt het bericht binnen dat we om drie uur vanochtend kunnen varen. Een mooi begin van het nieuwe jaar. Om twaalf uur, volgens de traditie, elkaar even de hand geschud in de messroom en vervolgens maar gaan knorren. Wekkertje om half drie. Gisteren waren we er om één uur in de ochtend klaar mee, toen om half zes opgestaan, de hele dag doorgedraaid tot een uur of vier en vervolgens de hele tijd op het vinkentouw gezeten vanwege mogelijk vertrek. Dan ben je wel toe aan een schoonheidsslaapje.

Dan twee uurtjes slaap. Om drie uur op de brug, alles is in diepe rust. Ik controleer de e-mails en zie een berichtje van de agent dat vertrek is uitgesteld tot zes uur. Ik weer te kooie. Om zes uur er weer bij. Tweede stuurman is bezig met zijn kaartjes en zegt: “Heb je ’t gezien? Vertrek is uitgesteld tot morgen zes uur”. Ik had met mijn slaperige kop over de datum heen gekeken, want het stond er echt: Twee januari om zes uur.

Om zeven uur ontbijt en dan maar beginnen met de routine werkzaamheden.
Stabiliteit voor vertrek, werklijsten voor de matrozen en de kok en nog een paar dwarsstraten. Allemaal om de HH bureaucraten onder ons tevreden te stellen.

De eerste machinist heeft voor tienen een nieuwjaarsduik gemaakt. Even plons bij het achterschip. De derde heeft er een filmpje van gemaakt. Ik zit daarom te stangen dat hij onder de warme douche is geweest en dat het filmpje een fotosoepconstructie is. Machinist was door familie en vrienden overgehaald om dat te doen. Waarschijnlijk met een beetje grootspraak, zo is hij wel.

Voor het middageten had kokkie weer een beetje uitgepakt. Kalkoen, met wat schotels eromheen als lopend buffet. Kokkie heeft zo te zien wel plezier in zijn werk, want hij is best wel geneigd extra moeite te doen bij hoogtijdagen om wat bijzonders op tafel te brengen. Voor mijn verjaardag, gisteren, had hij een taart zelfgemaakt, er waren oliebollen, en hij heeft wel vaker van dat soort dingen.

Later op de dag komt het bericht binnen dat we morgen niet om zes uur vertrekken maar om acht uur. Moet nog zien of dat wel doorgaat, er staat nog steeds een stevige bries buiten. Wat ook bijzonder is, is dat het aan het dooien is als een gek. Aan de ene kant niet zo verwonderlijk met die harde zuidenwind, aan de andere kant is het langjarig gemiddelde hier fors onder nul. Gevolg is dat we de sneeuwdeken, die we gisteren hadden opgebouwd, al bijna weer kwijt zijn. Volgens de verwachting gaat het morgen weer vriezen.

Van hier gaan we naar Hamina en dan naar Kotka. Rauma, waar we aanvankelijk ook heen zouden, is afgevallen vanwege de vertraging die we in Gdynia hebben opgelopen. In plaats daarvan krijgen we extra lading in Kotka. Een volle bak krijgen we heus wel.

afbeelding
Oulu haven

@Emmo: lees jij behalve WMR ook het gewone nieuws? over containers die hier links en rechts van schepen af vallen? klinkt nogal slordig allemaal, de waddeneilanden en -zee liggen nu vol piepschuim

@allone: Nee, @Emmo moet het helemaal van ons hebben. Aan boord is alleen WMR te ontvangen.

Tikkie naar bakboord @Emmo.

@allone: Het gewone nieuws? Heel weinig. Niet zo erg geïnteresseerd, heb ook wel wat anders te doen.

@Emmo: dat dacht ik al en kan ik me ook goed voorstellen

@allone, @Emmo is een zeeman.
Die hebben geen tijd voor wat nieuws want ze hebben al in elk stadje een ander schatje

@stora: En jij moet dat weer zo nodig verklappen

@Emmo: daarover staat niets in je boeken

Dag 65, Woensdag 2 januari 2019

Om zeven uur opgestaan. Even naar de brug om te kijken of er ook veranderingen zijn, maar nee hoor, nog steeds acht uur de loods. Eerst maar ontbijt en daarna naar de brug om die klaar te maken voor vertrek.

Loods liet op zich wachten. Normaal zijn ze in Finland ruim op tijd zodat vertrek inderdaad op het vastgestelde tijdstip is. In dit geval stapte hij om acht uur precies aan boord. Ruim voor die tijd was de havensleper al het weinige ijs dat nog in de haven dreef aan het breken. Even voor half negen waren we los en onderweg naar Hamina.

De ijssituatie was nogal onzeker vanwege de storm van gisteren waardoor het ijs alle kanten op gedreven was. Uit voorzorg kregen we daarom ijsbrekerassistentie van de breker “Kontio”. Dat is één van de drie die op het moment in het noorden gestationeerd zijn.

Ijsbreker Kontio
afbeelding afbeelding

Toen we eenmaal goed en wel in de vaargeul naar buiten waren lag de ijsbreker al te wachten. Recht op zijn kontje afsturen en volle kracht vooruit. Dat is de normale procedure. De ijsbreker houdt de afstand haarscherp in de gaten en regelt zijn vaart aan de hand van de jouwe. In het ijs vaart de ijsbreker harder dan jij in open water. Zeker in het gebroken ijs waar we nu in varen. Als de omstandigheden veranderen dan krijg je van de ijsbreker nadere instructies, maar negen van de tien keer is het gewoon vol vooruit achter de ijsbreker.

Vanwege de ijssituatie gaat de loods er niet op loodsstation Oulu af, maar vaart mee naar Raahe, een uurtje of drie om de zuid. Daar zijn de omstandigheden beter. Beloodsing in het ijs is altijd erg flexibel, onder andere omdat de loodsbootjes door hun gewicht, of beter het gebrek eraan, soms niet op het loodsstation kunnen komen. En dan wordt er op de één of andere manier een mouw aan gepast.

Even na enen gaat de loods er af. Vandaar via een bochtje naar Nordvalen de enige ingang naar de Baai. De afstanden zijn kort. Vanavond passeren we Nordvalen en morgenochtend laat zijn we alweer op Märketskallen, de ingang naar de Zee van Åland. Vandaar oostwaarts naar Orrengrund, het loodsstation van zowel Kotka als Hamina.

Het blijft vriezen, met een noordenwind, maar volgens de verwachting zal voorbij Åland de meeste wind weg zijn. Met een beetje goede wil kunnen we dan zonder gekke bokkensprongen de Golf van Finland invaren. Orrengrund wordt dan de vierde ‘s ochtends vroeg.

Voorlopig gaan we, met het windje in de rug, voor een oortje.

@Beereekhoorn: Sommige zaken houd ik privé.

@Emmo: heel verstandig

"ijsbrekerassistentie": mooi woord voor galgje