Wat een geluk dat je tenminste ons nog hebt!

@Mamsie: Ik prijs me gelukkig

@allone: Ik vraag me af of die boot niet inmiddels gezonken is

Laatste edit 02-11-2018 01:37

@Emmo: In dat geval is de boot aan!

Maar de avonturen beginnen al voordat je op de boot zit ik geniet er al van, alhoewel je je best zal vervelen daar

misschien kun je beter weer naar huis komen Maar je kunt nu wel uit de boot vallen..

Laatste edit 02-11-2018 05:50

Je zit wel aardig in het schip zo.
O wacht...

Radiostilte...
Even gecheckt: de Eemsgracht ligt op dit moment in de sluis ter hoogte van de Niagara Watervallen, in zeewaartse richting, dus ik neem aan dat dhr. Zeebeer aan boord is.

Bijna in Montreal...

Hij ligt momenteel daar links aan de kade, met uitzicht op de Goliath-achtbaan van Six Flags.

Dag 4, vrijdag 2 november 2018

Vandaag inderdaad eindelijk aan boord. Om zes uur opgestaan, stel je voor dat die gekke agent vroeg is. Om zeven uur niets. Om half acht ook niets. Tien over half acht een telefoontje: “ik zit vast in het verkeer, ik kom met een kwartiertje". Vijf voor acht reed mijnheer voor. Het schijnt goed te verdienen, zo’n agentschap. Voor zo’n karretje moet ik toch echt een paar daagjes sparen.
Kort na achten zijn we aan boord. Ze hebben een leuke dag achter de rug, het schip was rond middernacht binnen, vervolgens de kudde autoriteiten eroverheen en om zeven uur beginnen. Kortom, het gewone werk in een Amerikaanse haven.

Het blijkt dat al mijn voorspellingen en verwachtingen er compleet naast waren. Het schip heeft in Windsor één of ander bulkgoedje geladen en in Thunder Bay een stelletje windmolenbladen op luik 2 en 3, achterop. Hier in Duluth kregen we er nog drie bij, op luik één en de voorste helft van 2. Ze staan met de smalle kant naar elkaar toe waardoor ze elkaar kunnen overlappen.

Het scheepstype ken ik, en windmolenwieken heb ik ook eerder gezien. Daarmee was de overdracht simpel. Enige probleem was dat alle plannen weer eens een keertje aangepast moesten worden. Dat was al begonnen in Thunder Bay, en ook de reden van de vertraging. Volgens de autoriteiten in Thunder Bay mocht boven de bulklading niet gelast worden. Aanvankelijk was dat geen probleem, omdat de bladen op een fundatie zouden staan die zou passen op een containerstack, net alsof er een container zou komen te staan. Met twistlocks zit zon ding dan direct vast zonder dat je stoppertjes hoeft te lassen.

Kort en goed, het paste niet. Een vergelijkbaar probleem hadden we vorige reis in Turkije, maar daar was dat van te voren al opgelost. Hier niet, en bovendien lagen die autoriteiten dwars. Oplossing van het probleem was een aantal tussendekspontons aan dek leggen en daar die windmolenbladen op zetten. Ook dat hebben we eerder gedaan, in Esbjerg in Denemarken. Ook dat vonden de autoriteiten hier niet in de haak omdat die pontons onvoldoende vastgezet zouden kunnen worden. Uiteindelijk met stoppers op plaatsen waar we wel konden lassen en extra kettingen kwamen we voldoende in de richting, en kon er geladen worden. Al met al heeft dat vier dagen vertraging opgeleverd, precies die vier dagen dat matroos en ik in dat hotel op ons gat zaten te niksen.

Omdat de uiteindelijke uitkomst er voor zorgde dat het hele stuwplan in het honderd liep moesten hier in Duluth de bladen, die al volgens het oorspronkelijke plan op de kade gezet waren, gekeerd worden. En een apparaat van rond de zestig meter draai je niet zo maar eventjes. Dat kostte per blad ruim een uur.

Maar het laden ging vlot en tegen een uur of drie was het laden gedaan, even na vijven was het sjorren ook rond en toen moesten we nog tot negen uur wachten op de loods. Die stapte twintig voor aan boord en vijf over voeren we, onderweg naar Montreal voor bunkers.

Dag 5, Zaterdag 3 november 2018

Om vier uur begint de wacht. Kwart voor wordt ik gepord door de tweede stuurman, daar had ik om gevraagd. Boven op de brug begin ik na een bak koffie weer een beetje mens te worden. Wachtoverdracht. Koersen, weer, zicht, schepen in de buurt. Alles is rustig, het weer is prachtig en je kijkt de wereld uit. Niks in de weg dus je kunt op je gemakje wegwijs worden, al is het stikdonker. Na verloop van tijd ben je aan de donkerte gewend en zie je toch het een en ander, de rest doe je op de tast. Op een onbekend schip kun je dat beter niet proberen, maar ik ben zo vaak teruggekomen op schepen van hetzelfde type dat het heel snel went.

Keuvelen met de matroos van de wacht. Niet dat we iets zinnigs te verhalen hebben, maar op die manier heb je vlot door wat voor vlees je in de kuip hebt. Bovendien houd je de mensen op die manier wakker en kun je gelijk tussen neus en lippen doorgeven wat je op je lever hebt. Vooral voor de matroos van de uitkijk is zo’n wachttorn van twee uren, matrozen doen twee uur de man en de stuurlui vier uren, strontvervelend. Ze worden geacht twee uren lang in het donker te kijken terwijl er maar weinig echt te zien valt.

Komt er een schip in zicht, of wat anders uiteraard, dan melden ze dat, en dan gaan we met ons tweetjes gissen wat het is en wat er gaat gebeuren. Negen van de tien keren helemaal niets, natuurlijk.

Op de Amerikaanse Grote Meren, we varen nu op het Bovenmeer oftewel Lake Superior, zijn er aanbevolen routes. Als je die volgt is er weinig kans dat je ergens tegenaan vaart. Niet uitgesloten, vissermannen, jachten en ander loslopend volk kun je overal tegenkomen, maar er zijn oostgaande en westgaande routes, die elkaar maar zelden kruisen.

We varen het hele stuk onder loodsaanwijzing, de loods blijft aan boord. De goede man komt af en toe kijken of we nog wel de goede kant op varen en voor de rest heb je er geen last van. Hij komt pas echt in het geweer als we in de buurt van de sluis komen van Sault St Marie. Dat is de eerste sluis als je van Duluth komt.

We zullen daar zo tegen middernacht zijn. Voor mij is het de eerste keer dat ik op de Meren zo ver naar binnen ben. Voorheen, op andere schepen, ben ik nooit verder gekomen dan Valleyfield aan de St Lawrence Seaway. Daar ben je alleen maar op het kanaal en niet eens op de Meren. Sluizen heb ik natuurlijk vaker gedaan, tot vervelens toe, maar het zou me niets verwonderen of de Amerikaantjes hier nog wat bijzondere trucs uitgevonden hebben om de boel wat gecompliceerder te maken. In het algemeen zijn er voor de St Lawrence Seaway een hele schuif bijzondere reglementen die nergens anders gelden maar die wel van uitnemend belang zijn voor de veilige vaart.

Zo moet je een hekanker hebben zodat het schip als het ten anker ligt niet kan draaien op stroom en wind. Wij hebben dat niet, zodat wij met een ontheffing daarvoor varen. Wat we wel hebben zijn ankerboeien. Op zeeschepen worden die nergens anders gebruikt, alleen hier. Tenminste zover ik weet. De enige keer, op een ander schip, dat ik op de Seaway ten anker ging, hebben we ze overigens op advies van de loods niet gebruikt: veels te lastig.

De diepere bedoeling achter die boeien is dat als je het anker moet kappen, ze het anker sneller en makkelijker kunnen terugvinden. Volgens de reglementen moeten ze het rak waar dat anker ligt sluiten tot het weer boven water is. Ze zijn bang dat schepen op dat anker de kiel kunnen openhalen als ze er overheen varen. Nou heb in de negenendertig jaar dat ik vaar nog nooit een anker hoeven kappen, maar er zijn omstandigheden denkbaar waar dat inderdaad nodig is. Er zijn voorzieningen aan boord omdat inderdaad snel en veilig mogelijk te maken. Een anker aan boord van deze schepen weegt zo’n zes ton plus ketting, dus je moet echt wel voorzichtig zijn.

‘s Middags de leerling afgeknepen. Leerling loopt de middagwacht met mij mee, zodat ik hem wat trucjes bij kan brengen. Dat is onderdeel van zijn opleiding. Ik ben nog steeds aan het uitpeilen waar ik met hem aan toe ben. Maar dat komt vanzelf wel.

Beetje laat, maar hier is dag 3.

Dag 3, donderdag 1 november 2018

Maar weer op het dooie akkertje ontbeten, nog even met de matroos gepraat, en maar af op de Best Buy. Dit keer in de goede richting. En inderdaad, drie enorme parkeerterreinen later kwam ik bij de Best Buy. Die hadden voor een paar dollar het gewenste adaptertje, dus mijn laptoppie was weer helemaal gelukkig. En ik kon verder met mijn reisverslag.

Half twee belt de agent weer. Eindelijk wat beter nieuws. Het schip is onderweg van Thunder Bay. Het is ongeveer een halve dag varen. Als er geen gekke dingen gebeuren zal er in de loop van de nacht zijn. Hij komt ons dan morgen tussen zeven en half acht ophalen. De mensen die naar huis gaan worden dan in de middag afgehaald, gaan het hotel in en vliegen de andere dag. Waarschijnlijk toch nog een slag om de arm houden, tenslotte is er in de scheepvaart maar één ding zeker, en dat is dat alles onzeker is.

Eten maar weer in het tentje van de eerste dag. Daar hebben ze tenminste behoorlijk bier: Sam Adams. Beetje aparte smaak, maar in ieder geval geen uilenzeik. Volgens Marine Traffic is het schip inderdaad onderweg. ETA om middernacht. Leuke dag voor de jongens.Laatste edit 11-11-2018 13:27

Dag 6, Zondag 4 november 2018

Een half uurtje voor middernacht wordt ik eruit getremd. We liggen voor de eerste sluis, bij Sault Ste Marie. Natuurlijk weet de sluismeester van voren niet dat hij van achteren leeft, reden waarom we eerst met een normaal gangetje aan komen varen en als iedereen zijn nest uit is we de hohouwer erop moeten gooien omdat het schip voor ons eerst de luis in gaat. Er zijn twee kamers je zou dus tegelijk kunnen schutten, maar er kwam “plotseling” een schip van de andere kant kwam. Die hadden ze schijnbaar niet aan zien komen. Normaal hoeft schutten niet langer dan een half uur te duren maar in dit geval waren we tot een uur of drie bezig.

Toen lieten ze het schip voor ons eerst de sluis uit, terwijl wij sneller waren. Bovendien moest die ander nog even kalmpjes aan doen omdat ze nog voorraden over moest nemen. Waarom dat niet in de sluis kon moet je mij niet vragen. In het Kieler Kanaal,tussen de Oostzee en de Noordzee, is dat standaard procedure. Afijn, als iedereen zo slim was als ikke, dan was er niets meer te kankeren en dat is ook weer niet goed.

Wij zaten dus tot acht uur, toen we het Huron Meer opvoeren, met halve kracht of minder achter die voorligger. Pas toen we op het meer op waren en alle ruimte hadden konden we haar voorbij steken.

De tweede stuurman liet me tot zes uur liggen, want ik had weer een lekker gebroken nacht gehad. Dat gold ook voor de matrozen, maar die maken als roerganger of uitkijk torns van twee uur en zes uur vrij, terwijl de bootsman voor vliegende keep speelt. Dat is nodig bij het ophangen of verplaatsen van de loodsladder, het vastzetten van de ankers en nog een paar van die dwarsstraten.

Na achten zoals gebruikelijk een rondje over dek om te kijken of alle sjorringen goed staan. Het is redelijk koud, over de nacht rond het vriespunt, maar er zit vrijwel geen beweging in het schip. De eerste tekenen van slechte sjorringen zijn gewoonlijk in het begin te herkennen. Als je ze vooral in het begin goed naloopt kan dat later op de reis een hoop geëtter schelen. Een sjorring doorzetten, verplaatsen of een nieuw oogje lassen is nu stukken makkelijker dan met windje acht op de Noord Atlantische Oceaan. Dat is welbegrepen eigenbelang.

Voorlopig hebben we het tot na Montreal relatief rustig. Hoewel de Grote Meren inderdaad groot zijn, het Bovenmeer is qua oppervlak ongeveer twee keer Nederland, is het voor een zeeschip nog steeds een ruim binnenwater. Tenzij het echt gaat stormen zullen we niet zoveel last hebben. Als het echt gaat stormen dan kun je als de nood aan de man komt redelijk vlot een oppertje zoeken.

Laat in de avond zijn we in de buurt van Detroit en Windsor. Windsor is Canada en Detroit de Verenigde Staten. Beide havens liggen tegenover elkaar aan de Detroit Rivier.

Dag 7, Maandag 5 november 2018

Het luie leven is over, het is weer maandag. Over de nacht hebben we de Detroit River gehad en tegen achten zijn we al het gereutel voorbij en varen we op het Erie Meer. Het weer valt mee. Er was zuidenwind voorspeld, en dat staat er ook, maar een stuk minder dan verwacht. Door die zuidenwind is het zowat aangenaam met temperaturen boven de tien graden.

Eerst gaan we de daagse ronde doen langs de sjorringen van de deklast. Er waren een paar die wat losser waren komen te staan, maar daar was de bootsman goed voor. Voor de koffie waren we er weer helemaal klaar voor.

Omdat het weer meeviel en omdat de gangboorden nog vol lagen met sojameel liet ik na tienen de bootsman de gangboorden schoonspoelen. Het kan maar schoon wezen. Zo midden op het meer kan dat kleine beetje meel geen kwaad en wij zijn er af.

Voor de rest houd ik mij bezig met een voorbereiden voor de achtmaandelijkse bestelling. Bij deze rederij hebben ze het liefst dat je eens per acht maanden een bestelling doet. Zo’n bestelling varieert van wc-papier en verfkwasten tot waspoeder en etensborden. Omdat het zaak is dat je beslagen ten ijs komt, niet te veel besteld vanwege de ruimte die je hebt en niet te weinig zodat je collega over zes maanden niet te kort komt, dien je eerst een beetje een inventaris te maken. Mijn collega was daar al mee begonnen.

Helaas was kort voordat ik aan boord kwam de brugcomputer in elkaar gestort waar mijn collega die inventaris op gemaakt had, tegelijk met de ideetjes die hij had voor die bestelling.

Gevolg is dat we bijna weer overnieuw kunnen beginnen. We hopen in Montreal onderdelen, een voeding en dergelijke, te krijgen zodat het beest weer aan de praat komt en we gewoon verder kunnen gaan, maar anders zijn we een paar weken voor nop aan het tellen geweest. Waarom er geen server onder RAID 5 af kan weet ik niet, daarvoor moet je op kantoor zijn. Voor een paar honderd Eurootjes is in één keer je bedrijfszekerheid stukken beter. Bovendien zitten er nog andere voordelen aan een dergelijk systeem.

Vroeg in de avond is de aanloop naar het Welland kanaal. Die loopt parallel aan de Niagara rivier, waar de beroemde watervallen in zitten. Je gaat dan in één keer een flink stuk omlaag waardoor je in een relatief kort kanaal een stuk of zes sluizen tegenkomt, waarvan één drietraps. Tegenwoordig zijn die sluizen uitgerust met zuignappen waardoor het afmeren in de sluis een stuk makkelijker wordt.

In principe bestaat dat systeem uit twee zuignappen die tegen de scheepshuid aangezet worden. Ze gaan dan met het water op en neer als de sluiskolk vol of leeg gemaakt wordt. Je hebt dan geen meerdraden meer nodig, waardoor zowel aan boord als op de kade veel minder mensen nodig zijn. Op den duur is dat een stuk goedkoper. Ook aan boord is het op die manier een stuk makkelijker, al zal dat geen overweging geweest zijn om dat systeem te installeren.

Bij aanloop krijgen we te horen dat we anderhalf uur moeten wachten tot de eerste kolk beschikbaar is. In eerste instantie zullen we gedurende die anderhalf uur zullen afmeren aan een wachtkaai. En dan komt gelijk het nadeel van dat zuignappensysteem aan het licht, want die wachtkaai heeft géén zuignappen. Net als wij de hele kudde uitgeport hebben en de draden klaargemaakt hebben, goed beschouwd waren we er al klaar voor, krijgen we te horen dat er geen vastmakers op de kaai zijn en dat we buitenop moeten blijven drijven. Goede planning en organisatie maken het leven toch echt een stuk makkelijker. Maar ja, daar ben ik al vaker over aan het kankeren geweest. Toen heeft het ook niet geholpen.

The plot is thickening. Na vijf dagen aan de kade in Montreal is de Eemsgracht een stukje verderop achter zijn ankertje gaan liggen. Zo schiet het ook niet echt op.

Ik ben benieuwd...

Dit schreef je met een big smile op je gezicht

Dag 8, Dinsdag 6 november 2018

Al met al duurt het ruim vier uur voordat alles geklaard is en dat we naar binnen kunnen. Tegen die tijd is het middernacht. Dankzij dat zuignappensysteem hebben we geen volle bak nodig voor elke sluis, maar toch is het nogal vermoeiend. Kapitein en de loods zijn er hoe dan ook bij. Ik speel in de sluizen voor roerganger. Één van de andere stuurlui staat samen met de bootsman voor en de matroos van de wacht staat achter, allemaal voor je kan niet weten.

In het Welland kanaal heb je eerst twee gewone sluizen, dan komt een drietraps sluis en dan kort na elkaar nog drie gewone sluizen. In elke sluis ga je acht à tien meter naar beneden. Er zit nogal wat verval in dat stukje.

Toen we er eenmaal in zaten liep het allemaal wel redelijk, maar ja, je bent wel van middernacht tot, in dit geval tot een uur of elf in de ochtend bezig. Dat was later dan strikt nodig, maar dat kwam omdat net toen we de laatste sluis binnengingen het plotseling begon op te briezen. Met die zuignappen moet je vrij nauwkeurig voor de kant komen en dat lukte door de wind niet meer. Normaal gebruik je dan je trossen om het schip voor de kant te krijgen. Helaas waren de normale vastmakers op non-actief gesteld, omdat je die tóch niet nodig hebt. Wij nu dus wel. Daarom moesten er een paar opgetrommeld worden die op stand-by stonden voor noodgevallen. Dat duurde even. Op zich niet eens zo verschrikkelijk lang, maar de loods was eerst een tijdje aan het etteren geweest om het schip zonder trossen toch voor de kant te krijgen. Op die manier duurde het al met al toch even voor we er door waren.

Na het Welland kanaal kwamen we op het Ontariomeer. Vroeg in de avond waren we aan de overkant en kregen we te horen dat wegens de harde wind de loodsdienst gestaakt werd. De loods voor op het meer kon er zodoende niet vanaf, en de volgende kanaalloods voor de St Lawrence Seaway, het laatste stuk met zes sluizen voor Montreal, kon niet aan boord. De loods adviseerde in Prince Edward Bay ten anker te gaan. Om tien uur morgenochtend krijgen we te horen wanneer en of we verder kunnen.

Prince Edward Bay ligt in de noordoosthoek van het Ontariomeer en geeft behoorlijke bescherming bij de verwachte zuidwestelijke wind. Volgens de plaatselijke verwachting zou het over de nacht opbriezen tot veertig knopen, en dat is ruim voldoende.

De loods heeft toen een leuk zeeziekvrij plekje opgezocht en heeft ons met zeven lengtes ten anker gegooid, één en ander in overleg uiteraard met de kapitein. Die zeven lengtes slaat op de lengte van de ankerketting. Het anker zit met en ketting vast aan het schip. Die ketting is opgedeeld in losse stukken van 15 vadem, ruwweg dertig meter, per stuk. Zo’n stuk heet een “lengte”. Op die manier hebben we dus 210 meter ketting uitstaan. Dat is veel, maar onder de huidige omstandigheden geen overbodige luxe.

Over de nacht lopen we volledig wacht door, om snel te kunnen reageren als het anker onverhoopt gaat krabben. Dat gebeurt als het anker zich los werkt uit de bodem en met ketting en al aan de haal gaat. Het schip gaat dan vrij plotseling bewegen en dat kan relatief snel gaan. Het enige wat je dan kunt doen is het anker thuishalen, een ander plekje opzoeken en opnieuw ankeren.

Dag 9, Woensdag 7 november 2018

Vroeg in de ochtend is het nog steeds flink winderig. De machine staat op korte notice, die kan vrijwel direct gestart worden en we draaien gewone zeewacht. Een machinist in de machinekamer en een stuurman en een matroos op de brug. Maar we liggen er nog steeds, en dat was de bedoeling.

Ik maak na het ontbijt mijn gebruikelijke rondje over dek en net als ik onder de bak met de tweede stuurman over de zeeborgen van de luiken sta te kwekken hoor ik over de radio dat we misschien ankerop zullen gaan. Ik geef een brul terug dat ik voor ben en of ik de boel klaar kan maken. Het antwoord is dat ik even moet wachten tot de machine draait.

Even later komen de bootsman en een matroos naar voren en krijg ik te horen dat we kunnen beginnen. Zo gezegd zo gedaan en een minuutje later zijn we vrolijk het anker aan het hieuwen. Aanvankelijk een beetje stroef, maar de kapitein geeft een tikje vooruit met de hoofdmotor om de kracht van de ketting te halen. Toen dat was gebeurd liep de ketting naar binnen alsof hij er voor gemaakt was. Nog voor de koffie van tien uur waren we er klaar mee en konden we naar achteren. Ook weer ‘beurt. We varen weer. Onderweg naar de loodswissel. Daarna gaan we het laatste kanaal in voor Montreal.

Kort voor de eerste sluis lijkt het erop dat het toch te hard waait. De loods waagt het er op en we komen er zonder brokken door heen, maar wel met een ankertje aan de voet.

Een anker aan de voet, ook wel genoemd varen met krabbend anker, is een techniek die gebruikt wordt om het schip af te remmen zodat je dankzij de voortstuwing nog steeds je roer kunt gebruiken. Je laat het anker voorzichtig zakken tot het net de bodem raakt en sleept het op die manier stomweg mee. Het sturen wordt er wat lastiger door maar afhankelijk van hoeveel het anker remt kun je nog steeds sturen. Onder andere de draaicirkel wordt op die manier fors beperkt. In dit geval werd het gebruikt om met een lagere snelheid dan normaal de wallenkant te naderen, terwijl de nadering zodanig gestuurd werd dat je zachtjes tegen de kant komt.

Op de St Lawrence is het gebruikelijk om het schip voor de sluis al tegen de wal te leggen en dan met het neusje schurend tegen de wal de sluis te naderen. Dat is niet zo best voor de verf, maar zowat alle loodsen doen dat hier. Er zal dus vast een hele goede reden voor zijn.

Voor de volgende sluis lijkt het de loods toch beter om daglicht af te wachten en daarom gooien we het schip tussen twee collega’s in die tot dezelfde conclusie gekomen waren. Voorlopig weer even rust.
afbeelding

Dag 10, Donderdag 8 november 2018

Om vijf uur in de ochtend komt de loods boven en begint met collega’s verderop te communiceren. Even kijken hoe het verderop is. Blijkbaar valt het allemaal mee en de loods vraagt me om de boel klaar te maken. Dat is met een kwartiertje gebeurd en nog een half uur later halen we het anker eruit en gaan onder zeil naar de Eisenhower Sluis. Laat ik nou altijd gedacht hebben dat de goede man Eisenhouwer heette, maar blijkbaar had ik dat mis.

Toch ben ik goed gezelschap, want mijn onvolprezen Winkler Prins gebruikt beide spellingen. Ik denk dat de deskundigen het er niet over eens zijn hoe de goede man werkelijk heette.

We krijgen eerst de Eisenhower. Die is uitgerust met die zuignappen waar ik het op dag 8 over had. De volgende, de Snell Sluis, heeft ze niet, zodat we daar op de normale manier met een tros en een spring voor en achter voor de kant komen. Ze zijn er al wel bezig om die dingen te installeren, dus als we over een jaar misschien terugkomen zal die ze ook wel hebben.

Alle volgende drie sluizen hebben ze wel waardoor het ergste voorbij is. Niet alle vernieuwing is een verbetering, maar die negatieve uitspraak gaat hier niet op. Die zuignappen zijn inderdaad een stuk makkelijker.

In de laatste sluis, de St Lambert, krijgen we de havenloods voor Montreal. De laatste loodjes op de St Lawrence Seaway, de rest is een gewone rivier, hoewel eentje van een stevig formaat. Het is een typische trechtermond. Relatief smal stroomop en stroomaf steeds breder wordend zonder vertakkingen zoals je hebt met een delta. Hier in Montreal is het puur zoet water zonder enig getij, terwijl je bij Quebec al een zekere vorm van tij hebt.

Nadat we het kanaal uitvaren vanaf de sluis draaien we weer de rivier op in de richting van de kade. Sleepbootje komt en maakt vast aan de achtersteven. En dan vlak voor de kade, pats-boem, een complete black-out. Alles valt uit. Binnen drie seconden komt er een reserve motor op het bord en we hebben weer stroom. Dat is een voorziening die voor dat soort gevallen bestaat. Alleen hebben we daarmee geen motor en kunnen eigenlijk niets beginnen. In overleg met de loods het anker laten zakken en met de sleepboot het schip gestrekt langs de kade houden zodat er geen gekke dingen gebeuren.

Per direct een tweede sleepboot besteld. Die kwam na een goed halfuur. Die was niet vooruit besteld en had even nodig om bij ons te komen. Vlak voordat hij kwam kreeg de machinist het motortje weer aan de praat, en zo hebben we voorzichtig het schip naar de kaai geschuffeld. Voor de kant nog een paar tests uitgevoerd om te zien waarom de boel er zo plotseling mee ophield, maar lauw loenen.

We zouden van alles krijgen: drinkwater, bunkers, voorraden en nog een paar dwarsstraten. Uiteraard had de agent niet van te voren doorgegeven wanneer ze zouden komen met van alles. Alleen de bunkerboer was zo vriendelijk om door te geven dat hij om vijf uur ‘s ochtends op de stoep zou staan, hetgeen met een luid gejuich door de machinisten ontvangen werd.

We zijn maar gaan slapen, twee man in de wacht wegens het feit dat we toch op een rivier liggen en voor als er onverhoopt toch een zooiensteker met één en ander langs zou komen. De enige die bij aankomst zijn opwachting kwam maken was een mannetje met een halve verfbestelling. We gebruiken twee componenten verf en hij had alleen maar de verf bij zich, niet de hardener. Dat schiet op. Nou ja, die hardener bestellen we wel als aanvulling in Duitsland of zo. Veel schilderen zullen we toch niet van de reis.

Dag 11, Vrijdag 9 november 2018

Vandaag maar om zeven uur erbij. Om vijf uur was ik al wakker en kon ik nog even genieten van het geklinklang van het aankoppelen van de bunkerslang. Niemand had me geroepen dus niemand had me nodig. Heerlijk.

Rustig mijn ontbijtje door de hals laten glijden onder het motto van hebben is hebben en krijgen is de kunst. De eerste die kwam was de proviand. Niet zo veel, vijf pallets. Even met de kraan in de achterkuil gezet en naar binnen gedragen. Toen kwam het drinkwater. Achterpiek opvullen met 125 ton, je kunt maar een volle bak hebben. Van hieraf hebben we toch geen diepgangsrestricties meer. Een slokje ballast in de voorpiek ter vermindering van de trim. Uitgerekend was 150 ton en dat kwam mooi uit. Dubbele bodem zes ballasten voor wat meer stabiliteit, dat stond ook in de planning.

De kapitein had inmiddels via een agent een elektricien besteld ten eerste ter assistentie van de machinist. Een elek heeft vaak meer kijk op elektrische zaken dan een scheepsmachinist en gezien de aard van storing moest het iets elektrisch wezen. Ten tweede staat het beter naar de autoriteiten als je direct deskundige hulp zoekt.

Want natuurlijk kwamen die ook op bezoek. Er was dan weliswaar niets ernstigs gebeurd, alle potentiële gevaren waren netjes afgewend door goed handelen van zowel de kapitein en de loods, als het op een ander moment was gebeurd, tijdens het invaren van een sluis bijvoorbeeld, dan waren de gevolgen waarschijnlijk wat ernstiger geweest. Er moet dan ook driftig gerapporteerd worden. Zowel de eerste machinist als de kapitein en ik zijn daarvoor de aangewezen personen.

De officiële rapporten van de inspecteurs die aan boord zijn komen kijken zeggen goed beschouwd met een heleboel woorden dat ze het ook niet weten. Niet zo verwonderlijk, want met alle tests en uitprobeersels die de heren konden verzinnen werkte alles als een zonnetje. En als je een storing niet kunt reproduceren is het lastig zoeken.

Gevolg was wel dat we op ons dooie akkertje alles konden afhandelen. Zelfs het vaatje olie die de scheepshandelaar vergeten was kon nog nagebracht worden. Bovendien varen we hoe dan ook niet. Volgens onze weerberichten staat er een bijzonder vies vuiltje op de Noord-Atlantische Oceaan en dat zal volgens diezelfde berichten nog wel even door blijven staan. We hebben molenwieken aan dek staan en dat zijn windvangers vanjewelste. Die moeten niet in een onbewaakt ogenblik van dek wapperen. Kapitein durft het niet aan om buiten het loodsstation te ankeren vanwege de te verwachten wind en daarom blijven we voorlopig liggen.

Op de kapitein na, die op hete kolen zit om te kunnen vertrekken, vind iedereen het wel best. Het is lekker rustig op deze manier.

Dag 12, Zaterdag 10 november 2018

Het blijft rustig. Van het vuiltje op de oceaan hebben we hier zo ver binnenslands vrijwel geen last. Alleen hadden we gisteravond voor het eerst wat natte sneeuw. Leerling was gelijk heel nieuwsgierig naar alles wat met sneeuw van doen heeft. Leerling is een jong ventje vers uit de Filipijnen en uit de aard der zaak niet zo bekend met winterweer.

Het is zaterdag vandaag, dus het consigne voor de matrozen is binnen schoonmaken. Dat is de standaard job. Eigenlijk overvraag ik ze daarmee, want ze lopen ook gangwaywacht en alleen daarmee komen ze over hun standaard vier uurtjes op zaterdag. Maar echt moe worden ze niet van het naar de gangway turen en ze mogen ook wel eens wat doen voor hun vaste overwerk.

De derde stuurman is samen met de leerling aan het tellen en het linnengoed aan het organiseren. Dat is vaak een puinzooi omdat we eigenlijk te weinig ruimte hebben daarvoor. Als alles netjes en schoon opgevouwen in de kast ligt lukt het wel, maar zo gauw je er in gaat trekken loopt alles in het honderd. Wat daarbij niet helpt is dat alle lakens en overtrekken dezelfde kleur hebben. Het is dan ook een heidens karwei om uit te fiegelieren wat nu een één of tweepersoons laken is. Wat ook niet helpt is dat derde stuurlui niet altijd even geïnteresseerd zijn in linnengoed. Dat was ik ook niet toen ik derde was.

Er is wel eens gevraagd om een vorm van kleurcode in te scheren, maar schijnbaar vond de rederij dat niet belangrijk genoeg.
De tweede stuurman is druk met de reisvoorbereiding. De belangrijkste punten zijn al gedaan maar hij is nu zo ver mogelijk in het voren aan het werken. Dat scheelt later. Althans dat is de bedoeling. Op een schip op de wilde vaart, zoals wat wij doen, moet je er altijd op bedacht zijn dat de orders op heel korte termijn, soms uren, kunnen veranderen. En dan kun je overnieuw beginnen met je zure zootje.

Ik rommel wat met achterstallig papierwerk, logboeken, stuwplannen en dergelijke. Daar heb ik nu mooi de tijd voor. Toen we over de meren voeren had ik wat anders te doen. Later vraagt de kapitein me om naar het weerbericht te kijken om de juiste tijd van vertrek te bepalen. Van waar wij liggen is het ongeveer zeventien uren naar het loodsstation van Les Escoumins, en vandaar is het nog goed een dag naar Cabot Strait. Daar komen we pas op de oceaan. We moeten dus twee dagen vooruit rekenen om beslagen ten ijs te komen. Zoiets is een belangrijke beslissing en dan kun je er maar beter met twee man naar kijken. Bovendien ziet de kapitein op die manier hoe ik tegen de zaken aankijk en dat kan hij later weer meenemen in een beoordeling.

De machinisten zijn doende met het overpompen van het vaatje olie dat gisteren als laatste nog gebracht is. Het is een vaatje met speciale olie voor de turbine en zonder dat hadden we niet eens kunnen varen. Ook lopen ze de verlichting na. Kapotte lampjes vervangen en zo. Dat is niet altijd even simpel, want soms zijn die dingen opgehangen op plaatsen waar je alleen met vleugeltjes bij kunt.

Bij een vorige rederij moest ik eens de lamp van de verlichting voor op de bak vervangen. De lamp zat aan de voorkant van de mast en de ladder aan de achterkant. Ik moest me toen eerst ophangen in een tuigje en mezelf als een slangenmens rond die mast buigen. Afzetten met de tenen en dan met uitgestrekte armen een lampje inschroeven, vijf meter boven dek. Bij de nieuwbouw doen ze dat met een hoogwerker of een kraan, maar die is aan boord van een varend schip niet beschikbaar. Dat was een prachtig voorbeeld van iemand die het mooi op de tekening heeft gezet maar nooit zelf zo’n lampje heeft moeten vervangen.

In de laatste veertig jaar is er op dat punt maar bitter weinig veranderd.

Dag 13, Zondag 11 november 2018

Vanochtend vroeg opgestaan. Om nul uur UTC komt het weerbericht binnen. Dat is om vijf uur plaatselijke tijd. We kunnen dan vanaf die tijd bekijken of het waard is om aanstalten te maken. Dat was het niet. Windsnelheden op de oceaan van veertig knopen of meer, windje acht tot tien, bij een golfhoogte van acht tot tien meter. Met die winddingesen aan dek, zo’n zeven à acht meter boven dek is dat net even teveel. Ze staan drie hoog gestapeld en zijn per stuk twee meter zestig hoog. Daarnaast staan ze op een ponton van 67 centimeter. Samen maakt dat achtenhalve meter boven de luiken, die nog een twee meter boven het hoofddek uitsteken. Het zijn dan ook windvangers bij uitstek.

Op zich zouden we vandaag kunnen vertrekken, maar dan lopen we over twee dagen in een enorm stormveld, dat zo groot is dat het totaal onmogelijk is er voor om te varen. En daarin zijn de golfhoogtes tegen de tien meter. We willen graag de rederij en de ontvanger van de lading van dienst zijn, maar we willen nóg liever heelhuids met onbeschadigde lading aankomen. We blijven dan ook nog even liggen. Hoe lang, dat hangt af van het weerbericht.

Voorlopig zijn we nog wel druk. Het is zondag maar er blijft nog genoeg te doen. Ik houd me voornamelijk bezig met de komende bestelling. Nog een paar dingen tellen waar mijn collega geen tijd voor gehad heeft en van een aantal dingen de maat opnemen. We bestellen al honderdduizend jaar dezelfde dingen maar we moeten nog steeds elke keer de juiste maten, gewichten en serienummers opgeven. Helaas zijn de instructieboeken aan boord vaak voor een serie van producten waarin je kunt vinden als je model 24A hebt je onderdeel 2576 moet hebben en als je model 24B hebt dit onderdeel 2884 heet. Dat zou geen probleem zijn als je wist welk model je hebt, maar dat is niet altijd even duidelijk. Typeplaatjes en zo willen nog wel eraf rotten of anderszins onleesbaar worden.

Anderen zijn op hun manier doende, al is het tempo wat gematigder dan door de week. De machinist is met het gezicht als een oorwurm bezig met zijn rapport van de blackout bij aankomst. Hij heeft een nog grotere hekel aan rapporten schrijven als ik. Dat is machinisten eigen, die lopen liever met een Engelse sleutel in de handen dan met een balpen.

Elke zes uur halen we het weerbericht. Dat is de hoogste frequentie. Niet dat het helpt, het blijft hommeles buitenop. Maar we zijn in goed gezelschap, er zijn meer schepen, ook van de rederij, die verwaaid liggen. Maar wanneer of we weg kunnen, daarbij is koffiedik kijken alsof je in een kristallen bol staart. Het staat interessant, maar helpt geen donder.

Dag 14, Maandag 12 november 2018

Vanochtend maar weer eens met hetzelfde afgrijzen naar het weerbericht gekeken. Ik sta tegen een uur of zes op. Op vijf uur onze tijd, nul uur UTC, komt een vers weerbericht, dat op een gruwelijke manier gelijkluidend is aan dat van gisteren. Het lijkt erop dat er tegen de veertiende een gat in de waar we misschien in kunnen duiken, maar dat is natuurlijk nog twee dage in de toekomst. Wie dan leeft wie dan zorgt.

De derde stuurman houdt zich, samen met de leerling, bezig met het linnengoed. Tellen, opruimen en bestellijstje maken. Ik krijg dan later, hopelijk, dat bestellijstje voor mijn kiezen, zodat ik de totale, afsluitende lijst kan maken. En dan is het afwachten wanneer of kantoor genegen is de boel aan boord te pletteren.

Tweede stuurman is doende met zijn kaartjes. De bedoeling is dat hij elke week voor de hele wereld de kaartverbeteringen krijgt. Die komen in de vorm van een boekje, de NtM. Dat staat voor Notice to Mariners, op zijn Nederlands “Berichten aan Zeevarenden”, in het kort “BaZ”. Ieder hydrografisch instituut heeft zijn eigen versie daarvan. Aan boord van de meeste Nederlandse schepen gebruiken we Engels kaarten en daarom hebben we de NtM’s. We gebruiken Engels kaarten omdat die een set hebben van de gehele wereld waarbij ook de Australische en Nieuw Zeelandse hydrografische instituten zijn aangesloten. We krijgen dan ook naast de Engelse NtM,s de Australische en Nieuw Zeelandse.

Binnenkort is dat trouwens min of meer over. In hunne ondoorgrondelijke wijsheid hebben de geëigende autoriteiten (in het Engels: competent authorities) besloten dat we allemaal aan de Tomtom moeten. Op zee heet dat ECDIS, voor Electronic Chart Display and Information System. In de wandeling de elektronische zeekaart, hoewel een ECDIS meer is dan alleen maar een kaart. Waarschijnlijk bij de eerstkomende dokbeurt zal dit schip ook zo’n ding krijgen. De papieren kaart wordt dan gereduceerd tot een noodvoorziening. Een heleboel schepen, overigens, hebben al zo’n ding.

De machinisten hebben hun eigen dingsigheidjes te doen. Hoofdmachinist is, hoewel een relatief jonge vent, eentje van de oude stempel die alles een beetje onder de pet houdt. Machinekamer is machinekamer en dek is dek, “and never the twain shall meet”. Dat is een beetje bout gesproken, maar geeft toch de richting weer.

De dag na aankomst hebben we drinkwater gebunkerd. Omdat we al weer een paar dagen liggen is er wat verbruik geweest en vanmiddag gooien we het slangetje er maar weer in om de tank weer af te toppen. Het verbruik ligt in de orde van vijf ton per dag en met zo’n honderdtachtig ton kunnen we het eventjes volhouden, maar hebben is hebben en krijgen is de kunst. Op zee maken we met een verdamper ons eigen water, maar ook een verdamper is maar een machientje dat in elkaar kan stuiken.

Later op de middag komt de kapitein met het bericht dat we van de kaai geschopt worden. We moeten weg omdat dit plekje voor een ander schip nodig hebben. Wij verhalen dan morgen om acht uur naar een rede op de rivier, alweer in afwachting van betere tijden.

Aha, antwoord op mijn vraag!

Volgende vraag: tweepersoons lakens?

@venzje: Want?