Dag 66, Donderdag 3 januari 2019

Het is koud en het blijft vriezen, maar voor de rest valt het alleszins mee. Om half zeven komt de bootsman boven. Één van de klussen is het ontdooien van de hijsopeningen van de pontons. Direct na aankomst moeten we pontons van luim één en drie naar luik twee brengen. Op één en drie gaan we laden. Die openingen zijn gaten in de bovenkant en dicht van onderen. Ideaal om water in te laten staan. Water dat onder de huidige omstandigheden bevroren is. En tot aan Hamina niet meer zal ontdooien.

Met andere woorden, dat wordt uithakken. Ook een verfbrander voorgaats getrokken, maar volgens de bootsman was die langzamer dan een beitel. Ook lagen er hier en daar wat sneeuwbanken aan dek, steeds in de luwte van de pontons. Die waren op één januari gedeeltelijk gesmolten waardoor er onder een dikke ijslaag was ontstaan. Verder hadden we tussen Oulu en Nordvalen wat buiswater van stuurboord ingehad dat uiteraard ook als een dikke ijslaag was afgezet. Zolang het stijfbevroren is valt het eigenlijk wel mee.

We hebben grote houten voorhamers aan boord, plaatselijk bekend als ijshamers. Hiermee sla je op dat ijs het staal deukt een beetje en het ijs springt los. Je hoeft het alleen maar overboord te scheppen. Lastiger als het half dooi is, zoals nu. Dan moet je met bezems, sneeuwschuivers en scheppen in de weer. Het gaat allemaal wel, maar er gaat toch een hoop meer tijd inzitten dan ik oorspronkelijk had ingeschat.

Na zessen mogen de matrozen torntoe maken. Één en drie zijn gedaan, maar luik twee moet ook nog. Daar komen zo direct de pontons op te liggen, en dan kunnen we er niet meer bij. In Kotka moet twee weer open. Er ligt niet veel, de wind heeft het meeste weggeblazen, maar toch meer dan we graag zouden willen zien.

Tegen acht uur in de avond komen we langs de Pioneering Spirit, voorheen de Pieter Schelte. Dat is het grootste schip ter wereld en bestaat in principe uit twee supertankers die als een catamaran samengeklonken zijn. Volgens de AIS gegevens is ze 382 meter lang en 124 meter breed. Maar ietsje smaller als wij lang zijn. De PS is bezig met het zogeheten Norstream project. Dat is een pijpleiding van Rusland naar Duitsland, om het Russische aardgas direct af te leveren. De Russen hebben nogal wat strubbelingen met Oekraïne, waar de normale pijp ligt.

De naam van dat schip ligt wat gevoelig. Oorspronkelijk was hij genoemd naar de stichter van de firma waar hij voor vaart. Alleen was de goede man fout in de oorlog en kwam er een politiek en publiek protest tegen. Vandaar dat het beestje nu anders heet.

In Kotka staan er een heleboel veranderingen te wachten. We krijgen, alweer, een nieuwe hoofdmachinist, alweer een nieuwe kapitein en ook kokkie mag naar huis. Kokkie en de machinist zitten al wat langer in de planning, maar het bericht voor de kapitein kwam vanmiddag pas af. Die zit voor vast op een andere afdeling van de rederij, en moest hier een aantal weken volmaken omdat hij nog niet naar zijn vaste schip kon. Dankzij alle vertragingen wordt aflossing tijdens de losreis te laat, vandaar dat ze hem er nu al afhalen.

Kapitein is daarom nu hartstikke druk met het schrijven van overdrachten, rapportages en wat dies meer zij. Hopelijk krijg ik wat meer notice als het mijn tijd is, eind deze maand.

De foute man was fout in de oorlog en daarom is de naam Pieter Schelte gewijzigd naar een naam met opzettelijk dezelfde initialen. Dat dan weer wel.

Dag 67, Vrijdag 4 januari 2019

Om zes uur zouden we bij Orrengrund zijn, één van de loodsstations van zowel Kotka als Hamina. Met het windje in de rug lopen we als een gek en we zijn er kwart voor. De loods stapt om vijf voor zes aan boord. Tweeënhalf uur waren we bij de kade. Één of ander klein rotgat, L5, waar we net precies in pasten. Aan de overkant lag ik vroeger regelmatig met de schepen van mijn vorige baas.

Vanwege het ijs en de afmetingen ging het allemaal héél kalmpjes aan, en om half tien lagen we vast. Een half uurtje later dan we verwacht hadden. Nog even pontonnetjes gooien. Alles wat op de luiken één en drie lag naar luik twee. En daarmee begon het gedonder in de glazen.

Gisteren hadden we met man en macht de hijsgaten van de pontons ijsvrij gemaakt en zo goed en kwaad als het ging de luiken ontijst. Vanochtend lag de hele pruttel weer vol. Gelukkig hadden we wel in de beschikbare hijsgaten een handje zout gesmeten. Het was dan wel bevroren, maar het ijs was zacht en in een aantal gaten zat er water onder. We moesten ze dan wel weer ijsvrij maken, maar het ging een stuk sneller dan gisteren.

Alleen, tussen de pontonnen in, waar we op zee niet bij konden, daar waren er nog een aantal die nog stijfbevroren waren. Ook de kettingspruit, die we gebruiken om die pontons te tillen, zat stijfbevroren in die gaten. Daar moest een vlammetje bijkomen om hem los te krijgen.

De reden van het probleem was het kwakkelweer. Het was in Oulu, en ook tijdens de reis, voor een gedeelte boven nul. Dan smelt de boel, als het dan later weer opvriest krijg je taferelen zoals ik zojuist beschreven heb. Als het echt koud is, heb je droge sneeuw, en dat is lang zo erg niet. Dat schep je aan de kanten en dan ben je er van af.

Tot twee uur zijn we op die manier aan het modderen geweest. Maar toen waren we inderdaad klaar. Alle pontons op zijn plek en klaar om open te leggen. Alleen was het nog steeds dik aan het sneeuwen.

Half drie kwam de voorman langs, of maar open wilden gooien. Normaal gesproken waren we op dat moment in een schallend gelach losgebarsten. Alleen had de goede man een zogeheten regenbrief bij zich. In zo’n brief wordt verklaard dat het schip gevrijwaard is tegen schade door regen of sneeuw. Kapitein belt met kantoor of we onder de vigerende omstandigheden die brief konden accepteren, en inderdaad, dat mocht. Overigens heb ik nog nooit meegemaakt dat we zo’n brief niet accepteerden.

Toen duurde het nog een tijdje voordat de stuwadoor daadwerkelijk begon. Ze hadden onze kraan nodig om een klamptruck in het ruim te gooien. Ze moesten namelijk onder het crossdeck laden. Het crossdeck is de ruimte tussen luik twee en drie, waar de luiken in geopende toestand boven staan. Het is drieënhalve meter breed.
afbeelding
Een klamptruck is een gemodificeerde vorklift. In plaats van lepels heeft hij twee klemmen waartussen hij een vierkant pak cellulose kan klemmen. Door de wrijving blijft dat pak dan hangen. Op die manier hoeft er niets onder de pakken gewurmd te worden. Wel ernaast natuurlijk, maar een beetje handige chauffeur geeft zo’n pak een zetje, zodat hij er alsnog tussen kan.

Ook in ruim één hebben ze zoiets nodig. Daar is aan de achterkant een smalle overhang, waardoor je niet netjes recht op en neer kunt laden. Een beetje stuwadoor heeft een rijtje met technieken voorradig om dat soort plekjes toch te bereiken.

Vannacht werken ze tot half tien. Morgen om zes uur zijn ze er weer.

Laatste edit 09-01-2019 08:08

Dag 68, Zaterdag 5 januari 2019

Inderdaad, om zes uur hadden ze twee ploegen. Hartstikke mooi, ware het niet dat de klamptruck, die ze alvast in luik één gezet hadden, kaduuk was. Die moest er eerst uit, en dan de nieuwe erin. Hartstikke mooi, maar die nieuwe deed het ook niet. Ondertussen was luik drie lekker bezig, met als gevolg dat de diepgang achter toenam. Inmiddels zeven meter vijftig. En hier aan de kade hebben we een restrictie van zeven negentig. Nog even gewacht op een derde klamptruck, maar die kwam niet. Toen maar de boel stilgelegd, diepgang achter was inmiddels zeven zestig. We hadden in principe door kunnen gaan want de ballast zit er nog in.

Met die ballast hebben we alleen een klein probleem, uiteraard weer vanwege het vriesweer. Als je een ballasttank leeg haalt, dan komt er via de ontluchtingen koude lucht naar binnen. Die koude lucht kan er voor zorgen dat die leidingen die door die tank heenlopen gaan bevriezen. En dan heb je echt een probleem.

Onder de huidige omstandigheden en de komende reis zullen die leidingen pas in de Noordzee gaan ontdooien. We moeten ons daarom echt aan de regel moeten houden om van voren naar achteren te ontballasten. Zo blijven de leidingen beschermd door het water in de tanks. De tanks zitten onder water en bevriezen daarom niet. Bovendien duurt het een tijdje voordat een paar honderd ton water tot onder het vriespunt is afgekoeld, mocht het écht koud worden. Een ballasttank hier aan boord heeft normaal gesproken een inhoud van ongeveer driehonderd ton.

Belangrijkste uitzonderingen zijn de voorpiek van zeshonderd en zijtank drie bakboord van ongeveer honderd ton.

Gelukkig kennen de stuwadoors het probleem, en als we de boel stil gooien omdat de achterdiepgang te groot wordt is dat geen enkel probleem.
Met die medewerking en een beetje rekenwerk met behulp van de trimtabellen kwamen we goed uit. Ballast is nu, ‘s avonds als het laden bijna gedaan is, er helemaal uit, op de voorpiek en de zijtanken één na. Voorpiek was gepland en de zijen één houden we in reserve om het kontje hoog te houden. Hopelijk bevriezen die leidingen niet, want we hebben ze wel nodig als we in Skagen gaan bunkeren.

Voorlopig is de planning om morgen, zondag, naar Kotka te verhalen. Daar moeten de pontons zoveel mogelijk naar achteren. En nu maar hopen dat de boel niet vastvriest als het lichtjes gaat dooien. Volgens het weerbericht zal het maandag overdag plus twee worden in Kotka en over de nacht min vier. Dat belooft wat.

Nou ja, na Kotka gaan we het minder koude weer in. Via de Grote Belt, onze diepgang is teveel voor de Sont, naar Skagen, waar we zullen bunkeren voor de komende reis. En dan richting Middellandse Zee. Eerste loshaven wordt Napels.

Volgens het bekende spreekwoord (eerst Napels zien en dan sterven) kan ik dan met een gerust hart doodgaan. Ik ben er nog niet eerder geweest. Wel in Salerno, dat er ietsje ten zuiden van ligt, maar Napels nog nooit. Ik weet wel zeker dat de temperaturen daar een stukje vriendelijker zijn dan hier op het moment.
Leerling, die voor het eerst iets dergelijks meemaakt, had zich op de sneeuw verheugd. Het enthousiasme is toch een beetje gezakt. Vreemd, eigenlijk.

Dag 69, Zondag 6 januari 2019

Vanochtend om acht uur weer de loods. Er valt toch wat te zeggen voor kalm aan doen en een nachtje over blijven liggen. Maar ja, dat is tegen het zere been van de financiële jongens. Het is alleen een beetje ongelijk verdeeld. Als de stuwadoor zegt dat ze niet werken omdat het eventjes niet uitkomt, dan is dat doodnormaal. Als wij datzelfde doen dan moeten wij met een tekst en uitleg komen vanjewelste.

Maar in dit geval wordt er op zondag niet gewerkt, en daarom heeft er niemand echte haast. Vandaar even een nachtje overliggen en op een schappelijke tijd vertrekken. Naar Kotka is het maar goed twee uur varen. Voor de middag liggen we wel weer vast.

Even voor achten komt een havenslepertje om het ijs rond het schip te breken en om ons te helpen met achteruit varen. Het gat waar we liggen is zo nauw dat we niet rond kunnen draaien en achteruit naar buiten moeten. Ietsje voor acht komt de loods aan boord en tien over varen we. Net als gezegd eerst een stukje achteruit en dan voor de havenmond draaien en dan op naar Kotka.

Omdat ik toch de kudde erbij had, iedereen draaft op voor “voor en achter” (“voor en achter” is de scheepsterm voor meren of ontmeren), gelijk maar weer even de pontons sneeuwvrij maken. Om tien uur naar de koffie, toen was dat sneeuwruimen grotendeels gedaan, en na de koffie de boot vastknopen. Het werkt toch een stuk prettiger als er minder druk op de ketel staat. Direct beginnen met alles los te maken zodat we pontons kunnen gaan gooien. En ziet, de voorzorgen van gisteren en eergisteren hebben baat. We kunnen vrijwel zonder vertraging de pontons stapelen.

De grote Alpha's (A-pontons) liggen nu alle elf gestapeld boven de achterkuil voor de accommodatie. Één ponton is 67 cm dik, elf stuks is daarmee goed zeven meter hoog, letterlijk huizenhoog. De rest, drie Bravo’s, de Delta en de Echo liggen nog op het luik. Die moeten we tijdens de belading doen. In principe zouden die ook we te stouwen zijn, maar door het arrangement in Polen was dit een betere oplossing. Als we eenmaal beladen zijn, dan moet de hele stapel weer omlaag, want met meer dan vijg hoog varen mag niet van de baas, en de meeste kapiteins vinden drie meer dan zat. Daarom moeten we weer acht van die Alpha’s op de luikhoofden uitvloeren.

Maar het werk was even na tweeën gedaan, daarna nog even het huisvuil naar de containers brengen, met alleman ook een half uurtje, en toen was het verder een vrije zondag. Op wat administratie en dergelijke na.
Anders verveel je je toch maar.

nou... wacht nog maar ff met doodgaan, @Emmo. En ik ben ook nog nooit in Napoli geweest - maar de meeste plaatsen waar jij wel geweest bent, ben ik ook nog nooit geweest

Dag 70, Maandag 7 januari 2019

Vanochtend om half zes er maar weer bij. Het was gaan regenen en het dooide als een gek. Even voor zessen komt er een mannetje op een fiets aan. Het bleek niet de voorman, maar wel in bezit van een radio, waarvan aan de andere kant de voorman zat.

Waar wil je beginnen? Wel, we hadden lading voor Koper in Slovenië dat naar één en drie moest en lading voor Napels dat in twee moest. Dat was al uit en ter na door de superintendent in Rauma bekend gemaakt. Wij waren helemaal ingericht op één of drie, de Koper lading. Voor ons kwam het beste uit luik één, dat had ik gisteren al duidelijk met de kapitein doorgesproken. Goed, de eerste lading komt in één, dat trekken we gelijk de laatste ballast eruit, alleen een klein slokje, tweehonderd ton, blijft in de voorpiek.

Als één beladen is kan de stuwadoor doorgaan op drie. Dan maken wij twee vrij door de pontons die daar bovenop liggen naar één te verplaatsen. Als drie beladen is dan gaat de stuwadoor naar twee voor het laatste prakje voor Napels. Tezelfdertijd kunnen wij dan alvast beginnen met de hoge stapel boven de achterkuil uit te vloeren op luik drie. Tussendoor kunnen we de lading vastzetten en na afloop moeten die pontons nog eens gesjord worden.

Goed, zo gezegd zo gedaan. Even na tienen is één klaar en ik loop de voorman tegen het lijf. “alle Napels lading zit er in”. Hè, wat! De Napels lading? Je was toch bezig met de Koper lading? Nee hoor, dit was de Napels. Wat overblijft is de Koper. Ze waren dus zonder dat ik het in het snotje had met een heel andere lading bezig geweest. Er valt toch wat te zeggen voor een behoorlijke communicatie. Normaal is dat hier in Finland niet zo’n probleem, maar hier was er dus wel sprake van een gigantische fuckup. Volgens de voorman van de middagploeg overigens was er van hun kant echt heel duidelijk gecommuniceerd dat ze met de Napels lading wilden beginnen. Die communicatie hebben wij alleen nooit ontvangen.

Uiteindelijk maakte het niet zoveel uit, tenminste niet voor het schip. Oorspronkelijk was één en drie Koper en twee Napels. Nu is één Napels en twee en drie Koper. Dat zit elkaar niet in de weg. Voor de trim en de stabiliteit maakt het ook ternauwernood uit. Napels was ongeveer de helft van Koper, qua gewichten per luik blijft het min of meer hetzelfde.

Uiteindelijk hebben we een trim van één meter dertig, wat heel schappelijk is. Meestal zitten we in de buurt van de meter, maar we moeten nog bunkeren in Skagen. De meeste bunkertanks zitten iets voor het midden, dus zullen we nog een beetje voorover komen.

Voor de rest liep alles zoals gepland. Alleen had de kapitein aan me gevraagd hoelang ik nodig zou hebben om het schip zeeklaar te maken. Ik zei daarop dat dat toch zeker vier uren zou duren, het echec van Hamina vers in het geheugen. Maar dankzij de dooi was alles goed gangbaar en wat er aan ijs zat kon je met het voetje wegschoppen. Tegen drieën was het laden gedaan en voor zessen was alles rond. Alleen had kapitein er toch maar voor je kan niet weten negen uur van gemaakt, met als gevolg dat we van zes tot negen op onze handen zitten. Nou is er altijd wel wat te doen, dat op de handen zitten is dan ook niet al te letterlijk op te vatten. Maar meestal is het bij vertrek haastje-repje, en nu hebben we tijd over. Gek gevoel.

We moesten overigens ook nog op de nieuwe kapitein wachten. Die kwam om vijf uur ‘s middags, en even na zevenen ging de ouwe ouwe van boord. De nieuwe ouwe is weer een Nederlander. Hij heeft mij veertien jaar terug eens afgelost in Adelaïde in Australië. Niet dat ik daar nog wat van weet, maar ik had nog een oude overdracht in de computer staan.

Dat wordt wéér wennen aan een hele nieuwe set regels en reglementen, dat is altijd zo als er een nieuwe kapitein aan boord komt.

Dag 71, Dinsdag 8 januari 2019

Vandaag is het vies weer. Dat was vroeg in de ochtend al duidelijk. Regen, natte sneeuw en een stevig windje uit de zuidwest, schuin op het koppie. We liggen diep en daardoor buizen we als een gek. Bovendien lopen de golfjes al door bakboord gangboord. Niet echt weer voor klusjes aan dek.

Derde stuurman gaat, samen met de leerling, een rondje peilen. Maar dat wordt meer een half rondje, want aan bakboord krijgen ze natte voeten. Nu is dat niet zo’n bezwaar, zeker niet voor mij, maar je wordt maar zo door zo’n golfje onderuit geslagen en dan lig je in de kreukels. Dat moet dan allemaal weer gerapporteerd worden en daar hebben we geen zin in.

De matrozen jaag ik het ruim in. De lading ligt lekker hoog en als ze goed kleedjes leggen kunnen ze prima bij de onderkant van de luiken. Daar zitten wat plekjes in de verf waar die beschadigd is door het laswerk voor de windmolenbladen uit Canada. Daar kunnen ze mooi mee aan de gang. Ze staan daar netjes uit het weer en doen nog wat nuttigs ook.

Ik neem de temperaturen en de relatieve vochtigheid in de ruimen en aan dek. Even kijken hoe nat de lading is en hoe het droogt als de temperatuur gaat stijgen. We maken dan een staatje van de temperaturen in de ochtend en in de middag.

Daarvoor gebruiken we een slingerpsychrometer. Dat is een apparaat dat wel lijkt op de ratel van een ouderwetse stadsomroeper. In plaats van de ratel zitten er twee thermometers gemonteerd. Één van de twee is voorzien van een katoenen kousje om het reservoir. Dat kousje maak je nat met gedestilleerd water. Vervolgens slinger je het gevaarte in de rondte, net zolang tot de beide temperaturen niet meer dalen. Je leest beide af, de thermometer zonder kousje heet de “droge bol” en die met kousje heet “natte bol”. In een tabel kun je vervolgens aan de hand van de droge bol en het verschil tussen de twee de relatieve vochtigheid en het dauwpunt vinden. Het dauwpunt is de temperatuur waar bij de huidige vochtigheid het water uit de lucht nèt niet condenseert.

Slingerpsychrometer
afbeelding

Als het dauwpunt binnen hoger is dan het dauwpunt buiten, dan kun je de lading ventileren. Je haalt dan het exces aan water uit het ruim. Is de situatie omgekeerd dan zet je de ventilatie dicht. Dat is niet het hele verhaal, één en ander hangt ook af van of de lading hygroscopisch is of niet, en wat of de verwachting van het temperatuursverloop is. Op huidige reis kunnen we verwachten dat de temperatuur gaat stijgen. Bij gesloten ventilatie zal de relatieve vochtigheid afnemen. De catch is dat de lading gedeeltelijk met regen en sneeuw geladen is. De lading is dus nat. Dat teveel aan nattigheid willen we er liefst uit hebben. We hebben dan wel een regenbrief waardoor we gevrijwaard worden voor regenschade, we willen die lading ondanks dat toch liever gezond overbrengen.

De derde machinist zit in zak en as. Er stond nogal wat water in dubbele bodem zes, meer dan zou moeten. Nu probeert hij dat eruit te halen, maar de pomp trekt iedere keer lucht aan. Het zijn centrifugaalpompen, en zo gauw ze lucht happen doen ze niets meer. Bij de nieuwbouw heeft de baas er voor gekozen geen zelfaanzuigende pomp te installeren. En dat is al sinds de nieuwbouw een heet hangijzer. Een ejecteur of een verdringerpomp zou veel beter zijn om de laatste restjes uit de tank te krijgen. We zullen het er helaas mee moeten doen.

Dag 72, Woensdag 9 januari 2019

Het blijft winderig, buiig en koud. Gelukkig hebben we het voornamelijk van achterin, waardoor we goed blijven lopen. Op deze manier wordt Skagen, waar we gaan bunkeren, morgen ergens in de middag, zeg tussen twee en drie. Een mooie tijd, beter dan drie uur in de ochtend. Echt zeker zijn ETA’s natuurlijk nooit, het staat voor Estimated Time of Arrival, niet voor Exact Time of Arrival, een fout die bepaalde walslurpen nog weleens maken.

We moeten nog via de Kadetrenden oftewel Gedser Rev en via de Støre Bælt, de Grote Belt. De Kadetrenden is het stukje water tussen Duitsland en Denemarken ter hoogte van Wismar en Rostock. De Grote Belt ligt tussen Funen en Sjællant, twee Deense eilanden. Op de brug eroverheen is onlangs een vrachtauto van een trein gewaaid, waarna op het nevenspoor een passagierstrein op de vrachtauto knalde. Onder die brug gaan wij door.

Kadetrenden
afbeelding

Voor leerling en mij, tussen vier en acht ‘s middags, was Gedser Rev. Een nauw stukje met nogal wat gemene ondieptes. Leerling had een beetje moeite met het nemen van peilingen. Volgens zijn posities liepen we meer dan tien graden van de geplande route af, terwijl we volgens de radar netjes langs het lijntje bleven lopen. Waar het aan gelegen heeft mag Joost weten, ik had niet de gelegenheid om er wat dieper op in te gaan. Toen ik erachter kwam zaten we net voor het nauwe stukje met een oploper met 18 knopen achter ons en een meelopertje in het midden van het vaarwater met 7 knopen. Wij deden er 13.

Kort en goed, we gingen gedrieën het laatste bochtje van zuidgaand naar westgaand rond, waarbij de oploper gedwongen was de diepwaterroute in te duiken. Hij moest wel want zijn bestemming was Travemünde. Het was een beetje krapjes, maar de snelheidsverschillen waren zo groot dat we elkaar in minder dan geen tijd weer kwijt waren. Het lastige was dat het meelopertje met zijn zeven knopen midvaarwater bleef houden. Normaal neemt het langzame verkeer de binnenbocht.

Tijdens de tweemaal daagse controle van de ruimtemperaturen bleek dat het schip aan het zweten was in luik één. Het zweten van het schip is het condenseren van vocht op de koude verbanddelen van het schip. Betekent dat er teveel vocht in de lucht in het ruim zit. Ventilatortje erop gezet, voor luik één hebben we twee dikke ventilatoren staan. Één ervan aangezet en kijken wat het wordt. En inderdaad, toen de tweede stuurman na zijn wacht ging kijken was het al een stuk minder geworden.

Er zal nog wel de nodige vocht uit de lading komen, tenslotte hebben we gedeeltelijk, met toestemming van de verscheper, gedurende regen en sneeuw geladen. Maar als de temperaturen, denkelijk na Skagen, gaan oplopen zullen we het ergste wel gehad hebben. Hoe warmer de lucht, hoe meer vocht erin kan zitten. Als je bij stijgende temperaturen de ventilatieopeningen dicht houdt, dan zal vanzelf de relatieve vochtigheid zakken.

Zolang het weer netjes blijft zal het allemaal wel goed gaan.

Dag 73, Donderdag 10 januari 2019

We varen via de Grote Belt en het Kattegat richting Skagen. Op de rede krijgen we daar onze bunkers. Met een beetje goede wil kunnen we er rond twee uur in de middag zijn.

Tussen vier en acht zitten we in het noordelijke gedeelte en de Samsø Bælt. We varen de zogeheten H en T route. De T route is de diepwaterroute van Skagen naar de Oostzee en vice versa. De H route is een alternatief in de Grote Belt om de T route te ontlasten. De H route is in het algemeen geschikt voor schepen tot elf meter diepgang. Wij voldoen daar mooi aan met onze negen meter en daarom pikken we de H.

Er is een hele verscheidenheid aan dergelijke routes. Die komen oorspronkelijk uit de tijd vlak na de Tweede Wereldoorlog. Tijdens de oorlog lag het hele gebied vol met zeemijnen. Om de scheepvaart zo gauw mogelijk op gang te krijgen zijn ze na de oorlog eerst begonnen met de belangrijkste routes te vegen. Die routes werden van boeien voorzien. Naderhand is het hele gebied geveegd, maar de routes zijn gebleven. Ook al omdat het de meest praktische routes zijn.

De T route die we volgen loopt langs de oostkant van het eiland Anholt in het midden van het Kattegat. Daar is een belangrijk kruispunt van enkele routes, en daar zitten uiteraard nogal eens schepen knijp. Volgens de route moet je daar kort langs een boeitje. Je kunt niet aan de verkeerde kant langs, want dan heb je wieltjes nodig. Als het een beetje druk is wil dat nog wel eens voor geharrewar zorgen.

Dit keer ook. We zijn oplopend bij van een gastanker, die eerst moet uitwijken voor een stelletje visserlui en daarna onmiddellijk terugstuurt naar zijn originele koerslijn. Door dat te doen zit hij ons vierkant in het vaarwater, waardoor de kapitein, die op dat moment de wacht heeft, besluit maar een tikje terug te nemen. De gastanker doet 12,5 knopen, wij goed dertien. Zoveel verschil is dat niet. Dan komen we maar een half uurtje later op de rede.

Uiteindelijk kwam dat precies uit met de laatste ETA. Tijdens mijn wacht liepen we krapaan dertien en aan de hand daarvan had ik de ETA een half uurtje later gesteld. Later gingen we weer wat harder totdat die gastanker opliepen. Uiteindelijk maakte het allemaal totaal niet uit. Toen we eenmaal ten anker lagen en contact zochten met de bunkerboot bleek dat we niet eerder dan middernacht aan de beurt zouden zijn. Het is zeker druk bij de pomp.

Na mijn wacht en ontbijt loop ik weer met de psychrometer de ruimen door. Het ventileren heeft succes gehad, het zweten is over. We laten de ventilator van luik één afzetten. Scheelt weer in de brandstof, al is dat op de grote hoop niet één twee drie merkbaar.

Daarna sjouw ik over de pontons aan dek voor wat controles waar kantoor om gevraagd had. Ik klim er bovenop, de grootste stapel is twee meter hoog, hou me vast aan een sjorring. De sjorring verspringt onder mijn niet onaanzienlijke gewicht en ik zit knijp met mijn vingertje. Een stevig stukje van de wijsvinger ontvelt. Niets ernstigs, maar toch waard om er een lapje om heen te draaien. Er gebeurt altijd wel iets aan boord.

Oei, wees toch voorzichtig.

Dag 74, Vrijdag 11 januari 2019

Bunkerboten zijn net baby's, ze komen op hun eigen tijd. Gisteravond had ik van de centrale te horen gekregen dat het tegen middernacht zou worden. Ik kom om vier uur boven, geen bunkerboot te zien. Pas om half vijf een roepje over VHF kanaal 71, over een uurtje zijn we er. En inderdaad, dit keer klopte het wel, met een half uurtje zag ik hem aankomen op de radar. Hij moest nog even zijn fenders klaar hangen, en tegen half zes lag hij vast.

Aankoppelen ging vlot, maar het pompen wat minder. We kregen dit keer geen volle bak maar een afgepaste hoeveelheid. Dan kan er sneller gepompt worden omdat het risico dat een tank overgepompt wordt een stuk kleiner is. Ik hoorde de bunkerboot op kanaal 71 het schip na ons waarschuwen dat het negen uur zou worden. Paar uur later zou het voor dat andere schip rond de middag worden, en uiteindelijk waren ze bij ons tegen enen klaar. Met zulke schattingen weet je natuurlijk heel zeker dat alles een beetje uitloopt.

Maar wij hebben weer een beetje prut bij ons, we kunnen weer een beetje vooruit. Op naar Napels, even de Vesuvius van nabij bekijken.

In de middag zijn we ten noorden van Jutland, er is wat verkeer en zoals gebruikelijk loopt het ייn en ander door elkaar heen. Er is hier geen verkeersscheidingsstelsel waardoor iedereen zijn eigen idee gebruikt over hoe ver van de kust en waar van koers veranderen. Voor leerling is dat nogal verwarrend, hij heeft het liefst ordelijk en netjes. Toen we te anker lagen te wachten op die vermaledijde bunkerboot vroeg hij waarom de schepen allemaal zo netjes allemaal in dezelfde richting ten anker lagen. Of daarvoor ייn of ander voorschrift voor bestond.

Toen waas het natuurlijk lastig om niet ter plekke het betreffende voorschrift te verzinnen. Leerling neemt zoiets heel letterlijk. Ik heb daarom maar uitgelegd dat de schepen allemaal dezelfde kant uit liggen omdat ze door de wind of de stroom in een bepaalde richting gelegd worden. Valt me eerlijk gezegd een beetje van hem tegen. Hij is nu drie maanden aan boord, hij heeft zijn theoretische opleiding gehad en we zijn al een aantal keren ten anker gekomen. Ook heb ik met hem een aantal ankermanoeuvres doorgenomen. Eerlijk gezegd had ik verwacht dat hij het nu wel door zou hebben. Maar blijkbaar toch niet volledig.

Tijdens de wacht komen we een schip tegen dat zijn dekverlichting aan had staan. Die dekverlichting bestond in zijn geval uit natrium fluorescentie buizen. Van die dingen met dat specifieke gele licht. Om duidelijk aan te geven welk schip ik bedoelde vroeg ik hem naar dat schip met die natriumlampen. Bleek dat hij geen idee heeft van wat natrium is. Mag hij opzoeken. Ik zal hem nog maar niet gaan vertellen over het periodiek systeem volgens Mendelejev, daar is hij nog helemaal niet aan toe. Het geeft wel aan dat de algemene ontwikkeling een ietwat te wensen overlaat.

Als je je afvraagt waar een zeeman een zekere chemische kennis voor nodig heeft, dan is het antwoord simpel. Voor de eigenschappen van de verschillende brandstoffen is het gemakkelijk als je de samenstelling van die brandstoffen kent, en dan vooral voor wat betreft de koolwaterstoffen. Voor de eigenschappen van verf kan het wel eens makkelijk zijn als je op de hoogte bent van de organische chemie. En dan de verschillende ladingen en dan vooral minerale bulkladingen. Ook voor gevaarlijke stoffen kan een zekere chemische kennis handig zijn. Dan weet je tenminste waar je over praat en het zoekt wat makkelijker.

Later op de avond gaat het schip bewegen. We krijgen een vrij korte deining van stuurboord in. Dat zal denkelijk wel zo blijven tot we in de buurt van de Nederlandse kust komen. Tegen die tijd komt de sjeu wat meer van achteren. Voorlopig ziet het er heel behoorlijk uit. Zelfs de Golf van Biskaje dreigt een rustige oversteek te worden. Leerling heeft daar geen boodschap aan. Die begint nu al katterig te worden. Kan gebeuren. Iedereen reageert anders op zeeziekte.

Ah, bunkeren! Ik vond de koers in het Kattegat al zo merkwaardig.

Dag 75, Zaterdag 12 januari 2019

Het is weer weekend. Binnen schoonmaken voor de heren. De nieuwe kapitein, die in Kotka aan boord gekomen is, wil het twee maal in de week hebben. Dat wordt dan woensdag en zaterdag. Dat zal even wennen zijn, normaal doen we het wekelijks op zaterdag en een enkele keer na vertrek als het zo uitkomt.
Maar met een nieuwe kapitein komen nieuwe regels, dat is nu een keer zo.

Er valt een zware motregen, als je wat langer buiten blijft word je er goed nat van. We hebben wind en zee dwars van stuurboord in. Omdat we diep liggen, we varen op het wintermerk, stappen de golfjes met enige regelmaat in stuurboord gangboord. Bovendien buist het heel behoorlijk. Dat komt wat minder goed uit, want de ruimingangen van drie en één zitten aan stuurboord.

Die zijn momenteel onbereikbaar, wat de bootsman vanochtend ten koste van een natte kont mocht ervaren. Die was van plan in luik drie het schilderwerk af te maken. Dat moet dan maar wachten tot maandag. Dan zitten we in het Engels kanaal en is het weer volgens de verwachtingen een stuk schappelijker.

De toegang van luik twee zit aan bakboord en dat was, met natte voeten en een beetje buiswater, wel te bereiken. Via de ingang van luik twee kun je ook op de lading komen. Voor wat langer verblijf dankzij dat buiswater ook niet geschikt, het luik is van binnen lastig open te maken, maar voor eventjes gaat het wel. De temperatuurtjes konden dan ook, met voorzorgsmaatregelen, zonder al te veel bezwaren genomen worden. Al dat zoute water is goed tegen de psoriasis, zei mijn dokter.

Maar tegen elven komt het zonnetje tevoorschijn en dan ziet het er toch een stuk vriendelijker uit. Maar het blijft buizen. Om vier uur in de middag, aan boord praten we over zestienhonderd, overleg ik met de tweede stuurman in verband met het nemen van de temperatuurtjes. Net als vanochtend alleen ruim twee, die met de ingang aan bakboord. Stuurboord blijft ontoegankelijk.

Net als hij onderweg is komt er een bilge-alarm op de ruimingangen. Tweede machinist is een beetje verwarrend over welke ingang. Ik vraag daarom de bootsman ook in ruimingang drie te kijken, tenminste als het veilig is. Veiligheid voor alles. Als de tweede stuurman terugkomt van zijn temperatuurcontrole meldt hij dat in ingang twee niets bijzonders was, bootsman meldt dat in drie er wat water stond. Hij heeft dat met de waterstofzuiger weggehaald. Hopelijk is het daarmee over.

Tegelijkertijd loop ik een kleine coaster op en komt er ook nog eens een tanker van stuurboord. Die tanker van stuurboord zou geen probleem zijn als dat kustertje er niet was. Nu moet ik voor beide uitwijken. En daarmee komen we wat rotter in de zeegang te liggen, met hoopjes meer buiswater tot gevolg.

Zo heb je niets, en zo heb je drie dingen tegelijk.

Wat later op de wacht, als het goed donker is, zijn de booreilanden goed te zien. De meeste er van zijn productieplatforms en staan voor langere tijd op een vaste plek. Voor leerling een ideale gelegenheid om zichtpeilingen te oefenen. Het grootste probleem bij zichtpeilingen is het herkennen van het object en dat is in dit geval doodsimpel. Het gaat erom dat zo’n beginneling doorkrijgt dat er meer methoden zijn dan alleen maar getalletjes van een elektriek kastje af te lezen. Vroeger, voordat de satellietnavigatie gemeengoed was, moest je wel. Nu is het één van de methoden. Maar omdat het toch wat ervaring vereist moet je zo’n knul toch met het peiltoestel naar buiten sturen.

Dag 76, Zondag 13 januari 2019

Vanochtend vroeg waren we bij de Noord Hinder. Dat is een zandbank ten westen van Rotterdam. De boeien die het begin van de aanloop naar Rotterdam markeren zijn daarnaar genoemd, het Noord Hinder knooppunt (Noord Hinder Junction Area).
In de eerste instantie was het gezellig druk maar toen we de Noord Hinder eenmaal voorbij waren was het gelijk een stuk rustiger. Rotterdam is altijd druk.

Na het ontbijt mijn daagse rondje voor de temperaturen. Tegelijk ook even kijken naar dat alarm van gisteren. Het buist nog wel maar van een beetje zeewater gaan we niet dood. We zijn niet van suiker.

Tweede machinist heeft ook zijn ideeën bijgesteld. Het blijkt ruimingang voor van het voorruim te zijn. Het staat een beetje krom op zijn alarmpaneel, maar als je er logisch naar kijkt weet je wat ze bedoelen. machinisten zijn niet altijd even goed op de hoogte met de indeling van het schip voor wat het lading gedeelte betreft.

De bewuste ingang heeft een heel klein putje van misschien één liter groot. De sensor zit daar in. Past precies. De sensor is een simpel vlottertje met een elektrische schakelaar. Putje vol, vlottertje omhoog, alarm. In dit geval was het putje net halfvol, maar wel voldoende om de sensor te laten afgaan. Met een dweiltje het putje leeg gemaakt, en dat was ook weer opgelost. Was alles maar zo simpel.

Kok heeft cupcakes bij de koffie met dooie vliegen erin. Rozijnen bedoel ik daarmee. Hij heeft een beetje eigenaardige manier van patat bakken, de staafjes buigen vanzelf in een U-bocht en zijn vlees is bijzonder geschikt voor het kweken van stevige kaakspieren, maar de cupcakes zijn prima. Misschien binnenkort maar een babbeltje met hem maken dat het vlees langer op een lagere temperatuur moet en de patat korter op een hogere. Misschien helpt het.

Leerling geeft weer eens blijk van een schromelijk gebrek aan achtergrondkennis. Ik vraag hem naar de Greenwich boei. Precies op de nulmeridiaan, die van Greenwich, ligt de Greenwich boei. Dat de boei naar de meridiaan was genoemd was na enige deductie nog wel te verklaren. Maar waarom die meridiaan daar nou precies ligt, dat was verder niet bekend.

Het voormalige dorpje Greenwich, tegenwoordig een buitenwijk van London, was de plaats van een zonne-observatorium en de plaats van herkomst van de Britse tijdmeting. Tijdmeting is voor de navigatie van eminent belang. Tegenwoordig is dat observatorium een maritiem museum, waar onder andere de “Cutty Sark” in dok ligt. De “Cutty Sark” is één van de bekendste theeklippers. Ze heeft ruim langer dan honderd jaar het record gehouden van de snelste oversteek van China naar Engeland. Pas recentelijk is er iemand in geslaagd om met een speciaal gebouwd zeilschip dat record te breken. Niet gek voor een commerciële vrachtvaarder.

Maar ook het woord “theeklipper” was bij leerling volledig onbekend. Terwijl toch de handel op China in de negentiende eeuw voor ook de Filipijnen behoorlijk belangrijk is geweest. Je zou toch zeggen dat iemand die geïnteresseerd is in de zeevaart toch een beetje achtergrondkennis heeft. Al was het alleen maar uit pure belangstelling. Als jonge puber heb ik jarenlang een plastieken modelletje van die “Cutty Sark” gehad.

Nou, als ik de lijn van dat schip zie, vanaf de boeg gezien, dan snap ik die snelheid wel.

afbeelding

Dag 77, Maandag 14 januari 2019

Rond de middag zijn we het Kanaal al weer uit en gaan we de Golf van Biskaje in. Tot enorme opluchting van het Filipijnse gedeelte van de bemanning zijn de weersvooruitzichten goed. De jongens zijn gewoonlijk schijtens benauwd ervoor.

Naar mijn ervaring valt dat allemaal wel mee. Het kan er flink spoken, maar goed beschouwd kan dat overal. Het heeft natuurlijk wel de naam, maar naar mijn idee kon dat wel eens gebaseerd zijn op kleine schepen die vanuit de Noordzee en het Engels Kanaal de Golf invaren en dan plotseling een forse oceaandeining tegenkomen. Dat kan wel eens imposant overkomen.

Tegen een uur of negen gaan we de SECA uit. De SECA, Sulphur Emission Control Area, is het gebied waar we verplicht zijn brandstof met een laag zwavelgehalte te gebruiken. Of dat inderdaad een positief effect heeft op het milieu, daar zijn de meningen over verdeeld, in plaats van zwavel komen er andere stoffen met de uitlaatgassen mee. Die worden juist in de brandstof geïntroduceerd om het zwavelgehalte te kunnen verlagen.

De verwachting daarbij is wel dat we wat vlotter zullen lopen. De energie-inhoud van hoogzwavelige brandstof is hoger, omdat de molecuulketens langer zijn. De brandstof is zwaarder. Daarbij komt dat de motor voor deze zwaardere brandstof ontwikkeld is en daar wat prettiger op draait.

Na ontbijt en mijn daagse rondje maak ik een babbeltje met de machinist. Ik zou graag de poetser stelen voor wat laswerk aan dek. We hebben nu alle tussendekspontons aan dek liggen. Die dingen worden opgetild met een kettingspruit met en speciaal soort haken eronder. Die haken passen in zogeheten ISO-gaten, waarbij ISO staat voor “International Standards Organisation”. Die hebben dezelfde afmetingen als de gaten voor containertwistlocks.

Die ISO-gaten zijn aan de onderzijde gesloten, en daarom blijft er ook altijd water in staan. Dat heeft weer tot gevolg dat de bodemplaat gaat roesten, en na twintig jaar mishandeling vallen er nu de gaten in. Door kantoor waren we daarvoor gewaarschuwd en bij controle afgelopen week waren er vier die inderdaad doorgeroest waren. De echte oplossing is natuurlijk om die ISO-gaten eruit te branden en er dan nieuwe in te lassen. Dat zal wel te begrotelijk zijn in verband met de verplichte tests, vandaar dat de aanbevolen reparatie het dubbelen van de bodemplaat is. Dat is lastig maar wel mogelijk, al blijft het lapwerk.

De poetser is tegelijk ook lasser en bankwerker. Hij is daarmee uitermate geschikt voor een dergelijk klusje. Goed beschouwd is hij met dat oogmerk aan boord gezet. Ook bij de rederij weten ze dat op een oud schip nogal eens wat laswerk te doen valt.

In de middag is er voor mij persoonlijk groot nieuws. Volgens de baas werken ze er aan om zowel de tweede stuurman als mij vanuit Limas, de laatste loshaven, naar huis te halen. Dat komt aardig overeen met de normale periode die ik vaar, drie maanden. Het zal een beetje langer zijn, maar niet zoveel dat we ons er zorgen over maken.

Inmiddels zijn we ook weer begonnen met het maken van weerkundige observaties. Goed beschouwd voornamelijk om de leerling te leren om naar het weer te kijken en behoorlijke schattingen te maken van de fenomenen die we zien. Ook dat is iets dat je moet leren.

Dag 78, Dinsdag 15 januari 2019

Vandaag zijn we de Golf van Biskaje door en het begint zowaar vriendelijkweer te worden. Het is nog lang geen zomerdag met een graadje of vijftien, maar min vijftien of plus vijftien, dat maakt toch een verschil.

Bij Finisterre maar weer eens de doopceel gelicht, tegenwoordig moet je bij zowat elk kaapje melden dat je er langskomt lijkt het wel. We hebben een AIS-systeem aan boord, net als de transponder van een vliegtuig, juist om dat gekwek overbodig te maken, maar er zijn maar weinig walorganisaties die daar gebruik van maken. Hooguit om je een dikke boete te kunnen geven als je het vergeet. “We hebben geconstateerd dat u om twaalf uur vijfenveertig boei nummer twaalf bent gepasseerd zonder u daar te melden bij de plaatselijke verkeersdienst. Derhalve leggen wij u hierbij een administratieve schikking voor ingevolge het bepaalde in artikel 46 lid 12 sub 9 van het plaatselijke verkeersreglement”. Iets in die geest. Dat ze op de minuut weten dat je die boei gepasseerd bent is van geen belang. Ik vraag me wat dien aangaande af of een beroep op het ITU (International Telecommunication Union) reglement, waarin onnodig radioverkeer verboden wordt verklaard, een mogelijke uitwijk is. Ik vrees het ergste.

Één van de dingen die we moeten opgeven is of we ook gevaarlijke stoffen bij ons hebben. Ik hoorde hier een schip dat verklaarde één kilo brandbare lading bij zich te hebben. Waarschijnlijk een blikje verf of lijm als onderdeel van een bepaalde lading, dat hebben wij ook nog wel eens. Op zich natuurlijk ridicuul als je, zoals wij, achthonderd ton bunkers, tweeduizend liter verf en ik weet niet hoeveel liter smeerolie en vetten aan boord hebt als scheepsvoorraad. Die hoef je dan weer niet op te geven. Hoewel, die bunkers soms dan weer wel.

Ik heb eens een Rus een melding horen doorgeven aan een Frans walstation. Die Rus zat op een containerschip met een heleboel verschillende soorten gevaarlijke lading in containers. Die moest, zoals voorgeschreven, de soortnaam, het IMDG nummer (International Maritime Dangerous Goods code) en de hoeveelheid doorgeven. De Rus sprak slecht Engels met een Russisch accent, de Fransoos slecht Engels met een Frans accent en ze zijn zo ongeveer een kwartier aan het kwekken geweest voordat ze er uit waren. En dat heet dan een bijdrage aan de veilige vaart ter zee.

Tijdens de middagwacht praat ik hierover met de leerling. Die moet weten wat de eisen zijn voor het rapporteren en waar hij die informatie kan vinden. En staat uiteraard met de oren te klapperen als ik vertel dat die jongens aan de wal het heel leuk vinden om allerlei eisen te stellen en aanwijzingen te geven, maar als er door die aanwijzingen of een gebrek daar aan een ongeval gebeurt, zij geen verantwoordelijkheid dragen. Net als een loods zijn zij formeel alleen maar adviseur. Maar wee je gebeente als je die aanwijzingen aan je laars lapt.

Het is ongelijk verdeeld in de wereld. Maar daar loop ik wel vaker over te mauwen.

Dag 79, Woensdag 16 januari 2019

Verder langs de Portugese kust. Van alle meldstations deze reis is Roca Control van de Portugezen het makkelijkst. Die geven gewoon geen antwoord. Je krijgt alleen een algemeen bericht over de AIS, iets wat juist door de IMO wordt afgeraden, dat je verzocht wordt de meldingen bij voorkeur via e-mail of fax te doen. Dan hoeven daarvoor niet wakker te worden, krijgen wij de indruk.

Het weer is prachtig, al krijgen we vanochtend een buitje. Bootsman is daar iets minder over te spreken want die is nog steeds bezig met de pontons die nu aan dek liggen. Dat zal overigens zo’n beetje het laatste zijn. Morgen halen we de spuit er overheen, dekwassen. Omdat er nogal wat ladingresten in verborgen hoekjes liggen zal dat waarschijnlijk niet met een dag bekeken zijn. Morgen afmaken.

Zaterdag is het binnen schoonmaken, en zondag zijn we er alweer. Geen tijd meer om de grotere klussen aan te pakken. Beetje pappen en nathouden en vierkant maken. Uitstaande klussen afmaken betekent dat. Zo hebben we nog wat menieplekken op het ankerspil en binnenkant van de verschansing op de bak. Daar zijn we in het verleden eens mee begonnen en door omstandigheden, het weer, niet afgekregen.

Komende losreis, die in Napels begint, zullen we ook niet veel kunnen doen. Elke keer twee of drie dagen tussen de havens. Dat schiet niet op. Alleen de reis Koper naar Mersin is wat langer. Maar ook dan zal er weinig terecht komen van onderhoud. We verwachten in Koper de achtmaandelijkse levering. Voordat die goed weggestouwd is zijn we ook weer enige tijd verder.

Koper komt natuurlijk weer helemaal niet goed uit. De meeste lading ligt in luik drie, terwijl we juist die kraan gebruiken voor de leveringen. Verder zijn we daar druk, alweer met kraan drie, met het verplaatsen van de pontons. Er zal dus wel weer van alles tegelijk moeten gebeuren terwijl daarvoor absoluut geen tijd is. Een achtmaandelijkse levering is al gauw achttien pallets en die moeten bij voorkeur voor vertrek onderdeks en zeevast staan.

Maar dat is altijd het geval met die achtmaandelijkse leveringen. Waar en wanneer ze het komen brengen maakt niet uit, het is altijd op het verkeerde moment. Waarschijnlijk heeft dat zijdelings te maken met de wet van Murphy of zoiets.

De poetser is druk doende met de kleinere lasklussen aan dek. Omdat hij eigenlijk lasser van zijn vak is, is hem dat wel zo lief. De omstandigheden zijn nu behoorlijk om aan dek te kunnen werken en hij is tijdelijk verschoond van het poetsen in de machinekamer. Dat is zijn werk als het laswerk tijdelijk geen voortgang kan vinden. Hij is nu bijna klaar met de pontons, die op een aantal listige plaatsen aan het doorroesten waren.

Daarna komen de uithouders van de ventilatiekleppen aan de beurt. Die staan na meer dan twintig jaar trouwe dienst ook op afbreken. Eentje had de moed al opgegeven en lag los aan dek. Reden om de rest ook gelijk aan te pakken.
Vervolgens de zeeborgen van de containerstore die niet helemaal meer sluiten en dan is er nog de borg van één van de loodsdeuren in de railing. Daar mag een nieuwe op. Allemaal kleine klusjes maar zo af en toe moeten ze wel gebeuren.
In ieder geval gebeurt er weer wat aan dek.

Dag 80, Donderdag 17 januari 2019

Vanochtend varen we door de Straat van Gibraltar. De enige natuurlijke ingang van de Middellandse en de Zwarte Zee. De andere ingang is het Suezkanaal. Omdat alle verkeer hier doorheen moet kan het er flink druk zijn.
Gibraltar
afbeelding

Wat ook bijdraagt aan de feestvreugde is dat er drie belangrijke bunkerhavens liggen, Gibraltar, Algeciras en Ceuta en dat de Marokkanen nog niet zo lang geleden aan de zuidkant een grote containerhaven hebben gebouwd. Die moet denkelijk concurreren met de haven van Algeciras, die naast bunkerhaven ook een containerhub is.

Waarom overigens Marokko zo slim is geweest om Tangier-Mediterranee, zoals die gloednieuwe haven genoemd is, precies in het straatje te situeren ontgaat de gemiddelde zeevarende. Schepen bestemd voor of komende van die haven moeten nu in één van de drukste straten ter wereld manoeuvreren om de loods te kunnen oppikken of af te geven en tegelijk de verkeersbanen kruisen.

Om die reden zou het slimmer geweest zijn die haven te construeren tussen Ceuta en Ras el Awad. Dat is net om het hoekje. Dat geeft meer beschutting, de dwarsstromen van het tij zijn beduidend minder en de komende en gaande man hebben minder last van het langskomende verkeer. Qua afstand maakt het geen drol uit. Over land is de afstand tot de stad Tanger nagenoeg hetzelfde en maximaal 10 mijl omvaren is voor de schepen geen bezwaar.

Het lijkt erop dat het een tekentafelprojectje geweest is, bedacht door mensen die niet even doorgedacht hebben over de consequenties van een drukke haven op tweeduizend meter van een drukke zeestraat. Ceuta, Algeciras en Gibraltar zijn natuurlijke haven die er al duizenden jaren liggen. Die kun je niet rekenen. Bovendien liggen die nèt even verder van de routes.

Bij de aanloop van de straat lig ik een beetje overhoop met twee tankers. Beide lopen even hard als wij maar zijn bestemd voor Algeciras. Ze zitten in de zuid, omdat ze volgens de verkeersscheidingsstelsels rond Spanje en Portugal de buitenbocht moeten nemen. Nu moeten ze de rest van het verkeer kruisen om naar algeciras in het noorden te bezeilen. Helaas voor die jongens zit ik in de weg. Gelukkig is één van de twee zo slim om een tikkie terug te nemen en achter ons langs te gaan. Nummertje twee is ietsje sneller en heeft in de straat het geluk dat wij net te horen krijgen dat we pas maandag zullen gaan lossen. Wij gaan stante pede economisch draaien om brandstof te sparen, en zo kan tankertje netjes voor ons over de baai van Algeciras in.

In de middag, als we het straatje door zijn, krijgen we een stroomrafeling, waar we dwars doorheen varen. Een stroomrafeling is een plek waar twee stromen elkaar raken. Je ziet het aan het water. Soms hebben de beide stromen een verschillende kleur, je kunt het zien aan de golfslag en soms verzamelt zich drijvend vuil op de raaklijn. Als je er doorheen vaart en het is een sterke rafeling, kan het zijn dat je er een beetje door uit het roer loopt. Dat wordt dan wel weer keurig door de automatische piloot opgevangen, maar soms kun je het merken. In nauw vaarwater, zoals in de Straat van Messina, moet je er terdege rekening mee houden.
Stroomrafeling
afbeelding

Dag 81, Vrijdag 18 januari 2019

In de ochtend is het zowat bladstil. Het is wel bewolkt, maar de regen die het weerbericht belooft blijft uit. De matrozen waren gisteren niet helemaal rond gekomen met het dekwassen. De reut die we in Polen gelost hebben zit er te stevig op. Het is nat geweest, daarna gedroogd en nu zit het klemvast op de verf. Niet echt een bezwaar, maar mooi is anders. Eigenlijk moet je direct de boel wegspuiten, maar daar hadden we de gelegenheid niet voor. Van Polen naar Oulu waren we blij dat we de ruimen laadklaar hadden, van Oulu naar Hamina hadden we vriesweer en vanaf Kotka waren de omstandigheden ook niet bepaald bevorderlijk voor dekwassen. Soms zit het tegen. Uiteindelijk zal het er wel afslijten, maar dat zal wel even duren.

De bootsman laat ik na het dekwassen zoveel mogelijk vierkant werk maken. Tijdens de losreis verwacht ik niet dat we veel zullen kunnen doen. Na de laatste lossing in Limas zien we wel weer, maar de kans is groot op een korte ballastreis. Niet zo’n bezwaar, de cellulose die we nu hebben is een relatief schone lading. Een keertje aanvegen en de losse rommel verzamelen en dan zijn we er weer klaar voor. Het wordt minder als we het tussendek zullen moeten terugplaatsen. We hebben dat nu als losse pontons allemaal aan dek liggen.

Terugleggen gaat wel weer een stevig aantal uurtjes kosten. Het mooiste zou zijn als we voor Mersin dienaangaande bericht zouden krijgen, dan kunnen we tussen de bedrijven door alvast één en ander voorbereiden.

We varen nu een knoop of twaalf. Kapitein wil tegen zessen op maandagochtend aankomen in Napels. Volgens de agent gaan we dan gelijk lossen en tussen elf en twaalf klaar. Het is een kleine partij van duizend ton uit één ruim. Er is daarom geen enkele reden dat het niet zo zou kunnen gaan. Het enige dat roet in het eten zou kunnen gooien is het weer. Er wordt regen voorspeld. Cellulose is niet direct vochtgevoelig, maar we moeten wel de lading voor de volgende havens in de gaten houden.

Als cellulose te nat wordt gaat het opzwellen. Als het na lossing los in een loods wordt geplaatst is dat zwellen niet zo erg, maar in een scheepsruim wil je dat niet hebben. Dat kan met zoveel kracht gepaard gaan dat het hele schip daardoor ontzet kan raken. Met een motregentje lossen we gewoon door, maar met een stortbui gaan de luiken wel dicht.

Aan het einde van de middagwacht ligt er een scheepje recht vooruit te drijven. Ze geeft aan dat ze onmanoeuvreerbaar is waardoor we moeten uitwijken. Leerling mag beslissen. Veel te weinig dus. Drie graden koers veranderen is niet echt een uitwijkmanoeuvre. We maken er vijf van. Aan de krappe kant maar voor een stilliggend object op tien mijl normaal gesproken voldoende.

Het scheepje drift een beetje door stroom of wind en die vijf graden blijkt toch ook niet voldoende. Ik zeg dan maar tegen hem dat hij het ding op een mijl moet houden. Een zeemijl is 1852 meter. Vervolgens blijft leerling aan de stuurautomaat draaien. De opdracht was een mijl en daaraan moet dan ook exact aan worden voldaan. Helaas is een ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) niet echt zuiver, de resultaten willen nog wel eens variëren. Leerling moet nog doorkrijgen dat als de opdracht is op een mijltje te blijven dat zeg tien procent afwijking ook nog wel acceptabel is. Pas als de afwijking te groot wordt neem je weer maatregelen. En dan niet in de orde van één of twee graadjes. Dat is toch echt veel te weinig. We hebben het allemaal moeten leren en hij is nog steeds doende.

Dag 82, Zaterdag 19 januari 2019

Vandaag had ik zowat een muiterij ophanden. Dat kwam zo. We hebben een gemengde ploeg matrozen. Twee Filipijnen en twee Kaapverdianen aangevuld met een Filipijnse bootsman. De twee Filipijnen hebben een Filipijns contract, goedgekeurd door de Filipijnse overheid, dat uitgaat van vierenveertig uur in de week, waarvan vier uren op zaterdag. De twee Kaapverdianen hebben een Europees, Nederlands, contract, net als ikzelf, dat uitgaat van een havendienst van veertig uur in de week en een zeedienst van zesenvijftig uur in de week.

De Kaapverdianen hadden voorheen een clausule voor geschreven overwerk. Elk uur boven de norm werd extra betaald. Tegenwoordig hebben ze, net als ik, een vaste overwerkvergoeding. Het probleem zit hem de definitie voor noodzakelijke arbeid.
Algemeen is dat iedereen die dit, door de kapitein, werk opgedragen wordt, dient te verrichten. Als overwerk geldt niet noodzakelijk arbeid boven de acht uur door de week en elk uur in het weekend. In het algemeen wordt zeewacht, havenwacht, werk als roerganger, zee- en laadklaar maken tot de noodzakelijke arbeid gerekend. Schilderen, schoonmaken en dergelijke als niet noodzakelijk.

Vroeger, met geschreven overwerk, waren de mensen onder Europees contract tuk op elk extra uurtje, daar konden ze een forse aanvulling op hun salaris mee verdienen. Nu gaat dat met de knollen de pot in. Ze worden er geen cent extra wijzer van. Gevolg is dat ze protesteren tegen dingen als schoonmaken op zaterdag, hetgeen vroeger inderdaad, om financiėle redenen voor de rederij, ongebruikelijk was.

Nu we Filipijnen hebben, en de Kaapverdianen de uitzondering zijn, is iedereen gewend om de vier uren op zaterdag voor de schoonmaak binnen te gebruiken. Om geen scheve gezichten over en weer te krijgen heb ik hier ingesteld dat de mensen gelijk opwerken. Kaapverdianen en Filipijnen maken dezelfde uren en doen hetzelfde werk. Andersom, als er een Filipijnse feestdag is die niet op de Europese kalender voorkomt, krijgen de Kabo’s ook vrij. Gelijke monniken gelijke kappen.

Omdat het schip een forse achterstand voor wat betreft onderhoud heeft, laat ik iedereen tien uren draaien. Acht uur aan dek en twee uren zeewacht. Onder de huidige omstandigheden wordt dat op zaterdag zes uren, vier uren aan dek en twee uren wacht. Vroeger, vooral op de kleinere schepen, werd nog wel eens de hand gelicht met de verplichting een dubbele wachtbezetting te draaien tijdens de donkere uren. Voor de mensen onder Europees contract werd dat in die gevallen door de week veertig uur en in het weekend vrij. Voor de mensen die ik nu aan boord heb komt dat in de praktijk neer dat ze van toen nul uren op zaterdag nu zes uren moeten draaien. En daar protesteren ze tegen.

Ik kan ze daar aan de ene kant geen ongelijk aan geven. Alleen als je het contract naar de letter leest, krijg je weer die acht uren per dag, zeven dagen in de week voor zeedienst. Degene die uitmaakt wat er gedaan moet worden ben ik, als chef van dienst. Als ze vroeger, met geschreven overwerk, deze uren moesten draaien, was het feest in de tent; extra munten. Nu zijn die uren al betaald, maar ja, dat wordt voor het gemak maar vergeten.

In de avond komen we langs Sardiniė. Iedereen zit driftig op zijn mobieltje te hakken, want er is eindelijk weer eens verbinding. Ik ben van een generatie die daar niet mee is opgegroeid en bekijk zulks met lichte verbazing. Tweede machinist geeft een doos bier weg, hij wordt in Napels afgelost. Hoog tijd, hij loopt al van voor de kerst de deur van de kapitein plat omdat hij aan zijn tijd zit. Schijnbaar was er voor hem geen aflosser te vinden. Soms wil dat wel eens.

Om zes uur in de ochtend bij de loods te zijn moeten we nog zes uren verspelen. Zoals altijd als je geen haast hebt is het schip niet af te stoppen. Met de schroef op zestig procent lopen we nog steeds tegen de twaalf knopen. Bedoeling is dat we morgen de boel een tijdje stop zetten. We kunnen ook minder dan zestig procent gaan draaien maar dan vervuilt de motor helemaal. Vandaar dat het beter is om de boel maar stop te gooien en naderhand met een normalere snelheid door te tuffen.

We komen er wel, eens.

Dag 83, Zondag 20 januari 2019

Het is een mooie dag vandaag. Lekker zonnetje erbij, alleen de temperatuur wil niet boven de veertien uitkomen. Net even te koud om lekker te zijn, zelfs in de zon en uit de wind. Helaas zal het volgens de verwachting niet beter worden. Voor Napels is regen voorspeld en de temperaturen in Turkije zijn nog lager dan hier.

Tegen een uur of negen gooit de kapitein de boel op stop. Tegen een uur of vier gaan we door, dan moeten we gemiddeld tegen de elf knopen draaien om op tijd te zijn.

Op tijd is tegen zessen bij de loods. Dan willen ze kwart voor acht beginnen. Of dat gaat lukken is maar zeer de vraag. Er liggen nog vijf tussendekspontons op luik één en die moeten eerst aan de kant voordat het luik open kan.

Om vier uur ‘s middags gaat het motortje weer aan en vervolgen we de rit. Alleen, die elf knopen, daar is ze het niet mee eens. Zo rond de elf knopen is standje zes op de handel. Als ik op de GPS kijk lopen we elf komma acht. Beetje terugtrekken dan maar tot de teller weer op elf staat. Half uurtje later staat ze weer op elfeenhalf. Weer een stukkie terug. En dan houdt ze het beschaafd. Maar ondertussen staat die handel op vijftig procent.

De snelheid meten we vrijwel uitsluitend via de GPS. Die geeft de snelheid over de grond. Voor de deskundologen aan de wal heeft het log, die de snelheid door het water meet, tal van schrikwekkende voordelen op het gebied van uitwijken en andere navigatorische zaken. Helaas zijn de loggen aan boord gewoonlijk zodanig onbetrouwbaar dat je het wel uit je bolle kop laat om aan die waarden ook maar enige betrouwbaarheid toe te kennen. Waar het aan ligt mag Joost weten. Er zijn verschillende types loggen, die met elkaar gemeen hebben dat ze vrij eenvoudig zijn en in theorie een prima snelheid zouden moeten kunnen aangeven. Helaas is dat maar zelden het geval.

Het oudste is een touw met knopen met een plankje eraan. Gooi het plankje overboord, laat het vrij uitlopen en tel het aantal knopen dat in een bepaalde tijd voorbij komt. Daar komt de eenhied overigens vandaan.

Ietsje geavanceerder is het Walker patentlog. Dat is een vin die je achter het schip hangt. Door de vorm gaat de vin draaien via de sleeplijn wordt die draaiing overgebracht op een telwerkje. Nadeel is dat er nog wel eens hongerige visjes rondzwemmen die er een lekker maaltje in zien.
Dan heb je een Pitotbuis. Dat is een vrij lange buis die onder de kiel uitsteekt. Voor en achter zit een gat. Via die buis kun je het drukverschil meten en dat is een maat voor de snelheid. Ook dat heeft een nadeel. In ondiep water wordt die buis nog wel eens krom gevaren.

Nog wat geavanceerder in het elektromagnetische log. Die maakt gebruik van de Wet van Maxwell. Die geeft aan dat een bewegende geleider in een elektrisch veld een potentiaalverschil opwekt. Dat potentiaalverschil is afhankelijk van de sterkte van het magnetisch veld en de snelheid van de geleider. Elke generator en elke elektromotor werkt op dat principe. In dit geval hang je een magneet onder het schip. De geleider is het zeewater. Met twee elektroden meet je het potentiaalverschil en voila, je hebt een maat voor de snelheid.

Hier aan boord hebben we een dopplerlog. Die zendt grof gezegd een geluidssignaal naar voren. Die weerkaatst op de bodem of op een waterlaag. Het weerkaatste signaal wordt gemeten, en uit het frequentieverschil met het origineel kun je met de wet van Doppler de snelheid bepalen. Kind kan de was doen.

Helaas zijn de gemeten waarden zodanig dat we toch maar de GPS gebruiken. Vroeger, voor de GPS, gebruikten we het aantal omwentelingen van de schroef. Een vaste schroef heeft een bepaalde slip. Als je die, empirisch, kunt vaststellen, dan weet je daarmee hoe snel het schip vaart. Ook dat was zuiverder dan de officiële snelheidsmeter. Op die schepen een EM log (Elektromagnetisch).

Dag 84, Maandag 21 januari 2019

Vandaag aankomst en vertrek. Het ging allemaal nog sneller dan verwacht. We hadden doorgegeven dat we om zes uur in de ochtend bij de loods zouden zijn. Een beetje met het pookje spelen en dat lukte inderdaad. De loods had een beetje moeite met het manoeuvreren. Hij dacht dat het schip vlotter zou reageren dan ze deed. Uiteindelijk zonder brokken gemeerd, al duurde het wat langer dan nodig was omdat er teveel gecorrigeerd moest worden.

Kwart voor zeven lagen we vast. Kwart voor acht zou de stuwadoor komen. Maar wij moesten nog de pontons losmaken verplaatsen en het luik openen. Dat duurde al met al een uurtje, behoorlijk vlot. De stuwadoor kwam met een grote Gottwald mobiele kraan hoewel de agent gezegd had dat ze met scheepskranen zouden lossen. Die walkraan pakte hijsjes van twintig ton alsof het niks was. Afvoer was goed, ze hadden voldoende klamptrucs. Om acht uur begonnen, om half tien klaar, al met al duizend ton.

Wij gooien het luik dicht en de pontons weer terug. Vijf over tien moesten ze alleen nog gesjord worden. Dat ging na de koffie. Dat sjorren ging op ons dooie akkertje want we moesten wachten op de agent met de uitklaring. Uiteindelijk duurde dat wachten op de uitklaring langer dan de lossing. Even na tienen hadden we kunnen varen, maar het duurde tot één uur in de middag dat de loods aan boord kwam.
We zijn nu onderweg naar Koper in Slovenië, helemaal in het noorden van de Adriatische Zee, vlak naast Triest. Daar hebben we iets meer lading, alhoewel niet veel meer. De route gaat via Stromboli en Straat Messina. Daar zijn we in de loop van de nacht.

maan boven Italiaanse kust
afbeelding

‘s Middags heb ik het met de leerling over de eisen voor wat betreft de ballast. Tegenwoordig moeten we een uitgebreide administratie bijhouden over waar we ballastwater innemen en uitpompen. De reden daarvoor is dat we moeten kunnen aantonen dat we schoon ballastwater bij ons hebben als we dat in een haven tijdens belading uitpompen. De controle is uiteraard zo lek als een mandje maar we doen wel ons best om het zo betrouwbaar mogelijk te doen. Dat is uiteindelijk het makkelijkst en je hebt de minste kans op stommiteiten.

In de loop van het gesprek komen we op de vrije vloeistof correctie voor de stabiliteit. Dat is een correctie die we toepassen op de maat voor de stabiliteit, die we uitdrukken in meters MG. MG staat voor de afstand tussen het metacentrum M en het zwaartepunt van het schip G. Het zwaartepunt G valt met een momentenstelling te berekenen. Elk gewicht aan boord heeft een grootte en een hoogte boven de kiel, het referentievlak. Grootte en afstand is een moment. Alle momenten bij elkaar optellen en delen door het totale gewicht geeft de hoogte van het zwaartepunt G boven de kiel K. De afstand MK, metacentrum boven kiel, halen we uit de hydrostatische tabellen. MK – GK = MG. Nu is de afstand MK afhankelijk van de waterlijn van het schip, om precies te zijn het oppervlaktetraagheidsmoment van de waterlijn. Water in een halfvolle tank dient hierop in mindering te worden gebracht en zorgt op die manier voor een reductie van van de afstand MK en daarmee voor een vermindering van de stabiliteit. Of het water nu buitenboord zit of binnenboord maakt voor de berekening niet uit. Dit laatste is een gedachtesprong die voor iemand die alleen maar de berekening maakt lastig te doen is. Die berekening loopt namelijk totaal anders omdat alles netjes in de verschillende tabellen staat. Ben nieuwsgierig of leerling die sprong kan maken.

Dag 85, Dinsdag 22 januari 2019

Vanochtend heel vroeg kwamen we door Straat Messina, om middernacht hadden we de Stromboli. Derde stuurman, die tot middernacht de wacht heeft, klaagde erover dat het beest zo onregelmatig vuur spuwde. Hij kreeg het net niet op de foto. Steeds als hij afdrukte was het net over.

De tweede stuurman, die Straat Messina deed, was het heerlijk rustig. Vrijwel geen ferries en geen ander verkeer. Natuurlijk, midden in de nacht in de winter, dan is het verkeer minimaal. Toen ik om vier uur op wacht kwam was alles net over. Ik kon ze nog net over de achtersteven gedag zwaaien. Toch maar niet gedaan. Het was donker. Wel met een volle maan overigens, al hadden we gisteren de maansverduistering gemist. Het was dik bewolkt.

We varen in eerste instantie op zes uur in de ochtend op donderdag. Komt er een mailtje van de agent, of we niet wat vroeger kunnen zijn, dan kunnen de stuwadoor om zes uur beginnen. Goed beschouwd hetzelfde verhaal als voor Napels, alleen twee uren vroeger. Pookje maar weer aan dek gelegd, weer wat extra brandstof verstoken. Ik vraag me af of iemand wel de moeite neemt om uit te rekenen of die twee uurtjes eerder aankomen die extra tonnen brandstof waard zijn. Wij kunnen dat niet, omdat we geen inzicht hebben in de kosten die aan de wal gemaakt worden. Maar als je in de orde van vier ton extra brandstof verstookt, hangt daar wel een prijskaartje aan van tegen de tweeduizend dollar.

Gelijk gaat het schip er met ruim veertien knopen van tussen. Maar weer een stukje eraf gehaald, veertieneenhalf is een beetje teveel van het goede. Paar uur later komen we langs de “hak” van de Italiaanse laars, de kaap Santa Maria di Leuca. Daar zakt de snelheid weer in tot dertien knopen. Toch maar weer volle kracht, we moeten wel op tijd zijn. Als ze dat tenminste zo graag willen. Na aankomst moeten we nog acht pontons van luik drie op de achterkuil leggen. Ik vraag me af of de vriendelijke vrienden in Koper zich dat realiseren. Kapitein heeft het wel gemeld, maar soms wordt over dat soort berichtjes heen gelezen.

In de Adriatische Zee moet je om de haverklap melden dat je er bent. Vooral op de Italiaanse kust zitten er een aantal havens als Bari en Brindisi, die er verkeersbegeleidingssysteem op nahouden. Uiteraard is dat bedoeld voor schepen die de haven aanlopen, maar die gebieden strekken zich zo ver uit dat ook schepen die alleen maar langs varen er doorheen komen. En ook dan moet je je melden. In ieder geval is de helft van die meldingen eraf gevallen. Adrirep, het rapportagesysteem voor de hele Adriatische Zee is alleen voor schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren. En die cellulose die wij bij ons hebben is alleen gevaarlijk als je er een baal van op je kop krijgt. Dat telt niet.

Leerling is druk bezig met het oefenen van het sturen als roerganger. Op een rechte koers gaat dat al prima, tijd om het wat lastiger te maken, met roerorders en zo. Hoewel ik er aanvankelijk met mijnheer er een zwaar hoofd in had begint hij toch hoe langer hoe onafhankelijker en assertiever op te treden. Het oplepelen van letterlijke teksten uit het boek is in ieder geval grotendeels afgelopen.

Schip met ondergaande zon

afbeelding