Dag 86, Woensdag 23 januari 2019

Vanochtend zat ik in de knoop met een soortement tegenligger. Die kwam een halve streek, circa vijf graden, van bakboord in. Het zicht was prachtig, hij was op twintig mijl al te zien. Volgens de radar zou hij heel fijntjes voor over lopen. Kortste nadering in de orde van twee kabels, twee-tiende van een zeemijl of driehonderdzeventig meter. Voor midden op zee, als je alle ruimte hebt, nogal krapjes. Zijn stuurboord boordlicht, de groene, was duidelijk te zien. Daarmee was het officieel een koerskruiser. Volgens het zeeaanvaringsreglement heeft een schip dat van stuurboord komt het recht van de weg, en die van bakboord moet wijken.

Deze mijnheer, of mevrouw natuurlijk, ik heb hem niet onder de staart gekeken, had daar klaarblijkelijk nooit van gehoord want hij bleef stug doordouwen. Uiteindelijk, met dezelfde kortste nadering, zat ‘ie op twee mijl voor ons recht vooruit. Toen heb ik maar een forse slinger naar bakboord gegeven om hem op een halve mijl te passeren. Eerder naar bakboord uitwijken is onverstandig. Voor het zelfde geld wordt hij net als jij naar bakboord gaat net wakker en geeft van schrik hard stuurboord. Dan zit je in no time bovenop elkaar. Officiële methode is naar stuurboord, maar daar zat een meeligger. Tweede optie is vaart minderen, maar naar mijn idee was dat niet nodig. Hij liep hoe dan ook voor over, al was het naar mijn idee te krap.

Maar het geeft maar weer aan dat je moet blijven opletten. Niet iedereen doet dat. Maar het was een mooie instructie voor de matroos van de wacht. Bij dat soort geintjes geef ik altijd tekst en uitleg, dan weet zo’n man ook wat er speelt. Verrassend vaak resulteert dat in een matroos die actief gaat meedenken en beter doorgeeft wat hij ziet. Sommige matrozen staan staande te slapen met de kop tegen de voorruit. Die moet je een schop voor de kont geven als het tijd is om afgelost te worden.

We blijven met volle kracht doordenderen. Voor vier uur in de ochtend moeten we dertieneenhalf draaien en met volle kracht doen we maar ietsje meer. Dat gaat door tot even na vieren, dan krijgen we een mailtje van de agent dat we om vijf uur verwacht worden. Snel de gewenste vaart berekenen, aantal mijlen te gaan gedeeld door het aantal uren, en de hohouwer er maar weer opgooien. We moeten elf komma negen doen. Standje zes op de hoofdmotor.

We hebben hier een verstelbare schroef. De motor en daarmee de schroef, blijven hetzelfde toerental draaien, vijfhonderd klappen op de motor, honderddertig op de schroef. Die reductie gaat via een vaste tandwielkast. Het vermogen verstel je door de stand van de bladen van de schroef aan te passen. Standje zes is zestig procent van vol vermogen. De relatie schroefbladstand tegenover snelheid is niet lineair, de laatste procenten stellen nauwelijks wat voor terwijl hij bij tien procent al zowat vier knopen doet. Maar daar hebben we een tabelletje voor.

We hebben nu ook de bevestiging dat onze bestelling van vorige maand geleverd gaat worden. Ze hebben een vrachtauto gestuurd. Hoe dat gaat lopen met de lossing is nog een levensgroot vraagteken. Het liefst werken wij met kraan drie, daarmee kunnen we de pallets het dichtst bij de opbouw plaatsen. Dan hoeven we het minste te sjouwen. Maar kraan drie, en ook kraan twee, zijn bezet voor de lossing. Dan moeten we wachten tot de lossing gedaan is, of de boel op luik één zetten, en na de lossing de boel naar achteren pikollen. Een grote levering als deze is altijd een logistieke nachtmerrie. Alles moet tegelijk en je hebt nergens tijd voor. Maar ja, zonder gaat ook niet.

Dag 87, Donderdag 24 januari 2019

Vanochtend waren we zoals gevraagd tegen vijven bij de loods. Loods stapt op vijf voor vijf aan boord en zegt gelijk “maak er maar vijf uur van, want als het voor vijven is wordt het overtime”. Vandaar dus het verzoek om om vijf uur op het loodsstation te wezen. Goed, in alle boeken en bescheiden wordt vijf uur ingevuld, en de loods geeft dat, een paar tellen na vijf uur, ook door aan de havenmeester.

Om zes uur liggen we vast. Dat wordt dan weer vastgelegd als twee minuten voor zes, omdat het anders mogelijk is dat we formele aankomst een halve dag later krijgen. Bij aankomst wordt namelijk de “Notice of Readiness” afgegeven. Dat is de formele melding dat het schip aangekomen is en gereed om te lossen. Vanaf de acceptatie van die Notice begint onze haventijd te tellen. Per contract is afgesproken hoeveel dagen een schip mag laden en lossen. Duurt dat langer dan krijgt mijn baas extra vergoed, de zogeheten “demurrage” of overliggeld. Hoe dat allemaal ligt en wat voor voorwaarden er gelden is een hele studie. In ieder geval wordt de Notice op gezette tijden geaccepteerd. Om die reden wil de baas de tijden niet op een mooie tijd aankomen. Dan kan het namelijk zijn dat dit overliggeld een halve dag pas ingaat, en als het precies op het weekend kan dat twee dagen schelen. Bij mijn vorige baas kwam het wel voor dat het schip geladen en weer onderweg was voordat de Notice was geaccepteerd. Dat zijn van die bureaucratische fijnzinnigheden die aan ons, miserabele zeebonken, niet besteed zijn.

Om half tien komt de stuwadoor, eerst willen ze met de scheepskraan werken, later met een walkraan. Ook goed, dat kan allebei. Eerst afgesproken waar eerst. Luik twee, dat is het kleinst, dan hebben we mooi de gelegenheid dat alvast klaar te maken terwijl ze op drie nog bezig zijn. Bovendien kunnen we, als de stores komen, die op luik twee zetten, ook weer terwijl ze nog op drie aan het lossen zijn.

Hangt er natuurlijk vanaf wanneer die stores komen. Als dat na de lossing is, dan gaan ze op drie. Maar volgens de agent zouden ze ‘s ochtends er zijn. Na twaalven is er nog geen vrachtauto te zien. Kaptein belt, en krijgt te horen dat ‘ie er met twee uren is. Als dat nog wat langer duurt, het is tenslotte een Mediterraan land hier, dan is er nog best kans dat de lossing al gedaan is. Het lossen gaat niet zo vlot als in Napels, maar met een uur of vier à vijf moet het menselijkerwijs toch gedaan zijn.

Tegen een uur of vier gaan inderdaad de laatste hijsen eruit. Even daarvoor kwam de vrachtauto uit Nederland met de bestelling. Truck met oplegger voor tweederde vol. We kregen een vorktrucje om het ding leeg te halen en de boel onder de kraan te zetten. Omdat kraan drie nog bezig was kraan twee maar ingeschoren. Toen we halverwege waren was luik drie klaar. Luikje dicht en met kraan drie de zooi die al aan dek stond naar achteren slepen. Behalve natuurlijk de dingen die naar voren moesten. Daarvoor scheerden we kraan één in. Op een gegeven moment waren we met alle drie de kranen met pallets aan het slepen. Het kwam nou een keer zo uit.

Toen we nog twee uur over hadden, was luik twee leeg. Het spul voor achteruit stond voornamelijk in de achterkuil. Daar was net ruimte genoeg. Het staat wel gruwelijk in de weg, maar dat is morgen over.

De tussendekspontons van de grote stapel achterop weer uitgevloerd op luik drie. Met een stapel van elf hoog kun je maar beter niet de zee op. Pontons sjorren, pallets ook maar even vastzetten voordat ze overboord waaien. De matrozen waren bijna klaar toen de loods aan boord kwam. Precies om zeven uur. Een kwartiertje later waren we weer onderweg. Na vertrek nog even afsjorren. Morgen is er weer een dag.

Dag 88, Vrijdag 25 januari 2019

Over de nacht was het gaan opbriezen. Over de bak en het voorste luik buisde het als een gek. Een stuk vaart teruggenomen om het buizen te beperken, maar met de wind van zowat dwars in is daar weinig kruid tegen gewassen.

Normaal is een beetje buis, zelfs een beetje boel buis, geen enkel probleem, we zijn echt wel waterdicht. Alleen de pallets met voorraden die ik voorop had laten zetten om ze vanochtend onder de bak te laten wegstouwen waren dat wat minder. Ze waren dan wel met krimpfolie ingepakt, helemaal waterdicht waren ze niet.

In de loop van de ochtend draaide de wind een beetje en nam flink af. Om acht uur mensen naar voren om de pallets af te breken en onder de bak te brengen. Gedurende die tijd, tussen acht en negen, begon het alweer op te briezen en stond alles weer stijf onder het buiswater. Het meeste was geredderd, veel dingen konden wel tegen een nat pak, maar niet alles. Een paar pakken met zeeppoeder waren vochtig geworden, een paar pakken printerpapier kon je uitwringen en nog een paar van dat soort zaken.

Voor de rest de boel nakijken en naar binnen brengen. Gelukkig was de grootste mep in de achterkuil neergezet. Daar stond het grotendeels droog. We waren hier in de haven goed een meter hoger komen te liggen waardoor we geen zeeën meer aan dek kregen. Met alleman de boel wegtremmen en om vijf uur ‘s middags was het grootste gedeelte alweer opgeborgen. Natuurlijk zijn er altijd de nodige dingen die op de verkeerde plek terechtgekomen zijn, maar die vinden de komende dagen hun weg wel. Meestal zijn dat dingen die niet gelijk herkend zijn omdat ze niet gelabeld zijn, of omdat een matroos denkt dat iets voor dek is maar eigenlijk naar de machinekamer had gemoeten. Andersom komt natuurlijk ook voor.

Maar het blijft stormachtig. Echt veel last hebben we er niet van. De wind is voornamelijk noordoost, waardoor het overdwars over de Adriatische Zee waait. Golfoploop heb je dan niet en deining al helemaal niet. Maar met een korte golfslag krijgen we toch het nodige water over. Als dat blijft moet ik toch weer wat anders verzinnen voor de heren matrozen. Ik had gehoopt nog wat aan de pontons aan dek te kunnen doen, maar dat gaat het hem denkelijk niet worden van de reis. Dan maar een andere keer. Er zijn nog zat andere klussen.

Één van die dingen zijn de paardenkopnesten. Dat zijn de gaten in de zijkant van het ruim waarin de stutten voor het tussendek, de paardenkoppen, worden opgehangen. Daar blijft nog wel eens rotzooi, oude ladingresten en roest en zo, in achter. Omdat de lading nu gedeeltelijk gelost is kunnen we nu een aantal van die dingen heel makkelijk bereiken. Zijn die ook weer eens schoon.

Vandaag ook maar weer eens een uurtje klok vooruit. Turkije heeft tegenwoordig drie uren verschil met UTC, terwijl wij op één uur verschil hebben. Deze reis moeten we dan ook twee keer de klok verzetten. Het staat me bij dat Turkije altijd één uur verschil had, maar denkelijk zij ze permanent overgegaan op zomertijd. Qua lengte zou twee uren verschil beter passen maar dat vonden de Turken kennelijk van niet. Geeft niks, als het bij ons maar goed in de boeken staat.

Dag 89, Zaterdag 26 januari 2019

Er staat nog steeds een forse bries, windje zes of zo. Het is alleen nu naar achteren gedraaid, nar de noordwest en het blijft droog aan dek. Kan de bootsman toch nog een tweede laag opzetten op de pontons die voor Koper hun eerste laag hebben gehad.

Verder zijn we nog steeds bezig om de zaken die nog niet de juiste weg gevonden hebben op hun plek te brengen. Dat zal zo af en aan nog wel een paar dagen duren. Dingen die plotseling opduiken op een plek waar geen weldenkend mens ze zou neerleggen. Denkelijk zijn niet weldenkende mensen in ruime mate voorradig aan boord.

Ik overleg met de kapitein hoe de gordijntjes op te hangen. We hadden rolgordijnen besteld voor op de brug. Na drieëntwintig jaar scherp zonlicht in je ogen wordt het zo langzamerhand tijd om daar wat tegen te doen. Op één van mijn vorige schepen was ik die dingen ook al tegengekomen. Na een tijd puzzelen ben ik er toen achter gekomen hoe die dingen op de meest schappelijke wijze aan het onderdeks te bevestigen. Één en ander om te voorkomen dat ze met het minste rukje naar beneden komen zeilen. Het onderdeks op de brug is van massief spaanderplaat en kan absoluut niets hebben. Maar als je per bevestigingspunt vier korte dikke parkers gebruikt is er een gerede kans dat ze blijven hangen.

Dat mag alleen mijn opvolger doen, op het moment ben ik al druk doende met de einde maand administratie met aansluitend de overdracht. Al het gaat zoals gepland worden de tweede stuurman en ik in de laatste loshaven afgelost, dat wordt de tweede of derde februari. Niet alles gaat natuurlijk zoals gepland. We hebben bijvoorbeeld nog geen bevestiging of zo binnen.
Alleen maar een mailtje dat het de bedoeling was.

In de middag wil leerling een handtekening halen voor het houden van uitkijk. Welzeker kan dat. Alleen vertel ik hem nog niet dat het weken duurt voordat iemand een beetje behoorlijk uitkijk kan zijn. Het moeilijke van uitkijk houden is dat je alert moet blijven terwijl er, zeker ‘s nachts, geen bal te zien is. Daarnaast moet je de waarnemingen die er zijn correct doorgeven, zodat de stuurman van de wacht weet uit welke hoek de sjeu komt.

Op dit moment ben ik mijn matroos van de wacht, een soortement leerling matroos, datzelfde aan het leren. In het Engels is hij OS, dat staat voor “Ordinary Seaman”, in het Nederlands is de term “Onder de Gage” of “OG”. Na een maand begint hij het nu redelijk door te krijgen. In het begin had hij het over “dat licht die kant op”, waarbij hij in het donker in de richting wees. Niet echt duidelijk om het maar eens voorzichtig uit te drukken. Nu is de melding “Ik zie een schip twee streken bakboord, het lijkt me dat ik zijn rode licht zie”. Dat is dan de indicatie van een tegenligger.

Leerling heb ik al één en ander verteld, die komt nu na een half uur met de melding dat hij op twee streken bakboord een schip ziet. Dat schip in kwestie is een meeligger die al meer dan een uur in dezelfde hoek zit, en die hoek is zes streken op bakboord. Ik ga pontificaal met de kijker in de richting twee streken kijken en zeg dat ik het eiland Zakhintos zie.
Uiteindelijk komt hij eruit dat het schip op zes streken zit, maar daar heeft hij wel drie pogingen voor nodig. Aan het richtinggevoel moet denkelijk nog één en ander geschaafd worden.

Ook op andere punten is nog wat aandacht nodig. Maar ja, Keulen en Aken zijn ook niet op één dag gebouwd.

Dag 90, Zondag 27 januari 2019

In de vroege ochtend gaan we tussen Kithera en Antikhitera door. Dat zijn twee eilandjes tussen de Peloponnesos en Kreta. De straten ertussen vormen de westelijke toegang tot de Egeïsche Zee. Van daar af sturen we recht om de oost ten noorden van Kreta en ten zuiden van Santorini. Niet dat we daar iets van meekrijgen, de afstand blijft veel te groot.

Ik neem weer mijn temperatuurtjes, nu meer een verplicht nummertje dan wat anders. Het weer is droog en de lading ook. Niets aan het handje. De temperaturen zijn vriendelijk vergeleken met het noorden van de Adriatische Zee, een graadje of vijftien. Lekker zonnetje erbij en windje vier in de rug. Daarmee vaar je het windje dood en staat er aan dek zo goed als geen wind. Het is best uit te houden zo.

Vandaag varen we door de Griekse archipel en morgen zitten we ten zuiden van Turkije. Het schiet lekker op. Na de temperaturen sjouw ik nog even lang de machinekamer. De machinist mompelde gisteren over wat rommel dat voor dek bestemd was maar in de machinekamer terecht was gekomen. Even naar boven halen die zooi en opbergen op de bestemde plaats. Één van die dingen die verkeerd waren afgeleverd waren een stelletje zelfsluitende kleppen voor de ballastpeilpijpen. Die waren in Emden al geleverd in inmiddels al geïnstalleerd.

De pijpen die nu besteld waren zouden van het niet zelfsluitende type moeten zijn. Gewoon een stuk pijp van de juiste diameter met een schroefdop erop. We kunnen die gemakkelijk genoeg zelf maken als we het gereedschap ervoor hadden. Van die maat kunnen we alleen geen draad snijden, vandaar dat het besteld moest worden. Dat kunnen ze nu in dok gaan doen want die pijpjes moeten wel een waterdichte afsluiting hebben. Op deze manier is het wel héél makkelijk om geld over de balk te smijten. Machinist zal een kist timmeren om de verkeerd geleverde stukken bij gelegenheid terug te sturen naar kantoor. Misschien hebben ze op een ander schip er nog wat aan.

In de middag gaat leerling verder met zijn uitkijk. Het wordt zeer zwaarwichtig gemeld. Blijkbaar heeft hij niet door dat mijn opmerkingen de afgelopen twee maanden voor wat betreft de wacht op de brug voornamelijk het wachtlopen en de uitkijk behelsden. In zijn lijstje, meerdere honderden items, met dingen die hij te doen heeft staat nu eenmaal dat het houden van uitkijk ook geoefend moet worden. Daarmee is het een separaat item en dient afzonderlijk gedaan te worden. Dat je met een brugwacht al uitkijk houdt, dat kwartje is nog niet gevallen.

In ieder geval heeft hij in technisch opzicht nog wel het één en ander te leren. Als een echte uitkijk wat ziet praait hij door wat hij ziet, waar hij het ziet en eventueel of hij conclusies kan trekken. Leerling rent bij het eerste schip gelijk naar de radar en leest af wat de AIS op het radarscherm weergeeft. Heel interessant allemaal, maar niet echt iets waar je wat aan hebt. Tenzij je een computer in je kop hebt zitten die realtime aan vectorrekening doet. Bij mij is dat niet zo, en daarom vraag ik hem welk boordlicht hij ziet. In dit geval het rode, en daarmee is het een tegenligger op bakboord.

Tijdje later komt op stuurboord een ander schip in zicht. Dit keer ziet hij weer een rood lampje dat stante pede ook weer voor een bakboordslicht wordt uitgekreten. Alleen moet ik hem er dit keer op wijzen dat volgens de toplichten we zijn groene boordlicht zouden moeten zien. Daarmee is het voor hem een visserman geworden die zijn rood-witte visserijlicht toont.
Theoretisch is dat mogelijk, alleen kun je gewoonlijk op twintig mijl afstand dat verschil niet zien. Het is dan ook een grote tanker die een rood licht voert wegens het vervoer van gevaarlijke stoffen.

De leercurve is nog niet aan het afvlakken.

Thira
afbeelding

Dag 91, Maandag 28 januari 2019

Het blijft mooi weer. Niet te warm maar wel met een aangenaam zonnetje erbij. Mijn daagse temperatuurtjes genomen en daarna verder met het versjouwen van de stores. Er waren een aantal zaken van dek in de machinekamer terecht gekomen en vice versa. Verder de zaken verzameld die verkeerd geleverd of besteld waren. Ook wij maken wel eens een foutje met de maatvoering en als het dan geleverd wordt zitten we ons weer op de kop te krabben terwijl we het toch echt zo besteld hadden. Met grote bestellingen gaat er gewoon wel eens wat mis.

De snelheid varieert als een gek. De ene keer lopen we krap twaalf, twee uren later meer dan veertien. Beetje onhandig als je op tijd vaart. Denkelijk loopt er een stroom die de kust volgt. Rond de kaap, net als rond de kribbe van een rivier, staat er wat stroom. In de baai erna waaiert het water uit of vormt zelfs een soortement draaikolk waardoor de stroom zelfs de andere kant op gaat.

Dat kom je wel vaker tegen, en als je de situatie kent kun je er zelfs gebruik van maken om wat extra snelheid te maken. Je moet dan wel plaatselijk bekend zijn, de vlieger gaat niet altijd op.
Terwijl we zo langs de Turkse Rivièra om de oost varen richting Mersin komen we wat schepen tegen die de andere kant op gaan. Eentje zit er op een halve streek aan bakboord en loopt fijntjes voor ons over. Als dat schip opeen goede zes mijl zit laat leerling me schrikken. Hij zegt “zal ik maar naar bakboord gaan”? Dat is een navigatorische doodzonde van het zuiverste water.

Ten eerste komt het schip van bakboord. De regels zeggen in dat geval dat wij koers en vaart moeten houden en dat hij moet uitwijken. Doet hij dat niet dan dienen wij zodanig te manoeuvreren dat een aanvaring voorkomen wordt. Op zes mijl is er nog geen sprake van een gevaarlijke situatie. Als je de situatie beoordeeld als een tegenliggende, dan zeggen de regels dat beide schepen naar stuurboord moeten. Van bakboord geen sprake. Ga je in het onderhavige geval naar bakboord, dan bestaat de mogelijkheid dat de ander net op datzelfde moment besluit om, geheel volgens de regels, naar stuurboord te gaan. In dat geval creëer je juist de nabijsituatie die je juist wilt voorkomen.

Leerling heeft heel nauwgezet al die regeltjes uit zijn bolle kop geleerd, maar heeft duidelijk nog niet echt veel begrepen van de praktische implicaties ervan. Er is op dat punt nog wat werk aan de winkel. En net op een moment dat ik dacht dat het met het jongske de goede kant op ging.

De matrozen gaan stug door met het werk aan de pontons. Eens kijken hoe ver ze komen tot aan Limas, de laatste loshaven. Voorlopig hebben we nog geen weet van een volgende lading. Het zou wel prettig zijn als we dat in Mersin, morgen dus, zouden weten. Misschien kunnen we dan alvast wat voorbereiden. Nu is de aangewezen weg de pontons aan dek laten liggen. Als je ze alvast in het ruim brengt zul je zien dat we ze er weer uit moeten halen omdat we toch weer als singledekker gaan varen.

Maar op het gebied van de aflossing is er zowaar wel nieuws. Er komt een bevestiging binnen dat zowel de tweede stuurman als ik in Limas naar huis zullen. Heb ik mijn aflosbrief, die inmiddels zo goed als af is, toch niet voor niets geschreven. Voorlopig kom ik drie februari naar huis.

Stroom langs kust
afbeelding

Dag 92, Dinsdag 29 januari 2019

Vandaag aankomst in Mersin. We zouden om zes uur bij de loods zijn en dat klopte aardig. Alleen was de loods er niet. Die kwam een kwartier later. We moesten maar opstomen in de vaargeul en dan zou hij wel komen. Uiteindelijk kwam hij ook, maar toen waren we al halverwege de vaargeul.

Het meren ging efficiënt, kwart voor zeven lagen we er. Geen haast, want er waren wat problemen met de inklaring geweest. Als ik het allemaal goed begrepen heb was er een storing in de link met de satelliet, waardoor gedurende een dag geen e-mails werden afgeleverd. En dat was nu net de dag dat de kapitein de inklaring naar de agent opgestuurd had.

Toch kwam er een mannetje van de stuwadoor langs die wilde weten waar de lading voor de verschillende ontvangers geladen was. Helaas krijg ik in Finland alleen maar te horen waar een bepaalde lading naar toe moet, dat is, welke loshaven, maar welke partij voor de één of andere Jan Piet of Klaas is, daar blijf ik nuchteren van. Maar er waren inderdaad drie partijen. Ééntje was geladen in Oulu. Dat zat in luik twee. Geen probleem. De andere twee waren allebei geladen in Hamina. Dat zat in één en drie. Maar welke waar, geen flauw benul. Totdat ik op de lading papieren van die mijnheer het woord “Betula” zag staan.

Die term had ik tijdens mijn daagse controle wel hier en daar zien staan. Op basis daarvan kon ik mijnheer vertellen dat Betula in luik één stond, met een restje in drie. De rest zou “Conifer” heten. En inderdaad in luik drie waren er ook pakketten te vinden waar Conifer op stond. Daar moest eerst nog een hele tijd over gedelibereerd worden. Ik had namelijk tijdens het laden gemerkt dat de lading voor de laatste haven, Limas, een blauw stempeltje had. De lading die erna geladen werd voor Mersin had een tempeltje. Daarvan had ik dan ook netjes aantekening van gemaakt in het stuwplan. Dat werkte prima, totdat die Conifer werd geladen. Die had óók een blauw stempeltje. Mijnheer zag de notitie “blauw = Limas” en veronderstelde dat dit niet zijn lading was. Maar dat was het dus wel, want daaronder zitten weer rode pakken Betula.

Toen dat was opgelost kwam de Zwarte Bende. De Zwarte Bende is een afdeling van de douane die een soortement nacontrole doet; het echte zoekwerk. De douane die normaal aan boord komt is alleen maar voor het papierwerk. Als er echt gezocht moet worden komt de Zwarte Bende. In dit geval zes man sterk, drie gingen met de bootsman over dek, twee gingen met de machinist de machinekamer is en twee samen met de kapitein door de verblijven.

In tegenstelling tot sommige van hun collega’s waren deze mensen netjes en beleefd. Keurig een handje geven bij binnenkomst. Schoentjes uit voordat ze de hut inkwamen, zoals gebruikelijk is. Ze kijken in alle kastjes, daar zijn ze voor, maar ze maken er geen puinzooi van zoals ik een keer in Venezuela meegemaakt heb. Bij de tweede stuurman hebben ze nog een deel van het schot weggehaald om erachter te kijken, maar ook dat werd weer netjes teruggezet. Niets gevonden, en de heren gingen op naar de volgende. Waarschijnlijk waren bij het lootjes trekken wij aan de beurt. Tenminste die indruk maakte het op mij; steekproefsgewijze controle.

Tegen de tijd dat de Zwarte Bende aftaaide kwam de stuwadoor om te lossen. Weer even delibereren over welke lading er nu wel of niet uit moet, maar ook dat werd weer ten genoegen geregeld. Een stuwadoorshand is gauw gevuld. In ieder geval in dit geval wel.

Alleen gaat de lossing wel heel erg traag. Ze hebben dezelfde hydraulische kraantjes als in Finland, alleen een maatje kleiner, daar ligt het niet aan. Het ligt aan de afvoer. Er zijn simpelweg niet voldoende vrachtauto’s. De lading wordt direct op vrachtauto’s gelost en die moeten er wel zijn. Tussen vijf en zes uur zegge en schrijve één hele vrachtauto om twee ploegen aan de praat te houden. Dat schiet niet op. En dan is er nog de vraag of er over de nacht wordt doorgewerkt. De opperstuwadoor, die van de Betula en Conifer, beweerde met de hand op het hart dat er over de nacht gewerkt zou worden. En nu hoor ik losvaste berichten van deze en gene dat er geen nachtploeg komt. Het blijft een verrassing.

Met de foto's wil het helaas niet zo lukken...

@venzje: Welke foto's niet? Ik zie ze allemaal, ik zal ze hier nog een keer neerzetten, Photobucket deed namelijk vreemd gisteren, ik had er nogal wat moeite mee.
Thira
afbeelding
Stroomrichting
afbeelding

Zie je ze nu wel?

Laatste edit 01-02-2019 11:05

@omabep: Ah! Die zie ik wel!
Ik heb dat ook vaak: mijn computer haalt de foto's dan gewoon uit het cachegeheugen, maar anderen zien ze niet.

Die draaikolk achter een obstakel noemen wildwaterkanoërs een keerwater of keerstroom. Daar kun je even achter een steen gaan liggen om de volgende obstakels rustig te observeren. Of om even te wachten op je ploeggenoten en eventueel een foto te nemen.
.Laatste edit 01-02-2019 13:09

Dag 93, Woensdag 30 januari 2019

Vanochtend even voor zessen uit mijn nest getremd. Verhalen, tachtig meter naar achteren. Volgens de derde stuurman hadden ze om twee uur ‘s nachts ook al willen verhalen. Maar dat ging niet door toen het niet onmiddellijk ging.
Het duurt even voordat er volk bijeen is, de trossen moeten worden verzet, de gangway omhoog en dat soort dingen. Zes uur is nog niet eens zo’n gekke tijd, dat is net tijdens de wisseling van de wacht, dan heb je vanzelf meer man beschikbaar. Met anderhalve man en een paardenkop gaat het ook, maar dan duurt het langer.

Een uurtje later lagen we op de plek, inderdaad zo’n tachtig meter naar achteren. In Derince, ook in Turkije, moest ik eens veertig meter naar achter. Toen we eenmaal weer vastlagen waren we honderdtwintig meter opgeschoven. Inmiddels stond de hele kade weer vol met vrachtauto’s. Toen moesten ook de kranen verzet worden. Eerst al die trucks aan de kant, dan de kranen verrijden, en vervolgens de trucks weer terug. Het duurde tot kwart over acht voordat de stuwadoors weer aan de gang waren.

Ik heb vanochtend ook mijn ticket gekregen. Nu maar hopen dat we op tijd zijn, want met de lading perikelen hier in Mersin schiet het niet echt op.
Ik moet vliegen vanaf Istanboel. Dat ligt niet zo verschrikkelijk ver van Limas, met de auto is dat best te doen. Alleen staat er als luchthaven “Sabiha Gokcen” vermeld. Laat ik nou altijd gedacht hebben dat Istanboel “Atatürk Airport” als luchthaven had. Misschien is mijnheer Atatürk uit de mode geraakt, of anders hebben ze er twee bij Istanboel. Parijs heeft tenslotte het nieuwere “Charles de Gaulle” en het oudere “Le Bourget” en “Orly”. Maar het ontvangen van een ticket is altijd een veeg teken dat van de aflossing serieus werk wordt gemaakt. Niets is zeker, uiteraard, dat heb ik een tijdje terug in Venezuela meegemaakt, toen de complete aflossing werd afgeblazen, maar het is bemoedigend.

In de loop van de middag lijkt het duidelijk te worden dat het einde in zicht komt. Van de lossing dan. Het gaat nog steeds niet snel maar wel gestaag. Als luik drie uitgelost is verrijden de twee kranen en gaan verder op één en twee. Op één is het wat lastiger, daar liggen nog steeds pontons bovenop. Die pontons heb ik naar voren laten brengen zodat in ieder geval de achterkant gelost kan worden. Toch scheidt opeen gegeven moment die kraan er mee uit. In luik twee is op dat moment nog een halve laag achterin over.

Met medeweten en instemming van de stuwadoor gooien we één en voorkant twee dicht en leggen de pontons van één op voorkant twee. Nog een paar vrachtauto’s later is twee leeg, gooien dat dicht en maken we klaar om de pontons van drie naar twee te verplaatsen. Op die manier hebben we de hele pruttel op twee liggen. In Limas lossen we alleen op één en drie en hoeven we op die manier niet wéér die pontons beet te pakken. Wat na einde lossing gaat gebeuren zien we tegen die tijd wel weer. Daarover is op dit moment nog helemaal niets bekend, al heb ik vanochtend wel op verzoek van de jachtenbevrachter de stoppers, sjorringen en hijsbanden gecontroleerd. Die hadden een zware jongen in het snotje en wilden weten wat voor materiaal we hadden. Dan weten ze wat ze eventueel moeten opsturen. Maar dat hoeft niets te betekenen, dat soort verzoeken krijgen we wel vaker.

Dag 94, Donderdag 31 januari 2019

Gisterenavond laat, kort voor einde lossing, kregen we nog een donderbui over onze test. Nu is cellulose, onze lading, niet zo bijzonder regengevoelig, bovendien hadden we inmiddels ook voor de lossing hier een regenbrief gekregen. Toch was het maar beter om de boel dicht te trekken en eventjes te wachten tot het was opgeklaard. De Engelse katten en honden waren er niets bij, eerder wolven en tijgers.

Maar zoals altijd met zo’n donderbui, hoe harder het regent, hoe eerder het over is. Met een uurtje was het alweer droog. Daarna duurde het nóg een uur voordat de stuwadoors zich verwaardigden op te komen dagen. Uiteindelijk waren ze tegen elven klaar met het zootje. Ruim dicht, loods geroepen van wanneer kom je. Met een uurtje, half een.

Kapitein gepord, machinist uit zijn nest gehaald om de motor te starten en de rest van het volk om voor en achter te maken. Net dat we bezig waren om de brug op orde te brengen, standaard procedure voor vertrek, kwam er vlak naast ons een roroschip achteruit naar binnen tuffen. Die ging met zijn kontje tegen het einde van de kaai. Daar moesten we uiteraard op wachten. Bovendien zat onze loods op dat schip. Die werd met een sleepbootje van hun naar ons gebracht. Om één uur konden we weg.

Ho, stop, er gaat nog een ander schip vertrekken, daar moesten we ook nog even op wachten. Dat duurde een kwartiertje, maar toen konden we onderweg. De organisatiegraad laat nog wat te wensen over, maar ik heb het wel eens erger meegemaakt.

Loods van boord kon ik gaan pitten, tweede en derde stuurman zouden de rest van de ochtend voor hun rekening nemen. Om acht uur er uit, derde even afgelost zodat hij kon ontbijten, daagse temperatuurtjes genomen, en we zaten weer in het gewone ritme.

Dan maar eens een begin gemaakt met het uitmesten van de hut, zodat die weer in bewoonbare staat komt voor mijn opvolger. Morgen zijn we alweer in de Dardanellen en overmorgen op Limas, tenminste als er geen gekke dingen gebeuren. Zondagochtend moet ik vliegen, tien voor elf van Istanboel. Hangt een beetje van de agent af of hij onze collega’s direct aan boord brengt, of de ander ochtend vroeg. Het mooiste is natuurlijk gelijk op zaterdag, dan kunnen tweede stuurman en ik een hotelletje in om bijtijds op Istanboel te zijn. We zullen wel zien.

In de ochtend bleek dat het e-mail systeem ermee uitgescheden was. Met de koffie trof ik de kapitein tot aan zijn middel in een kastje met elektrische kastje, bezig allerlei kabeltjes los te trekken en weer vast te knopen. Uiteindelijk bleek het probleem aan de wal te zitten, daar was een server ermee genokt. Dan maar op de ouderwetse manier met de stoomtelex. Duurt een beetje langer en is wat omslachtiger. Bovendien kennen we daarmee alleen tekst doen zodat een heleboel dingen gewoon niet doorkomen. Vroeger deed je niet anders en voeren de schepen ook, maar tegenwoordig is het een paskwil.

Komen ze net vandaag af met de nieuwe reis. Monfalcone in Italië voor de Verenigde Staten, drie havens. Dat wordt buffelen in Limas, want met de lading waar ze het over hebben moet het hele tussendek er weer in. Gelukkig liggen stomtoevallig de pontons mooi op de plek, en als het even duurt voordat de stuwadoor komt opdagen kunnen we misschien al de paardenkoppen, de stutten voor het tussendek, naar beneden brengen. Maar daar moeten we nog maar eens driftig over nadenken.

Dag 95, Vrijdag 1 februari 2019

Vanochtend waren de e-mails weer normaal binnen gekomen. Voor de tweede stuurman wat minder vrolijk nieuws. Hij mag nog mee naar Monfalcone, zijn aflosser is nog niet beschikbaar. Dat kan maar zo gebeuren, maar leuk is het natuurlijk niet. Niet dat een week langer blijven, want daar praat je over, zo’n verschrikkelijk probleem is, het punt is dat je je er op ingesteld hebt om naar huis te gaan. Thuisfront ingelicht en dat soort dingen en ook moreel. Voor mij geen vergelijkbaar bericht. Ik ga er dus maar vanuit dat het voor mij doorgaat.

Vannacht, zo rond middernacht zijn we bij de Dardanellen, plaatselijk bekend onder de naam Çanakkale Bogazi (spreek uit Tsjannakkale Bogazi, waarbij die gekke “g” als een zachte “k” wordt uitgesproken). Landen hebben wel vaker verschillende benamingen voor de zelfde geografische begrippen. Niet dat het er makkelijker op wordt, vooral als die termen met het wisselen van de plaatselijke machthebber ook nog eens wisselen. Zo moest het internationaal bekende Tripoli in Libië van de inmiddels overleden heer Khadaffi plotseling “Tarabulus” heten. Geen hond die dat toen wist te vinden.

Dingen raken opeens in een stroomversnelling. Er komt een hele schuif informatie vrij over de volgende reis. Tonnen, afmetingen, voorlopig stuwplan en meer van dat soort dingen. In Limas gaat het nog leuk worden.
Eerst moet de lading eruit, dat is standaard. Dan moet het complete tussendek worden opgebouwd. Als dat gebeurt is, dat duurt als er niets tussenkomt een uurtje of zes, dan krijgen we een bootje aan dek. Dat wordt al met al jachten en jagen.

Het leuke van dat bootje is dat het ook naar de overkant moet. Van Limas gaat het naar Monfalcone, waar de ruimlading geladen wordt. Één laadhaven, alle drie de luiken. Met bovenop een bootje. Dat ding moet dan ook ieder ogenblik versleept worden, zo tussen de bedrijven door. Uiteraard op een moment dat de stuwadoor er geen last van heeft. En dat is gewoonlijk midden in de nacht, beetje afhankelijk van de werktijden van de heren. Het simpelste zou zijn dat hebbeding tijdelijk even aan de wal te parkeren en na belading weer terug te plaatsen. Zo heb ik dat een keer in Taranto meegemaakt. Of dat hier ook zo gaat werken weet ik niet. Dat hangt in de eerste plaats af van de autoriteiten, douane en zo, verder moet er plek op de kade zijn en er moet laadgerei beschikbaar zijn om dat beest beet te pakken. Gewoonlijk laden ze in Italië met walkranen. In ieder geval laadden ze op een vorige reis in Monfalcone ook met walkranen. Dat betekend dat we bakboord voor de wal gaan (meren) en we het ding niet met eigen gerei op de wal kunnen zetten.

Gelukkig is dat mijn pakkie an niet. Het is inmiddels bevestigd dat ik morgenmiddag wordt opgehaald en in een hotel wordt geparkeerd. Wel zo prettig. Vandaag komt mijn collega aan, gaat ook een hotel in en komt morgen zo snel als het gaat aan boord. Alle tijd voor een overdracht. De lossing van de huidige lading is standaard. Als er geen gekke dingen gebeuren hebben ze mij of mijn collega er niet bij nodig.

Het mooiste van je baan, van elke baan, hoe leuk die baan ook is... is als je weer naar huis toe mag. De meeste mensen beleven dat elke dag en @Emmo eens in de drie maanden.

@Emmo: Ik neem aan dat je weer thuis bent?

@Sjaak: Yep, drie uur geleden afgezet door Schipholtaxi

Welkom thuis dan. Ik zie weer uit naar je bijdragen.

Welkom thuis Emmo!

welkom thuis Emmo

en dat begint al bij huis, de Fransen noemen Luik Liège, de Duitsers Lüttich.. dat moet je wel weten als je de borden wilt volgen.
Nog vreemder is het als wij landen een naam geven die niet lijkt op wat de bewoners het zelf noemen, zoals Hongarije bijv.

Laatste edit 04-02-2019 10:05

in Duitsland noemen ze dat een Wink mit dem Zaunpfahl.

Laatste edit 04-02-2019 10:15

Welkom weer
Kon je wel slapen thuis, want ik neem aan dat je bed thuis niet lig te deinen.

Gezellig dat je er weer bent. Het was een beetje kaaltjes hier zonder jouw bijdragen bij de spelletjes.

@allone: Zo ben ik ooit bij Luik/Liège/Lîdje/Lüttich wanhopig op zoek geweest naar de juiste afslag richting Aken/Aachen of iets dat daar op leek.
Ik bleek niet voorbereid op de spelling Aix-la-Chapelle.

@venzje: dat kan ik me goed voorstellen

En is er enig verband tussen de naam Aachen en een of andere Chapelle?